Tiểu luận môn kinh doanh quốc tế Airbus và các vấn đề đạo đức

1


CASE STUDY
KINH DOANH QUỐC TẾ

Giáo viên hướng dẫn: TS. VŨ THẾ DŨNG
Thực hiện: NHÓM 6

Thành viên nhóm:
1.Vũ Công MSHV: 09170696
2. Nguyễn Huy Hoàng MSHV: 1017077
3. Võ Văn Sĩ MSHV: 11170829
4. Hồ Văn Thiền MSHV: 11170844
5. Trần Thị Hiếu Thuận MSHV: 11170851
6. Đỗ Vĩnh Toàn MSHV: 11170855
7. Lữ Văn Trường MSHV: 11170871
8. Nhan Dư Điền Văn MSHV: 11170886
9. Nguyễn Thị Oanh Vũ MSHV: 10170976
10. Nghiêm Xuân Vũ MSHV: 11170892




2

Airbus và các vấn đề đạo đức

Vào một ngày tháng 9, một đoàn thanh tra chống gian lận do quan tòa người Bỉ
Jean-Claude Van Espen đã đến trụ sở của Airbus tại Toulouse. Người phát ngôn của Van
Espen cho biết “Đoàn thanh tra muốn kiểm tra có hay không việc làm giả tài liệu, đưa hối

lộ hoặc những vi phạm khác trong thương vụ Airbus bán máy bay cho Sabena”. Đoàn
thanh tra gồm 20 điều tra viên người Bỉ và người pháp đã thẩm vấn rất nhiều nhân viên
của Airbus trong thời gian 3 ngày lưu tại Toulouse và mang đi một số thùng tài liệu.
Vào tháng 11 năm 1997, Sabena đã đồng ý đặt hàng 17 chiếc máy bay Airbus
A320 (loại máy bay thân hẹp) mà không hề có nhu cầu. Ngạc nhiên hơn, vào phút cuối
họ còn tăng số lượng đặt hàng lên gấp đôi thành 34 chiếc, một hành động góp phần khiến
công ty sụp đổ 4 năm sau đó.
Mặc dù trên danh nghĩa được kiểm soát bởi chính phủ Bỉ, Sabena được vận hành
bởi công ty mẹ của Swissair là SAirGroup, bên sở hữu 49,5% cổ phần và cũng phá sản
năm 2001.
Một cựu quản lí của Sabena, người đến công ty sau khi công ty đã đặt hàng với
Airbus cho rằng những máy bay này là không cần thiết cho hãng khi nói rằng: “Đó là một
quyết định kinh doanh tai hại”. Một báo cáo gần đây của nghị viện Bỉ đã khẳng định đơn
đặt hàng với Airbus là một nguyên nhân chính cho sự sụp đổ của Sabena.
Những cuộc điều tra riêng rẽ của Van Espen vẫn đang tiếp tục. Theo báo cáo, mọi
việc bắt đầu vào tháng 10 năm 2001 khi Philippe Doyen - một nhân viên của Sabena gửi
một đơn kiện. Ông ta đề nghị Van Espen hãy thẩm vấn Peter Gysel – một nhân viên cũ
của Swissair nhưng hiện đang làm việc cho Airbus, là người tham gia đàm phán thương
vụ giữa Sabena và Airbus. Gysel đã chối bỏ những lời buộc tội. Cựu quản lý của Sabena
này nói: “Tôi chưa từng nhận được những lời phàn nàn nhỏ nhất về quyết định này được
điều khiển bằng các khoản lại quả, tiền hoa hồng hay những thứ tương tự. Nhưng tôi
không thể bác bỏ mọi thứ.”
Hiện nay mỗi năm có khoảng 400 chiếc máy bay được đặt hàng. Nhưng vào
những thời điểm kinh doanh thuận lợi nhất, số lượng đặt hàng là 800 chiếc có giá trị
3

khoảng 60 tỉ USD. Trong 10 năm gần đây, Airbus (tập đoàn với 80% sở hữu của EADS
và 20% của BAE System) đã đuổi kịp Boeing, công ty chiếm 2/3 thị phần kể từ khi mẫu
máy bay khổng lồ B747 được đưa vào hoạt động thương mại trong thập kỷ 1970.
Nhiều hợp đồng mua bán máy bay được thương thảo theo phương thức truyền

thống và không có vấn đề gì. Nhưng nhiều hợp đồng không như vậy. Rất nhiều hãng
hàng không thuộc sở hữu nhà nước và không tuân theo các quy tắc thương mại truyền
thống. Những khoản tiền hoa hồng (hợp pháp hoặc không hợp pháp) trong những hợp
đồng giá trị nhiều triệu USD làm tăng chi phí vốn của máy bay, do đó làm tăng khấu hao
hoặc phí mà khách hàng phải trả hoặc cả hai.
Các cuộc thương thảo mua máy bay thường được kéo dài nhiều năm trong một
cuộc chơi giữa các hãng hàng không cùng với Airbus và Boeing. Đặc biệt trong thị
trường người mua do người mua quyết định, các nhà sản xuất thường phải cung cấp
những khoản chiết khấu lớn, gói bảo hành bắt buộc cho việc vận hành và các loại ưu đãi
khác (như đổi máy bay, các chế độ bảo hành riêng) để thuyết phục các hãng hàng không
chọn mua máy bay của họ.
Không ngạc nhiên khi yếu tố chính trị là một phần trong cuộc chơi của ngành vận
tải hàng không quốc tế. Ví dụ, ngay sau khi hãng Air Mauritus mua một số máy bay
Airbus A340 vào năm 1994 thì hãng đã nhận được một gói “nâng cấp” từ sân bay Paris
Orly sang sân bay Charles de Galle - là sân nhà của hãng Air France với khả năng nối
chuyến bay tốt hơn.
Việc mua máy bay từ lâu liên quan đến nhiều tranh cãi. Vào thập niên 1970, khi
mà Lockheed vẫn còn sản xuất máy bay dân dụng, hãng này đã bị bắt quả tang về việc
đưa hối lộ cho chính quyền Nhật Bản để mua máy bay thân rộng L1011. Thủ tướng Nhật
Bản đã bị buộc tội sau đó và bị bỏ tù trong năm 1983 vì nhận hối lộ. Hoàng tử Bernhard
của Hà Lan cũng bị thất sủng vì sự liên quan của ông ấy với Lockheed. Vụ bê bối này
dẫn đến 1977 Quốc Hội thông qua chương trình hành động đối với việc đưa hối lộ nước
ngoài (FCPA), cấm các công ty Mỹ, các quan chức của các công ty hoặc những nhà đại
diện công ty đưa hối lộ cho quan chức nước ngoài.
Các nhà chỉ trích đã chỉ ra rằng các công ty Mỹ có thể lách FCPA bằng việc sử
dụng các công ty con và ở nước ngoài và các quốc gia để đưa hối lộ. Boeing nói rằng
chính sách của họ là theo tinh thần và nội dung của FCPA, rằng hệ thống kiểm soát của
4

họ đảm bảo nhân viên tuân thủ với chính sách này, và không có nhân viên Boeing này vi

phạm FCPA. Năm 1982 Boeing thừa nhận về những báo cáo sai sự thật về hoa hồng của
máy bay thương mại trước năm 1977. Boeing cũng nói rằng họ đã bị điều trần ở Bahamas
về cáo buộc đưa hối lộ trong năm 1990 về bán máy bay deHavilland cho hãng hàng
không Bahamas, truong suốt quá trình Boeing sở hữu deHavilland.
Airbus không chịu những ràng buộc như vậy. Pháp phê chuẩn công ước OECD
cấm đưa đưa hối lộ cho các quan chức nước ngoài vào năm 2000. Trước thời điểm đó,
thậm chí sau đó Chính quyền còn cho phép các công ty Pháp được giảm trừ thuế cho việc
đưa hối lộ.
Qua nhiều năm, khi mà người Mỹ dần dần mất thị trường do phải chia sẻ với đối
thủ cạnh tranh Châu Âu, họ đã chỉ trích thẳng thừng Airbus. Trong những năm 1980, việc
tăng cường là những khoảng trợ cấp khổng lồ mà Châu Âu đổ vào ngành công nghiệp của
họ. Bây giờ, Airbus trả lại những khoản hỗ trợ ban đầu như vậy, đó là những khoảng trợ
cấp ít liên quan, đặc biệt khi Boeing nhận những khoảng trợ cấp gián tiếp từ ngân sách
Quốc phòng và chương trình không gian của Mỹ.
Nhưng chính quyền Mỹ cũng trỉ chích những đối tượng nhận hối lộ. Grant
Aldonas, thứ trưởng giao thương quốc tế, báo cáo với ủy ban quốc hội: "không may đây
[ngành sản xuất máy bay] là một ngành công nghiệp mà sự tham nhũng ở nước ngoài có
một tác động thực sự… lĩnh vực này đặc biệt dễ bị tổn thương và làm méo mó sự giao
thương liên quan đến việc đưa hối lộ chính quyền công nước ngoài”.
Theo như báo cáo của Nghị viện Châu Âu, xuất bản năm 2001, cơ quan an ninh
quốc gia Mỹ (NSA) ngăn chặn các cuộc gọi và thư tín liên lạc giữa Airbus, hãng hàng
không Arap Saudi, và chính quyền Saudi đầu năm 1994. NSA phát hiện rằng các nhân
viên Airbus đã đưa ra những khoản hối lộ đến chính quyền Saudi để đảm bảo rằng những
phần lớn nhất cho Airbus trong việc hiện đại hóa đội bay của hãng hàng không Arap
Saudi. Các máy bay là trong một thỏa thuận 6 tỉ USD mà Edouard Ballardur, khi đó là
Thủ tướng Pháp, hi vọng đi đến ký kết khi viếng thăm vua Fahd vào tháng 1 năm 1994.
Ông ấy đã trở về với hai bàn tay trắng.
James Woolsey, khi đó là giám đốc cơ quan tình báo trung ương, kể lại chi tiết
trên một bài báo năm 2000 cách mà chính quyền Mỹ đã sử dụng thông tin tình báo để tác
động trong trường hợp này "khi mà chúng tôi bắt gặp bạn [những người Châu Âu]…

5

chúng tôi đi đến những chính quyền bạn đưa hối lộ và bảo với các quan chức họ rằng
chúng ta không chấp nhận về việc hối lộ như thế" ông ấy viết. Dường như theo cách này
(và là một thương thảo về bán hàng trực tiếp từ Bill Clinton đến Vua Fahd) đưa đến một
phần thỏa thuận giữa Boeing và McDonnell Douglas.

CÁC KHOẢN “LÓT TAY” CHO NGƯỜI KUWAIT?

Tuy nhiên, không phải NSA biết mọi thứ về ngành công nghiệp sản xuất máy bay
như nó thực sự diễn ra. Hãy xem xét lịch sử một đơn đặt hàng dành cho Airbus được đặt
bởi Kuwait Airways Corporation (KAC), một hãng hàng không thuộc sở hữu nhà nước.
Vào tháng 11 năm 1995, Reuter đưa tin rằng các công tố viên Kuwaiti đã đặt câu
hỏi với Bader Mallalah, giám đốc tài chính KAC tại thời điểm đó, về các cáo buộc tham
nhũng chống lại ông bởi chính KAC. Chủ tịch tập đoàn, Ahmed al Mishari, đã đình chỉ
công tác của Mallalah từ tháng trước. Nhưng KAC đã vượt qua được những lời cáo buộc
chống lại Mallalah để che đậy câu chuyện tham nhũng mà sau này chính chủ tịch tập
đoàn cũng có liên quan.
Chính xác là câu chuyện đã bắt đầu từ 5 năm trước tại Cairo, nơi KAC thiết lập trụ
sở tạm thời sau cuộc xâm lược Kuwait của Iraq vào tháng 8 năm 1990. Hầu hết máy báy
của hãng bị mất hoặc hư hỏng, vì thế al Mishari đã lên kế hoạch thành lập một hệ thống
mới sau chiến tranh. Tất nhiên, cả Boeing và Airbus đều được đấu thầu. Cả hai tập đoàn
đóng vai trò chính trị trong sự chọn lựa của KAC, đặc biệt là sau khi một liên minh do
Mỹ dẫn đầu đã giải phóng Kuwait.
Không lâu sau khi giải phóng Kuwait, Boeing và KAC đã gặp nhau tại London.
Một người có mặt đã nói rằng al Mishari đã ấn tượng và cho rằng đơn đặt hàng sẽ là của
Boeing. Hơn nữa, đến thời điểm đó các công ty Mỹ đã giành được hầu hết các hợp đồng
tái thiết lớn từ một chính phủ chịu ơn.
Airbus lại hy vọng khác. Năm 1991, ngay trước thềm Hội chợ Triển lãm Hàng
không Paris, Jean Pierson, khi đó là ông chủ của Airbus, đã gặp al Mishari tại khách sạn

Churchill ở London. Hai người đã dành một phần thời gian nói chuyện riêng tư, do đó
những gì họ thảo luận không được biết. Tuy nhiên, hai vấn đề có thể được rút ra từ những
6

sự kiện sau: al Mishari hứa đặt hàng Airbus, và Pierson đã đưa ra thông báo tại triển lãm
hàng không sắp diễn ra.
Cũng như các quỹ công cộng chính yếu, KAC bị cho là đã theo dõi các qui trình
chính thức tại Kuwait trước khi đặt hàng. Qui trình này bao gồm sự chấp thuận từ Bộ Tài
Chính và cơ quan giám sát chi tiêu công. Không có sự chấp thuận nào trong số này được
tìm thấy trước cuộc triển làm hàng không. Tháng 6 năm 1991, tại triển lãm, al Mishari
làm kinh ngạc các quan chức KAC và Boeing khi ông ấy công bố đơn đặt hàng 15 máy
bay Airbus, trị giá 1.1 tỉ USD, và thêm 09 tùy chọn khác trị giá đến 900 triệu USD.
Pierson vui mừng loan báo đây là đơn đặt hàng tất cả các loại máy bay đầu tiên của
Airbus.
Bất thường nhất là Boeing đã không được yêu cầy cung cấp mẫu máy bay “tốt
nhất và cuối cùng” của hãng, theo lời của một cựu nhân viên KAC. Phản ứng của Boeing
là thông báo đưa ra mức chiết khấu lớn dành cho KAC – trọn gói thấp hơn 100 triệu so
với đối thủ - nhưng đã quá muộn. Kết quả cuối cùng trong một cuộc họp vào mùa hè năm
1991 giữa ông chủ của Boeing Commercial, những quan chức Mỹ tức giận, và Thái tử
Kuwait là một thỏa hiệp lộn xộn. KAC sẽ đặt hàng General Electric các động cơ cho
Airbus; Boeing sẽ nhận được một đơn đặt hàng cho hai máy bay thân rộng và đơn hàng
15 máy bay Aribus sẽ được cung cấp trước khi KAC đặt hàng Boeing trong tương lai.
Sự thỏa hiệp này làm cho al Mishari càng thêm lúng túng hơn. KAC có 1 quyền
(với giá tốt) mua thêm 9 máy bay từ Airbus. Một hãng hàng không dễ dàng đạt được các
thỏa thuận mua với giá tốt này nếu hãng chịu trả trước một khoản đặt cọc. Nhưng trường
hợp này khác xa thông thường. Công ty được quyền mua (với giá tốt) đó không phải là
KAC mà là công ty con của nó, ALAFCO, công ty al Mishari thành lập ở Bermuda vào
tháng 9 năm 1992. ALAFCO đã mua máy bay và chuyển chúng cho KAC. Cuối năm
1992, al Mishari khẳng định với Pierson ALAFCO đã mua 9 máy bay và chuyển đi 2.5
triệu USD. Bằng cách mua máy bay thông qua ALAFCO, al Mishari dự định bỏ qua sự

chấp thuận của chính quyền địa phương.
Còn có nhiều thứ khác hơn 1 bản hợp đồng. Airbus đã chuyển thêm tổng cộng
450,000 USD từ năm 1992 đến 1994 để lo các chi phí thành lập và hoạt động của
ALAFCO. Vào ngày 15 tháng 12 năm 1992, ALAFCO bổ nhiệm 1 cố vấn thương mại
bán thời gian, Mohamed Habib El Fekih, quốc tịch Tunisi. Ông ấy khi đó là quản lý bán
7

hàng khu vực Trung Đông cho Airbus. Trong bản hợp đồng thuê người của ALAFCO,
một bản sao của bản hợp đồng tờ Economist lấy được, hiệu lực trong 3 năm từ tháng 1
năm 1993, El Fekih đã nhận được 5000 USD một tháng và 80,000 USD được chi sau vì
đã “phục vụ” cho ALAFCO từ ngày 1 tháng 2 năm 1990-31 tháng trước khi ALAFCO
hợp nhất - đến 31 tháng 12 năm 1992. 5000 USD được chi trả mỗi tháng từ tài khoản
ALAFCO 2001-901-04 tại ngân hàng thương mại Kuwait ở New York đến tài khoản cá
nhân của El Fekih tại chi nhánh Credit Lyonnairs ở Blagnac, Pháp, 1 trung tâm khác của
Airbus ở ngoại ô Toulouse.
Năm 1993, ba trong số 9 máy bay này, tất cả đều là máy bay chuyên chở hàng hóa,
đã sẵn sàng để giao. Tuy nhiên, Mallalah, giám đốc điều hành ALAFCO, quả quyết rằng
giao dịch đó phải tuân theo các quy trình chính thức của Kuwait. Điều này có nghĩa là
phải có đấu thầu cạnh tranh giữa Airbus và Boeing. Không ngạc nhiên khi Airbus – với
một “gián điệp” là phó chủ tịch El Fekih đã biết và đáp ứng đúng như cấu hình chào thầu
của Boeing, sau khi Boeing ra giá rẻ hơn 50 triệu. Khi không có sự khác biệt giữa các
cấu hình chào thầu, ALAFCO đã chọn Airbus vì phi đội KAC hiện nay chủ yếu là các
máy bay Airbus (nhằm giảm chi phí vận hành).
Hợp đồng này dễ dàng qua mặt hội đồng quản trị của FAC và Bộ tài chính. Tuy
nhiên, khi Mallalah đã cung cấp cho ủy ban giám sát ở Kuwait đầy đủ chi tiết đơn hàng
của ALAFCO về các máy bay chở hàng này, ủy ban đã từ chối phê chuẩn hợp đồng này.
Các cố vấn kết luận vào đầu năm 1995, rằng việc mua bán các máy bay chở hàng này
không chính đáng. Bộ tài chính yêu cầu KAC không được tiếp tục. Sau khi Mallalah đệ
trình 1 báo cáo cho hội động quản trị KAC về sự việc trên, El Fekih đã từ chức
ALAFCO vào tháng 3 năm 1995.

El Fekih nói rằng ông ta đã thực hiện rất công bằng; Pierson đã chấp thuận bản
hợp đồng của ông với ALAFCO, hội đồng quản trị KAC và ALAFCO cũng như vậy;
rằng công việc của ông ta tại ALAFCO không liên quan gi đến việc mua bán giữa Airbus
và KAC; KAC đã hủy quyền chọn mua đó. ALAFCO chưa mua bất kì máy bay Airbus
nào, rằng ông ta chỉ như là tư vấn giúp đỡ thành lập ALAFCO như là 1 công ty tài chính
cho thuê máy bay, và tuyên bố những khoản thu nhập của ông ta là chính đáng. Airbus
khi được hỏi đã bảo rằng đó chỉ là những khoản hỗ trợ khách hàng. Ông chủ hiện tại của
ALAFCO đã khẳng định ALAFCO mua 3 máy bay Airbus.
8

6 máy bay còn lại trong bản hợp đồng, 3 trong số đó không được chuyển thành các
đơn hàng của hãng. 2 máy bay Airbus A320 được cho Shorouk Air ở Ai Cập thuê. Liên
doanh giữa KAC và Hãng hàng không Ai Cập được thành lập rất đặc biệt để tìm ngôi nhà
cho chúng nhưng đã đóng cửa sau nhiều tổn thất lớn. Bộ tài chính ở Kuwait đã thuê
những cái còn lại.
Al Mishari đã bị cách chức chủ tịch KAC năm 1999 sau khi dành toàn bộ sự
nghiệp cho hãng hàng không này, đã sở hữu được khu mua sắm phức hợp ở quận
Salmiya, Kuwait, được người dân địa phương châm biếm là “Trung tâm Airbus”. Al
Mishari – người thuộc một gia đình giàu có, đã trải qua hàng loạt vấn đề tài chính khi thị
trường cổ phiếu Kuwait sụp đổ vào những năm đầu 1980. Al Mishari cũng như KAC đã
từ chối bình luận .
Sẽ là không thích hợp khi đặt câu hỏi liệu giá của máy bay Airbus đã được thổi
phồng lên để có thể chi các khoản tiền lót tay. Không có bằng chứng nào về việc hối lộ
này được đưa ra ánh sáng. Tuy nhiên, cảnh sát Kuwait (và ở những nơi khác), đã không
có hành động để tìm các chứng cứ này.

TAI TIẾNG TẠI ẤN ĐỘ

Còn các trường hợp cảnh sát thực hiện việc điều tra thì thế nào? Vào tháng
03/1990 Cục Điều tra Trung ương (CBI) của Ấn Độ đã có báo cáo thông tin đầu tiên

(FIR). Cơ quan này đã tiến hành điều tra những tin đồn rằng Airbus đã hối lộ những quan
chức cấp cao và những người khác giúp thuyết phục Hãng Hàng Không Ấn Độ đặt hàng
của họ.
Vào tháng 03/1986, IA đã đặt hàng 19 Airbus A320, trị giá 952 triệu đôla, cùng
với một quyền mua thêm 12 chiếc, sẽ thực hiện hợp đồng sau. Đơn hàng này vẫn được
thực hiện mặc dù thực sự là khi IA thành lập Hội đồng xét duyệt sản phẩm thay thế cho
hạm đội Boeing đã lỗi thời vào năm 1983, A320 đã không được xét đến, nó thậm chí đã
chưa được khởi động hay cất cánh. Với sự phê chuẩn của chính phủ Ấn Độ, IA đã đặt cọc
cho 12 chiếc máy bay lớn với thân hẹp Boeing 757.
9

Một vài quan chức công và quan chức IA được nêu tên trong báo cáo thông tin đầu
tiên (FIR). Một người không có trong danh sách là Rajiv Gandhi, thủ tướng Ấn Độ nhiệm
kì 1984-1989, người bị ám sát bằng bom vào tháng 05/1991
Cuộc điều tra của CBI tiến triển như thế nào trong 13 năm liền? Hầu như không có
chút tiến triển nào mặc cho sự theo đuổi của CBI tại tòa án cấp cao Delhi từ năm 1998
bởi B.L Wadehra, một luật sư chống tham ô tại Delhi. Tờ tạp chí Kinh tế Economist đã
xem xét tài liệu của tòa án đã được công bố - những báo cáo tiến độ của CBI về cuộc điều
tra của cơ quan này vẫn là bí mật theo vụ kiện của Waterhra
Những bài báo này tuyên bố, đầu tiên, vào tháng 10/1984, vài tuần trước khi
Ganhdi, một cựu phi công, kế tục sự nghiệp của mẹ mình, IA nhận một đơn chào hàng từ
Airbus cho máy bay loại A320, nhỏ hơn và rẻ hơn Boeing 757. Họ yêu cầu sự xem xét
đơn chào hàng này gấp. Thứ 2, vào tháng 11, Bộ Hàng không chỉ cho IA 3 ngày để đánh
giá đơn chào hàng cho văn phòng của Ganhdi.
Rất lâu sau đó, năm 1990, Tờ Indian Express báo cáo một bản thảo bị rò rỉ chỉ ra
rằng Ganhdi đã quyết định tại cuộc họp ngày 02/08/1985, rằng IA nên tiếp tục sử dụng
loại máy bay Airbus A320
Hồ sơ thư tín của Gandi về giao dịch này biến mất một cách bí ẩn. Trát tòa án chỉ
ra rằng các quan chức công đã khôi phục lại 29 trang của tập tài liệu bị mất cho CBI bằng
cách xin bản sao thư từc từ các cơ quan chính phủ. Đáng ngạc nhiên là việc này mất đến

7 năm, và hơn thế nữa, việc này chỉ mới thực hiện được một phần
Sau khi được Ganhdi bật đèn xanh, sự chấp thuận của IA và chính phủ chỉ là hình
thức. Ví dụ, hội đồng quản trị IA chập thuận đơn chào hàng của Airbus tại cuộc họp bắt
đầu vào giữa trưa ngày 30/08/1985. Chất lượng phân tích được trình bày đến hội đồng về
các đơn hàng cạnh tranh là không đáng kể. Hội đồng chỉ xem xét 1 tiêu chuẩn – so sánh
hiệu quả nhiên liệu tương đối. Thậm chí dữ liệu phân tích còn không hoàn chỉnh. A320
với động cơ được chọn bởi IA chưa được thử và kiểm tra ở bất kì nơi nào, dữ liệu tạm
thời chỉ được đưa vào trong báo cáo đối với Boeing 737 với lý do “không có dữ liệu kỹ
thuật do công ty cung cấp”
Nhưng Boeing đã không được yêu cầu bất kì điều gì, bởi vì 2 giờ trước khi cuộc
họp hội đồng, lúc 9h50 sáng, Giám đốc quản lí của IA, có tên trong FIR như người nhận
các khoản hoa hồng, nhận một là thư từ Richard Elliott, khi đó là giám đốc kinh doanh
10

vùng của Boeing. Boeing chào hàng đến 35 chiếc 737, đối thủ với dòng máy bay cỡ nhỏ
A320 của Airbus với mức chiết khấu 5 triệu USD cho mỗi chiếc. Với lời đề nghị này ,
IA có thể tiết kiệm mức đầu tư cho máy bay mới tới 140 triệu USD, “Elliott nói. Ban
giám đốc của IA lập tức loại ngay đề nghị của Boeing với lý do” Nếu Boeing đã nghiêm
túc với hợp đồng này, họ đã có thể đưa ra lời đề nghị này sớm hơn.
Tòa án Delhi đã có quan điểm làm ngơ trước việc Airbus “giúp đỡ” CBI. Tòa án
đã cho phép Wadehra thêm công ty con của Airbus tại Ấn Độ vào cuộc điều tra của ông
với lý do là Airbus tại Pháp không hợp tác. Airbus đã đáp lại với Wadehra rằng Luật
pháp nước Pháp cấm nó trả lời các câu hỏi đại loại như. “Airbus bán máy bay của mình
trên giá trị của họ” Airbus nhấn mạnh.
Tòa án đã cáo buộc CBI vì sự chậm chạp của mình mãi tới năm 1995 khi các cơ
quan thẩm quyền mới liên lạc với Airbus để lấy thông tin, chỉ để nhận được câu trả lời từ
Airbus rằng” Những yêu cầu này phải được chuyển qua chính phủ Pháp”. CBI nói với
Wadehra rằng, mặc dù đã cố gắng thông qua Interpol và các kênh nghoại giao nhưng họ
không nhận được bất cứ sự giúp đỡ nào từ chính phủ Phap. Đại sứ quán Pháp tại Delhi đã
nỗ lực nói cho Wadehra rằng họ đã bị nhầm lẫn khi ông đã hỏi tại sao nước Pháp đã

không hợp tác.
Tình huống của Wadehra bây giờ là vấn đề mang tính thời sự, bởi vì vào tháng 3
năm ngoái, Ban giám đốc IA đã chấp nhận đơn đặt hàng 43 máy bay Airbus, trị giá
khoảng 2 tỷ USD. Đơn đặt hàng này bây giờ cần chính phủ đồng ý. Tuy nhiên, vào tháng
9, năm 2000, Tòa án Delhi phán quyết rằng Chính phủ không nên chấp nhận mua máy
bay thêm từ Airbus cho đến khi CBI có được thông tin mà CBI muốn từ người Pháp.
Cốt lõi của câu chuyện IA nói lên rằng đã không có sự nỗ lực nghiêm túc nào để
xác minh có hay không chuyện Airbus đã chi trả tiền “bôi trơn” cho Gandhi và các cộng
sự. CBI đã không trả lời câu hỏi này bằng văn bản.

CÁC KHOẢN BÔI TRƠN VÀ HỆ THỐNG NGÂN HÀNG

Tuy nhiên có một số lực lượng cảnh sát tỏ ra giải quyết tốt hơn và có năng lực hơn
so với CBI. Một vụ quan trọng đã chứng minh được là Airbus đã trả “ Hoa hồng “ cho
các các cá nhân giấu mặt đằng sau các công ty trong thẩm quyền ( nhà nước ) nơi mà
11

quyền sở hữu của các công ty không được công bố công khai, và là nơi các bí mật ngân
hàng ghiêm ngặt được áp dụng.
Đơn hàng lớn đầu tiên của Airbus tại bắc mỹ là một thương vụ trị giá 1.5 tỷ USD,
được ký kết năm 1988 bán 34 máy bay cho hãng hàng không nhà nước Canada. Người
trung gian là Karlheinz Schreiber, một người Canada gốc Đức với sự móc nối của các
chính trị giá ở Đức và Canada, Schreiber đã nổi lên như một sự tượng trưng trong bê bối
tài chính đã hủy hoại Đảng dân chủ thiên chú giáo Đức và Chính trị gia hàng đầu, Helmut
Kohl, một vị tướng cũ, vào cuối thập niên 1990.
Vào tháng 8, năm 1999 Cảnh sát cưỡi ngựa hoàng gia Canada, đã tiến hành lệnh
bắt giữ một người Đức, Schreiber. Vào năm 2000, Schneiber bị buộc tội tại Đức với hành
vi trốn thuế cho khoản tiền mà ông đã nhận được từ giao dịch của Airbus và các giao dịch
khác. Tờ nhật báo của Đức Süddeutsche Zeitung đã cung cấp một bản sao bản cáo trạng
của Schreiber cho thời báo The Economist. Theo như tài liệu này, Airbus đã ký một hợp

đồng tư vấn ( đã chỉnh sửa 04 lần ) với International Aircraft Leasing ( IAL ) vào tháng
03 1985. IAL đã giúp ký kết thỏa thuận với hàng không Canada, là một công ty trá hình
đặt ở Vaduz, Liechstenstein, và là một công ty con trá hình khác của Liechtenstein đăng
ký ở Kensington Anstalt.
Theo như bản cáo trạng, thời gian giữa 30/9/1988 và 21/10/1993 (là thời gian Air
Canada nhận máy bay Airbus), Airbus đã chi tổng cộng 22,540,000 USD tiền hoa hồng
cho IAL. Ngoài ra, số tiền 10,867,000 USD đã được chuyển vào tài khoản của IAL ở
Ngân hàng tư nhân Verwaltungs-und tại Vaduz và 11,673,000 USD vào tài khoản của
IAL tại Swiss Bank Corporation (SBC) ở Zurich. Trong suốt quá trình dẫn độ chống lại
Schreiber vào năm 1999, Airbus đã thừa nhận chi các khoản này. Vào tháng 10 năm
2000, Schreiber đã xin hoãn thi hành án cho vụ kiện của ông ta.
Tòa án phán rằng IAL thuộc về Schreiber, đồng thời cũng tuyên rằng ở mức độ mà
Schreiber đã chi “hoa hồng” của Airbus với danh nghĩa là Schmiergelder (“tiền bôi
trơn”), các khoản này có thể được khấu trừ thuế. Luật sư tư vấn thuế người Đức của
Schreiber nói với tòa án: “Schmiergelder không được trả công khai cho người cần gửi bởi
Airbus, mà qua một bên thứ ba để ẩn danh và làm cho người ta không thể nhận ra được
khoản này.”
12

Vậy thì ai là người nhận hoa hồng thật sự? Sau nhiều năm điều tra của cảnh sát
trong ít nhất năm lần thực thi quyền lực pháp lý, sự việc vẫn không rõ ràng. Theo “The
Last Amigo”, một cuốn sách nghiên cứu khá kỹ về vụ việc này của tác giả Harvey
Cashore và Stevie Cameron, hai nhà báo người Canada, một số tiền lớn đã được rút ra.
Cashore, nhà sản xuất của “Vùng đất thứ năm”, một chương trình điều tra chính của tập
đoàn truyền hình Canada cho biết các bút toán Ngân hàng và nhật ký của Schreiber cho
thấy ông ta thường xuyên tuân theo một nguyên tắc đơn giản trong việc chia tiền: một
nửa cho những người Canada và một nửa cho người Châu Âu.
Cuốn sách này công bố rằng có nhiều mưu đồ nhỏ trong mưu đồ lớn: một nhân viên của
Airbus có thể đã nhận một ít của món tiền này. Một số ít khác của món tiền được chuyển
vào các tài khoản phụ ở SBC ở Zurich. Một trong số các tài khoản phụ này, mang tên

“Stewardess” nhận được khoảng một phần tám của những khoản hoa hồng này. Cuốn
sách này cho rằng tài khoản này là để dành cho ông Stuart Iddles, phó chủ tịch cấp cao
của Airbus nhiệm kỳ 1986 – 1994.
Vợ của ông Iddles đã mua căn biệt thự Casa Las Estacas, một căn biệt thự xa xỉ
hướng mặt ra biển ở vùng Puerto Vallarta, Mexico vào tháng 9 năm 1992. Các tư liệu của
tờ Thời báo Kinh tế cho thấy trị giá của căn hộ này là 1.5 triệu USD. Theo một người có
tham gia vào vụ mua bán này, số tiền được trả từ tài khoản có tên Ciclon Foundation ở
một ngân hàng Anh, Lloyds chi nhánh tại Zurich. Bà Iddles xác nhận là đã mua căn biệt
thự này vào năm 1992 nhưng bà bảo rằng bà không rõ trị giá của nó là bao nhiêu và tiền
được trả từ ngân hàng nào. Ông Iddles bác bỏ tất cả các hành vi sai sót. Airbus cho biết
họ không hề bị buộc tội trong bất kỳ phiên tòa nào liên quan đến phi vụ hàng không
Canada hay bất kỳ phi vụ nào khác. Họ cũng nhấn mạnh rằng không có điều tra viên nào
phát hiện có hành vi phạm pháp nào từ phía họ.

NHỮNG VỤ BÊ BỐI Ở SYRIA

Chỉ một vụ rõ ràng Airbus cấu kết với trung gian để hối lộ quan chức nhà nước
mua máy bay của họ bị kết án. Theo thông tấn xã Syria, có ba người bị buộc tội ở Syria
vào tháng 10 năm 2001 với 22 năm tù giam mỗi người (sau đó giảm xuống còn 10 năm)
do “vi phạm nghiêm trọng” trong đơn đặt hàng của nhà nước mua 6 chiếc Airbus A320
13

vào năm 1996. Tòa án cũng tuyên phạt 3 người này số tiền 268 triệu USD. Họ là một cựu
Bộ trưởng bộ Kinh tế, cựu Bộ trưởng bộ Giao thông vận tải, và Munir Abu Khaddur, kẻ
trung gian. Khaddur bị tuyên án trong tình trạng vắng mặt và được báo cáo là đang ở Tây
Ban Nha. Tòa án phát hiện thấy những ba người này đã buộc hãng hàng không mua máy
bay với tổng trị giá là 240 triệu USD, và kết cuộc là Hàng không Syria đã chịu “những
thất thoát tài chính nặng nề”.
Chỉ có thể đưa ra kết luận là hoặc là tòa án đã xử sai hoặc là đã có hối lộ. Nếu là
có hối lộ, thông tấn xã đã không đưa ra chi tiết là những người đàn ông này đã sử dụng

bao nhiêu. Vì Mỹ xem Syria là bảo trợ cho chủ nghĩa khủng bố, Boeing đã bị cấm xuất
khẩu từ đó. Chính phủ Syria từ chối bình luận.
Kết quả của các cuộc điều tra các ví dụ về các vụ tham ô hoặc các vụ tham ô bị
phát hiện của Airbus cho thấy Van Espen còn phải chạy một quãng đường rất dài khi cố
chứng minh là “hoa hồng” có làm ảnh hưởng đến quyết định của Sabena trong việc mua
các sản phẩm của Airbus. Đơn hàng 34 chiếc A320 sẽ được xem là sự thiếu năng lực.
Nhưng không ai có thể tiên đoán được kết quả cuộc điều tra của Van Espen.
Báo cáo quốc hội cho biết hội đồng quản trị của Sabena nhận được một số thông tin
sai lệch. Với việc lựa Chọn Airbus, Sabena tự tin vào tăng trưởng doanh số bán hàng
mạnh mẽ. Tuy nhiên, một tháng sau khi đặt hàng, giám đốc điều hành của SAirGroup,
người cũng ngồi trên ghế hội đồng quản trị của Sabena cho biết: "Chúng tôi đang ở năm
cuối cùng của giai đoạn bùng nổ du lịch bằng máy bay "(Chúng tôi không có ý ám chỉ
rằng giám đốc điều hành đã tham nhũng)
Hầu hết những gì được kể lại trong trường hợp này đã xảy ra trước khi đội ngũ quản
lý hàng đầu hiện nay đến với Airbus, trước khi nó được thành lập như là một công ty hợp
pháp, và trước khi nước Pháp thông qua các quy ước OECD về hối lộ.
Không ai nghi ngờ khả năng của công ty để cạnh tranh trên toàn bộ sản phẩm với
Boeing. Bởi trong thời gian Paris Air Show, Airbus có thể đi trước các đối thủ của mình
trong thị phần, nhờ vào sức hấp dẫn của các loại máy bay. Nhưng nếu các cáo buộc tham
nhũng liên quan đến Airbus từ những cuộc điều tra Sabena của Van Espen được đưa ra,
có thể ảnh hưởng đến danh tiếng của Airbus một cách nặng nề .

14

AIRBUS VẬN ĐỘNG HÀNH LANG ĐỂ NỚI LỎNG NHỮNG QUI TẮC CHỐNG
HÀNH VI HỐI LỘ

Tài liệu mới được công bố đã cho thấy công ty sử dụng quyền lực của họ như thế nào
để vận động hành lang nhằm nới lỏng các quy định chính thức về ngăn chặn tham nhũng.
Đằng sau những màn diễn tập, Rolls-Royce, hệ thống BAE, và các máy bay khổng lồ,

Airbus đã thuyết phục khách thư ký thương mại Patricia Hewitt cho phép họ giữ bí mật
các chi tiết của các trung gian được sử dụng để bảo đảm các hợp đồng quốc tế.
Bà ấy đã gạt qua một bên những lời khuyên của các quan chức chính phủ Anh, những
người đã lập luận rằng những người trung gian này thường sử dụng kênh hối lộ các chính
trị gia và các quan chức nước ngoài để giành các hợp đồng. Phòng bảo lãnh tín dụng xuất
khẩu của chính phủ (ECGD) đã đề nghị các nhà xuất khẩu phải tiết lộ danh tính của trung
gian khi họ áp dụng hỗ trợ tài chính từ người nộp thuế. Chính phủ yêu cầu chi tiết hơn
các biện pháp để ngăn chặn các hoạt động chuyển tiền hối lộ ra nước ngoài của các công
ty Anh.
Theo tài liệu được phát hành bởi các ECGD theo yêu cầu công khai thông tin từ The
Guardian (một tờ báo Anh) và một phiên tòa gần đây. Biên bản cuộc họp ngày 09 tháng
tám Năm 2004, cho thấy ba công ty nói với ECGD rằng thông tin về những người trung
gian là "rất nhạy cảm về thương mại ". Biên bản này tiếp tục : "Mạng lưới các đại lý /
trung gian là một tài sản có giá trị xây dựng trên một số năm và được cung cấp lợi thế
thương mại quan trọng chẳng hạn như có thể mở cửa ra vào. . Các trung gian có thể có
lý do hợp lệ và chính đáng muốn được giấu tên. "
Các công ty tuyên bố rằng tên của các đại lý sẽ bị rò rỉ từ các ECGD, cho phép các
đối thủ cạnh tranh ăn cắp thông tin .Hewitt đã đồng ý rằng các công ty không phải cung
cấp tên hay địa chỉ của các trung gian này, cung cấp cho các công ty đưa ra những giải
thích.
Tại một cuộc họp vào ngày 07 tháng 10, các công ty muốn "xác nhận rằng bí mật
thương mại sẽ được chấp nhận như là một lý do hợp lý không xác định các đại lý của
mình." Hewitt đã buộc phải xem xét lại các quy tắc chống hối lộ vì một thắng lợi pháp lý
của những người vận động chống tham nhũng - nhóm Corner House. Susan Hawley thay
mặt cho nhóm cho biết: "Xác định được người trung gian là rất quan trọng trong việc
15

ngăn chặn tham nhũng, nếu không thì người nộp thuế sẽ trực tiếp hỗ trợ hối lộ”. BAE bị
cho là đã chi trả các khoản hối lộ thông qua trung gian ở Ả-rập Xê-út, Qatar, và Ấn Độ.
Rolls-Royce bị cáo buộc trả 15 triệu bảng để giành chiến thắng một hợp đồng ở Ấn Độ.

CÂU HỎI:
Câu hỏi 1:
Trong mỗi trường hợp được mô tả, ai đạt được lợi và chịu thiệt hại từ những suy đồi
luật pháp và đạo đức đã được chứng minh ở Airbus?
Câu hỏi 2:
Các nhân viên quan hệ công chúng tại Airbus đã phản ứng như thế nào trước những
bài báo đăng trên The Economist, The Guardian và Reuters News?
Câu hỏi 3:
Những bước nào mà Boeing đã tự bảo vệ mình khỏi dạng cạnh tranh này?
Câu hỏi 4:
Bạn có nghĩ rằng Airbus và Boeing có cách tiếp thị khác nhau trên toàn cầu? Cách
nào và tại sao?
Câu hỏi 5:
Nếu nước Pháp đã thông qua công ước OECD về chống hối lộ trước khi các giao dịch
này diễn ra, hành vi của các Công ty đã khác? Tại sao?