Khảo sát thực tế để vẽ mô phỏng và phân tích tính năng trong Autoship đường hình của tàu cá nghề (vó, vây rút chì, lưới kéo, lưới rê) của tỉnh Ninh Thuận

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG
KHOA KỸ THUẬT TÀU THỦY
  




TRẦN VĂN PHƯƠNG



ĐỀ TÀI:
KHẢO SÁT THỰC TẾ ĐỂ VẼ MÔ PHỎNG VÀ PHÂN TÍCH
TÍNH NĂNG TRONG AUTOSHIP ĐƯỜNG HÌNH CỦA TÀU ĐÁNH
CÁ NGHỀ (VÓ, VÂY RÚT CHÌ, LƯỚI KÉO, LƯỚI RÊ)
CỦA NINH THUẬN.



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC
CHUYÊN NGÀNH: ĐÓNG TÀU






Nha Trang, tháng 01 năm 2011
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU

Ký hiệu Tên tiếng anh Đơn vị Giải thích
Cb (δ)

Cp (φ)
Cms (β)

Cwp (α)
Cvp (χ)
Cws
Displ
LCB
VCB
LCF

WS Area
MT
V (Vol)
GM
LWL
LCG

block coefficient
Longitudial prismatic coefficient
midship coefficient
waterplane coefficient
vertical prismatic coefficient
Wet surface

-
-

-
-
-
-
MT
m
m
m
m
2
cm
m
3
m
m
m
Hệ số đầy thể tích
Hệ số đầy lăng trụ dọc
Hệ số đầy mặt cắt giữa tàu
Hệ số đầy đường nước
Hệ số đầy lăng trụ đứng
Hệ số bề mặt ướt
Lượng chiếm nước MT
Hoành độ tâm nổi
Cao độ tâm nổi
Tâm đường nước
Diện tích mặt ướt
Momen gây chúi 1cm
Thể tích chiếm nước
Chiều cao tâm nghiêng

Chiều dài đường nước
Hoành độ trọng tâm đo tại từ
giữa tàu đến trụ lái











MỤC LỤC

Trang
LỜI NÓI ĐẦU 1
CHƯƠNG 1: ĐẶT VẤN ĐỀ 2
1.1. TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU 2
1.1.1. Tình hình nghiên cứu trên thế giới 2
1.1.2. Tình hình nghiên cứu trong nước 3
1.1.3. GIỚI THIỆU PHẦN MỀM AUTOSHIP 4
1.1.3.1. Môđun Autoship 5
1.1.3.2. Môđun Autohydro 5
1.1.3.3. Môđun autopower 6
1.2. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU, NỘI DUNG VÀ GIỚI HẠN ĐỀ TÀI 6
1.2.1. Phương pháp nghiên cứu 6
1.2.2. Nội dung nghiên cứu và giới hạn đề tài 7
Chương 2: Đo đạc, khảo sát thực tế 7

CHƯƠNG 2: ĐO ĐẠC VÀ KHẢO SÁT THỰC TẾ 8
2.1. ĐẶC ĐIỂM NGƯ TRƯỜNG, NGUỒN LỢI THỦY SẢN 8
2.1.1. Đặc điểm ngư trường 8
2.1.1.1. Khái quát về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên vùng biển 8
2.1.1.2. Vài đặc điểm về khí tượng hải dương 9
2.1.2. Nguồn lợi thủy sản vùng biển Ninh Thuận 9
2.2. ĐẶC ĐIỂM TÀU THUYỀN NINH THUẬN 10
2.2.1. Cơ cấu tàu cá, ngư trường và mùa vụ khai thác của nghề lưới rê 10
2.2.1.1. Cơ cấu tàu cá 10
2.2.1.2. Ngư trường và mùa vụ khai thác của nghề lưới rê 11
2.3. ĐẶC ĐIỂM ĐƯỜNG HÌNH TÀU THUYỀN NINH THUẬN 12
2.3.1. Đặc điểm hình dáng mũi tàu 12
2.3.2. Đặc điểm hình dáng đuôi 13
2.3.3. Đặc điểm hình dáng mặt boong 13
2.3.4. Đặc điểm hình dạng mạn tàu 14
2.3.5. Đặc điểm hình dạng phần chìm dưới nước 14
2.4. PHƯƠNG PHÁP SỬ DỤNG THIẾT BỊ ĐO TỌA ĐỘ ĐƯỜNG HÌNH 15
2.4.1. KẾT QUẢ ĐO ĐẠC CÁC TÀU ĐÁNH CÁ KHẢO SÁT 17
2.4.1.1. Tàu pha xúc (nghề lưới vó) NT 91202_TS 17
2.4.1.2. Tàu NT 90505_TS (Nghề lưới kéo) 19
2.4.1.3. Tàu NT 90452_TS (nghề lưới rê) 22
CHƯƠNG 3. VẼ MÔ PHỎNG BỀ MẶT VỎ TÀU TRONG AUTOSHIP 26
3.1. Phương pháp, trình tự dựng mô hình tàu cá trong Autoship 26
3.1.1. Phương pháp 26
3.1.2. Trình tự mô phỏng mô hình tàu cá 26
3.1.2.1. Tạo bản vẽ tàu cá trong mô hình Autocad 26
3.1.2.2. Dựng lại tuyến hình trong Autoship 29
3.1.1.1. Dựng lại mặt mũi tàu và đuôi tàu sau đó tiến hành chỉnh trơn lại bề
mặt theo tuyến hình 3D 31
CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH TÍNH NĂNG TRONG AUTOSHIP 38

4.1. ĐO TỌA ĐỘ ĐƯỜNG HÌNH CỦA MỘT TÀU MẪU 38
4.1.1. Thông số cơ bản của tàu được xác định 38
4.1.2. Bảng tọa độ đo được so với bảng tọa độ hiệu chỉnh 39
4.2. XÁC ĐỊNH CÁC YẾU TỐ TĨNH THỦY LỰC 39
4.3. Tính các yếu tố thủy lực tàu bằng modun autohydro (dùng dòng lệnh) 42
4.4. Nhận xét và đánh giá kết quả tính các yếu tố thủy lực bằng phương pháp
truyền thống và môđun Autohydro 48
4.4.1. Tính toán ổn định tàu TN90425 bằng modun autohydro 48
4.4.1.1. Định nghĩa và các trường hợp tải trọng 48
4.4.1.2. Ý nghĩa đồ thị ổn định tĩnh, đồ thị ổn định động và các bước thực hiện
trong môđun Autohydro 51
4.4.1.3. Các bước thực hiện trong môđun Autohydro 51
4.5. Kiểm tra ổn định theo tiêu chuẩn thời tiết bằng phương pháp cổ điển 60
4.6. Đánh giá ổn định 64
4.7. Tính sức cản và lực đẩy tàu thủy 64
4.7.1. Tính sức cản tàu TN 90452_TS 64
4.7.2. Tính lực đẩy tàu TN90452 71
4.7.3. Nhận xét và đánh giá. 73
CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT KIẾN NGHỊ 74
5.1. KẾT LUẬN 74
5.2. ĐỀ XUẤT KIẾN NGHỊ 74
Tài liệu tham khảo 75

DANH MỤC HÌNH

Hình 2.1 Cách đo đạc tại mỗi khoảng sườn 16
Hình 2.2 Tàu pha xúc (nghề lưới vó) NT 91202_TS 17
Hình 2.3. Tàu đánh cá nghề lưới kéo NT90505 19
Hình 2.4. Tàu đánh cá lưới rê NT90452 22
Hình 3.1. Tuyến hình được chuyển từ 2D sang 3D 27

Hình 3.2. Tuyến hình được chuyển từ 2D sang 3D 28
Hình 3.3. Chuẩn bị File Autocad trước khi Import vào Autoship. 29
Hình 3.4. Hộp thoại đổi tên lại các sườn trong Autoship. 30
Hình 3.5. Hộp thoại di chuyển tọa độ chuẩn 31
Hình 3.6. Các lựa chọn khi tạo mặt mũi tàu trong hộp thoại Create Surface 32
Hình 3.7. Hộp thoại Contours để thiết lập các nhóm mặt căt ngang, mặt cắt dọc và
mặt đường nước. 33
Hình 3.8. Bề mặt mũi tàu sau khi chỉnh trơn. 34
Hình 3.9. Bề mặt đuôi tàu sau khi chỉnh trơn. 35
Hình 3.10. Bề mặt vỏ tàu sau khi chỉnh trơn 35
Hình 3.11. Mô hình tàu cá tỉnh Ninh Thuận mô phỏng sau khi đi thực tế 36
Hình 3.12. Sườn lý thuyết tàu cá NT 90452. 37
Hình 4.1. Tàu đánh cá lưới rê TN90452_TS 38
Hình 4.2. Đồ thị tính nổi. 41
Hình 4.3. Lưu file *.GF trong môđun autoship. 42
Hình 4.4. Dao diện trong autohydro 43
Hình 4.5. Đường cong các yếu tố tính nổi (Hydrostatic Curves). 44
Hình 4.6. Đường cong các yếu tố tính nổi (Hydrostatic Curves). 45
Hình 4.7. Mối liên hệ giữa lượng chiếm nước và góc nghiêng. 46
Hình 4.8. Đồ thị ổn định động cho trường hợp 1 54
Hình 4.9. Đồ thị ổn định động cho trường hợp 2 56
Hình 4.10. Đồ thị ổn định động cho trường hợp 3 58
Hình 4.11. Đồ thị ổn định động cho trường hợp 4 60
Hình 4.12. Chọn các thông số trước khi tính toán. 65
Hình 4.13. Nhấp chọn phương pháp tính sức cản Oortmerssen. 66
Hình 4.14. Đồ thị mối liên hệ giữa hiệu suất và tốc độ 71
Hình 4.15. chọn các thông số của chân vịt. 72
DANH MỤC BẢNG

Bảng 2.1. Bảng tọa độ khi đo Tàu pha xúc (nghề lưới vó) NT 91202_TS. 18

Bảng 2.2. Bảng tọa độ sau khi đo Tàu đánh cá nghề lưới kéo NT90505 20
Bảng 2.3. bảng tọa độ sau khi đo tàu đánh cá lưới rê NT90452_TS. 23
Bảng 4.1. Bảng tính các yếu tố thủy tĩnh 40
Bảng 4.2. Tọa độ tâm nổi 44
Bảng 4.3. Các hệ số hình dáng 45
Bảng 4.4. Mối liên hệ giữa lượng chiếm nước và góc nghiêng 46
Bảng 4.5 So sánh các yếu tố tính nổi 47
Bảng 4.6. Tàu ra ngư trường với 100% dự trữ 49
bảng 4.7. Tàu về bến với 100% cá ,10% dự trữ 49
bảng 4.8. Tàu về bến với 20% cá,70% đá,và 10% dự trữ 50
bảng 4.9. Tàu về bến 25% dự trữ, một mẻ cá 50
Bảng 4.10. Mối liên hệ giữa cánh tay đòn và góc nghiêng (trường hợp1) 53
Bảng 4.11. Thông số ổn định theo tiêu chuẩn IMO và kết quả tính cho Trường hợp 1. 54
Bảng 4.12. Mối liên hệ giữa cánh tay đòn và góc nghiêng (trường hợp 1) 55
Bảng 4.13. Thông số ổn định theo tiêu chuẩn IMO và kết quả tính cho Trường hợp 2. 56
Bảng 4.14. Mối liên hệ giữa cánh tay đòn và góc nghiêng (trường hợp3) 57
Bảng 4.15. Thông số ổn định theo tiêu chuẩn IMO và kết quả tính cho Trường hợp 3. 58
Bảng 4.16. Mối liên hệ giữa cánh tay đòn và góc nghiêng (trường hợp 4) 59
Bảng 4.17. Thông số ổn định theo tiêu chuẩn IMO và kết quả tính cho Trường hợp 4. 60
Bảng 4.18. Bảng tính tiêu chuẩn thời tiết. 62
Bảng 4.19. Bảng các thông số ban đầu 67
Bảng 4.20. Bảng thông số giữa tốc độ và sức cản 69
Bảng 4.21. Bảng thông số giữa hiệu suất và tốc độ. 70
Bảng 4.22. Thông số chân vịt và công suất. 72


-1-

LỜI NÓI ĐẦU

Hiện nay, cơ sở lý thuyết không ngừng được nghiên cứu, phát triển và hoàn
thiện nhưng lý thuyết thiết kế tàu hiện vẫn còn nhiều vấn đề chưa được giải quyết.
Trong thời gian gần đây, sự phát triển mạnh mẽ của máy tính đã cho phép giải quyết
nhiều bài toán truyền thống bằng phương pháp mới thay vì phương pháp thủ công.
Trên thế giới đã có khá nhiều phần mềm thiết kế tàu, nhưng chúng ta chưa có điều
kiện để tìm hiểu, phân tích và phát triển chúng.
Ở nước ta, đóng tàu gỗ bằng kinh nghiệm dân gian thường không đảm bảo
tính ổn định, dư bền, tốc độ bị hạn chế, giá thành đóng mới cao. Con tàu đóng ra
chưa mang tính hợp lý để ra khơi được an toàn và mang lại hiệu quả kinh tế cao.
Xuất phát từ nhu cầu thực tế Bộ môn Tàu thuyền - Khoa Kỹ Thuật Tàu Thủy
trường Đại học Nha Trang, tôi quyết định chọn đề tài:
KHẢO SÁT THỰC TẾ ĐỂ VẼ MÔ PHỎNG VÀ PHÂN TÍCH TÍNH
NĂNG TRONG AUTOSHIP ĐƯỜNG HÌNH CỦA TÀU ĐÁNH CÁ NGHỀ
(VÓ, VÂY RÚT CHÌ, LƯỚI KÉO, LƯỚI RÊ) CỦA TỈNH NINH THUẬN.
Đề tài thực hiện theo năm chương với nội dung như sau:
Chương 1. Đặt vấn đề.
Chương 2. Đo đạc, khảo sát thực tế.
Chương 3. Vẽ mô phỏng trong Autoship.
Chương 4. Phân tích tính năng (theo nghề).
Chương 5. Kết luận và kiến nghị.
Do thời gian có hạn, kiến thức và kinh nghiệm thực tế còn hạn chế, chắc
chắn trong đề tài không tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong nhận được những ý
kiến đóng góp của quý thầy, cô giáo trong bộ môn và toàn thể các bạn sinh viên để
đề tài tốt nghiệp của tôi tốt hơn nữa.
Nha Trang, ngày 10 tháng 01 năm 2011.
Sinh viên thực hiện
Trần Văn Phương

-2-

CHƯƠNG 1
ĐẶT VẤN ĐỀ

1.1 TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
Ngành đóng tàu là một trong những ngành công nhgiệp quan trọng hàng đầu
của cả nước. Hằng năm đất nước thu lợi hàng ngàn tỷ đồng về khai thác thủy hải
sản và phí vận chuyển hàng hóa bằng các loại tàu vận tải chạy biển. Nhìn lại chặng
đường phát triển của ngành thật gian nan và gặp không ít những biến cố, nhưng phải
công nhận rằng cho đến hiện nay chúng ta đã gặt hái được không ít những thành
công. Đó là cả một quá trình phấn đấu không biết mệt mỏi của đảng, của nhà nước
và đặc biệt của những giáo sư, tiến sỹ, kỹ sư đã và đang ngày đêm nghiên cứu nhằm
đưa ra một hệ thống lý thuyết hoàn chỉnh nhất về tàu thuyền.
Tìm hiểu một số xưởng đóng tàu gỗ ở Việt Nam, đa số tàu gỗ được đóng
theo những mẫu tàu dân gian truyền thống của từng vùng, từng địa phương. Các
mẫu tàu này hầu như chưa được tính toán hoặc thử nghiệm phù hợp yêu cầu đặt ra,
mà chủ yếu được lựa chọn chỉ vì thói quen và ý thích của các ngư dân từng địa
phương. Hầu hết các tàu thiết kế như nhau trong khi vai trò làm việc của các tàu khi
ra ngư trường hoàn toàn khác nhau, tuỳ thuộc vào loại nghề khai thác. Đặc điểm nói
trên không chỉ gây ra nhiều vấn đề phức tạp trong công tác quản lý kinh tế - kỹ
thuật của các cơ quan quản lý tàu thuyền nhà nước, mà còn có ảnh hưởng rất lớn
đến mức độ an toàn và hiệu quả khai thác của đội tàu đánh bắt thuỷ sản ở nước ta
hiện nay. Chính vì thế, tìm phần mềm thiết kế phù hợp với việc thiết kế tàu gỗ là
vấn đề có ý nghĩa thực tế rất quan trọng.
1.1.1 Tình hình nghiên cứu trên thế giới
Hiện nay trên thế giới hiện có khá nhiều phần mềm thiết kế tàu uy tín được
các quốc gia có truyền thống thiết kế tàu áp dụng như: Mỹ, Na Uy, Trung Quốc,
Thụy Điển… Các phần mềm chuyên ngành thành hai nhóm như sau: phần mềm
thiết kế kỹ thuật và phần mềm thiết kế công nghệ.
 Phần mềm thiết kế kỹ thuật: Nepka (Tây Ban Nha), Tribon (Anh), Maxsurf

-3-

(Úc), NAPA (Trung Quốc), Nautilus (Na Uy), Fastship (Mỹ)
Phần mềm thiết kế công nghệ: Tribon, Nupas – Cadmatic, Shipconstructor
Ngoài ra cũng có một số phần mềm bao gồm cả hai khả năng thiết kế kỹ thuật và
thiết kế công nghệ như Defcar, Tribon
Sau khi khảo sát hầu hết các phần mềm thiết kế tàu nói trên chúng tôi nhận
thấy, các phần mềm này có nhiều ưu thế rất mạnh trong việc thiết kế các loại tàu vỏ
thép nhưng giá thành phần mềm quá cao, có phần mềm lên tới triệu đô la. Điều đó
cũng có nghĩa nếu như áp dụng các phần mềm trên để tính toán thiết kế cho tàu vỏ
gỗ là rất khó khăn bởi lẽ giá thành con tàu lúc đó có thể lên gấp đôi hoặc gấp nhiều
lần. Vì vậy, với điều kiện hiện tại của nước ta chưa thể sử dụng các phần mềm này
để tính toán thiết kế cho tàu vỏ gỗ.
1.1.2 Tình hình nghiên cứu trong nước
Hiện nay các tàu đánh cá đang hoạt động ở vùng biển tỉnh Ninh Thuận nói
riêng và tàu đánh cá cả nước nói chung hầu hết không có hồ sơ thiết kế kỹ thuật.
Công việc đóng mới hầu như không được quản lý của các cơ quan ban nghành, mà
chủ yếu đóng theo kinh nghiệm và mẫu dân gian truyền thống của từng vùng miền.
Hơn nữa khi đóng xong các con tàu, ngư dân không yêu cầu lập hồ sơ hoàn công
cho con tàu của mình. Bởi vì khi lập hồ sơ hoàn công họ phải bỏ ra một khoản tiền
để trả cho các cơ quan tiến hành lập hồ sơ.
Sau khi đi thực tế tôi cũng tìm hiểu được quá trình lập hồ sơ hoàn công của
tỉnh Ninh Thuận. Tàu khi đóng xong, người làm hồ sơ đi thực tế đo chiều dài, chiều
rộng, chiều cao và tọa độ sườn giữa tàu. Sau đó dựa vào tàu mẫu để vẽ phần còn lại
của tàu bằng phần mềm Autocad và thực hiện tính toán tính năng tàu dựa vào các
phương pháp tính truyền thống. Với phương pháp thực hiện như vậy, kết quả tính sẽ
không đảm bảo chính xác nhất định.
Qua đây ta cũng thấy được ngành đóng tàu còn nhiều vấn đề cần được phải
giải quyết. Để giải quyết vấn đề đó, cần tìm ra phần mềm thiết kế tối ưu đường hình
tàu thay cho công việc vẽ bằng Autocad như vẫn dùng như hiện nay. Ngoài ra, khi

tính toán tính năng cho tàu cũng phải tính dựa trên phần mềm để đảm bảo tính
khách quan và tránh sai số khi tính. Autoship là một trong phần mềm có thể đáp
ứng được điều đó, sau đây tôi xin giới thiệu về Autoship và ưu nhược điểm phần

-4-

mềm này.
1.1.3 GIỚI THIỆU PHẦN MỀM AUTOSHIP
Autoship là một hệ thống phần mềm dùng thiết kế và triển khai công nghệ
đóng tàu thủy do công ty Autoship Systems Coporation (ASC) của Mỹ xây dựng và
phát triển từ năm 1980. Hiện phần mềm đang được sử dụng phổ biến ở rất nhiều
nước trên thế giới, trong đó có cả ở Việt Nam.
Autoship là bộ phần mềm thiết kế mạnh về mô phỏng các bề mặt không gian
3D phức tạp, thường được sử dụng trong lĩnh vực thiết kế tàu thủy, đồng thời cung
cấp môi trường thiết kế gần gũi và hoàn thiện, cho phép thử nghiệm và thiết kế con
tàu nhanh chóng và hiệu quả. Khả năng cung cấp nhiều bề mặt của Autoship cho
phép người thiết kế tạo được nhiều bề mặt hình thành các bề mặt hình thành các bề
mặt hình thành vỏ tàu, cơ sở để tạo dáng nhiều loại vỏ tàu khác nhau. Kết hợp việc tính
toán các yếu tố tính nổi và sức cản, người thiết kế có khả năng thử nghiệm các kết quả
tính toán cho các vỏ tàu mới, qua đó sẽ xác định được thông số cần thiết cho tàu.
Autoship là tên gọi chung của phần mềm nhưng thực tế chỉ là môđun thiết kế
tuyến hình, trong hệ thống bao gồm 6 môđun:
1. Môđun Autohydro.
2. Môđun Autopower.
3. Môđun Autostructure.
4. Môđun Autoplate.
5. Môđun Autonest.
6. Môđun Autoship.
Theo yêu cầu của đề tài, vẽ mô phỏng và phân tích tính năng trong Autoship
đường hình tàu cá của tỉnh Ninh Thuận với yêu cầu đặt ra, nhiệm vụ của tôi phải

tìm hiểu ba trong sáu môđun của phần mềm Autoship như đã gới thiệu ở trên. Hai
môđun chính được sử dụng trong đề tài là môđun Autoship và môđun Autohydro.
ngoài ra môđun Autopower cần tìm hiểu để tính sức cản và công suất máy cho con
tàu đã tính toán hai môđun trên. Sau đây tôi xin giới thiệu ba môđun là môđun
Autoship, môđun Autohydro và môđun Autopower.



-5-

1.1.3.1 Môđun Autoship
Môđun Autoship là một môđun cơ sở để tạo và chuyển dữ liệu đến những
môđun khác trong hệ thống và các chương trình khác, với độ chinh xác khá cao do
được lấy dựa theo tuyến hình tàu đã dựng có nhiệm vụ thiết kế đương hình, kiến
trúc thượng tầng và mô phỏng 3D hình dáng tàu. Môđun được thiết kế cho phép
người sử dụng có thể lựa chọn các phương án thích hợp nhất, ví dụ thiết kế tuyến
hình tàu đảm bảo các yếu tố hình học cho trước dụng khi thiết kế mới, hoặc thiết kế
đường hình theo theo các tàu mẫu có sẵn trong thư viện tàu mẫu của chương trình.
Ngoài phần thiết kê mới, phần mềm còn cho phép nhập vào môđun thiết kế
tuyến hình autoship bản vẽ đường hình trên giấy, vẽ trong mô hình CAD, bảng tọa
độ đường hình bằng các thiết bị hỗ trợ như máy Scaner, bút vẽ… và quản lý nó
như đối với bản vẽ gốc. Ngoài ra, môđun Autoship còn nhiều chức năng hỗ trợ công
việc thiết kế tàu thủy như sau:
 Khả năng tạo, hiệu chỉnh, nối các đường và mặt cong dễ dàng, linh hoạt, chính xác.
 Quan sát dễ dàng và linh động tất cả các hình chiếu, kể cả mô phỏng 3D.
 Chỉ cần điều chỉnh một hình chiếu, các hình chiếu con lại sẽ tự động cập nhật.
 Thêm bớt các đường sườn, đường nước, đường cắt dọc một cách dễ dàng và
chính xác.
 Khả năng tính toán nhanh chóng các tính năng hàng hải của tàu.
 Khả năng làm trơn bề măt vỏ tàu.

 Khả năng tương thích với các mẫu tàu có sẵn.
 Tự động thiết lập bảng tạo độ đường hình.
 Khả năng tạo ra một số lượng lớn mặt cắt sườn thực nhanh chóng…
1.1.3.2 Môđun Autohydro
Môđun Autohydro tính toán tính nổi và tính ổn định của tàu trong những
trường hợp tải trọng khác nhau, kể cả ổn định tàu trong trường hợp tai nạn. Vẽ các
đồ thị tính nổi và ổn định, xuất các bản tính toán nổi và ổn định tàu… Môđun xây
dựng theo cách tính thông thường trên cơ sở tọa độ đường hình đã quản lý được.
Đồng thời sử dụng phương pháp mô phỏng tàu hoạt động trong các điều kện sử

-6-

dụng thực tế đã cho để tính và báo cáo các phản ứng của mô hình tàu với các điều
kiện tải trọng khác nhau. Ngoài những chức năng nói trên đây, môđun này còn có
một số chức năng cần thiết khác như: tính cân bằng tính ổn định góc nghiêng lớn,
tính ổn định thực ở tải trọng bất kỳ, thiết lập và tính dung tích các két chứa, phân
tích ảnh hưởng của chất lỏng trong các két, tính độ bền chung, tính các trạng thái
nguy hiểm khi két chứa hay khoang hàng bị thủng
1.1.3.3 Môđun autopower
Môđun Autopower tính sức cản dự đoán công suất máy chính và tính thiết bị
đẩy. Môđun Autopower của Autoship sử dụng những công thức tính gần đúng sức
cản thông dụng như công thức Holtrol – Menen, Savisky, Ootsmesena… thường
được áp dụng cho nhiều loại tàu thông dụng khác nhau, kể cả các loại tàu chuyên
dụng như tàu ngầm hay tàu hai thân.
1.2 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU, NỘI DUNG VÀ GIỚI HẠN ĐỀ TÀI
1.2.1 Phương pháp nghiên cứu
Khi đã có trong tay những số liệu của con tàu ngoài thực tế, toàn bộ mô hình
tàu được thực hiện trên giao diện Autoship với ba hình chiếu và một hình không
gian 3D. Dựa vào những tính năng vượt trội là chỉnh trơn tuyến hình của Autoship
ta mô phỏng con tàu ngoài thưc tế một cách chính xác và nhanh chóng. Công việc

tiếp theo tính toán tính nổi và tính ổn định của tàu trong những trường hợp tải trọng
khác nhau. Môđun Autohydro có thiết kế ngôn ngữ lập trình riêng cho phép người
sử dụng có thể thiết lập được các tiêu chuẩn ổn định đối với từng tàu, tùy theo quy
định của các nước. Tất cả kết quả tính đều được đưa sang phần mềm Microsoft
Word để thuận tiện cho việc báo cáo. Để đồ án được hoàn thiện hơn tôi tìm hiểu sơ
bộ về Môđun Autopwer, Môđun này có chức năng tính sức cản và cho ra đồ thị rất
nhanh chóng và có thể áp dụng nhiều cho nhiều loại tàu khác nhau.
Như vậy, nếu thành công trong việc tìm hiểu ba môđun trên ta có thể đánh
giá được độ ổn định của tàu cá tỉnh Ninh Thuận một các khá chính xác. Ngoài ra
còn phân tích được ưu nhược điểm của đường hình tàu của tỉnh và đưa ra đường

-7-

hình tối ưu phù hợp với điều kiện tự nhiên cũng như chế độ đánh bắt của mỗi
nghành nghề.
1.2.2 Nội dung nghiên cứu và giới hạn đề tài
Hướng giải quyết đề tài đã được nêu trong mục tổng quan, đề tài bao gồm
những nội dung như sau:
Chương 1: Đặt vấn đề.
Chương 2: . Đo đạc, khảo sát thực tế.
Chương 3: Vẽ mô phỏng trong Autoship.
Chương 4: Phân tích tính năng (theo nghề).
Chương 5: Kết luận và kiến nghị.
Để kết quả tin cậy hơn tôi cần thực hiện tính toán trên nhiều con tàu khác
nhau, ứng với nhiều ngành ngề khác nhau. Tuy nhiên do thời gian có hạn nên tôi chỉ
vẽ mô phỏng một loại tàu cá lưới rê và tính toán ổn định cho con tàu đã chọn. Đồng
thời đánh giá ổn định khi tàu làm việc ở các chế độ làm việc khác nhau.

-8-

CHƯƠNG 2
ĐO ĐẠC VÀ KHẢO SÁT THỰC TẾ

2.1 ĐẶC ĐIỂM NGƯ TRƯỜNG, NGUỒN LỢI THỦY SẢN
2.1.1 Đặc điểm ngư trường
2.1.1.1 Khái quát về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên vùng biển
a. Vị trí địa lý
Vùng biển Ninh Thuận kéo dài từ 11
0
18
’
nước đến 11
0
48
’
nước, từ bắc mũi
Đá Vách đến nam vịnh Cà Ná. Tỉnh có lợi thế bờ biển dài 105km, có vùng đặc
quyền kinh tế rộng 24.480km
2
và diện tích vùng biển nội thủy 1.800km
2
, lại nằm ở
trung tâm vùng nước trồi, có các cửa biển Cà Ná, Đông Hải, Khánh Hội, nên rất
phong phú các chủng loại sinh vật phù du ở hai tầng nổi và tầng đáy.

Biển Ninh Thuận thuộc phía nam của dải bờ biển miền Trung. Bờ biển có
các mũi đá nhọn nhô ra tạo nên các mũi: Đá Vách, Mũi Dinh, Mũi Sừng Trâu, và
hình thành các vịnh, vịnh Phan Rang, vịnh Cà Ná, đồng thời cũng tạo nên các đầm,
đầm Nại, đầm Sơn Hải.
Sườn biển dốc, tại cửa vịnh Phan Rang có độ dốc trung bình 0,017 từ bờ đến
độ sâu 50m. Đáy biển vốn cong nhiều nếp từ phạm vi 50m nước vào bờ, ngoài 50m
nước đến ngoài vìa thềm lục địa đáy không đều có nhiều lồi lõm.
b. Độ sâu
- Vùng biển có độ sâu dưới 50m nước chiếm diện tích khoảng 300km
2
(bằng
1,5% diện tích toàn vùng).
- Vùng biển có độ sâu từ 50– 200m nước chiếm diện tích khoảng 4800km
2

(bằng 20% diện tích toàn vùng).
- Vùng biển có độ sâu trên 200m nước, rộng khoảng 19.000km
2
(bằng 78,5%
diện tích toàn vùng).
c. Chất đáy
- Chất đáy cát, cát bùn thuộc vùng biển có độ sâu từ 70– 200m nước.

-9-

- Ngoài khơi (trên 100m nước) rải rác có các bãi sỏi được tập hợp tác nghiên
cứu Việt Xô tìm ra có nguồn lợi thủy sản phong phú.
- Một số cồn sỏi, san hô, vạn đá rải rác ven bờ đến độ sâu 300m nước.
2.1.1.2 Vài đặc điểm về khí tượng hải dương
a. Chế độ gió mùa

Vùng biển Ninh Thuận chịu tác động của hai hệ thống gió mùa, gió mùa Đông Bắc
kéo dài từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau, gió mùa Tây– Tây Nam, đây là mùa mưa
lớn nhất trong năm, mùa này sinh sản của nhiều loài cá và hình thành nên vụ cá
Nam.
Tháng 4, 5 và 9, 10 là các tháng chuyển tiếp.
Vùng biển Ninh Thuận chịu nhiều ảnh hưởng của mưa bão từ tháng 5- 8,
trung bình 5 năm mới có một trận bão, lượng mưa trung bình hàng năm là 970
mm/năm.
b. Đặc diểm chế độ thuỷ văn
Các tháng 12, 1, 2, 3: Tốc độ dòng chảy trung bình từ 0,7– 1,1 hl/giờ ( 0,36– 0,57m/s).
Tháng 6, 7, 8, 9: Tốc độ dòng chảy trung bùnh từ 0,5– 1hl/giờ (0,25– 0,51m/s).
Tháng 10, 11: Tốc độ dòng chảy trung bình từ 1– 2hl/giờ (0,51– 1,3m/s).
Tháng 4, 5: Tốc độ dòng chảy trung bình từ 0,2– 0,5hl/h (0,1– 0,25m/s).
Chế độ thủy triều vùng biển Ninh Thuận mang tính nhật triều không đều,
mỗi tháng có 18– 22 ngày nhật triều. Kỳ nước cường dao động từ mức nước từ 1,2–
2,3m, kỳ nước kém mức nước dao động từ 0,5– 0,6m. Nắm bắt được các quy luật
của thủy triều có tác dụng rất lớn ngành khai thác và ngành thủy sản khu vực.
2.1.2 Nguồn lợi thủy sản vùng biển Ninh Thuận
Vùng biển tỉnh được đánh giá là ngư trường khai thác lớn của cả nước với
trữ lượng 120.000 tấn hải sản. Giai đoạn 2006– 2010, sản lượng đánh bắt bình quân
mỗi năm là 49 ngàn tấn, tăng 10% so với năm 2005 và đạt 98% chỉ tiêu Nghị quyết
Đại hội Đảng bộ tỉnh đề ra đến năm 2010.
Qua kết quả điều tra đánh giá trữ lượng đã khẳng định vùng biển Ninh Thuận
có lượng hải sản khá lớn. Nguồn lợi hải sản từ 200m nước vào bờ có khoảng hơn

-10-
100 loài cá có giá trị kinh tế cao thuộc 4 nhóm động vật chủ yếu là Giáp xác,
Nhuyễn thể, Da gai và cá.
Về nuôi trồng thủy sản, trong thực tế những năm qua ngư dân tỉnh ta đã phát
triển theo hướng đa dạng đối tượng nuôi, trong đó tôm thẻ chân trắng đến năm 2009

đã phát huy hiệu quả, khẳng định rõ ưu thế. Tổng sản lượng nuôi trồng các loại
trong 5 năm ước đạt 12 ngàn tấn. Nhiều đối tượng nuôi mới như Nhuyễn thể, cá
biển, cá nước ngọt được đưa vào canh tác, sử dụng có hiệu quả các diện tích mặt
nước, nuôi trồng thủy sản.
Toàn tỉnh hiện có 961 trại giống thuộc 438 cơ sở sản xuất giống. Sản xuất
tôm giống được tăng cường quản lý nhằm đảm bảo chất lượng cũng như sản lượng,
đáp ứng 80– 85% nhu cầu của các tỉnh phía nam.
Ngoài ra vùng biển Ninh Thuận– Bình Thuận có một số bãi cá chính:
Bãi thứ nhất: Dọc bờ biển từ ngang mũi Vách Đá đến mũi Nhỏ (Tuy Phong)
diện tích 1.300km
2
với trữ lượng cá khoảng 250.000 tấn.
Bãi thứ hai: Từ ngang mũi Cà Ná đến bắc Cu Lao Thu, diện tích 2170km
2

với trữ lượng 10.000 tấn.
2.2 ĐẶC ĐIỂM TÀU THUYỀN NINH THUẬN
2.2.1 Cơ cấu tàu cá, ngư trường và mùa vụ khai thác của nghề lưới rê
2.2.1.1 Cơ cấu tàu cá
Theo thống kê hiện nay, tổng số tàu đánh cá tỉnh Ninh Thuận hiện nay là
2540 chiếc được sử dụng cho các nghề khác nhau như: nghề lưới kéo, lưới vây, lưới
vó, lưới rê, câu mực, bóng cá, ba màng, chong… Trong đó tàu sử dụng cho nghề vó
và nghề lưới vây chiếm tỷ lệ chủ yếu.
Loại tàu phục vụ cho nghề lưới rê có 1073 chiếc, chiếm 42,24%.
Loại tàu phục vụ cho nghề vó có 969 chiếc, chiếm 38,14%.
Loại tàu phục vụ cho nghề lưới vây có 218 chiếc, chiếm 8,58%.
Loại tàu phục vụ cho nghề lưới kéo có 122 chiếc, chiếm 4,80%.
Còn lại là một số loại tàu sử dụng cho các nghề khác như: câu mực, bóng cá,
ba màng, tàu lặn, tàu chuyên dùng…

-11-
Dịch chuyển theo hướng tích cực so với năm 2005. Tính đến giữa năm nay,
toàn tỉnh có 2540 chiếc tàu với tổng công suất 172759 CV, đã tăng 730 chiếc và
89.259 CV so với năm 2005. Đặc biệt cơ cấu tàu cá chuyển dịch mạnh theo hướng
tăng tác loại tàu từ 90 CV trở lên.
Theo thống kê hiện nay có khoảng:
290 chiếc từ 90 CV đến dưới 150 CV.
199 chiếc từ 150 CV đến dưới 250 CV.
137 chiếc từ 250 CV đến dưới 400 CV.
20 chiếc từ 400 CV trở lên. Nhận thấy, cơ cấu tàu cá trong tỉnh đang chuyển
dịch theo hướng ngày càng tăng thêm tàu thuyền đánh bắt xa bờ. Mặc dù tàu cá
công suất lớn ngày càng tăng nhưng thực chất số lượng tàu cá có công suất dưới 90
CV vẫn chiến đến 75%, đặc biệt tàu dưới 50CV chiếm hơn một nửa trong tổng số
tàu cá tỉnh.
2.2.1.2 Ngư trường và mùa vụ khai thác của nghề lưới rê
Lưới rê là công cụ đánh bắt cá bằng lưới, có từ lâu đời và được sử dụng rộng
rãi trên toàn thế giới. Điều đó cũng thật dễ hiểu vì lưới rê không những có cấu tạo
đơn giản mà kỹ thuật khai thác và các phương tiện máy móc phục vụ cũng không
đòi hỏi cao. Nó có thể được sử dụng đánh bắt cá ở mọi vùng nước, ở các trình độ và
qui mô khác nhau tùy thuộc điều kiện khai thác, khả năng kinh tế– kỹ thuật cụ thể.
Cấu tạo thông thường của lưới rê là một dải lưới gồm nhiều tấm lưới hình
chữ nhật được liên kết lại với nhau, có chiều dài lưới từ vài chục mét đến hàng chục
kilômet. Với việc sử dụng hệ thống dây giềng và trang bị phao, chì… nên lưới có
hình dạng giống như một bức tường lưới khi làm việc.
So với các nghề khác như lưới vây, lưới kéo… thì đánh cá bằng lưới rê tốn
nhiều công sức hơn nhưng cho phép đánh bắt được những loại cá có giá trị kinh tế
cao, thu lợi nhuận cao vì tổng chi phí cho quá trình đánh bắt thấp.
Các tàu lưới rê được trang bị lưới có chiều dài rất lớn, có thể tới 7– 12km tùy
thuộc vào cỡ tàu. Các tàu lưới rê thường hoạt động vào ban đêm, lưới được thả vào
chiều và thu lên lúc sáng. Nghề lưới rê hoạt động quanh năm, do đặc điểm của nghề

nên tàu không khai thác vào các ngày có trăng từ ngày 12– 17 âm lịch hàng tháng.

-12-
2.3 ĐẶC ĐIỂM ĐƯỜNG HÌNH TÀU THUYỀN NINH THUẬN
Đường hình tàu quyết định các tính năng của tàu. Với yêu cầu các tính năng
của tàu khác nhau ta sẽ có một dạng đường hình khác nhau, nhưng nhìn chung để
đảm bảo cho tàu có tính năng tốt thì con tàu phải có đường hình dáng tốt và có tính
chất tối ưu.
Đường hình tàu ảnh hưởng quyết định đến sức cản vỏ tàu lúc tàu chạy trong
nước. Mặt khác đường hình tàu đóng vai trò lớn cho tính đi biển của tàu, đảm bảo
tàu hoạt động êm, an toàn.
Tàu đánh cá thiết kế theo tiêu chuẩn tàu vỏ gỗ và theo mẫu tàu dân gian Ninh
Thuận, mẫu này tỏ ra rất phù hợp với điều kiện sóng gió, khí hậu ở khu vực biển
Nam Trung Bộ. Mặt khác mẫu này mang lại hiệu quả kinh tế cao và ít xảy ra tai nạn
về tính năng kỹ thuật của tàu, được ngư dân ưa chuộng và sử dụng làm cơ sở cho
việc đóng mới bổ sung cho đội tàu đánh cá xa bờ khu vực Ninh Thuận hiện nay.
Qua thời gian tìm hiểu 4 loại tàu cá tỉnh bình thuận, nhìn chung đường hình
tàu không khác nhau đáng kể mặc dù vai trò và khu vực hoạt động của mỗi loại tàu
là khác nhau. Yếu tố khác nhau chủ yếu đó là bố trí chung, các loại tàu khác nhau sẽ
có cách bố trí khác nhau, tùy thuộc vào loại nghành nghề khai thác.
Các tỷ số kích thước và hệ số béo tàu theo thống kê thường nằm trong
khoảng:
3,24

L/B

3,45.
1,68

B/H


2,17.
1,25

H/T

1,37.
1,35

T

1,7.
0,83



0,87.
0,89



0,93.
0,62




0,67.
2.3.1 Đặc điểm hình dáng mũi tàu
Tàu thủy chế tạo thời xưa có đặc trưng chung, cha ông chúng ta rất coi trọng

mỹ thuật phần mũi tàu và phần đuôi tàu, cấu hình phần mũi tàu khác nhau khá nhiều

-13-
trên các kiểu tàu. Đặc điểm hình dáng mũi tàu liên quan đến rất nhiều tính năng
hàng hải của tàu. Nhìn chung các tàu đánh cá Ninh Thuận có đặc điểm phần mũi
giống nhau.
Tàu đánh cá ngược với tàu vận tải biển, sử dụng sườn chữ V tại khu vực mũi
tàu. Hình dáng mặt cắt ngang hình chữ V, có tác dụng giảm bớt biên độ lắc dọc trên
sóng và như vậy làm cho vận tốc tàu ít bị tổn thất khi di trên sóng. sống mũi thẳng
hơi nghiêng về phía trước một góc (hợp với mặt phẳng ngang) khoảng 60– 70
0
, với
sống mũi kiểu này, tạo dáng tàu khỏe cắt sóng tốt đồng thời quay trở thuận lợi tránh
va đập lực cản tác dụng vào thân tàu.
Một nguyên tắc chung đang được các tàu đánh cá áp dụng là phải đảm bảo
độ mở rộng phía trên các sườn mũi nhằm tránh nước đánh vào khu vực này của
boong. Sườn bắt đầu mở rộng từ đường nước thiết kế, đạt giá trị lớn nhất tại giá trị
mép boong.
Với mặt cắt ngang dạng chữ V càng lên cao mặt boong được mở rộng thuận
tiện cho việc thao tác khi tàu hoạt động. Thực tế đã cho thấy với những đặc điểm
mũi tàu như vậy thì lực cản chống lắc khá tốt.
2.3.2 Đặc điểm hình dáng đuôi
Giống với phần mũi, phần đuôi tàu là phần kiến trúc làm tăng vẻ đẹp của tàu
đi biển nói riêng và tàu thủy nói chung. Đa số các tàu hiện nay ở Ninh Thuận đều có
dạng đuôi vuông, mặt cắt ngang gần đuôi có dạng chữ U. Kết cấu vòm đuôi có ảnh
hưởng đến các tính năng khác của tàu. Vòm đuôi có độ nghiêng nhất định về phía
sau, độ ngập nước không quá sâu để giảm sức cản cho tàu đảm bảo hiện tượng vỗ
sóng khi tàu chạy lùi. Với kết cấu vòm đuôi như vậy, làm tăng diện tích hoạt động
trên tàu, tàu giữ hướng tốt đảm bảo tính an toàn cao phù hợp với tàu đánh cá.
Tuy nhiên, đuôi tàu thường quá béo làm giảm tốc độ tàu quay trở khó khăn

hay bị vỗ sóng khi tàu lùi.
2.3.3 Đặc điểm hình dáng mặt boong
Boong thao tác tương đối rộng phù hợp với nghề cá lưới kéo, mặt boong có
dạng mui rùa tạo điều kiện cho việc thoát nước nhanh khi sóng vỗ lên boong. Trên

-14-
boong có phần boong dâng cao hơn mép boong khoảng 70– 80cm thuận lợi cho quá
trình khai thác như thu lưới hay nơi để một vài các dụng cụ khô ráo.
2.3.4 Đặc điểm hình dạng mạn tàu
Thân tàu thuôn đều, mạn tàu kéo dài trên boong có tác dụng làm mạn chắn
sóng, chắn gió đảm bảo cho tàu hoạt động thao tác đánh bắt. Thông thường mạn
chắn sóng cao khoảng từ 60 đến 80cm đối với tất cả các loại tàu.
2.3.5 Đặc điểm hình dạng phần chìm dưới nước
Phần thân tàu dưới nước có dạng thuôn đều về phía mũi và phía đuôi tàu.
Hình dạng mặt cắt ngang giữa tàu có bán kính hông, đáy tương đối lớn có tác dụng
làm giảm lắc ngang và đảm bảo tính cơ động cho tàu. Để tăng sức bền tàu, thân tàu
được tạo bằng các kết cấu xương dọc mạn, các sống phụ, sống dọc boong, xà ngang
boong, đà ngang đáy… Một điều chú ý là các đà ngang và sống dọc mạn không
nằm trên một mặt phẳng mà các kết cấu đều phải so le và kéo dài khoảng 10cm tính
từ chỗ giao nhau để đảm bảo tại các sườn vững chắc.
Tàu được đóng theo hệ thống kết cấu ngang, khi đóng mới tàu vỏ gỗ, trước
hết phải căn cứ vào các bản vẽ chế tạo kết cấu cơ bản của tàu.
Một số bộ phận tàu như: Khung xương đáy, khung sườn mạn, kết cấu vỏ và
mặt boong có diện tích và kích thước hoàn toàn phụ thuộc vào từng khu vực, từng
loại tàu, đảm bảo tàu đủ bền và đủ cứng vững; sống mũi có kết cấu vững chắc
thường nghiêng về phía mũi, chịu va đập sóng khi tàu hoạt động; ky tàu (sống chính
giữa của tàu) cùng với các công giang, sống mũi, sống lái cùng với các đà ngang…
tạo thành hình dáng con tàu.
Kết cấu thượng tầng: Các tàu đánh cá ở Ninh Thuận hiện nay đều có cabin
bố trí ở phái lái, trên cabin có bố trí các cửa sổ kéo di động trên đường ray, thao tác

mở dễ dàng thuận tiện và tạo thoáng mát cho thủy thủ khi sinh hoạt. Cabin bố trí
như vậy phù hợp với loại tàu cá đồng thời là nơi nghỉ ngơi của thủy thủ, buồng điều
khiển con tàu. Buồng máy bố trí ở phía đuôi cho phép nhận được hệ trục ngắn,
thuận tiện cho việc bố trí các khoang hàng và thao tác khai thác, xếp dỡ.

-15-
Tuy nhiên, lúc này tàu không đảm bảo độ nghiêng dọc yêu cầu khi tàu không
đủ hàng, chiều dài và thể tích buồng máy lớn do sự tóp lại của vòm đuôi, khó đảm
bảo tính chống chìm của buồng máy, khó đảm bảo điều kiện sống trong buồng máy
do sự tăng biên độ và gia tốc chuyển động thẳng đứng khi có sóng dừng và độ ồn,
rung động tăng lớn khi chân vịt hoạt động. Các khoang hầm cá phụ thuộc vào kích
thước con tàu.
2.4 PHƯƠNG PHÁP SỬ DỤNG THIẾT BỊ ĐO TỌA ĐỘ ĐƯỜNG HÌNH
Thiết bị đo cần chuẩn bị một số dụng cụ kèm theo như sau: thước dây cuộn
loại 5m và 30m, ống thủy bình, dụng cụ vạch dấu, dụng cụ lấy dấu, dây dọi…
Các bước tiến hành:
Bước 1: Dùng hai dây dọi, từ điểm mút phía mũi hạ xuống mặt đất lấy
được điểm phía mũi, tương tự lấy được điểm mút phía đuôi. Để thuận tiện cho công
việc đo tiếp theo, từ hai điểm mút mũi và đuôi kẻ một đường thẳng cách tâm một
đoạn khoảng 1m. Sau đó nối hai điểm này lại với nhau, được một đường thẳng đó
chính là chiều dài lớn nhất của tàu.
Bước 2: Chia chiều dài tàu lớn nhất của tàu thành 10 đoạn có chiều dài
không bằng nhau. Khoảng giữa của tàu thường là các đường thẳng, bề mặt vỏ tàu ít
biến đổi nên chia khoảng sườn dày hơn mũi và đuôi. Về phần mũi hoặc đuôi tàu ta
chia khoảng cách đoạn thẳng có chiều
2
1
đoạn giữa tàu để có thể quản lý những
đoạn cong biến đổi một cách chính xác nhất.
Bước 3:Dùng một thanh thước thẳng trên đó có vạch kích thước 0, 25, 50,

75, 100… 300cm, mục đích để chia khoảng cách giữa các đường nước. Cách đo có
thể mô phỏng như hình vẽ sau:

-16-


Hình 2.1 Cách đo đạc tại mỗi khoảng sườn.

1: Thanh thước thẳng 2: Ống thủy bình 3: Thước dây.

Đặt thanh thước thẳng trên đường chuẩn ứng với những điểm đã vạch dấu vị
trí sườn lý thuyết, vị trí vạch dấu tại các khoảng sườn phải trùng nhau trên boong và
dưới đất theo thứ tự chiều dài tàu. Tại mỗi vị trí khoảng sườn, chiều rộng của tàu
lần lượt đo được ứng vị trí đường nước đã vạch sẵn.
Để vẽ hoàn chỉnh một con tàu ta thấy rằng những kích thước này không đủ
để dựng hoàn chỉnh một con tàu. Do đó công việc tiếp theo, đo tọa độ của những
điểm đăc biết phần mũi và đuôi sao cho dựng được đường bao ngoài của con tàu.
Trên thực tế khi tàu đóng mới hoặc sửa chữa, tàu đặt trên các đệm kê thông
thường chúng có độ nghiêng dọc nhất định, nhưng khi đo đạc các thông số cho thấy
kích thước này rất nhỏ. Bởi lẽ các thợ đóng tàu và chủ tàu đã khống chế được thông
số này một cách tối thiểu, nhằm tránh ứng suất cục bộ tác dụng lên các kết cấu khi
tiến hành công việc trên trên tàu. Vì vậy khi đo đạc có thể coi như tàu đang nằm
trên một mặt phẳng.



-17-
2.4.1 KẾT QUẢ ĐO ĐẠC CÁC TÀU ĐÁNH CÁ KHẢO SÁT
2.4.1.1 Tàu pha xúc (nghề lưới vó) NT 91202_TS

Hình 2.2 Tàu pha xúc (nghề lưới vó) NT 91202_TS.