Biện pháp phát triển dịch vụ giao nhận vận tải biển tại VIETRANS

Khoá luận tốt nghiệp
Biện pháp phát triển dịch vụ giao nhận vận tải biển tại
VIETRANS
I Mục tiêu và phơng hớng hoạt động của công ty trong thời
gian tới
Khi đa ra bất kỳ một giải pháp nào để nâng cao hiệu quả kinh doanh của một
công ty thì đều phải dựa trên mục tiêu và phơng hớng phát triển của công ty đó vì
nếu đa ra một giải pháp dù hay đến mấy mà không phù hợp với mục tiêu phát triển
của công ty, không giải quyết đợc những khó khăn còn tồn tại thì không là giải pháp
tối u. Chẳng hạn nh mục tiêu của công ty là mở rộng thị trờng mà lại đa ra giải pháp
để nâng cao lợi nhuận thì giải pháp đó là không hợp lý. Có thể nói có xác định đợc
mục tiêu thì mới đa ra đợc giải pháp, mục tiêu có khả thi, hợp lý thì mới có giải pháp
hiệu quả.
Chính vì vậy việc đầu tiên là phải chỉ ra mục tiêu phơng hớng phát triển của
công ty, đồng thời kết hợp mục tiêu này với những tồn tại cần tháo gỡ, từ đó mới có
thể đa ra những giải pháp thích hợp.
1 Những căn cứ để xác định mục tiêu và phơng hớng
Dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế là dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động xuất nhập
khẩu, mà xét về bản chất thì hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu là hoạt động mua
và bán giữa các quốc gia vì vậy việc giao nhận hàng cũng nh thực hiện các công việc
khác có liên quan không chỉ diễn ra trong phạm vi một quốc gia mà nó đồng thời
diễn ra ở nhiều nớc khác nhau trên thế giới. Chính vì vậy để có thể xác định đợc ph-
ơng hớng và mục tiêu hoạt động của mình, VIETRANS cần dựa vào triển vọng phát
triển của dịch vụ vận tải quốc tế trên thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng.
1.1. Triển vọng phát triển dịch vụ vận tải quốc tế trên thế giới
Việc ứng dụng ngày càng nhiều các thành tựu khoa học kỹ thuật vào lĩnh vực
sản xuất vật chất đã tạo ra bớc đột phá về khối lợng và chất lợng hàng hóa. Mặt khác
1
Lã Thị Minh Trang - A14-K38D - KTNT
1
Khoá luận tốt nghiệp

sự phân công lao động ngày càng sâu sắc đã dẫn đến việc hàng hóa đợc tập trung sản
xuất ở một nơi và đem tiêu thụ ở nơi khác. Để thực hiện đợc việc đó thì hàng phải đ-
ợc vận tải và giao nhận từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ. Có thể nói hoạt động dịch vụ
vận tải khắc phục đợc mâu thuẫn về không gian và thời gian giữa sản xuất và tiêu
dùng, thúc đẩy mậu dịch phát triển. Ngợc lại triển vọng của dịch vụ vận tải phụ thuộc
rất lớn vào khối lợng hàng hóa cần vận chuyển.
Theo báo cáo của Cơ quan phân tích chính sách và thông tin kinh tế xã hội của
Liên Hợp Quốc cho biết kinh tế thế giới sẽ phát triển với tốc độ 3%/năm. Lợng hàng
hóa xuất nhập khẩu giữa các quốc gia sẽ rất phong phú. Còn theo viện khoa học kinh
tế Giao thông vận tải Việt Nam, cụ thể mức dự báo nh sau (số liệu dự báo đợc lấy
theo hai giá trị: PA1 là mức dự báo nhỏ nhất còn PA2 là mức dự báo lớn nhất):
Bảng 7: Dự báo khối lợng hàng hóa vận chuyển của thế giới
Đơn vị: Triệu Tấn
Chỉ tiêu
Năm 2005 Năm 2010
PA1 PA2 PA1 PA2
Tổng lợng hàng XNK 77000 100000 114129 165000
Xuất khẩu 49500 64286 69000 99756
Nhập khẩu 27500 37514 45129 65244
Các loại hàng vận chuyển 77000 100000 114129 165000
Hàng lỏng 27500 35714 37000 53493
Hàng container 13000 16883 22000 31807
Hàng rời 13040 16935 20000 28915
Hàng bách hóa 16035 20818 19020 27490
Hàng khô 7425 9650 16109 23295
Nguồn: Viện khoa học kinh tế Giao thông vận tải
Từ bảng dự báo trên ta thấy trong những năm tới tốc độ tăng của tổng khối lợng
hàng hóa lu chuyển quốc tế là rất lớn: Năm 2010 tăng gần 1.7 lần so với năm 2005
và gần gấp 3 lần so với hiện nay trong đó hàng container tăng với tốc độ mạnh mẽ,
năm 2010 tăng gần 90% so với năm 2005. Mức tăng trởng dự tính năm 2010 cho khu

vực hàng rời đạt 2,8 tỷ tấn, hàng lỏng 5,3 tỷ tấn, hàng container và bách hóa đạt gần
6 tỷ tấn. Đây là cơ sở để chúng ta tin vào triển vọng phát triển của dịch vụ vận tải
quốc tế trên thế giới.
2
Lã Thị Minh Trang - A14-K38D - KTNT
2
Khoá luận tốt nghiệp
Nhng chỉ nhìn vào bảng dự báo trên chúng ta cha thể đa ra một kết luận gì về
tình hình phát triển của ngành này ở Việt Nam mà phải xem xét những dự báo về l-
ợng hàng hóa luân chuyển của Việt Nam mới có thể có một cái nhìn chính xác.
1.2. Triển vọng phát triển của ngành giao nhận vận tải ở Việt Nam
Với chính sách mở cửa của nền kinh tế quốc dân từ sau Đại hội Đảng toàn quốc
lần thứ VI - 1986, lợng hàng hóa sản xuất ra ngày càng nhiều, nhu cầu trao đổi với
thế giới ngày càng lớn làm cho khối lợng hàng hóa lu chuyển của Việt Nam tăng lên
không ngừng. Mà điều này có tác động rất tích cực tới ngành giao nhận vận tải. Cụ
thể, ta có bảng dự báo tình hình xuất nhập khẩu của Việt Nam nh sau:
Bảng 8: Dự báo mặt hàng xuất khẩu của Việt Nam đến năm 2010
Đơn vị: 10.000 Tấn
STT Mặt hàng
Năm 2005 Năm 2010
PA1 PA2 PA1 PA2
1 Dầu thô 20000 25974 30000 43372
2 Than đá 5500 7428 6500 9397
3 Gạo 2500 3247 3000 4337
4 Xi măng 3000 3896 4000 5783
5 Gỗ và sản phẩm gỗ 500 649 760 1099
6 Cà phê 260 338 370 535
7 Cao su 300 309 387 560
8 Dệt may 150 195 200 289
9 Hạt điều 100 130 160 231

10 Tôm đông lạnh 110 143 150 217
11 Hạt tiêu 60 76 82 119
12 Chè 50 65 72 104
13 Thịt chế biến 40 52 60 87
14 Các mặt hàng khác 16930 21987 23259 33626
Tổng 49500 64489 69000 99756
Nguồn: Viện khoa học kinh tế giao thông vận tải
Từ bảng trên ta thấy, đến 2010 những mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam
vẫn là dầu thô, than đá, gạo, cà phê, cao su, dệt may. Hầu hết các mặt hàng này đều ở
dạng hàng lỏng, hàng rời, tỷ lệ chế biến đang ngày càng đợc nâng lên nhng sẽ không
thể bằng các nớc khác do công nghệ chế biến cha phát triển. Chỉ có mặt hàng dệt
may là điều kiện sử dụng những tiến bộ của cuộc cách mạng container nhng tỷ trọng
cũng không đáng kể. Do đó, cho dù khối lợng hàng tăng lên nhng ngành vận tải vẫn
cha thể vui mừng quá sớm bởi giá trị giao nhận những loại hàng rời này không thể
lớn bằng hàng bách hoá và hàng container.
3
Lã Thị Minh Trang - A14-K38D - KTNT
3
Khoá luận tốt nghiệp
Còn đối với hàng nhập khẩu, các con số dự báo nh sau:
Bảng 9: Dự báo mặt hàng nhập khẩu của Việt Nam đến năm 2010
Đơn vị: 10.000 Tấn
STT Mặt hàng
Năm 2005 Năm 2010
PA1 PA2 PA1 PA2
1 Xăng dầu 7500 9470 7000 10120
2 Kim khí 5600 7273 8000 11560
3 Phân bón 3000 3896 3500 5060
4 Máy móc thiết bị 1500 1948 3000 4337
5 Lơng thực 800 1039 1000 1446

6 Hóa chất 100 130 1500 2069
7 Mặt hàng khác 500 649 7129 10306
Tổng
Trong đó hàng container
27500
8500
35714
11039
45129
14000
65138
20240
Nguồn: Viện khoa học kinh tế giao thông vận tải
Nh vậy theo số liệu dự báo đến năm 2010 tổng khối lợng hàng xuất nhập khẩu l-
u chuyển của Việt Nam vào khoảng 1.65 tỷ tấn. Khối lợng hàng nhập tuy không lớn
bằng hàng xuất nhng có thể mang lại triển vọng lớn hơn. Sở dĩ nh vậy vì từ trớc đến
nay, hàng nhập khẩu vào Việt Nam hầu hết đều do các hãng giao nhận vận tải nớc
ngoài nắm lấy nguồn hàng, các công ty Việt Nam chỉ thực hiện một khâu rất nhỏ là
chuyển hàng từ cảng biển vào nội địa, cớc phí giao nhận thu đợc rất thấp. Mà trong
cơ cấu hàng nhập khẩu, hàng container và hàng đã qua chế biến chiếm tỷ trọng rất
lớn. Những loại hàng này đem lại giá trị giao nhận rất cao. Nếu trong thời gian tới,
những ngời giao nhận Việt Nam khai thác đợc nguồn hàng này thì ngành giao nhận
vận tải Việt Nam sẽ có cơ hội phát triển mạnh mẽ.
1.3. Giá trị sản lợng dự toán của ngành giao nhận vận tải Việt Nam đến năm
2020
Đơn vị: Tỷ USD
Giá trị 2005 2010 2015 2020
Giá trị sản lợng
Trong đó SL đờng biển
2853

1997
4595
2987
7400
4951
11918
7634
Nguồn: Viện khoa học kinh tế giao thông vận tải
Ta thấy rằng con số dự báo cho toàn ngành giao nhận vận tải là rất khả quan,
tăng bình quân 10%/năm nhng với riêng giá trị sản lợng giao nhận bằng đờng biển,
các nhà dự báo cho rằng về khối lợng hàng hóa sẽ vẫn tăng nhng về giá trị thì tỷ
trọng trong tổng giá trị giao nhận có xu hớng giảm cho dù các con số tuyệt đối vẫn
tăng đều. Tỷ trọng này sẽ san xẻ cho ngành hàng không và đờng sắt liên vận quốc tế.
4
Lã Thị Minh Trang - A14-K38D - KTNT
4
Khoá luận tốt nghiệp
Cho dù nh vậy cũng không có cơ sở nào để cho rằng ngành giao nhận vận tải
biển sẽ không phát triển mạnh trong những năm tới bởi không ai có thể phủ nhận đợc
những u điểm của phơng thức vận tải này, đồng thời Việt Nam cũng có những u thế
riêng rất thuận lợi cho ngành này.
1.4. Tiềm năng cho phát triển dịch vụ giao nhận vận tải biển ở Việt Nam
Việt Nam là quốc gia có nhiều điều kiện thuận lợi cho phát triển dịch vụ giao
nhận vận tải biển. Chiều dài bờ biển hơn 3200 km, cùng với 71 cảng lớn nhỏ rải khắp
chiều dài đất nớc trong đó có một số cảng mà tàu trọng tải lớn có thể ra vào cho phép
Việt Nam phát triển đợc đội tàu chở hàng lớn mạnh. Bên cạnh đó nớc ta nằm ở vị trí
trung chuyển cho nhiều tuyến vận tải lớn từ Đông sang Tây và ngợc lại, đặc biệt là vị
trí trung tâm của 3 cảng chuyển tải lớn nhất khu vực, đó là cảng Singapore, Hồng
Kông và Kaoshiung. Đây là một u điểm mà không phải nớc nào cũng có đợc, cho
phép chúng ta tiến hành các dịch vụ hàng hải một cách thuận lợi.

Bên cạnh đó, Chính phủ nớc ta dành sự quan tâm khá đặc biệt cho sự phát triển
của ngành giao nhận vận tải. Nhà nớc đã đầu t nhiều cho việc xây dựng cảng biển, hệ
thống kho bãi, phơng tiện phục vụ cho giao nhận hàng hóa bằng đờng biển. Ngoài ra,
cơ sở hạ tầng đờng sá cũng đợc nâng cấp, rất thuận tiện cho việc chở hàng ra cảng và
chở hàng từ cảng vào sâu trong nội địa.
1. Mục tiêu và phơng hớng phát triển của VIETRANS trong thời gian tới
Để tăng cờng hiệu quả hoạt động kinh doanh, VIETRANS đã đề ra một số mục
tiêu và phơng hớng phát triển nh sau:
- Mở rộng thị trờng giao nhận, đẩy mạnh công tác Marketing, đặc biệt chú
trọng tới thị trờng Trung Quốc, Châu Âu, Mỹ, tìm kiếm khả năng mở rộng ngành
nghề.
- Xây dựng, thực hiện cơ chế điều hành kinh doanh, cơ chế giá cả, hoa hồng,
tạo đòn bẩy thúc đẩy kinh doanh, tăng cờng công tác quản lý tiết kiệm chi phí, nâng
cao chất lợng dịch vụ và khả năng cạnh tranh trên thị trờng nhằm thu hút khách hàng
mới, giữ vững khách hàng truyền thống.
5
Lã Thị Minh Trang - A14-K38D - KTNT
5
Khoá luận tốt nghiệp
- Đầu t, tận dụng, khai thác tối đa cơ sở vật chất, kho bãi, đổi mới thiết bị ph-
ơng tiện vận tải bốc xếp để tổ chức tốt dịch vụ giao nhận
- Xây dựng chiến lợc kinh doanh cho thời kỳ 2005 - 2010 và những năm tiếp
sau, trong đó chú trọng mục tiêu nâng cao chất lợng dịch vụ đồng thời đa dạng hoá
các loại hình dịch vụ trên cơ sở khai thác triệt để những thế mạnh sẵn có trong kinh
doanh nh hệ thống cơ sở vật chất kỹ thuật về kho tàng, bến bãi, đội ngũ cán bộ đợc
đào tạo và có kinh nghiệm.
- Tạo nên mối quan hệ phối hợp chặt chẽ giữa các phòng ban trong Văn phòng
công ty, giữa Văn phòng với chi nhánh và giữa các chi nhánh với nhau vì lợi ích
chung và lợi ích của từng đơn vị.
- Hoàn thiện về mặt tổ chức cho phù hợp với cơ chế quản lý của nền kinh tế thị

trờng, chuyển dần từ doanh nghiệp Nhà nớc sang công ty cổ phần theo hớng cổ phần
hoá từng bộ phận theo hình thức cuốn chiếu. Dự kiến tiến hành cổ phần bộ phận Hà
Nội và Hải Phòng vào năm 2004. Sau đó đánh giá, rút kinh nghiệm rồi tiến hành đến
các khu vực khác với mục tiêu hoàn thành cổ phần hoá vào năm 2006.
II Kinh nghiệm của một số doanh nghiệp thành công ở vn
1 Công ty cổ phần đại lý liên hiệp vận chuyển (GEMADEPT)
Đợc thành lập vào đầu những năm 90, vào thời điểm nớc ta mới mở cửa thị tr-
ờng, đến nay Công ty cổ phần đại lý liên hiệp vận chuyển (GEMADEPT) đã tròn 10
tuổi. Là đơn vị đầu tiên trong ngành hàng hải thực hiện mô hình công ty cổ phần, nh-
ng đến nay đơn vị đã khẳng định đợc vị trí của mình, trở thành công ty cổ phần hoạt
động hiệu quả nhất của ngành Hàng hải Việt Nam, với mức tăng trởng 15%/năm và
là một trong những đơn vị đứng đầu trong số các doanh nghiệp cổ phần trong cả nớc.
Tuy số vốn ban đầu khá nhỏ, trên 6,2 tỷ đồng Việt Nam (1993), nhng với bộ
máy gọn nhẹ (85 ngời), công ty đã tập trung vào việc khai thác u thế vận tải
container. GEMADEPT đã mạnh dạn vay vốn, hợp tác với các hãng tàu container đầu
t trang thiết bị xếp dỡ container trung chuyển cho cảng Sài Gòn, Tân Cảng theo ph-
ơng thức thanh toán qua cớc bốc xếp. Với cách làm này, công ty không những giải
phóng đợc tàu nhanh mà còn giúp các cảng khắc phục đợc một phần khó khăn về
6
Lã Thị Minh Trang - A14-K38D - KTNT
6
Khoá luận tốt nghiệp
nguồn đầu t thiết bị hiện đại, đào tạo chuyên môn cho đội ngũ công nhân kỹ thuật.
Bằng những bớc đi đó, hoạt động kinh doanh của GEMADEPT nhanh chóng đi vào
nề nếp, đáp ứng yêu cầu của các hãng vận chuyển container, hiệu quả kinh doanh
tăng nhanh. Qua đó, công ty tích lũy thêm nhiều vốn, đầu t phát triển và trả cổ tức
khá cao cho các cổ đông, bảo đảm thu nhập cho ngời lao động. Trên cơ sở hiệu quả
kinh doanh và nhu cầu phát triển, sau 3 năm hoạt động, công ty đợc nhà nớc cho tăng
vốn điều lệ lên gấp 10 lần. Nhờ định hớng đúng trong kinh doanh, mạnh dạn đầu t cơ
sở vật chất, có một bộ máy năng động, tài chính ổn định, mở rộng quan hệ với nhiều

đội tàu, đến nay công ty là một doanh nghiệp có uy tín cao. Hiện công ty đã có 6 chi
nhánh, 8 văn phòng đại lý, 3 xí nghiệp thành phần. Đặc biệt năm 1999, công ty là
đơn vị đầu tiên của ngành xây dựng thành công hệ thống quản lý chất lợng ISO 9002.
Nhằm mở rộng thị trờng, chuẩn bị hội nhập quốc tế công ty chú trọng công tác
marketing, nâng cao chất lợng dịch vụ, nâng cao hiệu quả kho bãi, cầu cảng
container, áp dụng triệt để quy trình quản lý chất lợng ISO 9002.
Trong năm 2003 công ty đã đầu t 45 tỷ VNĐ mua sắm các trang thiết bị xếp dỡ
và phơng tiện vận tải, đổi mới quy trình phục vụ khách hàng, tăng cờng công tác tiếp
thị, quảng bá, do đó đã chiếm lĩnh đợc nhiều thị trờng khó tính nh Nhật Bản, Hoa
Kỳ,
Bằng phơng thức kinh doanh năng động hiệu quả, 10 năm qua, GEMADEPT đã
tạo đợc vị trí của mình, khẳng định tính đứng đắn của chính sách cổ phần hóa doanh
nghiệp của Đảng và Nhà nớc, khơi dậy nguồn vốn nội lực xây dựng phát triển ngành
hàng hải Việt Nam.
2. Một số kinh nghiệm áp dụng cho VIETRANS
Với số vốn ban đầu không phải là lớn nhng GEMADEPT đã gặt hái đợc nhiều
thành công nh vậy là nhờ công ty đã biết đầu t đúng hớng, chú trọng công tác
Marketing, nâng cao chất lợng dịch vụ để mở rộng thị trờng. Bên cạnh đó, công ty đã
mạnh dạn tiến hành cổ phần hoá từ rất sớm, chính điều này đã góp phần tạo cho công
ty một bộ máy tổ chức linh hoạt, gọn nhẹ, tiết kiệm chi phí, nâng cao lợi nhuận.
7
Lã Thị Minh Trang - A14-K38D - KTNT
7
Khoá luận tốt nghiệp
Từ hoạt động của GEMADEPT, ta thấy rằng có những điểm tơng đồng với
VIETRANS, do đó, VIETRANS có thể áp dụng những kinh nghiệm thành công để
áp dụng vào hoạt động của mình. Đó là tăng cờng hợp tác với các hãng tàu nớc ngoài
dới các hình thức nh liên doanh, làm đại lý giao nhận, đại lý hàng hải. Trong thời
gian sớm nhất, VIETRANS phải tiến hành cổ phần hoá để cơ cấu lại bộ máy tổ chức
cho gọn nhẹ, nâng cao ý thức, trách nhiệm của cán bộ công nhân viên từ đó đa dạng

hoá và nâng cao chất lợng dịch vụ.
III Các giải pháp nâng cao hiệu quả dịch vụ giao nhận kho vận
vận tải biển tại công ty
1 Nhóm giải pháp vĩ mô
Hiệu quả hoạt động của bất kỳ một doanh nghiệp nào cũng phụ thuộc rất nhiều
vào những chính sách vĩ mô của Nhà nớc. Nếu Nhà nớc đa ra những chính sách
thông thoáng nhng chính xác sẽ tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp chân chính phát
triển, còn nếu đa ra những quy định quá cứng nhắc nhng lại có kẽ hở chỉ lợi cho
những kẻ biết luồn qua những kẽ hở đó để làm giàu bất chính.
Hiện nay, các cơ chế, chính sách của chính phủ Việt Nam về Hàng hải, giao
nhận vận tải biển tuy đã đợc ngày càng hoàn thiện nhng vẫn còn cha đồng bộ, thiếu
nhất quán, cha bao quát đợc những hoạt động phát sinh trong thực tiễn khiến các
doanh nghiệp giao nhận nói riêng gặp không ít khó khăn.
Do đó, những việc Chính phủ cần làm ngay là:
1.1. Hoàn thiện hệ thống luật
Hệ thống luật về Hàng hải, giao nhận đờng biển của nớc ta còn cha đầy đủ,
đồng bộ, cần phải đợc hoàn thiện thì mới tạo cơ sở vững chắc cho hoạt động của các
doanh nghiệp, cá nhân. Hiện nay, Việt Nam mới chỉ có Bộ luật hàng hải là cơ sở
pháp lý điều chỉnh tất cả các hoạt động hàng hải tại Việt Nam. Bộ luật này cần đợc
nghiên cứu, chỉnh sửa cho phù hợp với yêu cầu hội nhập, đồng thời không đợc trái
với tinh thần của các văn bản luật khác nh Luật Thơng Mại, Luật Doanh nghiệp,
Ngoài ra các văn bản dới luật cũng đang dần đợc bổ sung, sửa đổi theo hớng hoàn
thiện. Theo Quyết định số 19/2000/QĐ - TTg ngày 03/02/2000, Nghị định số
8
Lã Thị Minh Trang - A14-K38D - KTNT
8
Khoá luận tốt nghiệp
03/2000/NĐ-CP ngày 03/02/2000 và Nghị định số 30/2000/NĐ-CP ngày 11/8/2000
của Chính phủ, giấy phép đối với một số hoạt động dịch vụ hàng hải đợc bãi bỏ và
thay thế bằng các yêu cầu thơng mại, do vậy đã tạo thuận lợi và nâng cao khả năng

cạnh tranh trong cung cấp dịch vụ và tạo sự bình đẳng giữa khu vực t nhân và khu
vực nhà nớc tại Việt Nam. Tuy vậy vẫn còn những yêu cầu quá khắt khe, gây khó
khăn cho các doanh nghiệp cũng cần phải đợc nới lỏng và tiến tới xoá bỏ.
Về việc mở rộng u đãi thuế cho các hoạt động dịch vụ vận tải nói chung nh dịch
vụ giao nhận, Nhà nớc cũng đã chỉ đạo tổng cục Thuế nghiên cứu, nhng việc này có
đợc thực hiện hay không phải tuân theo thông lệ và luật pháp quốc tế.
Liên quan đến việc giao nhận hàng hóa bằng đờng biển là việc chở hàng ra cảng
để xếp lên tàu nhng việc này đang gặp khó khăn vì theo Nghị định 15/CP, kể từ ngày
1/4/2003, các cảng chỉ xếp hàng lên xe ô tô theo đúng trọng tải của xe, xe chở
container chỉ xếp 1 container 20, không kẹp đôi. Từ ngày 7/4/2003 cảng còn phát
tích kê, cân xe ra vào. Các điều khoản kể trên sẽ đợc đa vào trong hợp đồng bốc xếp,
giao nhận và coi đây là nghĩa vụ hai bên phải phối hợp thực hiện. Đây là qui định
hợp lý vì cấm xe tải chở hàng rời chạy quá tải là đúng, tuy nhiên đối với xe container
thì phải xem xét lại vì xe vận chuyển container là một loại hình vận tải tiên tiến
thông dụng nhất trên thế giới và khu vực nhng ở Việt Nam lại bị coi là loại hình đặc
biệt, muốn lu hành đều phải xin Giấy phép lu hành đặc biệt vận tải quá khổ quá
tải. Giấy phép này chỉ cấp chỉ cấp cho thời hạn 3 tháng mỗi lần, mỗi xe cũng chỉ đ-
ợc cho phép chạy trên 5 tuyến đờng.
Thời gian qua phơng thức vận tải container đã khá thông dụng ở Việt Nam, nhất
là những thành phố cảng biển nh Hải Phòng, TP Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Xe vận tải
container trở thành loại hình chủ yếu vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu. Quốc lộ 5 đã
đợc phân cấp là đờng cấp 1 đồng bằng, không hạn chế tải trọng, lẽ ra chỉ cần quy
định hàng vận tải phải đảm bảo không vợt quá tải trọng của xe. Nhng các quy định
hiện hành lại khống chế tổng trọng tải (cả xe, hàng chở, vỏ container) cho xe
container 40 không vợt quá 30 tấn, xe 20 không vợt quá 27 tấn, khiến lợng hàng
hóa thực chở trên từng loại xe không đảm bảo theo tiêu chuẩn quốc tế của từng loại
9
Lã Thị Minh Trang - A14-K38D - KTNT
9
Khoá luận tốt nghiệp

container, làm giá thành vận tải container tăng vọt, các chủ hàng xuất nhập khẩu
không chịu nổi, ngời làm giao nhận cũng gặp nhiều khó khăn.
Ta thấy rằng nhiều đơn hàng vận chuyển đồng bộ đóng sẵn trong 1 container
nếu tách rời ra 2 container cho bảo đảm tải trọng theo quy định thì sẽ đẩy giá vận tải
tăng gấp đôi. Đó là cha kể có những loại hàng xếp trong container nh kính nổi, nếu
xếp không đủ tải sẽ gây nguy hiểm. Nhiều container hàng nhập khẩu kiểm hoá tại
chân công trình, không nhà vận tải nào dám đơn phơng phá niêm phong kẹp chì hải
quan để san tải. Nếu theo quy định về tải trọng nh hiện hành thì giá vận tải hàng ra
cảng tăng, gây khó khăn rất lớn cho nhà xuất nhập khẩu cũng nh ngời giao nhận.
Nh vậy, Nhà nớc nên bãi bỏ quy định quá khổ quá tải ở xe container, nên bỏ
giấy phép lu hành đặc biệt loại xe này và việc mỗi xe container chỉ đợc chạy trên 5
tuyến đờng là không hợp lý. Chúng ta biết rằng theo thông lệ quốc tế hàng container
đợc phép chạy trớc, thủ tục chạy theo sau nên tốc độ giải phóng hàng rất nhanh còn ở
ta thì ngợc lại mà dịch vụ giao nhận hàng hóa có phát triển hay không phụ thuộc vào
lợng hàng có nhiều hay không. Nếu hàng bị ứ đọng ở cảng do quy định trên thì sẽ
đẩy ngời làm giao nhận rơi vào tình thế nan giải.
1.2. Nhà nớc cần tăng cờng thu hút FDI vào ngành giao nhận vận tải
Ngành giao nhận vận tải muốn phát triển cần phải có cơ sở hạ tầng, trang thiết
bị hiện đại. Mà đất nớc ta còn nghèo, do vậy chỉ có tăng cờng thu hút đầu t nớc ngoài
thì chúng ta mới lợi dụng đợc nguồn vốn và công nghệ hiện đại, mới nhanh chóng
thay đổi đợc bộ mặt của ngành, đuổi kịp với các nớc trong khu vực và trên thế giới.
Kinh nghiệm của Trung Quốc cho thấy rằng nhờ chính sách thu hút đầu t mà
ngành giao nhận vận tải của nớc này đã có những bớc tiến bộ rất lớn. Vào cuối những
năm 80, Trung Quốc bắt đầu thu hút đầu t nớc ngoài vào thị trờng giao nhận vận tải.
Lúc đó, chỉ một số công ty giao nhận lớn ở nớc ngoài đợc phép thành lập liên doanh
với các doanh nghiệp giao nhận hoặc xuất nhập khẩu lớn trong nớc, còn phần lớn chỉ
đợc phép thành lập văn phòng đại diện. Điều này hạn chế hoạt động của các công ty
nớc ngoài vì với t cách văn phòng đại diện, họ không đợc thực hiện các dịch vụ giao
nhận cơ bản nh lu cớc, làm thủ tục hải quan, phát hành vận đơn và thu cớc mà phải
10

Lã Thị Minh Trang - A14-K38D - KTNT
10
Khoá luận tốt nghiệp
thông qua các đại lý. Kể từ khi Trung Quốc gia nhập WTO (ngày 11/12/2001), nớc
này bắt đầu thay đổi các quy định điều chỉnh về đầu t nớc ngoài vào thị trờng giao
nhận vận tải. Các công ty nớc ngoài tuy bị ràng buộc hơn về hình thức đầu t, loại
hình đầu t, thời gian hoạt động nhng lại có quyền mua cổ phần của các công ty giao
nhận vận tải lớn của Trung Quốc, có thể tham gia kinh doanh bất cứ dịch vụ nào
trong khuôn khổ của pháp luật. Nhờ vậy, Trung Quốc đã phát triển đợc đội tàu lớn
mạnh hơn, các bến cảng, kho bãi đợc mở rộng và ngày càng hiện đại.
Việt Nam tuy không thể bắt chớc một cách máy móc nhng việc tăng cờng thu
hút đầu t vào ngành giao nhận vận tải để hiện đại hoá ngành này là cần thiết vì đội
tàu của ta trọng tải còn hạn chế, các cảng còn quá nông, tàu mẹ cha thể vào, gây khó
khăn cho việc xếp dỡ hàng hóa, kho bãi ở cảng còn nhỏ hẹp, thờng xuyên gây ùn tắc
hàng, quy mô hoạt động của các doanh nghiệp giao nhận còn nhỏ lẻ, cung cách làm
việc còn cha chuyên nghiệp.
Trớc mắt, Nhà nớc cần tạo môi trờng thuận lợi cho hoạt động đầu t nớc ngoài
vào Việt Nam bằng các biện pháp sau:
1.2.1. Cải cách thủ tục hành chính, tạo môi trờng pháp lý thông thoáng
Nhà nớc cần hoàn thiện hệ thống luật về đầu t nớc ngoài, ban hành các văn bản
dới luật theo hớng mở cửa, hội nhập, phù hợp với thông lệ quốc tế, đặc biệt là luật
Đầu t nớc ngoài tại Việt Nam. Cải cách thủ tục hành chính cho đơn giản, gon nhẹ.
Bên cạnh đó, miễn giảm hơn nữa thuế lợi tức và tiền thuê đất đối với những dự
án đầu t vào phát triển đội tàu biển, xây dựng cảng biển, mở rộng và hiện đại các kho
bãi, phơng tiện xếp dỡ, nâng hạ hàng hóa.
Công tác quản lý Nhà nớc đối với trong đầu t và sau đầu t cần tạo u đãi nhng
cũng phải chặt chẽ để bảo vệ lợi ích cho các doanh nghiệp trong nớc, tránh các công
ty nớc ngoài lợi dụng u đãi để hạ mức giá, cạnh tranh không lành mạnh gây thiệt hại
và thất thu ngân sách cho Nhà nớc.
1.2.2. Tạo môi trờng kinh tế - xã hội thuận lợi

11
Lã Thị Minh Trang - A14-K38D - KTNT
11
Khoá luận tốt nghiệp
Để các nhà đầu t yên tâm đầu t, chính phủ Việt Nam phải ổn định kinh tế vĩ mô,
chính sách tài khóa, chính sách tiền tệ phải đợc cân nhắc, điều chỉnh sao cho không
làm mất đi nguồn lợi chính đáng của các nhà đâu t. Bên cạnh đó, cũng phải giữ vững
đợc sự ổn định về chính trị, trật tự an toàn xã hội để bảo đảm an toàn về tính mạng,
tài sản, bảo đảm những quyền cơ bản cho nhà đầu t.
1.3. Đổi mới cơ chế quản lý Nhà nớc về giá trong giao nhận vận tải
Đối với vận tải biển hàng xuất nhập khẩu, giá cớc chịu ảnh hởng rất lớn bởi yếu
tố quốc tế, cho nên Nhà nớc không thể quy định giá, cho dù chỉ là giá tối thiểu (sàn),
hoặc giá tối đa (trần). Nhà nớc chỉ có thể thay đổi cơ chế quản lý đối với giá cả của
dịch vụ hàng hải.
Với những dịch vụ bắt buộc phải thực hiện tại Việt Nam (đại lý tàu biển, lai dắt,
vệ sinh, kiểm đếm hàng), chỉ thực hiện giá quy định của các hiệp định song phơng
(nếu có), còn lại cần thiết phải quy định giá tối thiểu để tránh việc cạnh tranh hạ giá
giữa các doanh nghiệp trong nớc làm thiệt hại đến thu nhập của từng doanh nghiệp
và thất thu ngân sách.
Các loại dịch vụ không bắt buộc phải thực hiện ở Việt Nam (nh cung ứng vật t,
sửa chữa) giá cả sẽ do các bên thỏa thuận, vì nếu quy định, sẽ có hai khả năng, một
là quá thấp - sẽ làm lợi cho phía nớc ngoài, hai là quá cao - khách hàng nớc ngoài sẽ
không thực hiện tại Việt Nam, và tất nhiên, phía Việt Nam không tận dụng đợc
nguồn thu này.
Giá xếp dỡ hàng xuất nhập khẩu nên quy định giá tối thiểu. Các doanh nghiệp
trong nớc có thể cạnh tranh bằng giá không thấp hơn mức giá thấp nhất đó. Giá xếp
dỡ hàng trung chuyển nên để các bên thỏa thuận, nhà nớc không quy định.
Ngoài ra, các chi phí và lệ phí liên quan đến giao nhận tại các cảng biển quá cao
làm tăng chi phí của chủ hàng đồng thời gây khó khăn cho ngời giao nhận nh phụ phí
xăng dầu (30 USD đối với hàng Châu á và 82 USD đối với hàng đi các khu vực

khác), phí nâng hạ (300000 - 360000 VND/20). Tuy những loại phí này không phải
12
Lã Thị Minh Trang - A14-K38D - KTNT
12