Nghiên cứu phục hồi mô hình động cơ phun xăng đa chức năng tại Xưởng thực tập bộ môn Kỹ thuật ô tô

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG
KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG


Trương Việt Tuấn

51 CKOT

NGHIÊN CỨU PHỤC HỒI MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ PHUN
XĂNG ĐA CHỨC NĂNG TẠI XƯỞNG THỰC TẬP
BỘ MÔN KỸ THUẬT Ô TÔ



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC
NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ





NHA TRANG - 7/2013

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG
KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG


Trương Việt Tuấn

51 CKOT

NGHIÊN CỨU PHỤC HỒI MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ PHUN
XĂNG ĐA CHỨC NĂNG TẠI XƯỞNG THỰC TẬP
BỘ MÔN KỸ THUẬT Ô TÔ



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC
NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ


CÁN BỘ HƯỚNG DẪN: KS. TRẦN NGỌC ANH


NHA TRANG - 7/2013

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG ĐA CHỨC
NĂNG TẠI XƯỞNG THỰC TẬP Ô TÔ 3

1.1. Giới thiệu chung
3
1.2. Kết cấu của động cơ trang bị trên mô hình
4
1.2.1. Giới thiệu động cơ 4
1.2.2. Các hệ thống trên động cơ 5
1.3. Hệ thống điều khiển phun xăng và đánh lửa trên mô hình
11
1.3.1. Hệ thống phun xăng
11
1.3.2. Hệ thống đánh lửa
15
1.4. Hệ thống thông tin điều khiển và các hệ thống khác
18
CHƯƠNG 2: KHẢO SÁT, ĐÁNH GIÁ VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN PHỤC
HỒI MÔ HÌNH 19

2.1. Đặt vấn đề
19
2.2. Khảo sát sơ bộ mô hình

19
2.3. Kiểm tra và đánh giá tình trạng các hệ thống
20
2.3.1. Động cơ 20
2.3.2. Hệ thống điện động cơ 22
2.3.3. Hệ thống phun xăng 25
2.3. Phương án phục hồi mô hình
32
2.3.1. Tiêu chí phục hồi mô hình
32
2.3.2. Phương án phục hồi mô hình
32
2.4. Kết luận
33
CHƯƠNG 3: NGHIÊN CỨU PHỤC HỒI, THỬ NGHIỆM VÀ ĐIỀU CHỈNH MÔ
HÌNH 34

3.1. Khái quát về quá trình sửa chữa, phục hồi mô hình 34
3.2. Tháo động cơ 34




3.3. Bảo dưỡng động cơ 40
3.3.1. Bảo dưỡng nắp máy 40
3.3.2. Bảo dưỡng hệ thống truyền lực 51
3.3.3. Bảo dưỡng hệ thống làm mát 57
3.3.4. Bão dưỡng hệ thống bôi trơn 58
3.4. Phục hồi hệ thống điện động cơ trên mô hình 59
3.4.1. Phục hồi hệ thống đánh lửa 59

3.4.2. Phục hồi các hệ thống phun xăng trên mô hình 61
3.4.3. Phục hồi hệ thống khởi động động cơ 64
3.4.4. Bảo dưỡng hệ thống cung cấp điện 67
3.5. Thử nghiệm, điều chỉnh và đánh giá mô hình
67
3.5.1. Quy trình thử nghiệm mô hình
68
3.5.2. Điều chỉnh mô hình
68
CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 70

4.1. Kết luận 70
4.2. Đề xuất 70
TÀI LIỆU THAM KHẢO 72

PHỤ LỤC 73










DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 1.1. Các thông số cơ bản của động cơ 4
Bảng 1.2. Thông số hệ thống truyền lực. 5

Bảng 1.3. Thông số tiêu chuẩn của hệ thống 8
Bảng 1.4. Thông số kỹ thuật máy khởi động 9
Bảng 1.5. Thông số kỹ thuật máy phát .
10
Bảng 1.6. Các cảm biến trên hệ thống phun xăng. 13
Bảng 1.7. Thông số kỹ thuật hệ thống nhiên liệu.
14
Bảng 1.8. Thông số kỹ thuật hệ thống đánh lửa 17
Bảng 2.1. Kết quả đo đạt hệ thống làm mát. 21
Bảng 2.2. Kết quả kiểm tra hệ thống bôi trơn 22
Bảng 2.3. Kết quả kiểm tra hệ thống khởi động. 23
Bảng 2.4. Kết quả kiểm tra hệ thống cung cấp điện. 24
Bảng 2.5. Kết quả kiểm tra hệ thống đánh lửa. 25
Bảng 2.6. Kết quả kiểm tra hệ thống phun xăng L - EFI. 26
Bảng 2.7. Kết quả kiểm tra hệ thống phun xăng D - EFI 26
Bảng 2.8. Kết quả kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát. 27
Bảng 2.9. Thông số kỹ thuật cảm biến tốc độ động cơ (Ne) và vị trí piston (G). 29
Bảng 2.10. Giá trị kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga. 30
Bảng 2.11. Giá trị kiểm tra cảm biến lưu lượng và nhiệt độ khí nạp 31
Bảng 3.1. Giá trị chuẩn khe hở dầu xupap . 42
Bảng 3.2. Kết quả đo khe hở dầu xupap nạp . 42
Bảng 3.3. Giá trị chuẩn thông số chiều cao mỏ cam 43
Bảng 3.4. Giá trị kiểm tra. 43
Bảng 3.5. Giá trị đường kính cổ trục cam . 44
Bảng 3.6. Giá trị chuẩn đường kính con đội 45
Bảng 3.7. Giá trị kiểm tra khe hở dầu con đội 45
Bảng 3.8. Chiều cao lò lo 46

Bảng 3.9. Đường kính xylanh 53
Bảng 3.10. Độ côn và ô van xylanh . 53
Bảng 3.11. Đường kính piston . 54
Bảng 3.12. Kết quả kiểm tra khe hở chiều cao xéc măng . 55
Bảng 3.13. Giá trị khe hở miệng xéc măng tiêu chuẩn. 55
Bảng 3.14. Kết quả đo khe hở miệng xéc măng 56






















DANH MỤC CÁC HÌNH

Hình 1.1. Mô hình phun xăng đa chức năng 3
Hình 1.2. Động cơ 3S-FE. 4
Hình 1.3. Hệ thống truyền lực 5
Hình 1.4. Hệ thống bôi trơn Cacte ướt 6
Hình 1.5. Sơ đồ khối hệ thống bôi trơn 6
Hình 1.6. Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức . 7
Hình 1.7. Sơ đồ hệ thống khởi động điện ST202 8
Hình 1.8. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phát điện.
10
Hình 1.9. Sơ đồ mạch điện hệ thống cung cấp điện.
11
Hình 1.10. Sơ đồ khối hai hệ thống phun xăng L-EFI. 12
Hình 1.11. Sơ đồ nguyên lý hệ thống D - EFI 13
Hình 1.12. Góc đánh lửa sớm thực tế 15
Hình 1.13. Sơ đồ nguyên lý hệ thống đánh lửa. 15
Hình 1.14. Mạch đánh lửa điều khiển điện tử. 16
Hình 1.15. Bảng điều khiển. 18
Hình 2.1. Sơ đồ nối mạch của cảm biến 27
Hình 2.2. Cấu tạo của cảm biến vị trí piston và cảm biến tốc độ động cơ 28
Hình 2.3. Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí piston và cảm biến tốc độ động cơ. 28
Hình 2.4. Sơ đồ mạch của cảm biến vị trí bướm ga 29
Hình 2.5. Sơ đồ mạch điện của bộ cảm biến lưu lượng gió. 30
Hình 2.6. Sơ đồ mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp. 31
Hình 2.7. Mạch điện cảm biến áp suất. 31
Hình 3.1. Xả nhớt và tháo cacte dầu. 35
Hình 3.2.Tháo máy khởi động và hộp số. 36
Hình 3.3. Tháo biến mô và bánh đà. 36
Hình 3.4. Tháo cacte trên 36
Hình 3.5. Tháo ống nạp, xả 37

Hình 3.6. Tháo ống dẫn nước và nắp che đai. 37




Hình 3.7. Tháo vòi phun 37
Hình 3.8. Dấu ăn khớp bánh răng trục cam 38
Hình 3.9. Dấu trục cam và thứ tự ổ trục 38
Hình 3.10. Tháo trục cam. 38
Hình 3.11. Tháo nắp máy. 38
Hình 3.12. Nắp máy sau khi tháo 39
Hình 3.13. Dụng cụ tháo xupap tự chế 39
Hình 3.14. Xupap và phốt xupap sau khi tháo 39
Hình 3.15. Tháo đầu to thanh truyền 40
Hình 3.16. Tháo cụm piston thanh truyền. 40
Hình 3.17 vệ sinh nắp máy. 41
Hình 3.18. Vệ sinh nắp máy và xú pap. 41
Hình 3.19. Những vị trí cần đo. 42
Hình 3.20. Đo đường kính thân xú pap. 42
Hình 3.21. Đo chiều cao mỏ cam 43
Hình 3.22. Kiểm tra đường kính cổ trục cam. 44
Hình 3.23. Kiểm tra khe hở dầu con đội. 44
Hình 3.24. Kiểm tra chiều cao lò xo. 46
Hình 3.25. Bề mặt làm việc xupap và bệ đỡ của nó 47
Hình 3.26. Cát xoáy và ống nhựa 47
Hình 3.27. Bôi cát xoáy lên xupap 47
Hình 3.28. Xoáy xupap 48
Hình 3.29. Bề mặt xupap và bệ sau khi xoáy xong 48
Hình 3.30. Phốt xupap cũ và mới 49
Hình 3.31. Thay phốt xupap mới. 49

Hình 3.32. Thay roang nắp máy 50
Hình 3.33. Siết bu lông nắp máy 50
Hình 3.34. Lắp trục cam. 51
Hình 3.35. Làm sạch phần trên xylanh 51
Hình.3.36. Làm sạch piston. 52




Hình 3.37. Vị trí đo. 52
Hình 3.38. Đo đường kính xylanh 53
Hình 3.39. Kiểm tra đường kính piston 54
Hình 3.40. Kiểm tra khe hở chiều cao xéc măng 54
Hình 3.41. Kkiểm tra khe hở miệng xéc măng 55
Hình 3.42. Phốt hỏng và chảy dầu bôi trơn. 56
Hình 3.43. Thay thế phốt mới cùng loại 56
Hình 3.44. Vệ sinh bơm và cacte. 58
Hình 3.45. Tháo bugi 59
Hình 3.46. Vệ sinh bugi 59
Hình 3.47. Kiểm tra khe hở bugi 60
Hình 3.48. Điều chỉnh khe hở tiêu chuẩn 60
Hình 3.49. Bộ tháo ốc gãy( ruột vịt). 60
Hình 3.50. Tháo bugi gãy bằng ruột vịt 61
Hình 3.52. Bơm xăng cũ và mới. 62
Hình 3.53. Đường ống mới đã được thay 62
Hình 3.54. Sơ đồ súc vòi phun 63
Hình 3.55. Lắp gép các thiết bị. 63
Hình 3.56. Kích mở kim phun và dung dich súc rửa. 64
Hình 3.57. Roang làm kín vòi phun bị hỏng 64
Hình 3.58. Rơ le khởi động 65

Hình 3.59. Tháo máy khởi động. 65
Hình 3.60. Tiếp điểm bị rỗ 66
Hình 3.61. Đánh bóng tiếp điểm bằng giấy nhám 66
Hình 3.62. Vệ sinh vô mỡ lõi Solenoid. 66
Hình 3.63. vệ sinh máy khởi động. 67
Hình 3.64. Vệ sinh máy phát.
67

1



LỜI NÓI ĐẦU

Với tốc độ phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật, các máy móc và
thiết bị hiện đại xuất hiện ngày càng nhiều, để bắt kịp sự thay đổi đó sinh viên cần
được trang bị đầy đủ kiến thức về lý thuyết và thực tiễn vì thế các môn thực thành có
sự góp mặt của nhiều mô hình được trang bị những hệ thống hiện đaị giúp cho sinh
viên có thể tiếp thu dễ dàng kiến thức mới và nâng cao được kỹ năng thực hành, mặc
khác cũng giúp cho người dạy truyền đạt dễ dàng hơn. Tại trường Đại học Nha
Trang, nhà trường đã đưa vào các phòng thực hành rất nhiều các mô hình, học cụ
phục vụ cho sinh viên. Nhưng qua thời gian sử dụng một số thiết bị đã cũ hoặc hỏng
cần phải khôi phục lại để phục vụ công tác học tập nghiên cứu tốt hơn.
Với mong muốn khôi phục và sửa chữa những hỏng hóc của các thiết bị đó, em
đã quyết định chọn đề tài này. Đề tài giới hạn ở việc khảo sát mô hình động cơ 3S –
FE 16 valve 2000 của hãng Toyota tại xưởng thực tập, sau đó đo đạt, kiểm tra các hư
hỏng và thực hiện phục hồi, sửa chữa lại mô hình để phục vụ cho việc học tập và
thực hành của các sinh viên theo học chuyên ngành Kỹ thuật ô tô tại trường.
Nội dung của đề tài gồm 4 chương như sau:
Chương 1: Tổng quan về mô hình.

Chương 2: Khảo sát, đánh giá và lựa chọn phương án phục hồi mô hình.
Chương 3: Nghiên cứu phục hồi, thử nghiệm và điều chỉnh mô hình.
Chương 4: Kết luận và đề xuất
Đề tài được thực hiện trên cơ sở nghiên cứu lý thuyết từ tài liệu, sách vở kết
hợp với sự học hỏi kinh nghiệm của thầy hướng dẫn, bạn bè và nhiều nguồn thông tin
khác. Từ đó tìm ra các hư hỏng và cách khắc phục.
Sau hơn 3 tháng nỗ lực và cố gắng, em đã hoàn thành nội dung cơ bản của đề
tài. Nhưng do thời gian có hạn, kiến thức còn hạn hẹp và một lý do khách quan khác
nên đề tài không tránh khỏi thiếu sót. Kính mong quý thầy và các bạn góp ý để đề tài
được hoàn thiện hơn.

2



Sau cùng em xin chân thành cảm ơn thầy hướng dẫn Trần Ngọc Anh, thầy
trưởng bộ môn TS. Lê Bá Khang, các thầy trong bộ môn Kỹ thuật ô tô và một số bạn
trong lớp đã giúp đỡ em trong suốt quá trình thực hiện đề tài này.
Xin chân thành cảm ơn!


Nha Trang, ngày 1 tháng 7 năm2013
Sinh viên thực hiện:
Trương Việt Tuấn

3



CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG ĐA CHỨC NĂNG TẠI
XƯỞNG THỰC TẬP Ô TÔ
1.1. Giới thiệu chung
Mô hình phun xăng đa chức năng được trang bị tại xưởng thực tập ô tô nhằm
phục vụ công tác học tập và nghiên cứu cho giảng viên, sinh viên nghành công nghệ
kỹ thuật ô tô. Mô hình sử dụng động cơ 3S-FE đời
2000 của hãng Toyota .

Hình 1.1. Mô hình phun xăng đa chức năng.
Trên mô hình sử dụng hai hệ thống phun xăng đó là hệ thống L – EFI dùng trên
động cơ và hệ thống D – EFI dùng cho mô hình phun. Ngoài ra trên mô hình còn
trang bị các hệ thống của một động cơ xăng như hệ thống cung cấp điện, hệ thống
khởi động, hệ thống làm mát… Với mô hình phun xăng đa chức năng sinh viên có
thể vận hành kiểm tra đo đạt và điều chỉnh các thông số của động cơ như, đo suất tiêu
hao nhiên liệu, điều chỉnh góc đánh lửa sớm, điều chỉnh tốc độ không tải, kiểm tra
lỗi, điều chỉnh cảm biến…

4



1.2. Kết cấu của động cơ trang bị trên mô hình
1.2.1. Giới thiệu động cơ
Động cơ 3S – FE là động cơ ô tô do hãng Toyota sản xuất. Được trang bị chủ
yếu trên xe Corona và một số xe khác. Trên động cơ có trang bị các hệ thống điều
khiển hiện đại như hệ thống phun xăng điện tử, hệ thống đánh lửa điện tử, với việc áp
dụng những công nghệ hiện đại này nên động cơ đã tiết kiệm đáng kể lượng nhiên
liệu tiêu thụ, và giảm thiểu được lượng khí độc hại thoát ra ngoài môi trường.







Hình 1.2. Động cơ 3S-FE.
Bảng 1.1. Các thông số cơ bản của động cơ.
STT Tên thông số Giá trị Đơn vị
1 Số máy 4

2 Dung tích xilanh 1998
3
cm

3
Đường kính xilanh 86 mm

4 Tỉ số nén 9.8:1
5 Hành trình xylanh 90 mm
6 Mô men xoắn cực đại 178 N.m / 4400 rpm N.m
7 Công suất cực đại
94 kW /6000 rpm
kW
8 Tốc độ cực tiểu 700 Vòng/phút
9 Góc đánh lửa 10° trước điểm chết trên

Độ

5



1.2.2. Các hệ thống trên động cơ
1.2.2.1. Hệ thống truyền lực
Nhiệm vụ: Cơ cấu piston, thanh truyền, trục khuỷu và bánh đà là biến chuyển
động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu và ngược lại.
Điều kiện làm việc: Hệ thống truyền lực làm việc trong điều kiện rất khắc
nghiệt. Áp suất khoảng 60120 KG/cm
2
, nhiệt độ vào khoảng 300  500
0
C, chịu mài
mòn, ăn mòn hoá học bởi khí cháy, chịu ứng suất cơ, ứng suất nhiệt cao…

Hình 1.3. Hệ thống truyền lực.
1: piston; 2: ắc piston; 3: thanh truyền; 4: trục khuỷu; 5: bánh đà.
Bảng 1.2. Thông số hệ thống truyền lực [8. Trang 155].

STT

Tên Kích thước
1 Piston
85,865 - 85,875 mm (3,3805 - 3,3809 in.)
85,875 - 85,895 mm (3,3809 - 3,3813 in.)
85,885 - 85,895 mm (3,3813 – 3,3817 in.)
2
Thanh
truyền
Lỗ nhỏ: 22,005 – 22,027 mm (0,8663 – 8,8668 in.)
3 Ắc piston 21,997 – 22,009 mm (0,866 – 0,8665 in.)
4
Trục
khuỷu
Cổ chính: 54,998 – 55,003 mm (2,1653 – 2,1655 in)
Cổ biên: 51,985 – 52,00mm (2,0466 – 2,0472 in.)


6



1.2.2.2. Hệ thống bôi trơn
Động cơ sử dụng hệ thống bôi trơn cacte ướt. Đặc điểm của hệ thống này là dầu
chứa trong cacte động cơ không có két dầu riêng để tập trung dầu từ cacte đến. Chỉ
có một bơm hút dầu từ cácte ra, bơm đến các vị trí bôi trơn, sau khi bôi trơn dầu tự
động rơi xuống cacte, một phần do đầu to thanh truyền đập vào dầu vung toé lên bôi
trơn cho piston, sơ mi xy lanh. Hình dưới đây mô tả cấu tạo và nguyên lý làm việc
của hệ thống bôi trơn cacte ướt:

- Sơ đồ hệ thống.






Hình 1.4. Hệ thống bôi trơn Cacte ướt.







Hình 1.5. Sơ đồ khối hệ thống bôi trơn.
- Nguyên lý hoạt động.
+ Trường hợp làm việc bình thường: Khi động cơ làm việc, dầu bôi trơn được
bơm hút từ cacte và được lọc sạch ở bầu lọc, qua van tới đường dầu chính , theo các
đường để đến bôi trơn các bề mặt ma sát của động cơ sau đó trở về cacte.
+ Các trường hợp khác: Nếu áp suất dầu trên các đường vượt quá giá trị cho
phép, van oan toàn sẽ mở để một phần dầu chảy ngược về trước bơm. Nếu nhiệt độ

7



dầu cao vượt quá giới hạn định mức, van khống chế lưu lượng qua két đóng lại, dầu
đi qua két làm mát, được làm mát trước khi chảy vào đường dầu chính.
1.2.2.3. Hệ thống làm mát

Động cơ sử dụng hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức ST202 của Toyota.
- Sơ đồ hệ thống.










Hình 1.6. Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức .
- Nguyên lý hoạt động.
Khi động cơ hoạt động bơm nước đẩy nước đến đường nước đi làm mát nhưng
lúc mới khởi động động cơ còn nguội, bộ điều tiết nhiệt không cho nước đi làm mát
mà mở cho nước theo đường trở về bơm. Khi nhiệt đô động cơ đủ cao van điều tiết
nhiệt mới cho nước vào hệ thống. Nhiệt độ nước ra được đo bởi nhiệt kế. Nhiệt độ
nước vào ở hệ thống kín vào khoảng từ 60 - 70
0
C, nhiệt độ nước ra khoảng 85 – 95
0
C. Khoảng nhiệt độ này có lợi cho sự cháy và không xảy ra ngưng tụ nước trong
xylanh. Trong hệ thống cũng có rất ít cấn cặn nước vì khối lượng nước trong hệ
thống không thay đổi.


8

Bảng 1.3. Thông số tiêu chuẩn của hệ thống [8. Trang 335 ].
STT Nội dung Thông số Giá trị chuẩn
Nhiệt độ mở van. 80 - 84°C (176-183°F)
1 Van hằng nhiệt.
Độ nâng van. 8mm (0,31 in)
2 Nắp két nước. Áp lực mở van 74 – 103 kPa
3 Quạt làm mát.
Dòng điện qua
No.1, No.2

6.0 – 7.4 A
4 Công tắc nhiệt.
Nhiệt độ thông
mạch

83 - 93°C

1.2.2.4. Hệ thống khởi động
Động cơ trang bị hệ thống khởi động bằng điện, máy khởi động là loại động cơ
điện một chiều công suất 1kW có bánh răng trung gian.
- Sơ đồ hệ thống.

Hình 1.7. Sơ đồ hệ thống khởi động điện ST202 .


9



- Nguyên lý hoạt động.
Relay gài khớp bao gồm: cuộn hút và cuộn giữ. Hai cuộn dây trên có số vòng
như nhau nhưng tiết diện cuộn hút lớn hơn cuộn giữ và quấn cùng chiều. Khi bật
công tắc ở vị trí ST thì dòng điện sẽ chia làm hai nhánh:
1 là qua cuộn giữ

 mass
2 là qua cuộn hút  máy khởi động mass
Dòng qua cuộn giữ và hút sẽ tạo ra lực từ để hút lõi thép đi vào bên trong (tổng
lực từ của hai cuộn). Lực hút sẽ đẩy bánh răng của máy khởi động về phía bánh đà,
đồng thời đóng tiếp điểm nối tắt cọc (+) accu xuống máy khởi động. Lúc này, hai đầu
cuộn hút đẳng thế và không có dòng đi qua mà chỉ có dòng qua cuộn giữ
Do lõi thép đi vào bên trong mạch từ khiến từ trở giảm nên lực từ tác dụng lên
lõi thép tăng lên. Vì thế, chỉ cần một cuộn Wg vẫn giữ được lõi thép. Khi động cơ đã
nổ tài xế trả công tắc về vị trí ON, mạch hở nhưng do quán tính dòng điện vẫn còn.
Do đó hai bánh răng vẫn còn dính và dòng vẫn còn qua lá đồng. Như vậy dòng sẽ đi
từ: (+) cuộn hút cuộn giữ  mass.
Lúc này, hai cuộn dây mắc nối tiếp nên dòng như nhau, dòng điện qua cuộn hút
đổi chiều, cuộn giữ không đổi chiều vì vậy từ trường hai cuộn triệt tiêu nhau, dưới
tác dụng của lực lò lo bánh răng và lá đồng sẽ trỡ về vị trí ban đầu.
Bảng 1.4. Thông số kỹ thuật máy khởi động [8. Trang 24].
STT

Nội dung Đại lượng Giá trị chuẩn
1
Điện áp định
mức/công suất đầu ra.
Điện áp.
Công suất.
12V
1kW
2 Tốc độ. Vòng / phút 3000 rpm.
3 Chổi than. Chiều dài
Tiêu chuẩn 13 mm.
Nhỏ nhất: 8 mm.
4 Rotor. Đường kính.
Lớn nhất 30 mm.
Nhỏ nhất 29 mm.
5 Rotor Độ sâu rảnh
Lớn nhất 0,6 mm
Nhỏ nhất 0,2 mm
6 Rotor. Độ tròn. Nhỏ nhất 0,05 mm

10



1.2.2.5. Hệ thống cung cấp điện
Mô hình động cơ được trang bị hệ thống phát điện dùng máy phát điện loại một
chiều sử dụng bộ tiết chế 6 đi ốt. Điện áp và cường độ dòng điện đầu ra lần lượt là
12V và 70A.
- Sơ đồ hệ thống.

Hình 1.8. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phát điện.
Bảng 1.5. Thông số kỹ thuật máy phát
[8. Trang 46]
.
STT

Nôi dung Đại lượng Giá trị chuẩn
1 Đầu ra máy phát.
-Điên áp.
-Dòng điện.
12 V
70 A
2 Rotor.
Đường kính cỗ
góp.
Tiêu chuẩn 14,2 – 14,4 mm
Nhỏ nhất 12,8 mm
3 Rotor.
Điện trở hai
đầu cuộn dây
2,8Ω – 3 Ω
4 Chỗi than Chiều dài
Tiêu chuẩn 10,5 mm.
Nhỏ nhất 1,5 mm

5 Bộ chỉnh lưu
Điện áp điều
chỉnh.
13,9 – 15,1 V


11



- Nguyên lý hoạt động.






Hình 1.9. Sơ đồ mạch điện hệ thống cung cấp điện.
Khi công tắc ở vị trí ON thì có dòng từ ắc quy qua cực L của IC đến cực E đèn
báo nạp sáng.
Sau đó khi động cơ được khởi động, điện áp đầu ra tăng lên khi tốc độ
phát điện tăng. Khi sản lượng điện áp vượt quá điện áp điều chỉnh điều chỉnh, các
điôt bán dẫn bên trong các vi mạch điều chỉnh điện áp để điện áp từ máy phát điện
không đổi.

1.3. Hệ thống điều khiển phun xăng và đánh lửa trên mô hình
1.3.1. Hệ thống phun xăng
Có hai loại hệ thống EFI được trang bị trên mô hình đó là L – EFI và D – EFI.
- Hệ thống phun xăng L – EFI.
Loại này sử dụng một cảm biến lưu lượng khí nạp để phát hiện không khí chạy

vào đường ống nạp, và được lắp trực tiếp trên động cơ 3S - FE. Đây là hệ thống phun
đa điểm dùng 4 vòi phun, thời điểm phun và thời gian phun phụ thuộc vào tín hiệu từ
các cảm biến và được điều khiển bởi ECU.

12

















Hình 1.10. Sơ đồ nguyên lý hệ thống L-EFI.
Thời thời gian phun nhiên liệu được tính theo công thức:
t
i
= t
b
+ t
c

Trong đó

+ t
b
là thời gian phun cơ bản được xác định bởi thể tích lượng không khí đi
vào và tốc độ động cơ.
+ t
c
là thời gian phun hiệu chỉnh được xác định bởi các tín hiệu khác như:
nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ nước làm mát, chế độ làm việc…
- Hệ thống phun xăng kiểu D – EFI.
Loại này đo áp suất đường ống nạp để phát hiện lượng không khí nạp theo tỉ
trọng của không khí nạp, sử dụng trên dàn phun mô hình. Đây cũng là hệ thống phun
đa điểm dùng 4 vòi phun, thời điểm phun và thời gian phun phụ thuộc vào tín hiệu từ
các cảm biến và được điều khiển bởi ECU.

13




Hình 1.11. Sơ đồ nguyên lý hệ thống D - EFI.
Bảng 1.6. Các cảm biến trên hệ thống phun xăng.
STT

Tên cảm biến Chức năng Tín hiệu
1 Lưu lượng khí nạp
Phát hiện khối lượng hoặc

thể tích không khí nạp
VS, VC, E2
2 Vị trí bướm ga Phát hiện góc mở bướm ga

VC, VTA, IDL, E2

3 Vị trí trục khuỷu

Phát hiện góc quay trục
khuỷu và tốc độ động cơ.
G,G-,NE
4
Cảm biến nhiệt độ
nước làm mát

Phát hiện nhiệt độ nước làm
mát

THW, E2
5 Ô xy

Phát hiện nồng đô của ô xy
trong khí xả

OX, E1
6
Cảm biến nhiệt độ khi
nạp
Phát hiện nhiệt độ khí nạp

THA, E2
7 Cảm biến áp suất
Phát hiện lượng không khí
nạp
VC, PIM, E2


14



Bảng 1.7. Thông số kỹ thuật hệ thống nhiên liệu
[8. Trang 292]
.
STT Nội dung Thông số Giá trị
Áp suất . 256 – 304 kPa
Điện trở. 0,2 – 0,3 Ω
1 Bơm xăng.
Tốc độ. 1500 rpm
Điện trở. 13,4 -14,2 Ω
Lưu lượng.
49 – 59
3
cm

Khác biệt từng xylanh. 5 cm3 hoặc ít hơn
2 Vòi phun
Rò rỉ.
Một giọt hoặc ít hơn
trên 1 phút

- Nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng.
Hệ thống phun xăng điện tử rất phức tạp và nhiều bộ phận hợp thành. Ta có thể
chia EFI ra làm 3 hệ thống nhỏ: hệ thống điều khiển điện tử, hệ thống nhiên liệu, hệ
thống nạp khí.
+ Hệ thống điều khiển điện tử: bao gồm các cảm biến tín hiệu và bộ xử lí trung
tâm ECU. Khi động cơ làm việc các cảm biến nhận tín hiệu gửi về cho ECU xử lí và
đưa ra tín hiệu cho bộ phân chấp hành là vòi phun.
+ Hệ thống nhiên liệu: bao gồm một bơm điện, nó hút xăng từ thùng chứa và
đẩy vào hệ thống qua một bầu lọc. Như vậy, khi động cơ hoạt động, trong đường ống
phân phối nhiên liệu tới các vòi phun luôn luôn thường trực một áp suất không đổi
(khoảng 2,5 - 3 kG/cm2), đây cũng chính là áp suất phun. Khi nhận được tín hiệu
điều khiển từ ECU, van điện mở và nhiên liệu được phun vào trong đường ống nạp.
Để giữ áp suất ổn định trên đường ống nhiên liệu cấp tới các vòi phun, người ta bố trí
một van điều áp.

+ Hệ thống nạp khí: bắt đầu từ một bộ lọc khí, sau khi đi qua nó không khí
được lọc sạch và được dẫn qua một bộ đo lưu lượng khí nạp ( lưu lượng kế hoặc cảm
biến đo lưu lượng ) rồi đi qua bướm ga, đi tiếp tới buồng khí và đi vào cụm ống nạp

15



của động cơ. Tại đây, nhiên liệu được phun vào, hoà trộn với không khí tạo thành
hỗn hợp rồi được hút vào các xi lanh.
1.3.2. Hệ thống đánh lửa


Động cơ sử dụng hệ thống đánh lửa điều khiển điện tử có bộ chia điện. Góc

đánh lửa sớm thực tế khi động cơ hoạt động được xác định bởi công thức sau:

=

bd
+

cb
+

hc

Trong đó:

- góc đánh lửa sớm thực tế


bd
– góc đánh lửa sớm ban đầu


cb
- góc đánh lửa sớm cơ bản


hc
– góc đánh lửa hiệu chỉnh

Hình 1.12.góc đánh lửa sớm thực tế.
- Sơ đồ hệ thống.











Hình 1.13. Sơ đồ nguyên lý hệ thống đánh lửa.




bd

cb

hc

16

Hình 1.14. Mạch đánh lửa điều khiển điện tử.

- Nguyên lý hoạt động.
Sau khi nhận nhận tất cả các tín hiệu từ cảm biến bộ xử lý trung tâm ECU sẽ xử
lí các tín hiệu và đưa ra các xung tín hiệu phù hợp với góc đánh lửa sớm tối ưu đã
nạp sẵn trong bộ nhớ để điều khiển transistor T
1
tạo ra các xung IGT đưa vào Igniter.
Các xung IGT đi qua mạch kiểm soát góc ngậm điện và sẻ được xén trước khi điều
khiển đóng ngắt transistor T
2
. Cực E của transistor công suất T
2
mắc nối tiếp với
điện trở cảm biến dòng sơ cấp kết hợp với bộ kiểm soát góc ngậm điện để hạn chế
dòng sơ cấp trong trường hợp dòng sơ cấp tăng cao hơn quy định. Khi transistor T
2

ngắt bộ phát xung hồi tiếp IGF dẫn và ngược lại khi T
2
bộ phát xung hồi tiếp IGF
ngắt, qua trình này sẽ tạo ra xung IGF. Xung IGF sẽ được gửi đến bộ xử lý trung tâm
ECU để báo rằng hệ thống đánh lửa đang hoạt động phục vụ công tác chẩn đoán.
Ngoài ra để đảm bảo oan toàn xung IGF còn dùng để mở mạch phun xăng. Trong
trường hợp không có xung IGF các vòi phun sẽ ngừng phun sau vài giây.

IGF
Tín hiệu

phản hồi
Kiểm soát
góc ngậm
điện
ECU
5V
ECU
B
+

IGF
IGT
T
1

T
2
Igniter
Bobin
Đến bộ
chia điện
Accu

IG/SW

G
1
G
2
NE