Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam

0
ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ
- - - - - - - - - - - - - - - - - - -


VŨ THỊ LÝ


CHIẾN LƢỢC PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ
NHẬT BẢN: BÀI HỌC KINH NGHIỆM CHO VIỆT NAM

Chuyên ngành
: Kinh tế thế giới và quan hệ kinh tế quốc tế
Mã số
: 60 31 07



TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ ĐỐI NGOẠI



Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS NGUYỄN XUÂN THIÊN

Hà Nội – 2012

MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT
i
DANH MỤC CÁC BẢNG
ii
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ
iii
MỞ ĐẦU
1
CHƯƠNG 1: NHỮNG NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG TỚI VIỆC HÌNH THÀNH
CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ CỦA
NHẬT BẢN

7
1.1
Vai trò của ngành công nghiệp ô tô đối với nền kinh tế một quốc
gia

7
1.2
Những nhân tố tác động tới việc hình thành chiến lược phát triển
ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản

8

1.2.1
Nhân tố chủ quan
8

1.2.2

Nhân tố khách quan
13
1.3
Các tiền đề để thực hiện chiến lược
21

1.3.1
Thực trạng phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản chiến
tranh thế giới thứ II…………………………………………………

21

1.3.2
Chính sách của chính phủ Nhật Bản ………………………………
29
CHƯƠNG 2: CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô
TÔ NHẬT BẢN ………………………………………………………………

36
2.1
Dự báo và quan điểm phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật
Bản………………………………………………………………………

36

2.1.1
Dự báo nhu cầu chủng loại ô tô và thị trường……………………
36

2.1.2
Quan điểm phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản…………
37

2.1.3
Định hướng và mục tiêu cơ bản phát triển ngành công nghiệp ô tô
Nhật Bản……………………………………………………………

39
2.2
Nội dung chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật
Bản………

40

2.2.1
Chiến lược sản phẩm……………………………………………….
40

2.2.2
Chiến lược thị trường toàn cầu của ngành công nghiệp ô tô Nhật
Bản…………………………………………………………………

46

2.2.3
Chiến lược phát triển công nghiệp phụ trợ ô tô…………………….
51

2.2.4
Chiến lược quản trị doanh nghiệp và phát triển nguồn nhân lực
trong ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản…………………………

57
2.3
Các giải pháp để thực hiện chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô
tô Nhật Bản………………………………………………………………

59

2.3.1
Về phía chính phủ Nhật Bản……………………………………….
59

2.3.2
Về phía các doanh nghiệp Nhật Bản………………………………
61
2.4
Đánh giá chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật
Bản………………………………………………………………………

76

2.4.1
Những mặt thành công của chiến lược phát triển ngành công
nghiệp ô tô Nhật Bản……………………………………………….

76

2.4.2
Những tồn tại và nguyên nhân của chiến lược phát triển ngành
công nghiệp ô tô Nhật Bản…………………………………

82
CHƯƠNG 3: MỘT SỐ BÀI HỌC KINH NGHIỆM CỦA NHẬT BẢN ĐỐI
VỚI CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT
NAM…

85


3.1
Tổng quan về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam………………………
85

3.1.1
Thực trạng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam……………………
85

3.1.2
Chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam…………
88
3.2
Đánh giá về thực trạng và chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô
tô Việt Nam………………………………………………………………

91

3.2.1

Những kết quả đạt được…………………………………………
91

3.2.2
Tồn tại và nguyên nhân……………………………………
92

3.2.3
Những thách thức và cơ hội………………………………………
98
3.3
Một số kinh nghiệm của Nhật Bản đối với chiến lược phát triển
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam………………………………………

100

3.3.1
Phát triển công nghiệp phụ trợ……………………………………
100

3.3.2
Phát triển nguồn nhân lực có chất lượng…………………………
102

3.3.3
Tập trung áp dụng các phương pháp quản lý doanh nghiệp và kiểm
soát chất lượng sản phẩm hiệu quả…………………………………

104

3.3.4
Khuyến khích sản xuất sản phẩm thân thiện với môi trường……
105

3.3.5
Cải tạo hệ thống cơ sở hạ tầng……………………………………
106

3.3.6
Các chính sách -chiến lược của Nhà nước cần đồng bộ gắn liền với
thực tế……………………………………………………………

107
KẾT LUẬN……………………………………………………………………
109
TÀI LIỆU THAM KHẢO……………………………………………………
110
Phụ lục 1: Mô hình hợp tác của các công ty ô tô Nhật Bản với các đối tác Mỹ-châu Âu- Trung
Quốc-Ấn Độ-Nhật Bản.
Phụ lục 2: Chi phí lao động năm 2010 (đô la Mỹ/giờ).






Phụ lục 3: Xu hướng đầu tư của các công ty ô tô Nhật Bản vào các thị trường (1989-2011).
Phụ luc 4: Tỷ giá đồng Yên Nhật/Đô la Mỹ (1985-2011).
Phụ luc 5: Số xe sở hữu/1000 người dân (2008).
Phụ lục 6: Sản lượng sản xuất và xuất khẩu của các công ty ô tô Nhật Bản tại các khu vực

(1985-2010).
Phụ lục 7: Vốn đầu tư cho hoạt động R & D trong ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản (1980-
2011).




i

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
STT
Từ viết tắt
Giải thích
1
ACFTA
Hiệp định mậu dịch tự do ASEAN- Trung Quốc
2
AFTA
Khu vực mậu dịch tự do Asean
3
AICO
Chương trình hợp tác công nghiệp Asean
4
AIJVs
Các liên doanh công nghiệp Asean
5
APEC
Diễn đàn Hợp tác Kinh tế châu Á - Thái Bình Dương
6
ASEAN

Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á
7
BBC
Liên kết sản xuât chung nhãn mác
8
CEPT
Thuế quan ưu đãi có hiệu lực chung
9
EU
Liên minh châu Âu
10
FDI
Đầu tư trực tiếp nước ngoài
11
FTA
Hiệp định mậu dịch tự do
12
GATT
Hiệp định chung về thuế quan và thương mại
13
GDP
Tổng sản phẩm nội địa
14
GNP
Tổng sản phẩm quốc dân
15
JAMA
Hiệp hội doanh nghiệp sản xuất ôtô Nhật Bản
16
MITI

Bộ công nghiệp và công thương Nhật Bản
17
NAFTA
Khu vực mậu dịch tự do Bắc Mỹ
18
NXB
Nhà xuất bản
19
ODA
Viện trợ phát triển chính thức
20
OECD
Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế
21
OPEC
Tổ chức các nước xuất khẩu dầu mỏ
22
R & D
Nghiên cứu và triển khai
23
SAARC
Hiệp hội hợp tác khu vực Nam Á
24
TPP
Hiệp định đối tác kinh tế xuyên Thái Bình Dương
25
VAMA
Hiệp hội doanh nghiệp sản xuất ôtô Việt Nam
26
VER

Hạn chế xuất khẩu tự nguyện
27
WTO
Tổ chức Thương mại Thế giới


ii
DANH MỤC CÁC BẢNG













STT
Bảng
Nội dung
Trang
1
Bảng 2.1
Danh sách 12 model xe ô tô “sạch” nhất của
năm 2011.
46

2
Bảng 3.2
Biểu thuế nhập khẩu ôtô năm 2011 hiệu lực
ngày 1/1/2011.
90
3
Bảng 3.3
Bảng so sánh mục tiêu và thực hiện tỷ lệ nội
địa hóa ô tô.
97


iii
DANH MỤC CÁC HÌNH

STT
Số hình
Nội dung
Trang
1
Hình 1.1
Mô hình liên kết trong ngành công nghiệp ô
tô Nhật Bản.
9
2
Hình 2.1
Dự báo chủng loại và số lượng xe tiêu thụ
tại thị trường châu Á năm 2015.

36

3
Hình 2.3
Doanh số bán kinh kiện ô tô của các nước
thuộc liên minh châu Âu (EU) cho các đối
tác Nhật Bản (2000-2009).
79
4
Hình 2.4
Doanh số bán linh kiện ô tô Hoa Kỳ cho các
đối tác Nhật Bản (1998-2010).
80








1
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài.
Ngành công nghiệp ô tô là ngành rất quan trọng đối với sự phát triển kinh tế
- xã hội của một quốc gia và là ngành công nghiệp có mức sinh lợi cao. Có thể thấy
trên thế giới, các nước lớn đều là những nước có ngành công nghiệp ô tô rất phát
triển phục vụ giao thông vận tải trong nước và nâng cao kim ngạch xuất khẩu.
Việt Nam đang bước vào thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hoá, trong đó
các ngành công nghiệp còn rất non trẻ về kỹ thuật, thiếu vốn và kinh nghiệm quản
lý. Trong khi đó, các nước đi trước như Nhật Bản là nước công nghiệp với ngành

công nghiệp ô tô rất phát triển, cạnh tranh mạnh với cả các cường quốc mạnh về ô
tô như Hoa Kỳ, Đức, Pháp mặc dù xuất phát điểm phát triển ngành này của Nhật
không phải là có nhiều lợi thế hơn các nước khác về tài nguyên thiên nhiên và
công nghệ nguồn. Những thành tựu của Nhật Bản đạt được trong ngành này thật
diệu kỳ. Nhật Bản đã có những công ty ô tô danh tiếng nhất, xuất khẩu vào loại
hàng đầu thế giới về ô tô, các chi nhánh sản xuất ô tô có mặt hầu hết các nước trên
thế giới và cạnh trạnh mãnh mẽ ngay trong phạm vi lãnh thổ của các cường quốc ô
tô khác. Thực tế, nền công nghiệp ô tô đã đóng góp rất lớn cho kinh tế Nhật Bản.
Nguyên nhân nào dẫn đến ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản lại phát triển nhanh
như vậy? Tại sao ô tô Nhật Bản lại chiếm lĩnh được thị trường thế giới? Các nước
đang phát triển trong đó có Việt Nam là những nước đi sau học tập được kinh
nghiệm gì từ sự phát triển ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản? Nhằm góp phần
phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong những năm tới và trả lời những
câu hỏi nêu ra ở trên, tôi đã chọn đề tài: “Chiến lược phát triển ngành công nghiệp
ô tô Nhật Bản: Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam”. Do đó, nghiên cứu chiến lược
phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản là hết sức cần thiết và có ý nghĩa đối
với Việt Nam trong thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hóa đất nước. Những kinh
nghiệm và thực tế sống động của Nhật Bản trong ngành công nghiệp ô tô sẽ giúp
Việt Nam chúng ta định hướng đúng đắn cho việc phát triển ngành này tại Việt
Nam, góp phần đưa đất nước ngày càng phát triển về công nghệ và kinh tế.


2

2. Tình hình nghiên cứu.
Nghiên cứu về đề tài ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản bao gồm thực trạng
ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản, chiến lược phát triển ngành ô tô Nhật Bản đã có
rất nhiều tác giả nước ngoài đã thực hiện như:
- “Automative and components market in Asia” (2000), tác giả Paul Brough,
Head of Financial Advisory Services, China and Hong Kong SAR KPMG,

Hongkong. Nghiên cứu tập trung vào chiến lược phát triển công nghiệp phụ trợ ô tô
từ năm 1986-2004 của một số nước châu Á đặc biệt là Nhật Bản dưới tác động của
các FTA giữa các nước trong khu vực.
- “ Automotive Technologies and Measures in Japan” (Feb/2009), tác giả
Keiko Hirota, Musashi University, Tokyo, Japan. Nghiên cứu của tác giả nêu các
giải pháp về công nghệ để giải quyết các thách thức về môi trường đối với sự phát
triển của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản từ năm 2001-2020.
- “Building in America” (October/2010), Japan Automobile Manufacturers
Association Inc, JAMA, Japan. Bài viết đưa ra một bức tranh tổng thể về hoạt động
sản xuất của các công ty trong Hiệp hội sản xuất ô tô Nhật Bản tại thị trường Mỹ từ
năm 1986-2009 về hoạt động sản xuất, đầu tư và xuất khẩu
- “Brochures 2010 & 2011” (2010 & 2011), JAMA, Japan. Báo cáo hằng
năm của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản về tổng kết về ngành công nghiệp
ô tô Nhật Bản về các mặt doanh thu, doanh số, thị trường…
- “Common Challenges, Common Future” (2011), JAMA, Japan. Bài báo
cáo về thực trạng sản xuất của các công ty ô tô Nhật Bản trong Hiệp hội các nhà sản
xuất ô tô tại thị trường EU.
-“Energy and Environmental Challenges for Japanese Automobile industry”
(2000), tác giả: Daniel Sperling, University of Carlifonia, USA. Nghiên cứu này của
tác giả phân tích thách thức cắt giảm lượng khí thải động cơ xe do yêu cầu của
khách hàng về sản phẩm an toàn cho sức khỏe và tác động của qui định về khí thải


3
do nguy cơ biến đổi khí hậu môi trường ngày càng rõ rệt với việc cân bằng chi phí
sản xuất của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản.
- “Enviromental regulation, R&D and Technological Change”(2010), tác giả
Akira Hibiki & Toshi H Arimura & Shunsuke Managi National Institute for
Environmental Stuties, Sophia University, Tohoku University, Japan. Các tác giả
phân tích những quy định của chính phủ các nước về vấn đề môi trường, đưa ra các

thách thức và giải phát triển khai các công nghệ để giải quyết các vướng mắc liên
quan đến tác động của ngành công nghiệp ô tô đến môi trường.
- “Globalization and the Reorganization of Japan’s Auto Parts
Industry”(2009), tác giả Ulrike Schaede, - University of California, San Diego,
U.S.A. Bài nghiên cứu phân tích thực trạng và chiến lược toàn cầu hóa và tái cơ cấu
ngành công nghiệp phụ trợ của Nhật Bản từ năm 1994-2008 dưới tác động của
khủng hoảng kinh tế Nhật (1991) và suy thoái kinh tế toàn cầu năm 2008.
- “Infant industry policy: A case of Japanese Automobile industry before 1945”
(February 2007), tác giả: Ken Togo, Musashi University, Tokyo, Japan. Bài viết
phân tích tác động chính sách của chính phủ Nhật tới nền công nghiệp ô tô Nhật
Bản trước chiến tranh, sự phát triển của ngành này trước chiến tranh thế giới thứ II,
và mối quan hệ tương tác giữa những nhà sản xuất và các chính sách của chính
phủ.
- “Janpan Automative Industry: Recent Developments and Future
Compartive Outlook” (1994), tác giả Chris Lin, University of Michigan
Transportation Research Institute, USA. Bài nghiên cứu của tác giả này đã nêu ra
bức tranh thực trạng và triển vọng phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản từ
1945-2004.
-“Japan and the ASEAN 4 Automotive industry”, tác giả Roger Farrel và
Christopher Findlay (August/2001), Australia – Japan Research Centre, Australian
National University. Nghiên cứu nói trên của tác giả Roger Farrel và Christopher
Findlay tập trung phân tích vào thách thức, triển vọng và chiến lược phát triển
ngành công nghiệp ô tô của các doanh nghiệp Nhật Bản tại 4 nước: Thái Lan,


4
Indonesia, Philippines và Malaysia. Trong đó, tác giả tập trung và hướng phát triển
công nghiệp phụ trợ tại các nước đặc biệt là tại Thái Lan, đánh giá tiềm năng phát
triển từng sản phẩm phù hợp với từng thị trường.
- “Japanese automakers economic contributions to America”(July/2010),

JAMA, Japan. Bài viết về những thành công và những đóng góp của các nhà sản
xuất ô tô trong Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản tại thị trường Mỹ từ năm
1986-2009.
- “Phương thức Toyota” (1997), tác giả Jeffrey K.Liker, Nxb Tri thức, Hà
Nội. Công trình nghiên cứu của tác giả về phương thức sản xuất “tinh gọn” của
Toyota-chìa khóa tạo nên thành công của công ty và ảnh hưởng của nó đến toàn
ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản.
- Seminar report “Economic and Enviromental Challenges for the
Automobile industry in Europe and Japan, (24 April 2009), EU-Japan Centre for
Industry Cooperation, Tokyo, Japan. Đây là các báo cáo tập trung vào thách thức
kinh tế và môi trường mà ngành công nghiệp ô tô tại Nhật và Châu Âu phải đối mặt
đồng thời nêu các giải pháp tháo gỡ khó khăn.
- “Views and Policies on Japan’s Automative Industry” (Feb/2010), tác giả
Shin Hosaka, Automobile Division Manufacturing Bureau, Ministry of Economy,
Trade and Industry, Japan. Bài viết của tác giả đưa ra quan điểm và chính sách của
chính phủ Nhật Bản để điều chỉnh chính sách và chiến lược phát triển ngành công
nghiệp ô tô Nhật Bản do tác động của suy thoái kinh tế thế giới năm 2008-2009.
Trên đây là một vài các nghiên cứu về ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản
trong số rất nhiều các nghiên cứu của các tác giả trên thế giới. Các nghiên cứu này tập
trung vào một một số vấn đề như: thực trạng phát triển ngành, nguyên nhân thành
công của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản cũng như thách thức mà ngành công
nghiệp ô tô Nhật Bản phải đối mặt trong thế kỷ XXI. Tuy nhiên, các đề tài này chỉ
tập trung đề cập những vấn đề chiến lược giới hạn trong ngành công nghiệp ô tô
Nhật Bản. Câu hỏi đặt ra là, các nước đi sau như Việt Nam có thể học hỏi gì từ
chiến lược của Nhật Bản và vận dụng vào thực tiễn Việt Nam từ kinh nghiệm của


5
Nhật Bản thì chưa có công trình nghiên cứu nào về vấn đề này. Do đó, tôi đã lựa
chọn đề tài về chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản để nghiên

cứu với hi vọng sẽ có được những trải nghiệm nghiên cứu thực tế để có những đề
xuất giải pháp cho sự phát triển ngành công nghiệp này tại Việt Nam.
3. Mục đích nghiên cứu của luận văn.
3.1. Mục đích nghiên cứu.
Tìm hiểu, những nhân tố tác động hình thành chiến lược và nội dung của
chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản. Từ đó rút ra những bài học
kinh nghiệm áp dụng vào thực tiễn của Việt Nam.
Từ những nghiên cứu về ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản và thực tế ở
Việt Nam, luận văn đưa ra các gợi ý giải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô của
Việt Nam.
3.2. Nhiệm vụ nghiên cứu.
- Nghiên cứu những nhân tố tác động hình thành và nội dung của chiến
ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản.
- Đánh giá những mặt thành công và hạn chế của chiến lược này và khả năng
vận dụng của các nước đi sau.
- Trên cơ sở những kinh nghiệm thực tế của Nhật Bản và thực tiễn của Việt
Nam, luận văn đưa ra các kiến nghị nhằm góp phần phát triển ngành công nghiệp ô
tô Việt Nam trong bối cảnh hiện nay.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.
4.1. Đối tượng nghiên cứu của luận văn.
Chiến lược phát triển của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản mà trọng tâm là
chiến lược công nghệ, chiến lược thị trường quốc tế và chiến lược về sản phẩm…
của một số công ty ô tô tiêu biểu như Toyota, Honda, Nissan từ năm 1986-đến
những năm đầu thế kỷ XXI (2020). Từ các đại diện tiêu biểu này, sẽ cho thấy đặc
điểm chiến lược chung của toàn ngành.
4.2. Phạm vi nghiên cứu.


6
Ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản là một ngành công nghiệp rất đồ sộ có bề

dày lịch sử và công nghệ hiện đại Trong luận văn này chỉ tập trung nghiên cứu
chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản từ năm 1986 đến năm 2020
(sau sự lên giá của đồng Yên Nhật sau Thỏa ước Plaza tháng 9/1985); đặc biệt chú
trọng các chiến lược phát triển công nghệ, chiến lược thị trường quốc tế, chiến lược
sản phẩm thông qua nghiên cứu một số công ty hàng đầu của ngành như Toyota,
Nissan, Honda
5. Phương pháp nghiên cứu.
Luận văn sử dụng phương pháp phân tích, tổng hợp, diễn giải, quy nạp, so
sánh. Ngoài ra, phương pháp thống kê được sử dụng như là một công cụ phân tích
số liệu để minh chứng cho các vấn đề nghiên cứu.
6. Những đóng góp mới của luận văn.
- Làm rõ sự thành công và hạn chế của chiến lược phát triển ngành công
nghiệp ô tô của Nhật Bản, qua đó nêu bật vị trí vai trò của ngành công nghiệp ô tô
đối với phát triển kinh tế Nhật Bản.
- Đề xuất các kiến nghị nhằm phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế trên cơ sở những kinh nghiệm của Nhật Bản
và thực trạng ngành ô tô Việt Nam.
7. Kết cấu, nội dung của luận văn.
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, luận văn gồm 03
chương:
Chương 1: Những nhân tố tác động tới việc hình thành chiến lược phát triển
ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản.
Chương 2: Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản.
Chương 3: Một bài học kinh nghiệm của Nhật Bản đối với chiến lược phát
triển công nghiệp ô tô Việt Nam.

7
CHƯƠNG 1:
NHỮNG NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG TỚI VIỆC HÌNH THÀNH CHIẾN LƯỢC
PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ CỦA NHẬT BẢN
1.1.Vai trò của ngành công nghiệp ô tô đối với nền kinh tế một quốc gia.
Từ khi ra đời, ngành công nghiệp ô tô luôn chứng tỏ vai trò trong quan đối
với một quốc gia ở các lĩnh vực: đáp ứng nhu cầu ngày một gia tăng của con người
trong việc đi lại và vận chuyển hàng hoá. Đây là ngành đã và đang tạo động lực
tăng trưởng cho nhiều quốc gia: ví dụ, ngành công nghiệp ô tô đóng góp khoảng
10% vào GDP của Nhật Bản mỗi năm, còn tại Hoa Kỳ là 14.5% và tạo ra hơn 2
triệu việc làm (2010) [41].
Ngành công nghiệp ô tô cũng được xem là ngành sản xuát vật chất vì nó
cung cấp phương tiện đi lại, vận chuyển hàng hoá. Theo tính toán của Phòng thương
mại Mỹ, 75% hàng hoá và 80% lượng hàng hoá được vận chuyển bằng đường ô tô.
Ngành công nghiệp ô tô là ngành có mối liên kết chặt chẽ nhiều ngành công
nghiệp phụ trợ: cao su, kim loại, hoá chất, điện tử Điều này cho thấy, sự phát triển
của ngành này thúc đẩy các ngành khác phát triển.
Các thành tựu khoa học phát triển như tự động hoá, khoa học điện tử, hoá
chất, chế tạo
Ngành công nghiệp ô tô có mức sinh lời cao. Tuy nhiên, để một quốc gia có
thể trở thành một trong những nhà sản xuất ô tô trên thế giới, thì quốc gia đó cần
phải hội tụ rất nhiều yếu tố: ngành đòi hỏi vốn lớn, trình độ công nghệ hiện đại,
chuyên môn hoá và hợp tác hoá trong sản xuất cao, quy mô ngành lớn, mạng lưới
tiêu thụ và chăm sóc khách hàng rộng khắp, trình độ lao động có tay nghề Do đó,
ngành sản xuất ô tô thường phát triển mạnh ở các nước phát triển tiên tiến. Các
nước còn hạn chế về các yếu tố nêu trên muốn tạo dựng một ngành công nghiệp
sản xuất ô tô riêng thì cần phải có các chính sách và chiến lược hợp lý mới có thể
đạt được mục tiêu hoặc hay chọn hướng phát triển ngành bằng cách tham gia vào
mạng lưới cung ứng linh kiện ô tô toàn cầu mà nước đó có lợi thế cạnh tranh và
phát triển.

8
1.2. Những nhân tố tác động tới việc hình thành chiến lược phát triển ngành
công nghiệp ô tô của Nhật Bản.
1.2.1. Nhân tố chủ quan.
Bên cạnh những nhân tố khách quan (bên ngoài nền kinh tế Nhật Bản) những
nhân tố chủ quan (từ nền kinh tế Nhật Bản và ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản) đã
có tác động đến sự chuyển hướng chiến lược phát triển của ngành công nghiệp ô tô
Nhật Bản. Mỗi một giao đoạn, ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản lại điều chỉnh
chiến lược của mình sao cho phù hợp với điều kiện thực tế của ngành và những yếu
tố bên ngoài ngành.
1.2.1.1. Mô hình truyền thống thầu phụ (Keiretsu)
Mô hình truyền thống thầu phụ hình kim tự tháp (Keiretsu) trong ngành công
nghiệp sản xuất ô tô Nhật Bản không hoàn toàn phù hợp với xu hướng khu vực hoá
và toàn cầu hoá. Năm 1981, có khoảng 11 nhà lắp ráp ô tô và 9.500 nhà cung cấp,
trong đó có 500 nhà cung cấp linh kiện quan trọng. Các nhà cung cấp này là các
công ty chi nhánh hoặc liên kết với công ty lắp ráp dưới hình thức nắm giữ cổ phần
và liên kết với nhau theo mô hình truyền thống Keiretsu [31, tr6].
Keiretsu là tạo ra mối liên kết hàng ngang giữa các công ty làm ăn với nhau
bằng phương thức xâm nhập sâu vào nhau qua mua cổ phần của đối tác. Phương
thức này đặc biệt phổ biến trong quan hệ giữa nhà sản xuất với các nhà thầu phụ của
họ. Trường hợp điển hình như Nissan Motor trước khi Carlos Ghosn tiến hành cải
tổ đã mua cổ phần ở trong đến 1.400 công ty khác, hầu hết trong số họ là các nhà
cung cấp (thầu phụ) và đối tác của Nissan.
Rất nhiều công ty Nhật đã hoạt động trên mô hình Keiretsu. Thông thường
một nhà sản xuất lớn sẽ mua cổ phần trong ít nhất vài trăm công ty khác liên quan.
Trong một thời gian dài, Keiretsu được xem là một phương thức tiên tiến của
nền kinh tế Nhật bởi một số lợi thế sau: đảm bảo sự an tâm khi đầu tư của các nhà
cung cấp, nhà sản xuất có thông tin nhiều nhất và có thể can thiệp sâu nhất vào tất

cả các phương diện của nhà cung cấp, nhà cung cấp được cung cấp tài chính từ tập
đoàn đối tác nên lớn lên nhanh hơn, mối lợi hai chiều: nhà sản xuất có nguồn cung


9
Nhà sản
xuất, lắp
ráp.
Nhà thầu phụ bậc 1/cung
cấp bậc 1 (khung sườn, cấu
kiện, dây chuyền lắp ráp)
Nhà thầu phụ bậc 2/cung cấp bậc 2 (linh kiện
chi tiết).

Các ngành công nghiệp sản xuất nguyên liệu (sắt, thép, cao su…)
ổn định về số lượng, đảm bảo về chất lượng - nhà cung cấp yên tâm về đầu ra và
hiệu quả đầu tư
Tuy nhiên, ngày nay Keiretsu đã bộc lộ một số yếu điểm, đáng chú ý nhất là:
tạo ra sức ỳ cực lớn cho chính các nhà cung cấp. Họ trở nên chậm thay đổi mẫu mã,
công nghệ. Các công ty lớn phải dàn trải tài chính ra quá rộng nên thường đuối sức
và giảm khả năng, động lực cạnh tranh và đổi mới của các bên.

Hình 1.1. Mô hình liên kết trong ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản
(Nguồn: (JAMA-2010)
Khi Carlos Ghosn tiếp quản Nissan Motors, tập đoàn này đang trên bờ vực
phá sản với khoản nợ khổng lồ lên đến 20 tỷ đô la Mỹ và gần như không có khả
năng thanh toán. Một trong những nguyên nhân chủ yếu chính là Keiretsu. Carlos.
Từ việc dàn trải trong mối qua hệ với 1.400 công ty khác, ông đã bán hết cổ phần


10
mà Nissan nắm giữ, chỉ giữ lại 4 nhà cung cấp.Cùng với nhiều biện pháp khác, chỉ
một năm sau, Nissan có lãi 2.7 tỷ đô la Mỹ và trở thành công ty đứng vị trí số hai
trong các nhà sản xuất ô tô ở Nhật, chỉ sau Toyota [59].
Cách làm của Nissan khiến hàng loạt công ty Nhật đã phải xem xét lại và
thay đổi quan điểm về phương thức này, dù họ vốn là các công ty khá bảo thủ.
Theo thống kê của Bộ Công nghiệp và công thương Nhật Bản, năm 1990 chỉ
còn có 167 nhà sản xuất linh kiện có cổ phần với các nhà sản xuất xe ô tô [21, tr6].
Với xu hướng toàn cầu hoá, các nhà sản xuất ô tô đứng trước lựa chọn mua
được những linh kiện giá tốt trên toàn thị trường thế giới chứ không chỉ bó hẹp
trong một hoặc hai nhà cung cấp theo mối liên kết truyền thống. Thứ hai là, các nhà
sản xuất (lắp rắp) ô tô đã chuyển giây chuyền sản xuất sang các khu vực và lãnh thổ
khắp nơi trên thế giới, do đó tất yếu các nhà sản xuất linh kiện cũng phải vận động
theo. Đây là một thách thức lớn, bởi họ phải đứng trước rất nhiều áp lực về vốn,

công nghệ sao cho phù hợp với tình hình mới, do đó chiến lược của các nhà cung
ứng cũng như nhà sản xuất ô tô làm sao phải đáp ứng được tình hình mới.
Việc các công ty sản xuất có cổ phần ở nhiều công ty con cung cấp linh kiện
liệu có còn hiệu quả nữa không khi mà vốn đầu tư tràn lan trong khi nguồn cung
ứng từ các công ty con không phải là nguồn cung ứng tối ưu trước thị trường
“không biên giới”? Đó chính là những nguyên nhân khiến cho các nhà sản xuất ô tô
của Nhật Bản phải xem xét lại chiến lược kinh doanh của mình trước sức ép cạnh
tranh ngày càng gắt gao hiện nay.
1.2.1.2. Nhu cầu mở rộng thị trường mới để giảm chi phí và gia tăng lợi nhuận
thông qua tận dụng các nguồn lực tôí ưu bên ngoài.
Gần hai thập kỷ nay, Nhật Bản đối mặt với tình trạng dân số “già” và thiếu
hụt lực lượng lao động trong khi chính phủ Nhật Bản và người dân Nhật Bản đều
rất khắt khe với lao động nhập cư thông qua các chính sách nhập cư khắt khe và các
quy định ngặt nghèo trong tuyển dụng lao động nước ngoài tại các công ty của Nhật
Bản tại thị trường nội địa. Theo dự báo của chính phủ, trong vòng 50 năm tới, dân
số của Nhật Bản sẽ giảm khoảng một phần ba xuống còn 90 triệu người. Đến năm


11
2055, cứ ba người Nhật thì lại có hơn một người trên 65 tuổi. Khi đó, số người
trong độ tuổi lao động cũng giảm hơn một phần ba xuống còn 52 triệu người. Năm
2010 đánh dấu mức giảm dân số tồi tệ nhất của Nhật Bản kể từ năm 1899. Tỷ lệ tử
liên tục cao hơn tỷ lệ sinh tại đây. Một phần tư dân số Nhật trên độ tuổi 65 và có thể
tăng lên 40% vào năm 2050, đẩy hệ thống phúc lợi xã hội tình trạng khó khăn.
Nhập cư là một cách để giải quyết vấn đề này, nhưng chính sách của Nhật đang làm
nhụt chí nhân lực từ nước ngoài [71].
Các công ô tô Nhật Bản tập chung chủ yếu ở hai khu vực truyền thống là
Tokyo và Aichi, Nagoya…Đây cũng là một nguyên nhân khiến cho giá thuê đất cao
và thiếu hụt lao động. Ở thị trường nội địa, các công ty ô tô Nhật Bản cũng đã mở
rộng các nhà máy sang các khu vực khác để giảm áp lực về giá thuê đất và thiếu hụt

lao động. Tuy nhiên, đây cũng chỉ là biện pháp trong ngắn hạn. Về dài hạn, các
công ty phải có chiến lược tìm kiếm nguồn lao động dồi dào và chi phí lao động rẻ
hơn tại các thị trường bên ngoài Nhật Bản để giảm chi phí. Trong khi thị trường
của các khu vực như Trung Quốc, ASEAN, Ấn Độ… nguồn nhân công dồi dào và
chi phí nhân công lại rẻ (Phụ lục 2). Tại các thị trường này, chương trình xây dựng
cơ sở hạ tầng cũng là một động lực tạo đà phát triển kinh tế, nhu cầu mua sắm của
người dân ngày một tăng cao do mức sống tăng.
Nhật Bản vốn được biết đến là đất nước có nền văn hoá rất đặc sắc nhưng
cũng là nước rất kham hiếm nguồn tài nguyên và nguy cơ động đất, sóng thần cao.
Trận động đất và sóng thần tàn phá Nhật Bản (1/3/2011) được đánh giá thảm họa
lớn nhất trong lịch sử. Ngành sản xuất ô tô và thiết bị công nghệ bị đình trệ gây ảnh
hưởng tiêu cực tới nguồn cung sản phẩm toàn cầu của các công ty: Nissan, Toyota,
Honda và Subaru Cả 4 công ty kể trên đều lâm vào trình trạng khá khó khăn vì hậu
quả động đất. Không chỉ riêng các nhà máy lắp ráp ô tô, ngay cả những cơ sở sản
xuất linh phụ kiện tại Nhật Bản cũng bị đình trệ. Autoliv, nhà sản xuất các sản phẩm
an toàn trên xe hơi như dây đai và túi khí lớn nhất thế giới, đã phải đóng cửa một
trong số 3 nhà máy tại Nhật Bản. Những nhà máy lắp ráp xe hơi của Toyota,


12
Nissan, Honda và nhiều hãng cung cấp phụ kiện khác đều nằm gần các lò phản ứng
Fukushima vốn đang gặp rắc rối sau động đất.
Hơn hai thập kỷ nay, nền kinh tế tăng trưởng rất chậm chạp. Thị trường trong
nước trở nên nhỏ hẹp một khi năng lực sản xuất của ngành ngày càng tăng cao do
công nghệ ngày một tiên tiến, một số dây chuyền sản xuất trong nước cần được
chuyển giao sang sản xuất tại một số thị trường có nhu cầu thấp hơn để thay thế dây
chuyền mới ở trong nước. Chuyển hướng sản xuất sang các thị trường không chỉ
giảm chi phí khi tận dụng được lợi thế lao động, chi phí nhân công rẻ mà còn là một
biện pháp phân tán rủi ro từ yếu tố tỷ giá, thiên tai.
Nhật Bản cũng được đánh giá là một thị trường “đắt đỏ” vào hàng bậc nhất

thế giới, đối với ngành công nghiệp ô tô, giá xăng dầu có tác động rất lớn đến lượng
tiêu thụ sản phẩm và chiến lược phát triển sản phẩm. Hai cú sốc dầu mỏ thế giới đã
có tác động mạnh mẽ đến sự chuyển hướng chiến lược phát triển ngành công nghiệp
ô tô Nhật Bản. Trong hai thập kỷ cuối cùng của thế kỷ XX và sang những năm đầu
của thể kỷ XXI, giá cả nguyên liệu (dầu mỏ) ngày càng tăng cao và khan hiếm khi
môi trường sống ngày càng huỷ hoại trầm trọng thì các công ty đều chú trọng đến
chiến lược phát triển sản phẩm làm sao đạt được tiêu chí an toàn, tiết kiệm nhiên
liệu và sử dụng các loại nhiên liệu mới thân thiện với môi trường. Đây sẽ là xu thế
chung của thế giới trong các thập kỷ tiếp theo. Do đó, các công ty Nhật Bản và
chính phủ Nhật Bản phải có chiến lược dài hạn trong công tác nghiên cứu và triển
khải công nghệ.
Chiến lược sản xuất hướng về xuất khẩu (thập kỷ 60 và 70 của thế kỷ XX)
không còn phù hợp khi mà các nước nhập khẩu đưa ra những qui định về những qui
định về tỷ lệ nội địa hoá, mức thuế nhập khẩu cao, và những rào cản thương mại
khác cũng là những nhân tố tác động đến chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô
tô Nhật Bản. Các công ty đứng trước lựa chọn phải tham gia vào phân công lao
động quốc tế để tránh những rào cản trên.
Bên cạnh thị trường Châu Âu, Mỹ và thị trường nội địa (1945-1985) đã
không còn giữ được mức tăng trưởng cao như ban đầu, do đó nhu cầu mở rộng thị


13
trường để tăng lợi nhuận đã trở thành một yêu cầu tất yếu của ngành dưới tác động
của xu thế toàn cầu hoá.
1.2.1.3. Suy thoái kinh tế và sự tăng giá của đồng Yên Nhật.
Từ năm 1955-1973 là giai đoạn tăng trưởng thần kỳ của nền kinh tế Nhật
Bản do đồng yên Nhật được cố định vào dollar Mỹ với tỷ giá 360 Yên/đô la Mỹ
[41] có lợi cho xuất khẩu của Nhật Bản, giá dầu lửa rẻ, cách mạng công nghệ bùng
nổ, các chính sách tài chính và công nghiệp đều hợp lí và tích cực.
Tuy nhiên liên tiếp các cú sốc dầu mỏ (1973, 1979) và sự liên giá liên tục

của đồng Yên Nhật sau Thoả ước Plaza kí tháng 9 năm 1985 tác động tiêu cực vào
lĩnh vực xuất khẩu làm suy giảm mức tăng trưởng kinh tế từ 4.4% năm 1985 xuống
còn 2.9% năm 1986, nền kinh tế Nhật hấng chịu các cuộc khủng hoảng kinh tế liên
tiếp: (1973-1975, 1981-1982 và 1985-1986). Giai đoạn 1/1986 và tháng 2/ 1987
chính phủ Nhật đã sử dụng chính sách thả lỏng tiền tệ để bù đắp vào trị giá tăng cao
của đồng Yên. Ngân hàng Trung ương Nhật Bản (BOJ- Bank of Japan) giảm lãi
xuất chiết khấu xuống một nửa từ 5% còn 2.5% gây nên tình trạng bong bóng bất
động sản và thị trường cổ phiếu bị căng nhất trong lịch sử tài chính. Chính phủ ứng
phó bằng cách thắt chặt chính sách tiền tệ, tăng lãi suất 5 lần đến mức 6% trong
vòng 2 năm 1989 và 1990. Bong bóng kinh tế và tài sản nói riêng vỡ vào năm
1991. Kinh tế Nhật Bản chuyển sang thời kỳ trì trệ kéo dài. Tốc độ tăng trưởng
GDP thực tế bình quân hàng năm của giai đoạn 1991-2000 chỉ là 0.5% [58].
Ở thập niên 80, ngành công nghiệp Nhật Bản đã có ảnh hưởng lớn đến toàn
bộ công nghiệp ô tô thế giới thông qua phương thức sản xuất tinh gọn lan rộng toàn
cầu. Tuy nhiên, do sự lên giá của đồng Yên sau Thoả ước Plaza năm 1985 (Phụ lục
4), cuộc khủng hoảng kinh tế bong bóng (1991) và gần đây tác động của 2 cuộc
khủng hoảng tài chính châu Á 1997 và cuộc khủng hoảng tài chính thế giới cuối
năm 2008 bắt nguồn từ Mỹ, ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản đã phải tiến hành
chuyển hướng chiến lược kinh doanh từ việc phụ thuộc vào xuất khẩu sang triển các
dự án đầu tư sản xuất ra nước ngoài để tận dụng các nguồn lực tại chỗ của nước
nhận đầu tư, tránh các hàng rào bảo hộ mậu dịch. Đồng thời Nhật Bản cũng tập


14
trung nghiên cứu khoa học cơ bản để có thể chuyển sang các ngành kinh tế mới và
các dự án tiết kiệm năng lượng, đồng thời chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng
tăng tỷ trọng của khu vực dịch vụ.
1.2. 2. Nhân tố khách quan.
1.2.2.1. Vấn đề khí thải và biến đổi khí hậu.
Trong phần này luận văn sẽ nghiên cứu các nguyên nhân (thách thức) tác động đến

chiến lược của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản. Từ thế kỷ XXI, thế giới phải đối
mặt với rất nhiều thách thức mà thách thức về ô nhiễm môi trường là một vấn đề mà
cả thế giới lưu tâm nhất. Ngành công nghiệp ô tô đã đạt được những thành công
ngạc nhiên. Hơn một thế kỷ qua, sản phẩm ô tô liên tục được cải tiến về chất lượng
để đáp ứng nhu cầu và định hướng tiêu dùng của khách hàng trên thế giới. Đồng
thời, ngành công nghiệp ô tô cũng đã có những đóng góp rất lớn cho xã hội ở nhiều
mặt. Dân số và kinh tế tăng, đồng nghĩa với việc ngày càng có nhiều người sở hữu
xe hơn (Phụ lục 5). Và theo dự báo của các chuyên gia kinh tế của IMF, trong vòng
hai mươi năm nữa (kể từ năm 2009), số lượng người sở hữu xe cá nhân sẽ tăng lên
gấp 3 lần so với năm 2009 [21, tr3]. Mặt trái của gia tăng sở hữu xe, có nghĩa là tài
nguyên sẽ phải sử được khai thác nhiều hơn để sản xuất xe, rồi phế thải (trong đó có
khí thải) cũng gia tăng hơn. Các nước Mỹ, Nhật Bản và Tổ chức Hợp tác và Phát
triển Kinh tế (OECD) đã thống nhất rằng chính phủ phải có trách nhiệm can thiệp
vào vấn đề này và họ đã đưa ra một số luật giảm thiểu lượng khí thải độc hại của
các động cơ xe. Các chính sách qui định của các nước và quốc tế đã có ảnh hưởng
lớn đến ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản trong quá trình ứng dụng các sản
phẩm đạt tiêu chuẩn sả khí thải cho phép và cải tiến các động cơ xe dùng điện.
Hai vấn đề mà các nhà sản xuất ô tô lưu tâm: hàm lượng hạt chất gây ô nhiễm phân
tán trong không khí và vấn đề biến đổi khí hậu toàn cầu. Hàm lượng các hạt vi chất
gây ô nhiễm phân tán trong không khí được các nước OECD kiểm soát rất chặt chẽ.
Nó được sinh ra từ các động cơ xe gây ô nhiễm. Nhưng khó có thể xác định cụ thể
và chính xác những ảnh hưởng của nó đến sức khoẻ con người đặc biệt là các chất
gây ô nhiễm sinh ra từ động cơ vận tải. Chất gây ô nhiễm này tồn tại trong không


15
khí dưới dạng chất lỏng hoặc chất rắn, gây ra nhiều bệnh tật cho con người, gây hư
hại đến một số vật liệu (ví dụ như dưới hình thức oxy hoá). Các phân tử sinh ra từ
các động cơ xe trong quá trình chạy xe đặc biệt là phân tử đốt cháy xăng dễ dàng
xâm nhập đục roãng hệ hô hấp của con người. Viện nghiên cứu tài nguyên không

khí của Califonia (California Air Rescources Board-ARB) đã chỉ ra trong một
nghiên cứu rằng: khí thải của động cơ diesel là chất gây ô nhiễm không khí độc hại
liên quan mật thiết đến bệnh ung thư phổi. Vấn đề biến đổi khí hậu là vấn đề nóng
bỏng nhất của thế kỷ XXI mà con người phải đối mặt. Theo ý kiến của các nhà khoa
học, nếu lượng khí thải tiếp tục tăng, nhiệt độ trái đất sẽ tăng do hiệu ứng “nhà
kính” sinh ra trong quá trình đốt cháy tiêu hao các năng lượng từ tự nhiên (than đá,
xăng dầu). Ảnh hưởng của biến đổi khí hậu ảnh hưởng nghiên trọng đến tất cả các
hoạt động công nghiệp, nông nghiệp, lâm nghiêp Tháng 12/2007, dựa trên sự đồng
thuận của các nước trên thế giới, các nước đã thông qua Nghị định thư Kyoto thay
cho Hiệp ước chống biến đổi khí hậu năm 1992. Một trong những điểm quan trọng
của Nghị định này, đó là qui định giảm thiểu khí thải nhà kính: đối với các nước
trong Liên minh Châu Âu là 8% (1990-2012); 7% đối với Mỹ và 6% đối với Nhật
Bản [20, tr3]. Và vào ngày 28/11/2011 khai mạc Hội nghị thượng đỉnh về biến đổi
khí hậu tại Durban-Nam Phi đã đạt được thỏa thuận mới giai đoạn đầu tiên cắt giảm
khí thải bắt đầu từ năm 2008 và kết thúc vào năm 2012. Giai đoạn thứ hai từ
1/1/2013 đến cuối năm 2017, gia hạn Nghị định thư Kyoto trong 5 năm, điều chỉnh
lại các chi tiết của nghị định thư để phù hợp với lộ trình cắt giảm khí thải mới được
đề xuất bởi Liên minh châu Âu. Các nước đều nhận thức được yêu cầu cấp bách
sớm phải cắt giảm là rất cần thiết đối với môi trường sống của chính các nước đó.
Giảm lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính được thông qua năm 2007 và rất khó có
thể thực hiện trong một thời gian ngắn với mục tiêu hoàn thành vào năm 2012. Rất
nhiều các công ty đang tiến hành các hoạt động phối hợp với chính phủ thực hiện
các kế hoạch hành động tích cực cho môi trường sống chung của con người.
Những thay đổi của môi trường và tình trạng khí thải ô nhiễm sẽ là nhân tố
rất quan trọng tác động đến hoạt động sản xuất của các công ty sản xuất ô tô trên


16
thế giới. Bởi theo phân tích ở trên, ô nhiễm môi trường và bệnh tật của con người có
liên quan mật thiết đến lượng khí thải của động cơ xe, của việc tiêu hao năng lượng

tự nhiên trong quá trình sản xuất và sử dụng các loại xe. Do đó, các công ty phải có
những chiến lược để giải quyết vấn đề môi trường trong khi tiến hành sản xuất. Và
với Nhật Bản-một cường quốc về ô tô, họ cũng không nằm ngoài tác động đó và
cũng phải đặt ra cho mình những chiến lược sản xuất-kinh doanh phù hợp với
những tác động nói trên.
1.2.2.2. Những thay đổi về công nghệ.
Đối với ngành công nghiệp ô tô hiện nay, thách thức cơ bản lớn nhất hiện nay đó là
vấn đề thay đổi công nghệ diesel sang công nghệ vận hành bằng điện và tăng tính
năng an toàn cho người sử dụng xe. Công nghệ vận hành động cơ bằng điện là giải
pháp giải quyết vấn đề khí thải ô nhiễm và biến đổi khí hậu, tiết kiệm nhiên liệu.
Mặt tiến bộ của công nghệ này còn ở chỗ nó là giải pháp giải quyết việc giảm lượng
khí thải mức không phầm trăm, động cơ chạy không gây ồn và đáng tin cậy và phù
hợp với phương tiện giao thông sử dụng nhiều nhiên liệu trong tương lai. Tuy
nhiên, để tiến tới phát triển một dòng xe sử dụng nhiên liệu an toàn và thân thiện
với môi trường là cả một thách thức không nhỏ đối với các nhà sản xuất xe. Bởi từ
trước đến nay, ngành sản xuất xe hơi vốn phụ thuộc rất lớn vào nguyên liệu tự nhiên
đó là xăng dầu, từ đó công nghệ của xe được chế tạo cũng phù hợp với việc sử dụng
xăng và cả hệ thống tiếp liệu xăng trên các cung đường xe chạy. Nếu thay đổi loại
nguyên liệu sử dụng điện hay các nguyên liệu thân thiện với môi trường đòi hỏi các
nhà sản xuất xe phải chế tạo các động cơ phù hợp với loại nhiên liệu mới, các trạm
tiếp liệu cũng phải được xây dựng sao cho phù hợp như khi sử dụng công nghệ
diesel. Đây là một thách thức lớn bởi chi phí sản xuất lớn sẽ làm tăng giá thành sản
phẩm và đòi hỏi một sự chuyển đổi trạm tiếp liệu tương ứng.
Bên cạnh đó, người tiêu dùng ngày càng ưu chuộng các dòng xe an toàn hơn
trên mọi địa hình chạy xe. Một trong những loại công nghệ hàng đầu mà các nhà
sản xuất xe hơi hiện nay đang chạy đua chính là công nghệ an toàn nhằm ngăn chặn
tai nạn xảy ra khi người lái xe rơi vào trạng thái không làm chủ được tốc độ và tay


17

lái. Theo Viện Bảo hiểm an toàn xa lộ Mỹ, hiện nay, bốn trong số những tính năng
an toàn được trang bị phổ biến trên ô tô đời mới hiện nay (bao gồm cảnh báo
chuyển làn đường, cảnh báo va chạm, nhận biết điểm mù và đèn pha điều chỉnh tự
động theo hướng lái) có thể ngăn hoặc giảm một phần ba số tai nạn gây chết người
và một phần năm số tai nạn gây chấn thương
Đã và đang có một cuộc chạy đua về công nghệ giữa các hãng xe trên thế
giới để đối phó với qui định ngặt nghèo về môi trường, yêu cầu ngày càng của
người sử dụng về các tính năng tiện ích và an toàn của xe. Các hãng xe phải nghiên
cứu công nghệ để làm sao hài hoà giữa những yêu cầu về môi trường, tính năng an
toàn tuyệt đối và doanh thu của mình.
1.2.2.3. Sự cạnh tranh của các công ty ô tô châu Âu, Mỹ và sự phát triển mạnh
mẽ của các nhà sản xuất ô tô ở các thị trường mới nổi.
Mỹ và châu Âu
Các công ty ô tô của Mỹ và Châu Âu luôn là đối thủ lớn nhất của các công ty ô tô
Nhật Bản trong đó phải kể đến các hãng xe nổi tiếng: Ford; General Motors (GM);
Daimler-Chrysler (Mỹ), Mercedes-Benzvà BMW (Đức), Ferrari; Lamborghini; Fiat
(Ý), Bentley (Anh), Peugeot Citroen và Renault (Pháp) Thế mạnh của ô tô Mỹ và
châu Âu là thương hiệu rất nổi tiếng với bề dày lịch sử trên một trăm năm, kiểu
dáng xe thanh lịch và sang trọng nhất là các dòng xe hạng sang. Các công ty ô tô
của Mỹ và châu Âu có đội ngũ nhân lực trình độ và công nghệ kỹ thuật cao nhất nhì
thế giới. Theo danh sách Global 500 của tạp chí Fortune 2007, 4 trong số 5 hãng
của thế giới đạt mức doanh thu cao nhất năm 2006 đều thuộc các công ty ô tô của
Mỹ và châu Âu: Daimler-Chrysler (207.349 tỷ đô la Mỹ), GM (190.191 tỷ đô la
Mỹ), Volkswagen: 132.323 (tỷ đô la Mỹ), Ford Motor: (160.126 tỷ đô la Mỹ) [36].
Năm 1970-1980, đây lại là thời kỳ mà ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản
vươn lên chiếm lĩnh thị trường thế giới ngay cả thị trường rộng lớn của Mỹ. Tuy
nhiên, bắt đầu từ năm 1986, ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản lại đứng trước áp
lực cạnh tranh rất lớn từ ô tô của châu Âu và Mỹ mà các nước này đặt ra các rào
cảnh thương mại với ô tô xuất khẩu của Nhật Bản như quy định khắt khe về khí thải