Nghiên cứu ảnh hưởng của chiều dày chi tiết kết cấu vỏ đến sức bền chung của tàu vỏ thép

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG
KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG



LÊ VINH


NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA CHIỀU DÀY CHI TIẾT
KẾT CẤU VỎ ĐẾN SỨC BỀN CHUNG CỦA TÀU VỎ THÉP




Chuyên ngành: Đóng tàu


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC
NGƯỜI HƯỚNG DẪN: TS. HOÀNG VĂN VŨ



NHA TRANG - NĂM 2012

i
MỤC LỤC
Trang

MỤC LỤC i
DANH MỤC HÌNH ii
DANH MỤC BẢNG iv
Lời mở đầu 1
CHƢƠNG 1: ĐẶT VẤN ĐỀ 2
1.1 Tổng quan về vấn đề nguyên cứu 2
1.2 Phạm vi nguyên cứu đề tài 4
CHƢƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 5
2.1 Tính độ bền tới hạn bằng phƣơng pháp phần tử hữu hạn 5
2.1.2 Mô hình tính 5
2.2 Giới thiệu về tàu tính toán 8
2.2.1 Các thông số chính 8
2.2.2 Bố trí chung. 9
2.3 Trình tự bài toán phân tích độ bền tới hạn 11
2.3.1 Mô hình hóa 11
2.3.2 Phân tích bằng Abaqus CAE 17
2.3.3 Xử lý kết quả phân tích: 19
CHƢƠNG 3: KẾT QUẢ NGUYÊN CỨU 22
3.1 Kết quả mô hình hóa 22
3.2 Kết quả phân tích 23
3.4 Kết quả thay đổi chiều dày tấm đến độ bền tới hạn 24
CHƢƠNG 4: KẾT LUẬN 38
4.1 Đối với phần tole đáy trong 38
4.2 Đối với phần tole đáy ngoài 39
4.4 Đối với phần tole két mạn 40
4.5 Đối với phần tole két hông 41
Tài liệu tham khảo 44
PHỤ LỤC 45
ii
DANH MỤC HÌNH

Trang
Hinh 1.1: Tàu bị phá hủy ở vị trí giữ tàu 2
Hình 1.2: khu vực tàu bị phá hủy 3
Hình 1.3: Đồ thị tƣơng quan giữa Moment uốn và góc xoay 3
Hình 2.1: Mô hình tính của Chen 5
Hình 2.2: Mô hình tính của Kutt 5
Hinh 2.3: Mô hình tính của Pei 6
Hình 2.4: Mô hình tính của Qi 6
Hình 2.5: Mô hình tính của Harada 7
Hình 2.6: Mô hình tính 7
Hình 2.7: Kết quả tính 8
Trong đề tài này, chỉ tính toán cho trƣờng hợp tàu nằm dƣới đáy sóng. 8
Hình 2.8: Tàu hàng khô 56000 DWT đƣợc đóng tại Hyundai-Vinashin 9
Hình 2.9: Mô hình hóa kết cấu sƣờn giữa tàu 10
Hình 2.10: Mô hình tính toán trong MSC Patran 12
Hình 2.11: Cơ sở tính toán chuyển vị ban đầu: 13
Hình 2.12: Mô hình tính sau khi nhập vật liệu và chuyển vị ban đầu trong
MSC Patran 14
Hình 2.13: Mô hình tính nhập vào Abaqus CAE từ tập tin .INP 15
Hình 2.14: Mô hình sau khi đặt ngàm hai đầu 15
Hình 2.15: Điều kiện hai gối 16
Hình 2.16: Đặt lực và Moment 16
Hình 2.17: Mô hình tính toán hoàn chỉnh trong Abaqus CAE 17
Hình 2.18: Chọn chế độ tính toán FEM phi tuyến 17
Hình 2.19: Chọn số bƣớc tính toán 18
Hình 2.20: Thiết lập xuất giá trị ứng suất và biến dạng 18
Hình 2.21: Thiết lập xuất giá trị moment và góc xoay 19
Hình 2.22: Mẫu sau khi phân tích xong 19
iii
Hình 2.23: Khu vực chuyển vị 20

Hình 2.24: Chọn giá trị RM và UR 20
Hình 2.25: Đồ thị sau khi phân tích 21
Hình 3.1 Kết quả mô hình hóa trong MSC Patran 22
Hình 3.2: Mẫu hoàn chỉnh trong Abaqus trƣớc khi phân tích 23
Hình 3.3: Ứng suất Von-Mises 23
Hình 3.4: Đồ thị sau khi phân tích và giá trị tới hạn 23
Hình 3.5: Đồ thị mẫu 1 25
Hình 3.6: Đồ thị mẫu 2 25
Hình 3.7: Đồ thị mẫu 3 26
Hình 3.8: Đồ thị mẫu 4 26
Hình 3.9: Đồ thị mẫu 5 27
Hình 3.10: Đồ thị mẫu 6 27
Hình 3.11: Đồ thị mẫu 7 29
Hình 3.12: Đồ thị mẫu 8 29
Hình 3.13: Đồ thị mẫu 9 31
Hình 3.14: Đồ thị mẫu 10 31
Hình 3.15: Đồ thị mẫu 11 33
Hình 3.16: Đồ thị mẫu 12 33
Hình 3.17: Đồ thị mẫu 13 35
Hình 3.18: Đồ thị mẫu 14 35
Hình 3.19: Đồ thị mẫu 15 37
Hình 3.20: Đồ thị mẫu 16 37
Hình 4.1: Đồ thị giá trị tới hạn thay đổi chiều dày tấm 38
Hình 4.2: Đồ thị giá trị tới hạn thay đổi chiều dày tấm ngoài 39
Hình 4.3: Đồ thị giá trị tới hạn thay đổi chiều dày mạn 40
Hình 4.4: Đồ thị giá trị tới hạn thay đổi chiều dày két mạn 41
Hình 4.5: Đồ thị giá trị tới hạn thay đổi chiều dày két hông 42
Hình 4.6: Đồ thị giá trị tới hạn thay đổi chiều dày tole két đỉnh mạn 42
iv
DANH MỤC BẢNG

Trang
Bảng 2.1: Điều kiện biên 7
Bảng 2.2: Thông số cơ bản của sƣờn giữa tàu 11
Bảng 2.3: Thông số ứng suất chảy của thép AH32 12
Bảng 2.4: Thông số biến dạng ban đầu tấm tole boong 14
Bảng 3.1: Thay đổi chiều dày của tole đáy trong 24
Bảng 3.2: Thay đổi chiều dày của tole mạn 28
Bảng 3.3: Thay đổi chiều dày của tole đáy ngoài 30
Bảng 3.4: Thay đổi chiều dày của tole két mạn 32
Bảng 3.5: Thay đổi chiều dày của tole két hông 34
Bảng 3.6: Thay đổi chiều dày của tole két đỉnh mạn 36
Bảng 4.1 Kết quả thay đổi độ dày tấm đáy trong [từ bảng 3.1] 38
Bảng 4.2: Kết quả thay đổi độ dày tấm đáy ngoài [từ bảng 3.3] 39
Bảng 4.3: Kết quả thay đổi độ dày tấm mạn [từ bảng 3.2] 39
Bảng 4.4: Kết quả thay đổi độ dày tole két mạn [từ bảng 3.4] 40
Bảng 4.5: Kết quả thay đổi độ dày tole két hông [từ bảng 3.5] 41
Bảng 4.6 Kết quả thay đổi độ dày tole két đỉnh mạn [từ bảng 3.6] 42



1
Lời mở đầu
Đóng tàu là một ngành công nghiệp phát triển rất mạnh trên thế giới hiện
nay. Đặc biệt ở nƣớc ta trong những năm gần đây phát triển mạnh nhất trong các
ngành công nghiệp nặng, với sự ra đời và phát triển của nhiều nhà máy đóng tàu lớn
tầm cỡ quốc tế. Có đƣợc điều đó là do nó có đƣợc những thuận lợi đặc biệt là nƣớc
ta có bờ biển dài và có nhiều cảng nƣớc sâu thuận tiện cho giao thông vận tải đƣờng
biển trong nƣớc và quốc tế.
Tàu đƣợc đóng với kinh phí không nhỏ do đó độ bền thân tàu là một trong
những vấn đề đƣợc quan tâm để tàu hoạt động lâu dài và an toàn. Với sự phân công

và lựa chọn trong học kỳ cuối của khóa hoc 2008-2012 em đƣợc thực hiện đề tài tốt
nghiệp " nghiên cứu ảnh hƣởng của chiều dày chi tiết kết cấu vỏ đến sức bền chung
của vỏ tàu thép". Đƣợc sự hƣớng dẫn của Thầy Huỳnh Văn Vũ nội dung thực hiện
của đề tài gồm những nội dung sau:
Chƣơng 1: Đặt vấn đề
Chƣơng 2: Cơ sở lý thuyết
Chƣơng 3: Kết quả nguyên cứu
Chƣơng 4: Kết luận
Qua thời gian tìm hiểu và nghiên cứu với sự hƣớng dẫn rất tận tình của Thầy
Huỳnh Văn Vũ em đã hoàn thành đƣợc đề tài đúng thời gian. Em xin chân thành
cảm ơn Thầy và các quý Thầy trong bộ môn Kỹ Thuật Giao Thông đã giúp đễ và
tạo điều kiện thuận lợi để hoàn thành đề tài tốt nghiệp này.
Nha Trang ngày 02 tháng 06 năm 2012
Sinh viên thực hiện
Lê Vinh




2
CHƢƠNG 1: ĐẶT VẤN ĐỀ
1.1 Tổng quan về vấn đề nguyên cứu
Thân tàu là một cấu trúc phức tạp trong đó gồm nhiều thành phần kết cấu
nhƣ đáy, mạn, vách ngăn, sàn, đà ngang và các dầm dọc.
Trong điều kiện làm việc bình thƣờng, thân tàu chịu tải trọng nhỏ hơn tải
trọng giới hạn của tàu thiết kế. Khi đó kết cấu thân tàu hoạt động chịu tải bình
thƣờng. Trong điều kiện làm việc không nhƣ ý muốn nhƣ sóng gió, tải trọng, lên
hàng, xuống hàng, lớn hơn tải trọng thiết kế thì kết cấu thân tàu bị phá hủy.
Hình 1.1 cho thấy một trƣờng hợp tàu tàu container 4149 TEU MSC Napoli
gặp nạn do gió to và sóng lớn và đƣợc đăng tải vào ngày 18 tháng 1 năm 2007 trên

một kênh của Anh Quốc.

Hinh 1.1: Tàu bị phá hủy ở vị trí giữ tàu
Khi tải trọng tăng quá tải trọng thiết kế thì cấu trúc của tàu mất ổn định ở
phần bị nén và dẻo ở phần bị kéo. Khi tải tiếp tục tăng lên thì tàu tiếp tục bị nén và
khi tàu chịu dựng đến mức độ tới hạn thì phần kết cấu dọc của tàu bị phá hủy.
Trong điều kiện biển động, tùy vào điều kiện tải trong tác dụng lên thân tàu
mà thân tàu có độ bền tới hạn khác nhau. Nhƣ vậy trong điều kiện đó đƣợc chia
thành hai trƣờng hợp: Tàu ở đỉnh sóng nghĩa là phần mất ổn định xảy ra ở dáy tàu
và tàu ở đáy sóng nghĩa là phần mất ổn định xảy ra ở boong tàu. Sau đây là hình
minh họa trƣờng hợp tàu nằm ở đáy sóng

3

Hình 1.2: khu vực tàu bị phá hủy
Trong đó:
M: là mô men uốn theo chiều dọc.

.kl


là góc xay.
k: bán kính tâm xoay.
l: khoảng cách giữa hai sƣờn đang xét.
Khi đó, moment uốn đƣợc biểu diễn nhƣ hình:

Hình 1.3: Đồ thị tƣơng quan giữa Moment uốn và góc xoay
Qua đồ thị xác định đƣợc giá trị moment tới hạn của tàu đang xét và tất cả
các giá trị thể hiện sự tƣơng quan bằng một đƣờng cong. Qua đó dự đoán đƣợc khi
nào tàu đang xét sẽ bị phá hủy.

4
1.2 Phạm vi nguyên cứu đề tài
Đã có nhiều công trình nguyên cứu đƣợc công bố về việc xác định độ bền tới
hạn của tàu vỏ thép bằng phƣơng pháp này. Trong đó phần áp dụng phần mềm phần
tử hữu hạn Abaqus CAE đƣợc áp dụng khá nhiều. Trong để tài này mô hình tính
toán độ bền tới hạn của tàu thép đƣợc sử dụng. Bằng công cụ Abaqus để phân tích
và xử lý kết quả tính toán.
Đồng thời, bằng cách thay đổi chiều dày của các tấm thép ở vị trí trên boong,
mạn, dáy tàu để bƣớc đầu xác định đƣợc mối quan hệ giữa thông số chiều dày tấm
và độ bền tới hạn của tàu.
Kết quả đề tài đƣợc trình bày trong chƣơng 2, 3, 4.


5
CHƢƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
2.1 Tính độ bền tới hạn bằng phƣơng pháp phần tử hữu hạn
2.1.2 Mô hình tính
Có nhiều phƣơng pháp xác định độ bền tới hạn của một con tàu. FEM là một
trong những phƣơng pháp mạnh để làm đƣợc điều đó. Nhiều tác giả đã công bố
phƣơng pháp nguyên cứu xác định độ bền tới hạn của tàu bằng phƣơng pháp FEM.
Sau đây là một vài ví dụ:
Chen và cộng sự năm 1983 là những ngƣời đầu tiên công bố áp dụng phƣơng
pháp FEM phi tuyến để phân tích sự phá hủy. Thông qua mô hình thể hiện các phần
tử trực giao với nhau mang tính chất đàn hồi và lực tác dụng lên các phần tử tự do
của mô hình. Các phần tử đƣợc thể hiện trên 1+1/2 khoang tàu.


Hình 2.1: Mô hình tính của Chen

Kutt và cộng sự năm 1985 đã đánh giá sức bền dọc của bốn loại tàu khác
nhau và sử dụng phƣơng pháp phi tuyến USAS của cục đăng kiểm Mĩ ABS. Qua
kết quả tính toán của các mẫu đã phân tích khi thay đổi một vài thông số nhƣ biến
dạng dẻo, độ dày và chiều dài của mẫu thử. Mô hình tính của Kutt nhƣ sau:

Hình 2.2: Mô hình tính của Kutt
6
Pei và Fujikubo năm 2005 đã lựa chọn phƣơng pháp phân tích mới đó là
ISUM phân tích sự sụp đổ của của dầm tàu theo theo chiều uốn dọc thân tàu.


Hinh 2.3: Mô hình tính của Pei
Qi và Cui (2005a, 2005b, 2006) đã đề xuất phƣơng pháp nguyên cứu tiên
tiến AM và tìm ra đƣợc giá trị cuối cùng khi tàu nguyên vẹn hay phá hủy trong
tƣờng thời điểm tàu chịu uốn theo chiều dọc. Cả ba phƣơng pháp AM, FEM, ISUM
đƣợc lựa chọn tính trên các mô hình và so sánh cho ra những kết quả khác nhau:

Hình 2.4: Mô hình tính của Qi
Harada và Shigemi năm 2007 có đƣợc giá trị tới hạn của sức bền thân tàu khi
xét ở hai trƣờng hợp là tàu nằm trên đỉnh sóng và tàu nằm trên đáy sóng. Phần tính
toán là mặt cắt ngang giữa tàu điển hình và lựa chọn phƣơng pháp tính là phân tích
phi tuyến FEM. Mô hình tính toán đƣợc dựng trên MSC/Marc.
7

Hình 2.5: Mô hình tính của Harada
Qua các kết quả trên chọn mô hình tính cho đề tài phân tích nhƣ sau: chọn
mô hình tính gồm ba sƣờn ở vị trí giữa tàu, với phần phân tích ở sƣờn giữ, hai sƣờn
liền kề đƣợc kéo dài nhƣ điều kiện biên của bài toán. Với điều kiện biên nhƣ sau:
Bảng 2.1: Điều kiện biên
Điều kiện biên

Gối 1
Gối 2
Chuyển vị
U
1
=0; U2=0; U3=0
U1≠0; U2=0; U3=0;
Góc xoay
UR1=0; UR2≠0; UR3=0
UR1=0; UR2≠-0; UR3=0


Hình 2.6: Mô hình tính
Hình trên phần nối dài là hai sƣờn có thuộc tính vật liệu cứng hơn phần tính.
Phần tính thể hiện giá trị biến dạng ban đầu phần trên boong của mẫu đang xét và
phần giới hạn của hai phần này chính là đà ngang của tàu.
Phần gối đỡ bên tay trái là phần gối cứng còn bên phải là là phần gối tựa nên
bên gối này có thêm chuyển vị góc xoay
8
Sau khi phân tích xong thì sẽ cho kết quả là đồ thị trên đó xác định đƣợc giá
trị tới hạn của moment uốn mà tại đó tàu bắt đầu phá hủy.

Hình 2.7: Kết quả tính
Trong đề tài này, chỉ tính toán cho trƣờng hợp tàu nằm dƣới đáy sóng.
2.2 Giới thiệu về tàu tính toán
2.2.1 Các thông số chính
Chiều dài lớn nhất: L(OA) : 187, 8 m
Chiều dài hai trụ : L(PP) : 180 m
Chiều rộng lớn nhất: B : 32,26 m
Chiều cao mạn: D : 18,3 m

Mớn nƣớc thiết kế: d : 11,3 m
Dung tích hầm hàng: V : 70000 m
3

Tốc độ thiết kế: v : 14,5 Hl/h
Máy chính : Ne : 1 x 9.480 kW
Tàu đƣợc đóng dƣới sự giám sát của đăng kiểm DNV (Na Uy).



9

2.2.2 Bố trí chung.

Hình 2.8: Tàu hàng khô 56000 DWT đƣợc đóng tại Hyundai-Vinashin
- Tàu có 5 khoang hàng, đƣợc bố trí theo khoảng sƣờn nhƣ sau:
Khoang
Vị trí
1. Khoang đuôi
Sƣờn -5 – Sƣờn 10
2. Khoang khoang máy
Sƣờn 10 – Sƣờn 34
3. Khoang hàng số 5
Sƣờn 34 – Sƣờn 73
4. Khoang hàng số 4
Sƣờn 73 – Sƣờn 109
5. Khoang hàng số 3
Sƣờn 109 - Sƣờn 145
6. Khoang hàng số 2
Sƣờn 145 – Sƣờn 181

7. Khoang hàng số 1
Sƣờn 181 – Sƣờn 219
8. Khoang mũi
Sƣờn 219 – Sƣờn 232

- Mặt cắt ngang đặt trƣng của tàu tính toán: dựa vào số liệu và kết cấu của
bản vẽ xây dựng đƣợc mặt cắt ngang nhƣ sau:
10

Hình 2.9: Mô hình hóa kết cấu sƣờn giữa tàu
11
Kích thƣớc của các dầm:
Bảng 2.2: Thông số cơ bản của sƣờn giữa tàu
Số thứ tự
Kích thƣớc
Dạng thép
Giới hạn chảy
1
300*90*11*16
IA
315 N/mm
2

2
250*90*11*16
IA
315 N/mm
2

3

350*100*12*17
IA
315 N/mm
2

4
300*90*11*16
IA
315 N/mm
2

5
300*90*13*17
IA
315 N/mm
2

6
300*25
flat-bar
315 N/mm
2


Khoảng cách giữa hai sƣờn khỏe là 2460(mm) mà mẫu phân tích gồm 3
khoảng sƣờn giữa hai sƣờn khỏe do đó chiều dài mẫu phân tích 2467*3=7380 mm
2.3 Trình tự bài toán phân tích độ bền tới hạn
2.3.1 Mô hình hóa
Chọn loại phần tử là phần tử tấm S4R5. S4R5 là phần tử gồm 4 nút và mõi nút
có 5 bậc tự do với 3 chuyển động tịnh tiến và 2 chuyển động quay trong mặt phẳng

(không quay trong mặt phẳng vuông góc với tấm). Tuy nhiên tất cả 6 bậc tự do
đƣợc sử dụng tại một nút nếu cần thiết.
Chia khoảng cách giữa hai sƣờn khỏe là năm phần tử. Do đó độ dài của các phần
tử khi ta chia là 492 (mm). Do đó khoảng có 3 khoảng sƣờn khỏe nên ta đƣợc 15
phần tử theo chiều dài của mẫu. Mặc khác khoảng cách giữa hai dầm trên boong la
772 (mm) ta chia ra bốn phần tử.
Do đó mô hình kết cấu thực dùng để tính toán trong MSC Patran là:
12

Hình 2.10: Mô hình tính toán trong MSC Patran
Vật liệu: đóng tàu la thép AH32 có:
Hệ số poison:

=0.3
Ứng suất chảy
y

=315 (MPa)
Modun đàn hồi Young E=207000 (N/mm
2
)
Bảng 2.3: Thông số ứng suất chảy của thép AH32

13
Biến dạng ban đầu:
Tính biến dạng ban đầu của tấm boong. Trên thực tế khi hàn các chi tiết lại
với nhau thì tất cả các tấm đều biến dạng. Nhƣng ở đây xét biến dạng ban đầu của
của tấm trên boong để phân tích. Theo [2] tính nhƣ sau:

Hình 2.11: Cơ sở tính toán chuyển vị ban đầu:

ta có:
W
i
= A
0
sin
a
xm
i

sin
b
y
i


Trong đó:
x
i
, y
i
lấy theo tọa độ nude của phần tử
A
0
= 0,1
t
2


Et
b
y




Mà:
y

(thép AH32)= 315 (MPa)
E
= 207000 (MPa)
b = 772.3: khoảng cách giữa hai dầm dọc
t = 17,5: độ dày tấm thép đang xét

Et
b
y



=
207000
315
5,17
3,772
=1,72
14
A

0
= 0,1.
5,17.72,1
2
= 5,18
 W
i
= A
0
sin
a
xm
i

sin
b
y
i

= 5,18sin
a
x
i

sin
b
y
i


Sau khi tính toán đƣợc bảng chuyển vị sau:
Bảng 2.4: Thông số biến dạng ban đầu tấm tole boong

x
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
y

492
984
1476
1968
2460
2952
3444
3936
4428

4920
5412
5904
6396
6888
7380
1
193
2.15
3.48
3.48
2.16
0.01
-2.15
-3.48
-3.48
-2.16
-0.01
2.14
3.48
1.49
0.77
0.01
2
386
3.04
4.93
4.93
3.05
0.01

-3.04
-4.92
-4.93
-3.06
-0.02
3.03
4.92
2.11
1.08
0.01
3
579
2.16
3.49
3.49
2.16
0.01
-2.15
-3.49
-3.49
-2.17
-0.01
2.15
3.49
1.5
0.77
0.01
4
772
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Để mẫu thử biến dạng khi phân tích nhƣ thực tế ta cần giả thuyết rằng
khoảng sƣờn chính giữa đƣợc liên kết cứng với hai sƣờn hai bên để khi quá trình tàu
bị phá hủy chỉ có sƣờn ở giữa tàu là bị phá hủy mạnh nhất. Sau khi nhập xong vật
liệu mẫu phân tích nhƣ sau:

Hình 2.12 : Mô hình tính sau khi nhập vật liệu và chuyển vị ban đầu trong MSC Patran
Moment: là moment dọc tàu là yếu tố quan trọng để làm phá hủy của thân tàu. Khi
phân tích đặt moment ở hai đầu là 1 đơn vị. Khi phân tích phần mềm tăng dần moment lên
đến khi nào mẫu phân tích bị phá hủy thì quá trình phân tích kết thúc.
15
Từ mô hình hoàn chỉnh ở MSC Patran nhƣ hình 2.8 xuất tập tin có định dạng
.INP để nhập vào Abaqus CAE và tiến hành đặt thêm điều kiện biên. Sau khi nhập
mẫu vào Abaqus có dạng nhƣ sau:

Hình 2.13: Mô hình tính nhập vào Abaqus CAE từ tập tin .INP

Đặt ngàm hai đầu:

Hình 2.14: Mô hình sau khi đặt ngàm hai đầu
Đặt điều kiện cho hai gối:
16

Hình 2.15: Điều kiện hai gối
Đặt moment lên hai gối:

Hình 2.16: Đặt lực và Moment
Sau khi đặt xong điều kiện đƣợc mô hình tính nhƣ sau:
17

Hình 2.17: Mô hình tính toán hoàn chỉnh trong Abaqus CAE
2.3.2 Phân tích bằng Abaqus CAE
Trƣớc khi phân tích thiết lập các giá trị tính toán nhƣ sau:
Trong mục Step chọn chế độ phân tích phi tuyến là Static, Rits.


Hình 2.18: Chọn chế độ tính toán FEM phi tuyến


18
Tiếp theo ở mục Step ta thiết lập số bƣớc chạy là 100.

Hình 2.19: Chọn số bƣớc tính toán
Thiết lập các giá trị đầu ra của bài toán gồm các giá trị sau:
-Biến dạng: Strain
-Ứng suất: Stress
-Moment: RM

-Góc Xoay: UR


Hình 2.20: Thiết lập xuất giá trị ứng suất và biến dạng
19


Hình 2.21: Thiết lập xuất giá trị moment và góc xoay
2.3.3 Xử lý kết quả phân tích:
Kết quả mô hình tính dạng Von-Mises


Hình 2.22: Mẫu sau khi phân tích xong
20
Tấm chuyển vị trên boong theo hình Sin

Hình 2.23: Khu vực chuyển vị
Chọn mối quan hệ giữa moment và góc xoay:

Hình 2.24: Chọn giá trị RM và UR