Thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) đối với ngành công nghiệp phụ trợ ô tô của Việt Nam

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ
o0o






ĐINH THỊ HỒNG NHUNG





THU HÚT ĐẦU TƯ TRỰC TIẾP NƯỚC NGOÀI (FDI)
ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ
Ô TÔ CỦA VIỆT NAM






LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ ĐỐI NGOẠI

HÀ NỘI – 2012
ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ
o0o





ĐINH THỊ HỒNG NHUNG




THU HÚT ĐẦU TƯ TRỰC TIẾP NƯỚC NGOÀI (FDI)
ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ
Ô TÔ CỦA VIỆT NAM

Chuyên ngành: Kinh tế thế giới và quan hệ kinh tế quốc tế
Mã số: 60 31 07




LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ ĐỐI NGOẠI

Người hướng dẫn khoa học: TS. Phạm Vũ Thắng




HÀ NỘI - 2012
110
MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT i
DANH MỤC CÁC BẢNG iii
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ iv
MỞ ĐẦU 1
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ THU HÚT FDI VÀO LĨNH VỰC CÔNG NGHIỆP PHỤ
TRỢ NGÀNH Ô TÔ 10
1.1. LÝ LUẬN VỀ CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ 10
1.1.1. Khái niệm chung về công nghiệp phụ trợ. 10
1.1.2. Vai trò của ngành công nghiệp phụ trợ 15
1.2. LÝ LUẬN VỀ THU HÚT FDI ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ Ô TÔ 17
1.2.1. Ngành công nghiệp ô tô và ngành CNPT ô tô là ngành cần nguồn vốn đầu tư lớn
và trình độ công nghệ kỹ thuật cao 17
1.2.2. Do yêu cầu nâng cao trình độ chuyên môn cho đội ngũ cán bộ, công nhân trong
ngành công nghiệp ô tô, ngành CNPT ô tô. 20
1.2.3. Do ngành công nghiệp ô tô đòi hỏi phải có một hệ thống các ngành công nghiệp
phụ trợ 21
1.2.4. Phát triển công nghiệp ô tô là động lực để thúc đẩy các ngành khác phát triển 22
1.2.5. Do yêu cầu giải quyết việc làm và nâng cao đời sống cho người lao động 24
1.2.6. Do yêu cầu tiết ki
ệm ngoại tệ cho đất nước, giảm thâm hụt thương mại 26
1.2.7. Do yêu cầu thực hiện các cam kết trong hội nhập kinh tế quốc tế 28

1.3. KINH NGHIỆM QUỐC TẾ 29
1.3.1. Kinh nghiệm của Thái Lan 29
1.3.2. Kinh nghiệm của Malaysia 32
1.3.3. Kinh nghiệm của Trung Quốc 35
1.3.4. Bài học kinh nghiệm 38
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG THU HÚT FDI ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP PHỤ
TRỢ Ô TÔ CỦA VIỆT NAM 42

111
2.1. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG NGÀNH CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ Ô TÔ Ở VIỆT NAM . 42
2.2. THỰC TRẠNG THU HÚT FDI 45
2.2.1. Đối với ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam 45
2.2.1.1. Tình hình cấp Giấy phép đầu tư 45
2.2.1.2. Về tình hình vốn đăng ký 49
2.2.1.3. Cơ cấu vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài 50
2.2.1.4. Tình hình sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp FDI 53
2.2.2. Đối với ngành công nghiệp phụ trợ ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam. 58
2.3. ĐÁNH GIÁ SỰ TÁC ĐỘNG CỦA FDI ĐỐI VỚI NGÀNH CNPT Ô TÔ 61
2.3.1. Những thành tựu bước đầu đạt được 61
2.3.2. Những hạn chế của việc thu hút FDI vào ngành CNPT ô tô. 68
2.3.2.1. Những hạn chế 68
2.3.2.2. Nguyên nhân của những hạn chế 80
CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM ĐẨY MẠNH THU HÚT FDI TRONG NGÀNH
CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ Ô TÔ CỦA VIỆT NAM 85
3.1.TRIỂN VỌNG VÀ ĐỊNH HƯỚNG CỦA NGÀNH CNPT Ô TÔ CỦA VIỆT NAM 85
3.1.1. Triển vọng ngành công nghiệp phụ trợ ô tô. 85
3.1.2. Định hướng ngành công nghiệp phụ trợ ô tô 86
3.2. CÁC GIẢI PHÁP 89
3.2.1. Giải pháp thứ nhất 89
3.2.2 Giải pháp thứ hai 90

3.2.3. Giải pháp thứ ba 91
3.2.4. Giải pháp thứ tư 93
3.2.5. Giải pháp thứ năm 97
3.2.6 .Về phía nhà nước 101
3.2.7. Về phía doanh nghiệp 103
KẾT LUẬN 105
TÀI LIỆU THAM KHẢO 108
PHỤ LỤC

i
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

Stt
Ký hiệu Nguyên nghĩa
1
ASEAN Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á
2
BSID Bureau of Supporting Industries Development –
Văn phòng phát triển công nghiệp phụ trợ Thái Lan
3
BOI Uỷ ban Đầu tư
4
CAAM Hiệp hội các nhà sản xuất xe hơi Trung Quốc
5
CEPT/AFTA Mức thuế quan ưu đãi có hiệu lực chung /
Khu vực mậu dịch tự do ASEAN
6
CBU Xe nguyên chiếc
7
CKD Completely knock down – Bộ linh kiện đồng bộ dạng rời

8
CNPT Công nghiệp phụ trợ
9
CNH Công nghiệp hóa
10
CNH-HĐH Công nghiệp hóa – Hiện đại hóa
11
DNNVV Doanh nghiệp vừa và nhỏ
12
ĐTNN Đầu tư nước ngoài
13
FDI Foreign Direct Investment - Đầu tư trực tiếp nước ngoài
14
GDP Gross Domestic Product - Tổng thu nhập quốc nội
hay tổng sản phẩm nội địa
15
IKD Incompletely knock down -
Bộ linh kiện không đồng bộ dạng rời
16
JETRO Tổ chức xúc tiến thương mại Nhật Bản
17
METI Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản
18
OEM Nhà cung cấp phụ tùng chính hãng
19
R&D Nghiên cứu và phát triển
20
SCCI Uỷ ban Nhà nước về Hợp tác và Đầu tư
21
TNCs Công ty đa quốc gia

ii
22
TNHH Trách nhiệm hữu hạn
23
VAMA Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam
24
VAT Value Added Tax - Thuế giá trị gia tăng
25
VMC Công ty ôtô Mekong và công ty liên doanh sản xuất
ôtô Hoà Bình
26
VDF Diễn đàn kinh tế Việt Nam
27
VN Việt Nam
28
VNĐ Việt nam đồng
29
USD Đô la Mỹ
30
WTO Tổ chức thương mại thế giới
iii
DANH MỤC CÁC BẢNG

Stt Số hiệu Nội dung Trang
1 Bảng 1.1 Ước tính mức tiết kiệm ngoại tệ (cách tính 1) 27
2 Bảng 1.2 Ước tính mức tiết kiệm ngoại tệ (cách tính 2 27
3 Bảng 1.3 Các bước đi của ngành công nghiệp ô tô ở các
nước ASEAN
39
4 Bảng 2.1 Danh mục các doanh nghiệp FDI sản xuất,

lắp ráp ô tô được cấp Giấy phép đầu tư
47
5 Bảng 2.2 Vốn đầu tư thực hiện của các doanh nghiệp
FDI
53
6 Bảng 2.3 Thống kê sản lượng bán hàng của VAMA 3
năm gần đây
56
7 Bảng 2.4 Thị trường xe ô tô Việt Nam từ 2002 – 2011 71
8 Bảng 2.5 Giá xe Toyota Corolla ở Việt Nam và Thái Lan 76

iv
DANH MỤC CÁC HÌNH

Stt Số hiệu Nội dung Trang
1 Hình 1.1
Mô hình thể hiện khái niệm về công nghiệp hỗ trợ
15
2
Hình 1.2 Sơ đồ khái quát quá trình sản xuất, lắp ráp ô tô
và những công nghệ cơ bản
19



DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ

Stt Số hiệu Nội dung Trang
1
Biểu đồ 1.1 20 nước có nền sản xuất ô tô lớn nhất thế giới

năm 2006

37
2
Biểu đồ 2.1 Sản lượng ô tô của các doanh nghiệp FDI từ
năm 1998-2008
54
3
Biểu đồ 2.2 Thị trường khu vực ASEAN
72










1
MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài
Hiện nay, thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) để phát triển kinh tế
đã trở thành vấn đề quan trọng đối với mọi quốc gia trên thế giới, nhất là các
nước đang phát triển, trong đó có Việt Nam.
Nhận thức được tầm quan trọng của nguồn vốn FDI trong những năm
thực hiện đường lối đổi mới, chuyển đổi t
ừ kinh tế kế hoạch hoá sang kinh tế

thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, Đảng và Nhà nước ta đã khẳng định
chủ trương phải thực hiện tích cực các hoạt động thu hút FDI để phục vụ cho
quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Trong chiến lược phát triển
kinh tế - xã hội 2001-2010, Đại hội lần thứ IX của Đảng cộng sản Việt Nam
khẳng
định: “Đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa theo định hướng xã
hội chủ nghĩa, xây dựng nền tảng để đến năm 2020 nước ta cơ bản trở thành
một nước công nghiệp”.
Vì sao chúng ta phải thu hút vốn FDI?
Việt Nam thực hiện công nghiệp hoá, hiện đại hóa với trình độ phát triển
công nghiệp còn rất thấp, vốn đầu tư còn khó khăn, các nguồn lực khác còn
hạn chế, nên đẩy m
ạnh thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài là một biện
pháp rất quan trọng và cấp bách nhằm phát triển công nghiệp, đẩy mạnh hơn
nữa công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Đặc biệt đối với ngành công
nghiệp ô tô, một ngành mà việc sản xuất đòi hỏi không chỉ là vốn đầu tư lớn
mà còn là những công nghệ rất hiện đại thì việc thu hút FDI lại càng trở nên
quan tr
ọng.
Vì sao chúng ta phải thu hút vốn FDI vào ngành công nghiệp phụ trợ
của ô tô ở Việt Nam?
Theo các chuyên gia hàng đầu thế giới đánh giá công nghiệp ô tô được
coi là xương sống của ngành công nghiệp. Bởi vì, công nghiệp ô tô hàm chứa
2
rất nhiều những công nghệ cơ bản như: chế tạo máy, luyện kim, đúc, khuôn
mẫu, vật liệu và điện tử… Những công nghệ này hoàn toàn có thể áp dụng
sang các lĩnh vực sản xuất khác và công nghiệp ôtô phát triển sẽ thúc đẩy
những ngành công nghiệp như điện tử, luyện kim, hoá chất, nhựa… cùng phát
triển theo.
Tuy nhiên điểm yếu nhất của ngành ô tô Việt Nam hiện nay chính là

công nghi
ệp phụ trợ. Chính sự yếu kém này cũng đã gây khó khăn rất nhiều
cho các doanh nghiệp lắp ráp. Cam kết nội địa hóa 30 - 40% sau 10 năm hoạt
động của các liên doanh ô tô Việt Nam đến nay vẫn chưa đạt được, trong khi
giá sản phẩm lại quá cao. Mỗi chiếc xe bất kỳ đều cần khoảng 20.000-30.000
chi tiết với hàng nghìn linh kiện trong khi đó số doanh nghiệp sản xuất linh
kiện hiện còn quá ít với khoảng 60 doanh nghiệp, chư
a kể là các doanh
nghiệp đó chỉ làm được một số loại sản phẩm như săm, lốp, dây điện…
Mặc dù công nghiệp phụ trợ rất yếu kém nhưng trong những năm qua có
rất ít các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào lĩnh vực sản xuất linh kiện cũng
như chuyển giao công nghệ ô tô vào Việt Nam.…. Điều tra thực tế về các
doanh nghiệp FDI hoạt độ
ng ở Thành phố Hồ Chí Minh và vùng phụ cận Hà
Nội cho thấy, do tình hình hoạt động kém hiệu quả của doanh nghiệp nội địa
hiện tại, các doanh nghiệp FDI tuy rất muốn tăng tỷ lệ nội địa hóa để giảm giá
thành sản xuất nhưng ít tìm được nguồn cung cấp công nghiệp phụ trợ đáng
tin cậy. Đặc biệt, những doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài hoặc những
doanh nghiệp FDI hướ
ng vào xuất khẩu có khuynh hướng dùng linh kiện và
nguyên vật liệu nhập khẩu hoặc do các công ty FDI khác sản xuất…Do đó,
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chưa phát triển xứng với tiềm năng của đất
nước. Vì vậy Nhà nước, các cơ quan Bộ Ngành và các Doanh Nghiệp Việt
Nam phải có những phương hướng, chính sách và giải pháp cụ thể nào để thu
hút FDI vào ngành công nghiệp phụ trợ này.
3
Với ý nghĩa đó, tác giả xin lựa chọn chuyên đề “Thu hút đầu tư trực tiếp
nước ngoài (FDI) đối với ngành công nghiệp phụ trợ ô tô của Việt Nam” làm
đề tài nghiên cứu cho luận văn tốt nghiệp của mình, nhằm góp phần đẩy mạnh
việc thu hút nguồn vốn FDI vào phát triển ngành công nghiệp phụ trợ ngành ô

tô một cách hợp lý và có hiệu quả hơn nữa trong thời gian tới. Với những lý
do trên, tác gi
ả mạnh dạn lựa chọn đề tài nghiên cứu này, một mặt, để luận
văn không mang tính trùng lặp với các đề tài khác; mặt khác, góp phần nhỏ bé
vào việc thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển cho xứng với
vai trò của nó trong quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước.
2. Tình hình nghiên cứu đề tài
Trong thời gian qua, có nhiều công trình khoa học, đề tài nghiên cứu về
đầu tư trực tiếp nước ngoài vào Việt Nam trên nhiều m
ức độ khác nhau như:
nghiên cứu đầu tư trực tiếp nước ngoài vào nền kinh tế và nghiên cứu đầu tư
trực tiếp nước ngoài vào lĩnh vực công nghiệp. Cụ thể như sau:
TS. Phùng Xuân Nhạ (2000), Đầu tư trực tiếp nước ngoài phục vụ công
nghiệp hoá ở Malaysia kinh nghiệm đối với Việt Nam, Nxb. Thế giới, Hà Nội.
Công trình nghiên cứu “Đầu tư trực tiếp nước ngoài phục vụ
công
nghiệp hóa ở Malaixia - kinh nghiệm đối với Việt Nam” của Tiến sĩ Phùng
Xuân Nhạ, được Nhà xuất bản Thế giới phát hành năm 2000 tại Hà Nội.Đây
là công trình nghiên cứu đầu tiên có hệ thống về FDI ở Malaixia. Tác giả
nghiên cứu khá sâu về thực trạng kết quả cũng như đánh giá tác động của FDI
đối với CNH của Malaixia, đồng thời cũng đã đề cập một số chính sách thu
hút FDI của Malaixia. Tuy vậy, vấn đề chính sách thu hút FDI của Malaixia
chưa được nghiên cứu và đánh giá thật đầy đủ và về thời gian cũng mới cập
nhật đến giữa những năm 1990.
TS. Nguyễn Trọng Xuân (2002), Đầu tư trực tiếp nước ngoài với công cuộc
công nghiệp hoá, hiện đại hoá ở Việt Nam, Nxb. Khoa học Xã hội, Hà Nội.
4
Đến nay, đã hơn 14 năm ( 1988- 2002) Việt Nam thực hiện Luật đầu tư
trực tiếp nước ngoài, trong khoảng thời gian đó, hoạt động đầu tư trực tiếp
nước ngoài đã trở thành một trong những khu vực có nhiều đặc điểm hoạt

động mới, thu hút sự quan tâm chú ý của các ngành các cấp, của nhiều tầng
lớp nhân dân, của nhiều nhà quản lý, nhiều nhà kinh doanh và các nhà khoa
học.
Tuy nhiên, cho đến nay ch
ưa ấn phẩm nào dành sự chú ý và nghiên cứu
sâu những vấn đề mang tính quan hệ sản xuất trong đầu tư trực tiếp nước
ngoài, trên cơ sở đó tác giả đưa ra những kết luận dưới giác độ này để đánh
giá Đầu tư trực tiếp nước ngoài với công cuộc công nghiệp hoá hiện đại hoá ở
Việt Nam một cách cơ bản, có hệ thống và toàn diện về cả mặ
t lý luận cũng
như như phân tích thực tiễn.
Tác giả sẽ làm sáng tỏ mối quan hệ bản chất của đầu tư trực tiếp nước
ngoài và những tác động của nó đối với sự phát triển kinh tế, xã hội Việt Nam
nói chung đặc biệt đối với sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá ( nói
riêng). Trên cơ sở đó tác giả cũng nêu ra một số kiến nghị mớ
i về quan điểm,
chính sách và giải pháp chủ yếu nhằm thu hút và sử dụng có hiệu quả cao đầu
tư trực tiếp nước ngoài phục vụ công cuộc CNH, HĐH trong thời gian tới.
PGS. TS. Phùng Xuân Nhạ (2007), Các hình thức đầu tư trực tiếp nước
ngoài ở Việt Nam: Chính sách và thực tiễn, Nxb. Đại học Quốc gia, Hà Nội.
Công trình “Các hình thức đầu tư trực tiếp nước ngoài ở Việt Nam:
Chính sách và thực ti
ễn” đã được Nhà xuất bản Đại học Quốc gia Hà Nội xuất
bản vào quý III năm 2007.
Trên cơ sở tổng quan các mô hình lý thuyết, quan điểm, chính sách và tham
chiếu kinh nghiệp thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài đang được áp dụng trên
thế giới, công trình đã tập trung phân tích, so sánh bản chất và đặc điểm giữa
các hình thức đầu tư trực tiếp (FDI) theo Luật đầu tư trực tiếp n
ước ngoài ở
5

Việt Nam, qua đó làm rõ ưu điểm và hạn chế về lợi ích kinh tế của từng hình
thức đầu tư đối với các nhà đầu tư nước ngoài và nước tiếp nhận đầu tư. Công
trình đã khảo sát thực trạng các hình thức FDI ở Việt Nam nhằm kiểm định sự
phù hợp giữa lý thuyết, chính sách với thực tiễn, đồng thời chỉ ra những bất
cập, h
ạn chế, xung đột lợi ích… trong các chính sách, quy định lựa chọn hình
thức đầu tư đối với các nhà đầu tư nước ngoài ở Việt Nam và đưa ra một số
đề xuất, kiến nghị chính sách đối với các cơ quan, tổ chức hữu quan và các
nhà đầu tư nước ngoài ở Việt Nam.
PGS. TS. Phùng Xuân Nhạ (2010), Điều chỉnh chính sách Đầu
tư trực tiếp nước ngoài trong quá trình đổi mới và hội nhập kinh tế
quốc tế
của Việt Nam, Nxb. Đại học Quốc gia, Hà Nội.
Đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) đóng một vai trò quan trọng đối với
tăng trưởng của nền kinh tế và đã được nhìn nhận như là một trong những
“trụ cột” phát triển kinh tế trong hơn 20 năm đổi mới ở Việt Nam. Để có được
thành tựu này, có nhiều nguyên nhân, song trước hết là nhờ có sự linh hoạ
t
trong điều chỉnh các chính sách FDI phù hợp với từng giai đoạn phát triển của
đất nước.
Việt Nam thực hiện Luật Đầu tư trực tiếp nước ngoài đến nay đã trải
qua 5 lần sửa đổi vào các năm 1990, 1992, 1996, 2000 và trở thành Luật Đầu
tư chung vào năm 2005. Vậy đâu là cơ sở để đánh giá việc điều chỉnh chính
sách FDI là hợp lý?Câu hỏi này luôn là vấn đề quan tâm c
ủa những người
quản lý FDI và giới đầu tư nước ngoài ở Việt Nam. Cuốn sách Điều chỉnh
chính sách đầu tư trực tiếp nước ngoài ở Việt Nam trong tiến trình hội
nhập kinh tế quốc tế do PGS.TS Phùng Xuân Nhạ làm chủ biên đã góp phần
quan trọng để trả lời câu hỏi này.
Nhưng đối với việc nghiên cứu đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành

công nghiệp ô tô và công nghiệ
p phụ trợ của nó vẫn còn ít. Hiện nay, mới có
một số tác giả nghiên cứu trên các khía cạnh sau:
6
Bộ Công Thương (2002), Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam đến 2010, tầm nhìn tới năm 2020.
Mục tiêu chunglà phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trên cơ sở
tiếp thu và ứng dụng công nghệ tiên tiến của thế giới, kết hợp với khai thác và
từng bước nâng cao công nghệ và thiết bị hiện có, đáp ứng phần lớn nhu cầu
thị trường ôtô trong nước, hướng tới xuất khẩu ôtô và phụ
tùng.
Mục tiêu cụ thể:
- Về loại xe phổ thông: đáp ứng 40 - 50% nhu cầu trong nước về số
lượng và đạt tỷ lệ nội địa hoá đến 40% vào năm 2005; đáp ứng trên 80% nhu
cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hoá 60% vào năm 2010 (riêng
động cơ phấn đấu đạt tỷ lệ nội địa hoá 50% và hộp số đạt 90%);
- Về loại xe chuyên dùng: đ
áp ứng 30% nhu cầu trong nước về số
lượng và đạt tỷ lệ nội địa hoá 40% vào năm 2005, tiến tới đáp ứng 60% nhu
cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hoá 60% vào năm 2010;
- Về các loại xe cao cấp: các loại xe du lịch do các liên doanh sản xuất
phải đạt tỷ lệ nội địa hoá 20 - 25% vào năm 2005 và 40 - 45% vào năm 2010,
đáp ứng 80% nhu cầu các loại xe tải, xe buýt cao cấp
đạt tỷ lệ nội địa hoá
20% vào năm 2005 và 35 - 40% vào năm 2010.
Bộ Công Thương (2004), Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam đến 2010, tầm nhìn tới năm 2020.
Theo dự báo trong quy hoạch thì đến năm 2010, VN cần bổ sung
khoảng 274.000 xe ôtô các loại mới đáp ứng đủ nhu cầu. Ngoại trừ loại xe
con đến 5 chỗ ngồi và loại xe 26 - 46 chỗ ngồi không cần đầu tư thêm do đã

đủ sản lượng, còn t
ất cả các loại xe khác đều phải đầu tư thêm và nhiều nhất
là các loại xe tải (cần bổ sung hơn 110.00 xe). Vì vậy, mục tiêu cụ thể mà quy
hoạch đưa ra đối với các loại xe thông dụng như xe tải, xe khách, xe con phải
đáp ứng khoảng 40-50% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng và đạt tỷ
7
lệ sản xuất trong nước đến 40% vào năm 2005, đáp ứng trên 80% nhu cầu thị
trường trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 60% vào năm
2010 (riêng động cơ phải đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 50%, hộp số 90%).
Tương tự đối với các loại xe chuyên dùng là 30%, 40% vào năm 2005, 60%
vào năm 2010. Tổng sản lượng của các nhà máy sản xuất động cơ vào kho
ảng
100.000 chiếc cho năm 2010 và 200.000 chiếc vào năm 2020, trong đó các
loại động cơ từ 100 - 400 mã lực chiếm tới 70% và tỷ lệ sản xuất trong nước
đạt 50%. Tương tự là bộ hộp số, cụm truyền động nhưng tỷ lệ sản xuất trong
nước phải đạt 90% vào năm 2010. Một vấn đề quan trọng đối với bản quy
hoạch là việc giao cho 4 doanh nghiệp nhà nước gồm TCty CN ôtô VN, TCty
máy
động lực và máy nông nghiệp (Veam), TCty Than, TCty Cơ khí giao
thông vận tải Sài Gòn đảm nhiệm vai trò nòng cốt trong ngành công nghiệp
ôtô VN, xây dựng và triển khai các dự án theo các hướng riêng rẽ và các dự
án này phải đáp ứng các tiêu chuẩn doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô do Bộ
Công nghiệp soạn thảo, ban hành, tỷ lệ sản xuất trong nước phải cao hơn mức
định hướng chung. Đối với các doanh nghiệp trong nước khác nếu muốn sản
xuất, lắp ráp ôtô, các dự án ph
ải phù hợp với Chiến lược và Quy hoạch, đáp
ứng các tiêu chuẩn doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô, khuyến khích các dự
án có quy mô đầu tư lớn, có sản phẩm xuất khẩu, các dự án sản xuất động cơ,
hộp số, cụm truyền động.
3. Mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu

3.1. Mục đích nghiên cứu
Nghiên cứu các giải pháp thu hút FDI đối với công nghiệp phụ trợ ngành
công nghiệ
p ô tô của Việt Nam nhằm thu hút có hiệu quả hơn nguồn vốn FDI
vào công nghiệp phụ trợ ngành công nghiệp ô tô, để góp phần thúc đẩy phát
triển ngành công nghiệp ô tô trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn trong nền
kinh tế nước ta.
8
3.2. Nhiệm vụ nghiên cứu
Để đạt được mục đích nghiên cứu trên, luận văn có các nhiệm vụ sau:
- Phân tích những vấn đề chung về thu hút FDI đối với công nghiệp phụ
trợ ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam.
- Đánh giá thực trạng thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào công
nghiệp phụ trợ của ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam.
- Đề xuất một số giải pháp thu hút FDI đối với công nghiệ
p phụ trợ
ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
4.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của luận văn là các vấn đề liên quan đến thu hút
FDI đối với ngành công nghiệp phụ trợ ô tô của Việt Nam.
4.2. Phạm vi nghiên cứu
Đề tài giới hạn không gian là ở Việt Nam.
Phạm vi phân tích các giải pháp thu hút FDI vào ngành công nghiệp phụ
trợ ô tô của Việt Nam từ năm 1999 đến năm 2012.
5. C
ơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu
5.1. Cơ sở lý luận
Luận văn được nghiên cứu dựa trên phương pháp luận của Chủ nghĩa
Mác - Lênin, các lý luận kinh tế hiện đại, các quan điểm, chủ trương, đường

lối, chính sách của Đảng và Nhà nước.
5.2. Phương pháp nghiên cứu
Đề tài sử dụng phương pháp kế thừa, phương pháp so sánh, phân tích
định tính dựa trên nguồn dữ liệu thứ cấp (lấy d
ữ liệu từ nguồn khác như: báo
cáo, thống kê, tài liệu nghiên cứu của Nhà nước hay các Doanh nghiệp hay
các cá nhân )
9
6. Những đóng góp mới của luận văn
- Luận văn góp phần hệ thống hoá được những vấn đề chung về thu hút
FDI vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
- Trên cơ sở đánh giá thực trạng luận văn góp phần đề xuất một số giải
pháp nhằm đẩy mạnh thu hút FDI vào phát triển ngành công nghiệp phụ trợ ô
tô của Việt Nam.
- Với kết quả nghiên cứu, luận văn cung cấp tài li
ệu tham khảo cho các
cấp lãnh đạo, các nhà đầu tư, các doanh nghiệp, để từ đó đưa ra các quyết
định đúng đắn trong công tác xúc tiến và tăng cường thu hút đầu tư trực tiếp
nước ngoài vào lĩnh vực công nghiệp nói chung và ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam nói riêng.
7. Kết cấu luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục,
kết cấu nội dung của luận v
ăn bao gồm 3 chương:
Chương 1: Cơ sở lý luận về thu hút FDI vào lĩnh vực công nghiệp phụ trợ
ngành ô tô
Chương 2: Thực trạng thu hút FDI đối với ngành công nghiệp phụ trợ ô tô
của Việt Nam
Chương 3: Một số giải pháp nhằm đẩy mạnh thu hút FDI trong ngành công
nghiệp phụ trợ ô tô của Việt Nam

10
CHƯƠNG 1
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ THU HÚT FDI VÀO LĨNH VỰC CÔNG
NGHIỆP PHỤ TRỢ NGÀNH Ô TÔ

1.1. LÝ LUẬN VỀ CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ
1.1.1. Khái niệm chung về công nghiệp phụ trợ.
Thuật ngữ “công nghiệp phụ trợ” được sử dụng rộng rãi, đặc biệt ở các
nước Đông Á. Tuy nhiên, khái niệm công nghiệp phụ trợ chưa hình thành một
cách hiểu thống nhất trong các lý thuyết kinh tế cũng nh
ư trên thực tế, nhìn
chung vẫn chưa hình thành chuẩn để quan niệm thế nào về công nghiệp phụ
trợ (CNPT).
Theo Junichi Mori (2005) cho rằng có hai cách tiếp cận đối với khái
niệm công nghiệp phụ trợ: từ lý thuyết kinh tế và từ thực tiễn sản xuất kinh
doanh. Theo lý thuyết kinh tế, công nghiệp phụ trợ được định nghĩa là các
ngành sản xuất đầu vào (manufactured inputs) hàng hóa, sản phẩm sau cùng
được tạo ra từ những quá trình sả
n xuất và lắp ráp các đầu vào này. Công
nghiệp phụ trợ chính là những ngành sản xuất các sản phẩm đầu vào, gồm:
Các sản phẩm, hàng hóa trung gian (intermediate goods); Các sản phẩm, hàng
hóa phục vụ quá trình sản xuất (capital goods). Việc phân biệt hàng hóa trung
gian và hàng hóa phục vụ quá trình sản xuất phụ thuộc vào hình thức chuyển
hóa của những hàng hóa này vào trong sản phẩm cuối cùng. Như trong sản
xuất hàng điện tử tiêu dùng, các linh kiện lắp ráp được xem như hàng hóa
trung gian, trong khi máy móc, thi
ết bị sản xuất các linh kiện ấy được xem
như hàng hóa phục vụ quá trình sản xuất.
Trong thực tiễn sản xuất kinh doanh, có hai cách hiểu về công nghiệp
phụ trợ. Ở góc độ hẹp, công nghiệp phụ trợ là các ngành sản xuất phụ tùng

linh kiện phục vụ cho công đoạn lắp ráp ra sản phẩm hoàn chỉnh. Ở góc độ
11
rộng hơn, công nghiệp phụ trợ được hiểu như toàn bộ các ngành tạo ra các bộ
phận của sản phẩm cũng như tạo ra các máy móc, thiết bị hay những yếu tố
vật chất nào khác góp phần tạo thành sản phẩm. Khái niệm công nghiệp phụ
trợ trên thực tế chủ yếu sử dụng trong các ngành công nghiệp có sản phẩm đòi
hỏi sự kết nối của nhi
ều chi tiết phức tạp đòi hỏi tính chính xác cao, dây
chuyền sản xuất đồng loạt với các công đoạn lắp ráp tách biệt. Tuy nhiên, nếu
đặt góc nhọn rộng hơn, công nghiệp phụ trợ phải được hiểu một cách tổng
quát như toàn bộ quá trình sản xuất nói chung, vì mỗi ngành, mỗi loại sản
phẩm đều có những đặc thù riêng và đều có những đòi hỏi ở các mức độ khác
nhau về
yếu tố phụ trợ [20].
Có ba cách thể hiện chính thức định nghĩa về công nghiệp phụ trợ trong
các văn bản cấp quốc gia, gồm:
- Theo cách tổng quát: Định nghĩa chính thức của quốc gia về công
nghiệp phụ trợ được Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản
(METI) đưa ra vào vào năm 1993: Công nghiệp phụ trợ là các ngành công
nghiệp cung cấp các yếu tố cần thiế
t như nguyên vật liệu thô, linh kiện và
vốn… cho các ngành công nghiệp lắp ráp (bao gồm ô tô, điện và điện
tử). Cũng theo cách này, Phòng Năng lượng Hoa Kỳ định nghĩa công nghiệp
phụ trợ là những ngành sử dụng nguyên vật liệu và các quy trình cần thiết để
định hình và chế tạo ra sản phẩm trước khi chúng được lưu thông đến ngành
công nghiệp sử dụng cuối cùng (end-use indutries). Tuy khái niệm của Phòng
Năng lượng Hoa K
ỳ đưa ra rất tổng quát nhưng cơ quan này trong phạm vi
chức năng của mình, tập trung chủ yếu vào mục tiêu tiết kiệm năng lượng. Do
đó, công nghiệp phụ trợ theo quan điểm của cơ quan này là những ngành tiêu

tốn nhiều năng lượng như than, luyện kim, thiết bị nhiệt, hàn, đúc…
- Theo cách cụ thể: Định nghĩa của Văn phòng phát triển công nghiệp
phụ trợ Thái Lan (Bureau of Supporting Industries Development -
12
BSID): Công nghiệp phụ trợ là các ngành công nghiệp cung cấp linh kiện,
phụ kiện, máy móc, dịch vụ đóng gói và dịch vụ kiểm tra cho các ngành công
nghiệp cơ bản (nhấn mạnh các ngành cơ khí, máy móc, linh kiện cho ô tô,
điện và điện tử là những ngành công nghiệp phụ trợ quan trọng).
- Theo cách liệt kê: Hội đồng đầu tư Thái Lan phân loại các ngành
công nghiệp sản xuất thành phẩm thành 3 bậc: lắp ráp; sản xuất linh kiện và
phụ
kiện; các ngành công nghiệp phụ trợ. Năm sản phẩm chính của ngành
công nghiệp phụ trợ là gia công khuôn mẫu, gia công áp lực, đúc, cán và các
gia công nhiệt.
Các định nghĩa trên chủ yếu nhìn công nghiệp phụ trợ theo ngành. Nếu
tiếp cận theo chuỗi giá trị, từ góc độ doanh nghiệp, công nghiệp phụ trợ được
hiểu gồm ba dạng doanh nghiệp:
- Các nhà cung ứng linh kiện, thiết bị, máy móc ở nước ngoài (import).
- Các nhà cung ứng linh kiện, thiế
t bị, máy móc nước ngoài ở thị
trường trong nước (foreign suppliers).
- Các nhà cung ứng linh kiện, thiết bị, máy móc ở nội địa (dosmetic
suppliers).
Có thể nói, công nghiệp phụ trợ cho đến nay vẫn chưa được hiểu một
cách thống nhất. Không chỉ về định nghĩa hay cách tiếp cận, còn có hai quan
điểm trái ngược nhau về đặc thù của ngành công nghiệp phụ trợ.
- Quan điểm từ các lý thuyết kinh tế phát triển về công nghi
ệp thượng
nguồn và hạ nguồn cho rằng, công nghiệp phụ trợ có đặc tính thâm dụng vốn,
có độ phủ rộng, phục vụ và chia sẻ với nhiều ngành sản xuất. Khác với ngành

hình thành sản phẩm cuối cùng là cần nhiều nhân lực phổ thông, các thiết bị,
linh kiện, sản phẩm hỗ trợ được sản xuất với sự đầu tư tốn kém về máy móc
và nguồn nhân lực k
ỹ thuật cao. Chính vì vậy, công nghiệp phụ trợ là những
ngành thâm dụng vốn, đòi hỏi cao về chất lượng lao động. Mặt khác, công
13
nghiệp phụ trợ có độ phủ rộng, sản phẩm có thể sử dụng chung cho nhiều
ngành, do đó phải đáp ứng được những yêu cầu nghiêm ngặt về công nghệ và
tiêu chuẩn kỹ thuật. Cả hai đặc tính này khiến công nghiệp phụ trợ ở các nước
đang phát triển kém tính cạnh tranh. Các doanh nghiệp vừa và nhỏ tại các
nước đang phát triển thường không đủ nguồn lực về vố
n cũng như về lao
động kỹ thuật cao để có thể phát huy vai trò của công nghiệp phụ trợ khi tham
gia chuỗi giá trị.
- Ngược lại, công nghiệp phụ trợ trong quan điểm khác gắn với khái
niệm doanh nghiệp vừa và nhỏ. Khái niệm công nghiệp phụ trợ của Trần Văn
Thọ (2006) chỉ toàn bộ những sản phẩm công nghiệp có vai trò hỗ trợ cho
việc sản xuất các thành phẩm chính, cụ
thể gồm những linh kiện, phụ tùng,
phụ liệu, bao bì…và bao gồm cả những sản phẩm trung gian, những nguyên
liệu sơ chế. Sản phẩm công nghiệp phụ trợ, theo ông, thường được sản xuất
với quy mô nhỏ, thực hiện bởi các doanh nghiệp nhỏ và vừa. Do đó, những
ngành sản xuất thâm dụng vốn như quan điểm trên sẽ không được tính là công
nghiệp phụ trợ [14]. MITI - Bộ
Công nghiệp và Thương mại quốc tế Nhật
Bản (đổi thành METI vào năm 2001) ban đầu với mục đích thúc đẩy tiến trình
công nghiệp hóa và phát triển các doanh nghiệp vừa và nhỏ tại các nước Đông
Nam Á cũng đã có cách hiểu tương tự. Trong các báo cáo của MITI vào năm
1985, công nghiệp phụ trợ được xem là các doanh nghiệp vừa và nhỏ sản xuất
linh kiện, đóng vai trò tạo lập hạ tầng công nghiệp vững mạ

nh tại các quốc
gia Đông Nam Á. trong trung và dài hạn.
Một cách cơ bản và có cơ sở hơn, khái niệm công nghiệp phụ trợ phải
được đặt trong khung phân tích về chuỗi giá trị, trước khi chọn lựa một cách
hiểu thích hợp về công nghiệp phụ trợ. Công nghiệp phụ trợ không thể nhìn
theo ngành hay sản phẩm vì không thể bao quát hết tính phức tạp và đa dạng
của sản xuất. Quá tổng hợp hay quá chi tiế
t đều không phải cách lý giải thích
14
hợp về vai trò của công nghiệp phụ trợ cũng như không đem lại nền tảng
vững chắc cho việc xây dựng các chính sách, chiến lược phù hợp với xu
hướng của luồng FDI và tạo lực đẩy phát triển công nghiệp. Công nghiệp phụ
trợ tập trung vào các mối kết nối và mô hình chia sẻ, do vậy thích hợp trong
khung phân tích về chuỗi giá trị. Từ đây sẽ thấy rõ hơn vai trò, vị trí, tác động
của công nghiệp phụ trợ trong các phạm vi khác nhau của liên kết chuỗi giá
trị, tạo cơ sở và tầm nhìn cho các chính sách, chiến lược phát triển công
nghiệp. Như vậy, các nội dung cụ thể của công nghiệp phụ trợ theo ngành hay
theo sản phẩm, tổng quát hay cụ thể, doanh nghiệp hay khách hàng sẽ gắn kết
với phạm vi của chuỗi giá trị tương ứng.
Qua các quan điểm và lý thuyết khác nhau, công nghiệp phụ trợ
là một
khái niệm dựa trên nền tảng chính sách. Ở khía cạnh vi mô, công nghiệp phụ
trợ đặt trong chuỗi giá trị, gắn với chính sách của từng công ty. Ở góc độ vĩ
mô, tùy vào chiến lược và chính sách phát triển công nghiệp, mỗi vùng, mỗi
nước, mỗi khu vực, mỗi ngành tự lựa chọn cho mình một phạm vi thích hợp
cho định nghĩa về công nghiệp phụ trợ.
Ở Việt Nam, quan niệm về công nghiệp phụ
trợ xuất hiện trong các
chương trình hợp tác kinh tế với Nhật Bản. Khái niệm này được du nhập vào
nước ta thông qua vai trò của Diễn đàn kinh tế Việt Nam (VDF) và ảnh hưởng

của các luồng FDI Nhật Bản, đặc biệt gắn với việc chọn lựa địa điểm đặt các
nhà máy sản xuất của những tập đoàn đa quốc gia. Thuật ngữ công nghiệp
phụ trợ
được sử dụng chính thức từ năm 2004, chủ yếu trong các chỉ thị, công
văn chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ.
Thực tế, công nghiệp hỗ trợ hay công nghiệp phụ trợ chỉ khác nhau ở
cách sử dụng từ ngữ. Nếu căn cứ từ nguyên gốc, supporting industries chủ
yếu hướng tới các ngành lắp ráp, có sản phẩm cuối cùng là một chỉnh thể
được lắp ráp từ nhiều bộ phận, linh kiện khác nhau. Có lẽ sử dụng thuật ngữ
15
công nghiệp hỗ trợ sẽ bao hàm nhiều ngành hơn, phù hợp với việc đưa ra các
giải pháp chung. Như vậy, đến nay vẫn chưa hình thành quan điểm chính thức
về công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam. Các chính sách, văn bản dường như cẩn
trọng trong cách sử dụng thuật ngữ do những khó khăn trong việc định hình
một khái niệm vốn có nhiều quan điểm và tùy từng mục tiêu mà có các lý giải
khác nhau.
Khái niệm về công nghiệp hỗ trợ thể hiện qua mô hình sau:

Hình 1.1: Mô hình thể hiện khái niệm về công nghiệp hỗ trợ
(Nguồn: Viện nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp).
1.1.2. Vai trò của ngành công nghiệp phụ trợ
Thứ nhất, CNPT đóng vai trò rất quan trọng trong việc tăng sức cạnh
tranh của sản phẩm công nghiệp chính và đẩy nhanh quá trình công nghiệp

Xử lý nhiệt Ép Cán Đúc Dập
Công nghệ - thiết bị
Cao su Nhựa Điện Ốc vít Lò xo
Linh phụ kiện
NGÀNH CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ
NHÀ LẮP RÁP
Vật liệu
Nguyên liệu thô
16
hoá theo hướng vừa mở rộng vừa thâm sâu. Việc phát triển các ngành CNPT
sẽ góp phần khai thác các nguồn lực trong nước, giảm xuất khẩu các sản
phẩm thô và nhập khẩu nguyên, phụ liệu và linh kiện. Từ đó sức cạnh tranh
của sản phẩm được nâng cao và quá trình CNH cũng được đẩy nhanh hơn cả
về quy mô lẫn mức độ chuyên môn hoá.
Thứ hai, CNPT là điều kiện quan trọng đảm bảo tính chủ
động và nâng
cao giá trị gia tăng của ngành sản xuất sản phẩm của khu vực hạ nguồn.
CNPT không phát triển sẽ làm cho các công ty lắp ráp và những công ty sản
xuất thành phẩm cuối cùng khác sẽ phải phụ thuộc nhiều vào nhập khẩu các
chi tiết. Dù những sản phẩm này có thể được cung cấp với giá rẻ ở nước ngoài
nhưng vì chủng loại quá nhiều, phí tổn chuyên chở, bảo hiểm sẽ làm tăng phí

tổn đầu vào. Đó là chưa nói đến sự rủi ro về tiến độ, thời gian nhận hàng nhập
khẩu. Vì lý do này, CNPT không phát triển thì các ngành công nghiệp chính
sẽ thiếu sức cạnh tranh và phạm vi cũng giới hạn trong một số ít các ngành.
Thứ ba, CNPT có vai trò rất quan trọng trong việc thu hút dòng vốn
FDI vào lĩnh vực công nghiệp, đồng thời, kích thích phát triển doanh nghiệp
nhỏ và vừa trong nước. Muốn thu hút đầu tư trực tiếp của n
ước ngoài FDI,
CNPT phải đi trước một bước, tạo nên cơ sở hạ tầng để cung cấp sản phẩm
đầu vào cần thiết cho các ngành công nghiệp lắp ráp bởi lẽ bản thân các tập
đoàn và các công ty lớn về lắp ráp hiện cũng chỉ giữ lại trong quy trình của
mình các khâu nghiên cứu, phát triển sản phẩm và lắp ráp thay vì tất cả gói
gọn trong một công ty hay nhà máy. Điều này đặc biệt đúng trong các ngành
sả
n xuất các loại máy móc, là những ngành đang phát triển mạnh tại Đông Á
và là những lĩnh vực Việt Nam có lợi thế so sánh động. Các mặt hàng này
thường có hàng trăm hoặc hàng ngàn bộ phận, linh kiện ở nhiều tầng lớp, từ
những loại thông thường đơn giản đến những loại có công nghệ rất cao. Đối
với các công ty nước ngoài đầu tư vào ngành sản xuất này, tỷ lệ nội địa hoá
17
càng cao càng có lợi. Trên thực tế, phí tổn về linh kiện, bộ phận và các sản
phẩm trung gian trong những sản phẩm thuộc các ngành sản xuất máy móc
chiếm tới hơn 80% giá thành, lao động chỉ chiếm từ 5-10%, do đó khả năng
nội địa hoá có tính chất quyết định đến thành quả kinh doanh của doanh
nghiệp. Nói cách khác, tỷ lệ của chi phí về CNPT cao hơn nhiều so với chi
phí lao động nên một nước dù có ưu thế về
lao động nhưng CNPT không phát
triển sẽ làm cho môi trường đầu tư kém hấp dẫn. Chừng nào các ngành phụ
trợ sẵn có chưa được cải thiện đồng loạt, nhiều DNNVV của nước ngoài chưa
đến đầu tư ồ ạt thì FDI của các công ty lớn không thể tăng hơn.
Thứ tư, CNPT cũng góp phần thúc đẩy việc chuyển giao công nghệ, áp

dụng các kỹ thuật tiên tiến vào sản xuất. Bở
i lẽ, dưới áp lực cạnh tranh, các
công ty CNPT phải tỏ ra có tiềm năng cung cấp linh kiện, phụ liệu với chất
lượng và giá thành cạnh tranh được với hàng nhập. Tiềm năng đó sẽ thành
hiện thực nhờ chuyển giao công nghệ từ doanh nghiệp FDI.
Thứ năm, CNPT cũng góp phần tạo công ăn việc làm, thu hút lao động
dư thừa trên các địa bàn sản xuất của doanh nghiệp và khu vực lân cận [16].
1.2. LÝ LUẬN VỀ THU HÚT FDI ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP
PHỤ TRỢ Ô TÔ
Từ đặc điểm của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nói chung và ngành
công nghiệp phụ trợ nói riêng, có thể thấy tính tất yếu khách quan của việc
thu hút FDI vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam và ngành CNPT ô tô được
bắt nguồn từ những yêu cầu sau:
1.2.1. Ngành công nghiệp ô tô và ngành CNPT ô tô là ngành cần
nguồn vốn đầu tư lớn và trình độ công nghệ kỹ thuật cao
Hiện nay, Việt Nam đang trong giai đo
ạn đầu của quá trình phát triển
ngành công nghiệp ô tô, nên gặp rất nhiều khó khăn về vốn cũng như về trình
độ công nghệ. So với vốn đầu tư vào đại bộ phận các ngành công nghiệp