Thực trạng và giải pháp hoàn thiện chính sách phát triển logistics ở Việt Nam

GVHD: GS. TS. Đặng Đình Đào
MỤC LỤC
1.2.1. Theo phạm vi và mức độ quan trọng: 8
1.2.2. Theo vị trí của các bên tham gia 9
1.2.3. Theo quá trình nghiệp vụ (logistical operations) chia thành 3 nhóm cơ
bản 9
1.2.4. Theo hướng vận động vật chất 9
1.2.5. Theo đối tượng hàng hóa 10
SV: Nguyễn Thị Thanh Hồng
GVHD: GS. TS. Đặng Đình Đào
DANH MỤC SƠ ĐỒ BẢNG BIỂU
1.2.1. Theo phạm vi và mức độ quan trọng: 8
1.2.2. Theo vị trí của các bên tham gia 9
1.2.3. Theo quá trình nghiệp vụ (logistical operations) chia thành 3 nhóm cơ
bản 9
1.2.4. Theo hướng vận động vật chất 9
1.2.5. Theo đối tượng hàng hóa 10
SV: Nguyễn Thị Thanh Hồng
GVHD: GS. TS. Đặng Đình Đào
PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Những năm gần đây, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, sự gia tăng của hoạt
động xuất nhập khẩu và đầu tư, dịch vụ logistics tại Việt Nam đang có bước phát
triển mạnh mẽ và sẽ``` còn phát triển mạnh hơn nữa khi Việt Nam đang từng bước
hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế thế giới.
Hoạt động logistics đóng vai trò quan trọng trong toàn bộ quá trình sản xuất
kinh doanh, lưu thông, phân phối của toàn bộ nền kinh tế, đặc biệt trong kinh doanh
xuất nhập khẩu. Xây dựng một mạng lưới logistics phát triển đa dạng, uyển chuyển
sẽ cho phép chuyển tối ưu bộ phận sang tối ưu toàn bộ từ đó tối ưu hiệu quả của
vòng quay tăng trưởng, vòng quay thu mua hàng hoá, sản xuất, phân phối bán hàng,
vận tải, tái chế và thông qua sự hợp tác, sử dụng lại các nguồn nguyên vật liệu từ

các công ty đơn lẻ đến toàn bộ ngành công nghiệp. Do đó, phát huy hiệu quả của
hoạt động logistics, là phát huy hiệu quả tổng hợp của một hoạt động mang tính dây
chuyền có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp
cũng như thương mại của mỗi quốc gia.
Mặt khác, khai thác hiệu quả logistics trên bình diện quốc gia là khai thác tốt
nhất, triệt để nhất mọi nguồn lực quốc gia trong các hoạt động vận tải, giao nhận,
lưu trữ hàng hoá và những hoạt động khác có liên quan. Để làm được điều này
chúng ta cần xây dựng và hoàn thiện cơ sở hạ tầng logistics và một hệ thống các
văn bản luật – kinh tế phù hợp điều chỉnh các hoạt động có liên quan đến logistics
và dịch vụ logistics, tạo ra một môi trường thuận lợi cho sự hoạt động và phát triển
logistics cũng như dịch vụ logistics.
Vấn đề xây dựng và hoàn thiện cơ sở hạ tầng logistics là câu chuyện “cũ nhưng
không cổ” cũng như xây dựng hành lang pháp lý phù hợp nhằm thúc đẩy logistics
Việt Nam phát triển vẫn đang là bài toán còn nhiều bỏ ngỏ của các nhà hoạch định
chính sách. Chính vì vậy, xem xét và đổi mới những chính sách phát triển logistics
ở Việt Nam hiện nay chính là vấn đề bức thiết đặt ra xuyên suốt nhịp đập đang rất
hối hả của nền kinh tế nước ta.
SV: Nguyễn Thị Thanh Hồng
1
GVHD: GS. TS. Đặng Đình Đào
Xuất phát từ lý do trên, thông qua sự khơi dậy niềm cảm hứng tìm hiểu về hoạt
động logistics từ thầy giáo GS. TS Đặng Đình Đào và quá trình thực tập tại Ban
Nghiên cứu Chiến lược Thương mại thuộc Viện Nghiên cứu thương mại kết hợp
với những tìm hiểu của bản thân, em xin mạo muội viết về đề tài “Thực trạng và
giải pháp hoàn thiện chính sách phát triển logistics ở Việt Nam” với mong muốn
sẽ có những đề xuất hữu ích trong việc thúc đẩy hiệu quả hoạt động của ngành dịch
vụ logistics ở Việt Nam hiện nay.
2. Đối tượng nghiên cứu của đề tài:
Đề tài này trình bày những hiểu biết khái quát nhất về các chính sách phát triển
logistics và các giải pháp hoàn thiện các chính sách đó.

3. Phạm vi nghiên cứu:
Trong khuôn khổ của chuyên đề này, em xin tập trung nghiên cứu cơ sở lý luận
là các văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến hoạt động dịch vụ logistics ở Việt
Nam, và thực tiễn về hoạt động này trong các giai đoạn từ lúc bắt đầu hình thành
đến năm 2010.
4. Phương pháp nghiên cứu:
Trong quá trình thu thập tài liệu, xử lý thông tin và hoàn thành chuyên đề, em
đã sử dụng các phương pháp duy vật biện chứng, tập hợp, thống kê, phân tích… và
tham khảo các nguồn tài liệu trong nước và nước ngoài có liên quan.
5. Cơ cấu của chuyên đề:
Ngoài phần mở đầu và kết luận, chuyên đề được chia làm ba chương, bao gồm:
Chương I: Tổng quan về hệ thống chính sách phát triển logistics ở Việt Nam
Chương II: Thực trạng về chính sách phát triển logistics ở Việt Nam những năm
gần đây
Chương III: Giải pháp hoàn thiện chính sách phát triển logistics ở Việt Nam
Do những lý do khách quan khó tránh khỏi cùng với vốn hiểu biết còn hạn hẹp
và nhỏ bé của bản thân, chuyên đề thực tập tốt nghiệp của em còn có nhiều thiếu
sót. Vì thế, em rất mong nhận được sự góp ý của các thầy cô giáo để bài làm được
hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cám ơn sự giúp đỡ của các cô chú cán bộ Ban
SV: Nguyễn Thị Thanh Hồng
2
GVHD: GS. TS. Đặng Đình Đào
Nghiên cứu Chiến lược phát triển Thương mại - Viện Nghiên cứu thương mại và
đặc biệt là sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo GS. TS Đặng Đình Đào đã giúp cho
em hoàn thành tốt chuyên đề thực tập của mình.
SV: Nguyễn Thị Thanh Hồng
3
GVHD: GS. TS. Đặng Đình Đào
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG CHÍNH SÁCH PHÁT
TRIỂN LOGISTICS Ở VIỆT NAM

I. Khái quát về logistics trong nền kinh tế quốc dân:
1.1 Khái niệm logistics:
Từ thủa xa xưa, sau mùa thu hoạch người ta đã biết cách cất giữ lương thực để
dùng cho những lúc giáp hạt. Tơ lụa từ Trung Quốc đã tìm được đường đến với
khắp nơi trên thế giới. Nhưng do giao thông vận tải và các hệ thống bảo quản chưa
phát triển, nên các hoạt động giao thương còn hạn chế. Thậm chí, ngày nay ở một
vài nơi trên thế giới vẫn còn những cộng đồng sống theo kiểu tự cung tự cấp, mà
không có trao đổi hàng hoá với bên ngoài. Lý do chính là ở đó thiếu một hệ thống
hậu cần phát triển hợp lý và hiệu quả (lack of well-developed and inexpensive
logistics system). Theo từ điển Oxford thì logistics trước tiên là “Khoa học của sự
di chuyển, cung ứng và duy trì các lực lượng quân đội ở các chiến trường”.
Napoleon đã từng định nghĩa: Hậu cần là hoạt động để duy trì lực lượng quân đội,
nhưng cũng chính do hoạt động hậu cần sơ sài đã dẫn đến sự thất bại của vị tướng
tài ba này trên đường tới Moscow vì đã căng hết mức đường dây cung ứng của
mình. Cho đến nay, khái niệm logistics đã mở rộng sang lĩnh vực kinh tế, mau
chóng phát triển và mang lại thành công cho nhiều công ty và tập đoàn đa quốc gia
nổi tiếng trên thế giới.
Logistics hiện đại (modern business logistics) là một môn khoa học tương đối
trẻ so với những ngành chức năng truyền thống như marketing, tài chính, hay sản
xuất. Cuốn sách đầu tiên về logistics ra đời năm 1961, bằng tiếng Anh, với tựa đề
“Physical distribution management”, từ đó đến nay đã có nhiều định nghĩa khác
nhau được đưa ra để khái quát về lĩnh vực này, mỗi khái niệm thể hiện một góc độ
tiếp cận và nội dung khác nhau.
Trước những năm 1950 công việc logistics chỉ đơn thuần là một hoạt động chức
năng đơn lẻ. Trong khi các lĩnh vực marketing và quản trị sản xuất đã có những
chuyển biến rất lớn lao thì vẫn chưa hình thành một quan điểm khoa học về quản trị
logistics một cách hiệu quả. Sự phát triển nhanh chóng của khoa học công nghệ và
SV: Nguyễn Thị Thanh Hồng
4
GVHD: GS. TS. Đặng Đình Đào

quản lý cuối thế kỷ 20 đã đưa logistics lên một tầm cao mới, có thể gọi đó là giai
đoạn phục hưng của logistics (logistical renaissance). Có 4 nhân tố chính dẫn đến sự
biến đổi này:
- Thương mại hoá thiết bị vi xử lý: trong thời kỳ này, các thiết bị điện tử bước
vào giai đoạn thương mại hóa rộng rãi.Giá các sản phẩm trở nên rất rẻ và phù hợp
với điều kiện đầu tư của các doanh nghiệp, kể cả các doanh nghiệp vừa và nhỏ.
Chính những thiết bị này là cơ sở vật chất hỗ trợ rất nhiều cho nghiệp vụ logistics
(trao đổi thông tin, quản lý hàng tồn kho, tính toán các chi phí). Tại các nước phát
triển, bộ phận logistics là nơi sử dụng nguồn vật chất máy vi tính lớn nhất trong
công ty.
- Cuộc cách mạng viễn thông: Cùng với yếu tố trên, những tiến bộ của ngành
viễn thông nói chung và công nghệ thông tin nói riêng có ảnh hưởng trực tiếp đến
hiệu quả hoạt động này. Từ những năm 80s, người ta đã sử dụng công nghệ mã
vạch (bar code) để cải tiến hoạt động logistics. Trao đổi thông tin điện tử (EDI-
electronic data interchange) cũng bắt đầu được sử dụng giữa khách hàng và những
nhà cung ứng để truyền đạt và tiếp nhận dữ liệu giữa các cơ sở kinh doanh trong và
ngoài công ty. Ngoài ra còn phải kể đến vệ tinh, máy fax, máy photo, và các dụng
cụ ghi băng, ghi hình khác. Nhờ những phương tiện này mà người ta có được những
thông tin cập nhật trong quá trình thực thi logistics. Có nhiều doanh nghiệp đã sử
dụng nối mạng máy tính và dữ liệu kịp thời và chính xác.
- Ứng dụng rộng rãi những sáng kiến cải tiến về chất lượng: quan điểm quản trị
chất lượng đồng bộ (TQM) là động cơ quan trọng nhất trong việc thúc đẩy hoạt
động logistics. Thời kỳ sau Đại chiến thứ II, các doanh nghiệp ngày càng phải quan
tâm đến chất lượng hàng hoá và tính hiệu quả của các quy trình sản xuất. Quan
điểm “không sai hỏng - zero defects” và “làm đúng ngay từ lần đầu tiên - doing
things right the first time” trong TQM đã được áp dụng rộng rãi trong lĩnh vực
logistics. Các doanh nghiệp nhận ra rằng sản phẩm tốt mà đến muộn so với yêu cầu
hoặc bị hư hại đều không thể chấp nhận được. Việc thực thi kém công việc logistics
sẽ làm tổn hại đến sáng kiến cải tiến chất lượng.
SV: Nguyễn Thị Thanh Hồng

5
GVHD: GS. TS. Đặng Đình Đào
- Sự phát triển của quan điểm đồng minh chiến lược (Alliances): Sang thập kỷ
80s, các doanh nghiệp bắt đầu nhận thấy rằng phải coi các khách hàng và các nhà
cung ứng như là đồng minh chiến lược, những đơn vị cộng tác kinh doanh. Chính
sự hợp tác, liên kết giữa các bên là cơ sở để hoạt động logistics đạt được hiệu quả
ngày càng cao, giảm sự chồng chéo, hao phí không cần thiết, tập trung vào việc
kinh doanh, thúc đẩy thắng lợi chung.
Những tiến bộ trong khoa học kỹ thuật, lý thuyết quản lý và công nghệ thông
tin kể trên đã thúc đẩy logistics lớn mạnh theo thời gian về cả quy mô và tầm ảnh
hưởng, tạo nên một làn sóng tư duy đổi mới về tất cả các khía cạnh của hoạt động
này tại các doanh nghiệp từ những năm 1960 cho đến nay. Theo Jacques Colin -
Giáo sư về khoa học quản lý thuộc trường Đại học Aix – Marseillea thì sự phát triển
của logistics bắt đầu từ tác nghiệp - khoa học chi tiết - đến liên kết - khoa học tổng
hợp, điều này đã được khẳng định trong lĩnh vực quân sự cũng như trong các doanh
nghiệp.
Trong cuốn “Oxford Advances Learners Dictionary of Current English, A.S
Hornby. Fifth Edition, Oxford University Press, 1995” logistic được định nghĩa như
sau: Logistics có nghĩa là việc tổ chức cung ứng và dịch vụ đối với một hoạt động
phức hợp nào đó (Logistics – the organization of supplies and services for any
complex operation)
Theo một tài liệu giáo khoa của ESCAP (economic anh social committee in
Asia anh the Pacific - Ủy ban Kinh tế và xã hội ở châu Á và Thái Bình Dương của
Liên hiệp quốc) năm 2000, thì định nghĩa nguyên văn là: “Logistics/ Supply chain
management is the synchronised movement of inputs and outputs in the production
anh delivery of goods and services to customers”. Tạm dịch: Logistics hay quản trị
chuỗi cung ứng là sự chuyển động đồng bộ hoá những thứ đầu vào và đầu ra trong
sản xuất và giao hàng hoá và các dịch vụ đến khách hàng”.
Cũng trong tài liệu của ESCAP, có một định nghĩa nữa được nêu: “Logistics tiên
tiến và quản trị chuỗi cung ứng có nghĩa là: Khái niệm của việc đồng bộ hoá các hoạt

động của nhiều tổ chức trong chuỗi logistics và phản hồi thông tin cần thiết tới các tổ
SV: Nguyễn Thị Thanh Hồng
6
GVHD: GS. TS. Đặng Đình Đào
chức trong sản xuất và/hoặc các bộ phận phân phối vật chất vào thời gian thực tế
bằng cách sử dụng công nghệ thông tin và các mạng lưới liên lạc kỹ thuật số”.
Điều 233 – Luật thương mại Việt Nam năm 2005 quy định: “Dịch vụ logistic là
hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức một hoặc nhiều công đoạn bao
gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy
tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các
dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng
thù lao”.
Có nhiều định nghĩa khác nhau về dịch vụ logistics, nhưng mỗi định nghĩa
nhằm vào một khía cạnh nào đó, ví dụ: “Logistics là quá trình lên kế hoạch, thực
hiện và kiểm soát hiệu quả, tiết kiệm chi phí của dòng lưu chuyển và lưu giữ
nguyên vật liệu, hàng tồn, thành phẩm…”. Lại có định nghĩa: “Logistics là quá trình
cung cấp đúng sản phẩm đến đúng vị trí vào đúng thời điểm”. Những định nghĩa
này nhằm đạt yêu cầu cuối cùng của dịch vụ logistics, tức là đảm bảo chất lượng đòi
hỏi phải có.
Có thể nói, logistic là nghệ thuật và khoa học của quản lý điều chỉnh luồng di
chuyển của hàng hóa, năng lượng, thông tin và những nguồn lực khác như sản
phẩm, dịch vụ và con người từ nguồn lực của sản xuất cho đến thị trường. Nó thể
hiện sự hợp nhất của thông tin liên lạc, vận tải, tồn kho, lưu kho, giao nhận nguyên
vật liêu, bao bì đóng gói. Trách nhiệm vận hành logistic là việc tái định vị (theo
mục tiêu địa lý) của nguyên vật liệu thô, của công việc trong toàn quá trình và tồn
kho theo yêu cầu chi phí tối thiểu có thể.
Logistics có thể được hiểu như là việc có được đúng số lượng cần thiết ở đúng
thời điểm và với chi phí phù hợp. Nó phối hợp tất cả các lĩnh vực sản xuất công
nghiệp, quản lý vòng đời dự án, chuỗi cung cấp và hiệu quả. Đây là sự chuyển động
đồng bộ hoá các nguyên liệu, sản phẩm, nhấn mạnh đến sự chuyển động cả ở đầu vào

và đầu ra và người làm dịch vụ logistics phải sử dụng thông tin liên lạc kỹ thuật số để
phản hồi những tin tức cần thiết cho người sản xuất hay người phân phối, tiêu thụ.
SV: Nguyễn Thị Thanh Hồng
7
GVHD: GS. TS. Đặng Đình Đào
Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá
trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp
và thương mại mỗi quốc gia. Đối với những nước phát triển như Nhật và Mỹ
logistics đóng góp khoảng 10% GDP. Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ
này có thể hơn 30%. Sự phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc
vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất
lượng. Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng tiết giảm chi phí, nâng cao chất
lượng sản phẩm dịch vụ. Ước tính GDP nước ta năm 2006 khoảng 57,5 tỷ USD.
Như vậy, chi phí logistics chiếm khoảng 8,6-11,1 tỷ USD. Đây là một khoản tiền rất
lớn. Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm từ 40-
60% chi phí thì cũng đã là một thị trường dịch vụ khổng lồ.
1.2 Phân loại logistics:
Thế kỷ 21, logistics đã phát triển mở rộng sang nhiều lĩnh vực và phạm vi
khác nhau. Dưới đây là một số cách phân loại thường gặp:
1.2.1. Theo phạm vi và mức độ quan trọng:
- Logistics kinh doanh (Bussiness logistics) là một phần của quá trình chuỗi
cung ứng, nhằm hoạch định thực thi và kiểm soát một cách hiệu quả và hiệu lực các
dòng vận động và dự trữ sản phẩm, dịch vụ và thông tin có liên quan từ các điểm
khởi đầu đến điểm tiêu dùng nhằm thoả mãn những yêu cầu của khách hàng
- Logistics quân đội (Military Logistics) là việc thiết kế và phối hợp các
phương diện hỗ trợ và các thiết bị cho các chiến dịch và trận đánh của lực lượng
quân đội. Đảm bảo sự sẵn sàng, chính xác và hiệu quả cho các hoạt động này.
- Logistics sự kiện (Event logistics) là tập hợp các hoạt động, các phương tiện
vật chất kỹ thuật và con người cần thiết để tổ chức, sắp xếp lịch trình, nhằm triển
khai các nguồn lực cho một sự kiện được diễn ra hiệu quả và kết thúc tốt đẹp

- Dịch vụ logistics (Service logistics) bao gồm các hoạt động thu nhận, lập
chương trình, và quản trị các điều kiện cơ sở vật chất/ tài sản, con người, và vật liệu
nhằm hỗ trợ và duy trì cho các quá trình dịch vụ hoặc các hoạt động kinh doanh
doanh .
SV: Nguyễn Thị Thanh Hồng
8
GVHD: GS. TS. Đặng Đình Đào
1.2.2. Theo vị trí của các bên tham gia
- Logistics bên thứ nhất (1PL- First Party Logistics): là hoạt động logistics
do người chủ sở hữu sản phẩm/ hàng hoá tự mình tổ chức và thực hiện để đáp ứng
nhu cầu của bản thân doanh nghiệp.
- Logistics bên thứ hai (2PL - Second Party Logistics): chỉ hoạt động
logistics do người cung cấp dịch vụ logistics cho một hoạt động đơn lẻ trong chuỗi
cung ứng để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng.
- Logistics bên thứ ba (3PL - Third Party Logistics): là người thay mặt chủ
hàng tổ chức thực hiện và quản lí các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng.
1.2.3. Theo quá trình nghiệp vụ (logistical operations) chia thành 3 nhóm
cơ bản
- Hoạt động mua ( Procurement) là các hoạt động liên quan đến đến việc tạo
ra các sản phẩm và nguyên vật liệu từ các nhà cung cấp bên ngoài. Mục tiêu chung
của mua là hỗ trợ các nhà sản xuất hoặc thương mại thực hiện tốt các hoạt động
mua hàng với chi phí thấp
- Hoạt động hỗ trợ sản xuất ( Manufacturing support) tập trung vào hoạt
động quản trị dòng dư trữ một cách hiệu quả giữa các bước trong quá trình sản xuất.
Hỗ trợ sản xuất không trả lời câu hỏi phải là sản xuất như thế nào mà là cái gì, khi
nào và ở đâu sản phẩm sẽ được tạo ra
- Hoạt động phân phối ra thị trường (Market distribution) liên quan đến viêc
cung cấp các dịch vụ khách hàng. Mục tiêu cơ bản của phân phối là hỗ trợ tạo ra
doanh thu qua việc cung cấp mức độ dịch vụ khách hàng mong đợi có tính chiến
lược ở mức chi phí thấp nhất.

1.2.4. Theo hướng vận động vật chất
- Logistic đầu vào ( Inbound logistics) Toàn bộ các hoạt động hỗ trợ dòng
nguyên liệu đầu vào từ nguồn cung cấp trực tiếp cho tới các tổ chức.
- Logistic đầu ra ( Outbound logistics) Toàn bộ các hoạt động hỗ trợ dòng
sản phẩm đầu ra cho tới tay khách hàng tại các tổ chức
SV: Nguyễn Thị Thanh Hồng
9
GVHD: GS. TS. Đặng Đình Đào
- Logistic ngược ( Logistics reverse) Bao gồm các dòng sản phẩm, hàng hóa
hư hỏng, kém chất lượng, dòng chu chuyển ngược của bao bì đi ngược chiều trong
kênh logistics.
1.2.5. Theo đối tượng hàng hóa
Các hoạt động logistics cụ thể gắn liền với đặc trưng vật chất của các loại sản
phẩm. Do đó các sản phẩm có tính chất, đặc điểm khác nhau đòi hỏi các hoạt động
logistics không giống nhau. Điều này cho phép các ngành hàng khác nhau có thể
xây dựng các chương trình, các hoạt động đầu tư, hiện đại hóa hoạt động logistics
theo đặc trưng riêng của loại sản phẩm tùy vào mức độ chuyên môn hóa, hình thành
nên các hoạt động logistics đặc thù với các đối tượng hàng hóa khác nhau như:
- Logistic hàng tiêu dùng ngắn ngày
- Logistic ngành ô tô
- Logistic ngành hóa chất
- Logistic hàng đi tử
- Logistic ngành dầu khí
- v.v.
1.3 Đặc điểm và vai trò của logistics trong nền kinh tế quốc dân:
1.3.1 Logistics có những đặc điểm cơ bản sau đây:
1.3.1.1 Logistics là tổng hợp các hoạt động của doanh nghiệp trên 3 khía cạnh
chính, đó là logistics sinh tồn, logistics hoạt động và logistics hệ thống
-Logistics sinh tồn có liên quan tới các nhu cầu cơ bản của cuộc sống. Logistics
sinh tồn đúng như tên gọi của nói xuất phát từ bản năng sinh tồn của con người, đáp

ứng các nhu cầu thiết yếu của con người: cần gì, cần bao nhiêu, khi nào cần và cần
ở đâu. Logistics sinh tồn là bản chất và nền tảng của hoạt động logistics nói chung;
-Logistics hoạt động là bước phát triển mới của logistics sinh tồn và gắn với toàn bộ
quá trình và hệ thống sản xuất các sản phẩm của doanh nghiệp. Logistics hoạt động
liên quan tới quá trình vận động và lưu kho của nguyên liệu đầu vào vào trong, đi
qua và đi ra khỏi doanh nghiệp, thâm nhập vào các kênh phân phối trước khi đi đến
tay người tiêu dùng cuối cùng;
SV: Nguyễn Thị Thanh Hồng
10
GVHD: GS. TS. Đặng Đình Đào
-Logistics hệ thống giúp ích cho việc duy trì hệ thống hoạt động. Các yếu tố của
logistics hệ thống bao gồm các máy móc thiết bị, nguồn nhân lực, công nghệ, cơ sở
hạ tầng nhà xưởng, …
Logistics sinh tồn, hoạt động và hệ thống có mối liên hệ chặt chẽ, tạo cơ sở hình
thành hệ thống logistics hoàn chỉnh.
1.3.1.2 Logistics hỗ trợ hoạt động của các doanh nghiệp: Logistics hỗ trợ toàn
bộ quá trình hoạt động của doanh nghiệp, ngay cả khi sản phẩm đã ra khỏi dây
chuyền sản xuất của doanh nghiệp và đến tay người tiêu dùng. Một doanh nghiệp có
thể kết hợp bất cứ yếu tố nào của logistics với nhau hay tất cả các yếu tố logistics
tùy theo yêu cầu của doanh nghiệp mình. Logistics còn hỗ trợ hoạt động của doanh
nghiệp thông qua quản lý di chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu đi vào doanh nghiệp
và bán thành phẩm di chuyển trong doanh nghiệp.
1.3.1.3 Logistics là sự phát triển cao, hoàn chỉnh của dịch vụ vận tải giao nhận,
vận tải giao nhận gắn liền và nằm trong logistics. Cùng với quá trình phát triển của
mình, logistics đã làm đa dạng khóa khái niệm vận tải giao nhận truyền thống. Từ
chỗ chỉ thay mặt khách hàng để thực hiện các khâu rời rạc như thuê tàu, lưu cước,
chuẩn bị hàng, đóng gói hàng, tái chế, làm thủ tục thông quan, … cho tới cung cấp
dịch vụ trọn gói từ kho đến kho (Door to Door). Từ chỗ đóng vai trò đại lý, người
được ủy thác trở thành một chủ thể chính trong các hoạt động vận tải giao nhận với
khách hàng, chịu trách nhiệm trước các nguồn luật điều chỉnh. Ngày nay, để có thể

thực hiện nghiệp vụ của mình, người giao nhận phải quản lý một hệ thống đồng bộ
từ giao nhận tới vận tải, cung ứng nguyên vật liệu phục vụ sản xuất kinh doanh, bảo
quản hàng hóa trong kho, phân phối hàng hóa đúng nơi, đúng lúc, sử dụng thông tin
điện tử để theo dõi, kiểm tra, … Như vậy, người giao nhận vận tải trở thành người
cung cấp dịch vụ logistics.
1.3.1.4 Logistics là sự phát triển hoàn thiện dịch vụ vận tải đa phương thức:
Trước đây, hàng hóa đi theo hình thức hàng lẻ từ nước xuất khẩu sang nước nhập
khẩu và trải qua nhiều phương tiện vận tải khác nhau, vì vậy xác suất rủi ro mất mát
đối với hàng hóa là rất cao, và người gửi hàng phải ký nhiều hợp đồng với nhiều
SV: Nguyễn Thị Thanh Hồng
11
GVHD: GS. TS. Đặng Đình Đào
người vận tải khác nhau mà trách nhiệm của họ chỉ giới hạn trong chặng đường hay
dịch vụ mà họ đảm nhiệm. Tới những năm 60-70 của thế kỷ XX, cách mạng
container trong ngành vận tải đã đảm bảo an toàn và độ tin cậy trong vận chuyển
hàng hóa, là tiền đề và cơ sở cho sự ra đời và phát triển vận tải đa phương thức. Khi
vận tải đa phương thức ra đời, chủ hàng chỉ phải ký một hợp đồng duy nhất với
người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO-Multimodal Transport Operator).
MTO sẽ chịu trách nhiệm tổ chức thực hiện toàn bộ việc vận chuyển hàng hóa từ
khi nhận hàng cho tới khi giao hàng bằng một chứng từ vận tải duy nhất cho dù anh
ta không phải là người chuyên chở thực tế. Như vậy, MTO ở đây chính là người
cung cấp dịch vụ logistics.
1.3.2 Vai trò của logistics:
Ngày nay ngành logistics có vị trí ngày càng quan trọng trong các nền kinh tế
hiện đại và có ảnh hưởng to lớn đến sự phát triển kinh tế của các quốc gia và toàn
cầu. Phần giá trị gia tăng do ngành logistics tạo ra ngày càng lớn và tác động của nó
thể hiện rõ dưới những khía cạnh dưới đây:
1.3.2.1 Logistics là công cụ liên kết các hoạt động kinh tế trong một quốc gia và
toàn cầu qua việc cung cấp nguyên liệu, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thị
trường. Trong các nền kinh tế hiện đại, sự tăng trưởng về số lượng của khách hàng

đã thúc đẩy sự gia tăng của các thị trường hàng hóa và dịch vụ trong nước và quốc
tế. Hàng nghìn sản phẩm và dịch vụ mới đã được giới thiệu, đang được bán ra và
phân phối hàng ngày đến các ngõ ngách của thế giới trong thập kỷ vừa qua. Để giải
quyết các thách thức do thị trường mở rộng và sự tăng nhanh của hàng hóa và dịch
vụ, các hãng kinh doanh phải mở rộng quy mô và tính phức tạp, phát triển các nhà
máy liên hợp thay thế cho những nhà máy đơn. Hệ thống logistics hiện đại đã giúp
các hãng làm chủ được toàn bộ năng lực cung ứng của mình qua việc liên kết các
hoạt động cung cấp, sản xuất, lưu thông, phân phối kịp thời chính xác. Nhờ đó mà
đáp ứng được những cơ hội kinh doanh trong phạm vi toàn cầu. Chính vì vậy, sự
phân phối sản phẩm từ các nguồn ban đầu đến các nơi tiêu thụ trở thành một bộ
phận vô cùng quan trọng trong GDP ở mỗi quốc gia. Tại Mỹ logistics đóng góp xấp
SV: Nguyễn Thị Thanh Hồng
12
GVHD: GS. TS. Đặng Đình Đào
xỉ 9,9% trong GDP. Năm 1999 Mỹ chi khoảng 554 tỷ USD cho vận tải hàng hóa
đường thủy, hơn 332 tỷ USD cho chi phí kho dự trữ và, hơn 40 tỷ USD cho quản lý
truyền thông và quản lý các quá trình logistics, tổng cộng là 921 tỷ USD. Đầu tư
vào các cơ sở vận tải và phân phối, không tính các nguồn công cộng, ươc lượng
hàng trăm tỷ USD, cho thấy logistics là một ngành kinh doanh tiềm năng và vô
cùng quan trọng.
1.3.2.2 Tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất, kinh doanh từ khâu đầu
vào đến khi sản phẩm đến tay người tiêu dùng cuối cùng. Logistics hỗ trợ sự di
chuyển và dòng chảy của nhiều hoạt động quản lý hiệu quả, nó tạo thuân lợi trong
việc bán hầu hết các loại hàng hóa và dịch vụ. Để hiểu hơn về hình ảnh hệ thống
này, có thể thấy rằng nếu hàng hóa không đến đúng thời điểm, không đến đúng các
vị trí và với các điều kiện mà khách hàng cần thì khách hàng không thể mua chúng,
và việc không bán được hàng hóa sẽ làm mọi hoạt động kinh tế trong chuỗi cung
cấp bị vô hiệu.
1.3.2.3 Tiết kiệm và giảm chi phi phí trong lưu thông phân phối. Với tư cách
là các tổ chức kinh doanh cung cấp các dịch vụ logistics chuyên nghiệp, các doanh

nghiệp logistics mang lại đầy đủ các lợi ích của các third – party cho các ngành sản
xuất và kinh doanh khác. Từ đó mà mang lại hiệu quả cao không chỉ ở chất lượng
dịch vụ cung cấp mà còn tiết kiệm tối đa về thời gian và tiền bạc cho các quá trình
lưu thông phân phối trong nền kinh tế.
1.3.2.4 Mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế, góp phần giảm chi phí,
hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh đặc biệt trong buôn bán và
vận tải quốc tế. Trong thời đại toàn cầu hóa, thương mại quốc tế là sự lựa chọn tất
yếu cho mọi quốc gia trong tiến trình phát triển đất nước. Các giao dịch quốc tế chỉ
thực hiện được và mang lại hiệu quả cho quốc gia khi dựa trên một hệ thống
logistics rẻ tiền và chất lượng cao. Hệ thống này giúp cho mọi dòng hàng hóa được
lưu chuyển thuận lợi, suôn sẻ từ quốc gia này đến quốc gia khác nhờ việc cung ứng
kịp thời, phân phối chính xác, chứng từ tiêu chuẩn, thông tin rõ ràng…
SV: Nguyễn Thị Thanh Hồng
13
GVHD: GS. TS. Đặng Đình Đào
Là một bộ phận trong GDP, logistics ảnh hưởng đáng kể đến tỷ lệ lạm phát, tỷ
lệ lãi xuất, năng suất, chi phí, chất lượng và hiệu quả, cũng như các khía cạnh khác
của nền kinh tế. Một nghiên cứu chỉ ra rằng bình quân một tổ chức của Mỹ có thể
mở rộng năng suất logistics 20% hoặc hơn trong 1 năm. Một cách để chỉ ra vai trò
của logistics là so sánh phí tổn của nó với các hoạt động xã hội khác. Tại Mỹ chi
phí kinh doanh logstics lớn gấp 10 lần quảng cáo, gấp đôi so với chi phí bảo vệ
quốc gia và ngang bằng với chi phí chăm sóc sức khỏe con người hàng năm.
Xét ở tầm vi mô, trước đây các công ty thường coi logistics như một bộ phận
hợp thành các chức năng marketing và sản xuất. Marketing coi logistics là việc
phân phối vật lý hàng hóa. Cơ sở cho quan niệm này là hoạt động dự trữ thành
phẩm hoặc cung cấp các yếu tố đầu vào do logistics đảm nhiệm cũng là nhiệm vụ
của biến số phân phối (Place) trong marketing - mix và được gọi là phân phối vận
động vật lý. Hiểu đơn giản là khả năng đưa 1 sản phẩm đến đúng thời điểm, đúng số
lượng, đúng khách hàng. Phân phối vật lý và thực hiện đơn đặt hàng có thể coi là
sự thay đổi chủ chốt trong việc bán sản phẩm, do đó cũng là cơ sở quan trọng trong

thực hiện bán hàng. Sản xuất coi logistics là việc lựa chọn địa điểm xây dựng nhà
máy, chọn nguồn cung ứng tốt và phân phối hàng hóa thuận tiện…Bởi lẽ các hoạt
động này ảnh hưởng và liên quan chặt chẽ đến thời gian điều hành sản xuất, kế
họach sản xuất, khả năng cung cấp nguyên vật liệu, tính thời vụ của sản xuất, chi
phí sản xuất, thậm chí ngay cả vấn đề bao bì đóng gói sản phẩm trong sản xuất công
nghiệp hiện đại
Do chức năng logistics không được phân định rạch ròi nên đã có những ảnh
hưởng tiêu cực đến chất lượng dịch vụ khách hàng và tổng chi phí logistics bởi sự
sao nhãng và thiếu trách nhiệm với hoạt động này. Quan điểm kinh doanh hiện đại
ngày nay coi logistics là một chức năng độc lập, đồng thời có mối quan hệ tương hỗ
với hai chức năng cơ bản của doanh nghiệp là sản xuất và marketing, phần giao
diện giữa chúng có những hoạt động chung
Hơn thế nữa, trong giai đoạn hiện nay, tại các quốc gia phát triển, quản trị
logistics còn được ghi nhận như một thành tố quan trọng trong việc tạo ra lợi nhuận
SV: Nguyễn Thị Thanh Hồng
14
GVHD: GS. TS. Đặng Đình Đào
và lợi thế cạnh tranh cho các tổ chức. Vai trò của nó thể hiện rất rõ nét tại các doanh
nghiệp vận hành theo cơ chế thị trường.
1.3.2.5 Logistics nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí sản trong quá
trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho doanh nghiệp. Quan điểm marketing
cho rằng, kinh doanh tồn tại dựa trên sự thỏa mãn nhu cầu khách hàng và cho thấy 3
thành phần chủ yếu của khái niệm này là sự phối hợp các nỗ lực marketing, thỏa
mãn khách hàng và lợi nhuận công ty. Logistics đóng vai trò quan trọng với các
thành phần này theo cách thức khác nhau. Nó giúp phối hợp các biến số marketing
–mix, gia tăng sự hài lòng của khách hàng, trực tiếp làm giảm chi phí, gián tiếp làm
tăng lợi nhuận trong dài hạn.
1.3.2.6 Logistics tạo ra giá trị gia tăng về thời gian và địa điểm: Mỗi sản
phẩm được sản xuất ra luôn mang một hình thái hữu dụng và giá trị (form utility
and value) nhất định với con người. Tuy nhiên để được khách hàng tiêu thụ, hầu hết

các sản phẩm này cần có nhiều hơn thế. Nó cần được đưa đến đúng vị trí, đúng thời
gian và có khả năng trao đổi với khách hàng. Các giá trị này cộng thêm vào sản
phẩm và vượt xa phần giá trị tạo ra trong sản xuất được gọi là lợi ích địa điểm, lợi
ích thời gian và lợi ích sở hữu (place, time and possession utility). Lợi ích địa điểm
là giá trị cộng thêm vào sản phẩm qua việc tạo cho nó khả năng trao đổi hoặc tiêu
thụ đúng vị trí. Lợi ích thời gian là gía trị được sáng tạo ra bằng việc tạo ra khả
năng để sản phẩm tới đúng thời điểm mà khách hàng có nhu cầu, những lợi ích này
là kết quả của hoạt động logistics. Như vậy Logistics góp phần tạo ra tính hữu ích
về thời gian và địa điểm cho sản phẩm, nhờ đó mà sản phẩm có thể đến đúng vị trí
cần thiết vào thời điểm thích hợp. Trong xu hướng toàn cầu hóa, khi mà thị trường
tiêu thụ và nguồn cung ứng ngày càng trở nên xa cách về mặt địa lý thì các lợi ích
về thời gian và địa điểm do logistics mang trở nên đặc biệt cần thiết cho việc tiêu
dùng sản phẩm
1.3.2.7 Logistics cho phép doanh nghiệp di chuyển hàng hóa và dịch vụ hiệu
quả đến khách hàng: Logistics không chỉ góp phần tối ưu hóa về vị trí mà còn tối ưu
hóa các dòng hàng hóa và dịch vụ tại doanh nghiệp nhờ vào việc phân bố mạng lưới
SV: Nguyễn Thị Thanh Hồng
15
GVHD: GS. TS. Đặng Đình Đào
các cơ sở kinh doanh và điều kiện phục vụ phù hợp với yêu cầu vận động hàng hóa.
Hơn thế nữa, các mô hình quản trị và phương án tối ưu trong dự trữ, vận chuyển,
mua hàng…và hệ thống thông tin hiện đại sẽ tạo điều kiện để đưa hàng hóa đến nơi
khách hàng yêu cầu nhanh nhất với chi phí thấp, cho phép doanh nghiệp thực hiện
hiệu quả các hoạt động của mình
1.3.2.8 Logistics có vai trò hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong
hoạt động sản xuất kinh doanh, là một nguồn lợi tiềm tàng cho doanh nghiệp: Một
hệ thống logistics hiệu quả và kinh tế cũng tương tự như một tài sản vô hình cho
công ty. Nếu một công ty có thể cung cấp sản phẩm cho khách hàng của mình một
cách nhanh chóng với chi phí thấp thì có thể thu được lợi thế về thị phần so với đối
thủ cạnh tranh. Điều này có thể giúp cho việc bán hàng ở mức chi phí thấp hơn nhờ

vào hệ thống logistics hiệu quả hoặc cung cấp dịch vụ khách hàng với trình độ cao
hơn do dó tạo ra uy tín. Mặc dù không tổ chức nào chỉ ra phần vốn quý này trong
bảng cân đối tài sản nhưng cần phải thừa nhận rằng đây là phần tài sán vô hình
giống như bản quyển, phát minh, sáng chế, thương hiệu.
II. Chính sách phát triển các ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam
2.1 Chính sách phát triển các phân ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam
2.1.1 Dịch vụ vận tải đường
bộ
Quy định trong
nước
Dịch vụ vận tải đường bộ chịu sự điều chỉnh của nhiều quy định. Một số
biện pháp này
được
áp dụng chung cho tất cả các hoạt động kinh doanh trong
ngành/phân ngành khác; các biện
pháp
khác chỉ áp dụng cho vận tải. Các quy
định được áp dụng phổ biến chung cho các hoạt động
kinh
doanh là thuế, thủ tục
hải quan và quản lý giá. Cũng có một số quy định gián tiếp áp dụng đối với
các
ngành/phân ngành và hoạt động kinh doanh khác nhưng có
tác
động lớn tới dịch
vụ vận tải đường bộ, ví dụ như thuế nhập khẩu áp dụng với một số loại
xe
và các
tiêu chuẩn môi trường. Cả các quy định chung và quy định riêng đều quan trọng
với hoạt

động
của phân ngành dịch vụ
này.
Quy định cụ thể đối với dịch vụ vận tải gồm giấy phép (cho lái xe, quản lý kỹ
SV: Nguyễn Thị Thanh Hồng
16
GVHD: GS. TS. Đặng Đình Đào
thuật và thanh
tra
kỹ thuật), tiêu chuẩn kỹ thuật đối với xe cộ và các phương tiên
giao thông cần thiết khác, quy định
về
giao thông và thực thi, điều kiện kinh
doanh, cấp phép, v.v. Các quy định ngành cụ thể này nằm
trong
các văn bản
sau:
- Luật giao thông đường bộ số 26/2001/QH10 ngày 29 tháng 6 năm 2001,
hiện nay được
thay
thế bởi Luật giao thông đường bộ mới, được thông qua tháng
11 năm 2008 và có hiệu lực
từ

ngày
01 tháng 07 năm
2009;
- Nghị định số 110/2006/NĐ-CP ngày 28 tháng 9 năm 2006 về điều kiện kinh
doanh
đối với vận tải cơ

giới;
- Nghị định số 23/2004/NĐ-CP ngày 13 tháng 1 năm 2004 về thời hạn sử dụng
xe
tải;
- Các quyết định số 54/2007/QD-BGTVT, số 55/2007/QD-BGTVT
và
số
56/2007/QD-BGTVT ngày 26 tháng 3 năm 2007 do Bộ trưởng Giao thông
vận tải ban hành về
đào
tạo, kiểm tra và cấp phép cho lái
xe;
- Quyết định số 16/2007/QD-BGTVT ngày 26 tháng 3 năm 26, 2007 của Bộ
trưởng Giao thông vận tải về vận tải hàng không bằng đường bộ trên một số
tuyến nhất định và vận chuyển
khách
du
lịch;
- Quyết định số 17/2007/QD-BGTVT ngày 26 tháng 3 năm 2007 của Bộ
trưởng Giao thông
vận
tải về chuyên chở hành khách bằng taxi;
…
Cam kết quốc
tế
Cam kết của Việt Nam khi gia nhập WTO về dịch vụ vận tải đường bộ đối
với hiện diện thương mại (phương thức 3) chỉ gồm hạn chế là dịch vụ có thể được
cung cấp dưới dạng hợp đồng
hợp
tác kinh doanh hoặc liên doanh và phần vốn góp

của phía nước ngoài trong liên doanh không vượt
quá
49%. Sau 03 năm kể từ khi
gia nhập, tùy theo nhu cầu thị trường (kiểm tra nhu cầu kinh tế), được
phép
thành
lập liên doanh để cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa, trong đó tỷ lệ vốn góp của
phía
nước

ngoài
không được vượt quá 51%. 100% lái xe của liên doanh phải là
công dân Việt Nam. Không
có
số liệu về các nhà cung cấp dịch vụ vận tải
đường bộ nước ngoài tại Việt Nam sau khi gia nhập
WTO.
Việt Nam cũng đã ký kết các Hiệp định song phương (với Trung Quốc,
SV: Nguyễn Thị Thanh Hồng
17
GVHD: GS. TS. Đặng Đình Đào
Campuchia và
Lào)
và hiệp định khu vực (GMS, ASEAN) liên quan tới dịch vụ
vận tải đường bộ. Theo các Hiệp
định

này,
dịch vụ vận tải đường bộ giữa Việt
Nam và các nước láng giềng sẽ được thúc

đẩy.
2.1.2 Dịch vụ vận tải đường
sắt
Quy định trong
nước
Giống dịch vụ vận tải đường bộ, bên cạnh các quy định chung điều chỉnh tất
cả các hoạt
động
kinh doanh, việc cung cấp dịch vụ đường sắt cũng phải tuân theo
các quy định
sau:
- Luật đường sắt số
35
/2005/QH1 1
ngà
y 14
t

h
áng 6
n

ă
m
2005
- Nghị định số 109/2006/NĐ-CP ngày 22 tháng 9 năm 2006 hướng dẫn thực thi
một số điều
trong
Luật đường
sắt.

- Quyết định số 05/2006/QD-BGTVT ngày 13 tháng 1 năm 2006 quy định việc
vận tải hàng
hóa
bằng đường
sắt.
- Quyết định số 01/2006/QD-BGTVT ngày 04 tháng 1 năm 2006 quy định về
chuyên chở
hành
khách và hành lý bằng hệ thống đường sắt quốc
gia.
Các quy định về đường sắt cho phép các nhà cung cấp dịch vụ thuộc mọi
thành phần kinh
tế,
sở hữu được tham gia nhưng trên thực tế chưa có doanh nghiệp
tư nhân nào tham
gia.
Cam kết quốc
tế
Trong cam kết gia nhập WTO của Việt Nam, hiện diện thương mại được phép
với việc cho
phép
cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa thông qua liên doanh trong
đó phần vốn góp của phía nước
ngoài
không quá
49%.
Tất cả các quy định trong nước và cam kết quốc tế nhằm đa dạng hóa sở hữu
trong dịch vụ vận
tải
đường sắt, nhưng điều này là không thực tế.

2.1.3 Dịch vụ vận tải
biển
Quy định trong
nước
Có nhiều văn bản pháp quy điều chỉnh dịch vụ vận tải biển như
sau:
- Bộ luật hàng hải số 40/2005/QH11 ngày 14 tháng 6 năm
2005.
- Quyết định của Thủ tướng Chính phủ số 149/2003/QD-TTg ngày 21 tháng
SV: Nguyễn Thị Thanh Hồng
18
GVHD: GS. TS. Đặng Đình Đào
7
năm
2003 về một số chính sách và cơ chế khuyến khích sự phát triển của đội tàu
Việt
Nam.
- Nghị định số 71/2006/NĐ-CP ngày 7 tháng 7 năm 2006 về quản lý cảng
biển và tuyến đường
biển.
- Nghị định số 49/2006/NĐ-CP ngày 18 tháng 5 năm về đăng ký, bán và mua
tàu
biển.
- Nghị định số 115/2007/NĐ-CP ngày 05 tháng 07 năm 2007 về điều kiện
kinh doanh dịch
vụ
vận tải
biển.
- Quyết định số 47/2005/QD-BGTVT của Bộ trưởng giao thông vận tải ngày 23
tháng 9 năm

2005
về điều kiện đối với thủy thủ nước ngoài làm việc trên tàu treo cờ
Việt
Nam.
*) Bộ luật hàng hải năm 2005 quy định về các hoạt động hàng hải, gồm cung
cáp tàu
biển,
đội tàu, cảng biển, tuyến đường biển, vận tải biển, an toàn và an ninh
hàng hải, bảo vệ môi trường và
các
vấn đề liên quan tới sử dụng tàu biển với các
mục tiêu khác
nhau.
Liên quan tới dịch vụ vận tải biển, Bộ luật hàng hải 2005 quy định một số vấn
đề liên quan
như
hợp đồng chuyên chở đường biển (hành khách và hàng hóa), vận
đơn, chức từ vận
tải,
trách nhiệm của chủ hàng, trách nhiệm và giới hạn trách
nhiệm của người chuyên chở. Không có hạn
chế
đối với vận tải hàng hóa quốc tế
thông qua phương thức 1 trong Bộ luật hàng
hải
2005.
*) Theo Quyết định số 149/2003/QD-TTg ngày 21 tháng 1 năm 2003 của
Thủ tướng Chính phủ (Điều 3) quy định bảo lưu thị phần cho đội tàu Việt
Nam (liên quan tới NT) chuyên chở
hàng

hóa xuất khẩu nhập khẩu sử dụng
ngân sách Nhà nước (mua sắm Chính phủ). Điều khoản này
cũng
quy định ưu
tiên đội tàu Việt Nam chuyên chở tài nguyên
thiên
nhiên.
Đoạn 4, Điều 3 của Quyết định số 149/2003/QD-TTg quy định hạn chế vốn
góp của phía
Việt
Nam trong Hợp đồng hợp tác kinh doanh hoặc liên doanh không
dưới 51%, điều này có nghĩa phần
vốn
góp của phía nước ngoài trong liên doanh
không vượt quá 49%. Điều khoản này phù hợp với cam kết
của
Việt Nam đối với
SV: Nguyễn Thị Thanh Hồng
19
GVHD: GS. TS. Đặng Đình Đào
phương thức 3a trong dịch vụ vận tải biển quốc tế.
*) Nghị định 115/2007/NĐ-CP ngày 05 tháng 7 năm 2007 về điều kiện kinh
doanh dịch vụ
vận

tải
biển. Nội dung của Nghị định 115 rất đơn giản. Điều 1
của Nghị định quy định trong Nghị
định
này, dịch vụ vận tải biển bao gồm: dịch

vụ đại lý tàu biển, dịch vụ lai dắt hỗ trợ tại cảng biển Việt
Nam
và các dịch vụ vận
tải biển khác. Tổ chức, cá nhân kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển phải thành
lập
doanh nghiệp theo quy định của pháp luật, trường hợp doanh nghiệp có vốn đầu tư
nước ngoài thì tỷ
lệ
phần vốn góp của các bên nước ngoài không vượt quá 49%
tổng số vốn điều lệ của doanh nghiệp.
Tổ
chức, cá nhân kinh doanh dịch vụ lai
dắt hỗ trợ tại cảng biển Việt Nam phải thành lập doanh
nghiệp
theo quy định
của pháp luật, trường hợp doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài thì tỷ lệ phần
vốn
góp của các bên nước ngoài không vượt quá 49% tổng số vốn điều lệ của
doanh nghiệp và có tàu
lai
dắt đăng ký mang cờ quốc tịch tàu biển Việt Nam Tổ
chức, cá nhân kinh doanh dịch vụ vận tải
biển
khác tại Việt Nam thực hiện theo
cam kết giữa Việt Nam với Tổ chức thương mại thế giới (WTO) và các điều ước
quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành
viên.
*) Quyết định số 47/2005/QD-BGTVT ngày 23 tháng 9 năm của Bộ trưởng
giao thông vận
tải

theo Bộ luật hàng hải năm 2005 có một số điều khoản liên quan
tới thuyền viên làm việc trên tàu mang
cờ
Việt Nam, nhưng Quyết định này tự
do hơn cam kết của Việt Nam trong GATS xét về số lượng
thủy
thủ nước ngoài
được phép làm việc trên tàu mang cờ Việt
Nam.
*) Bộ luật hàng hải 2005 và Nghị định số 71/2006/NĐ-CP ngày 07 tháng
07
năm
2006 về Quản lý cảng biển và tuyến đường biển có các điều khoản liên
quan tới đầu tư xây dựng
cảng
biển tại Việt Nam khuyến khích tất cả các nhà đầu
tư (SOE, tư nhân, FDI ) và cho phép các
nhà
đầu tư quyết định vận hành cảng
biển (bởi nhà đầu tư hoặc cho các nhà vận hành khác thuê). Do
đó,
một doanh
nghiệp nước ngoài có thể tự đầu tư xây dựng và vận hành cảng biển, tự do hóa hơn
các
cam
kết của Việt Nam đối với dịch vụ xếp
dỡ.
Cam kết quốc tế
SV: Nguyễn Thị Thanh Hồng
20

GVHD: GS. TS. Đặng Đình Đào
Theo cam kết của Việt Nam đối với dịch vụ vận tải biển trong WTO, Việt
Nam sẽ mở
cửa
thị trường nhiều dịch vụ vận tải biển cho các nhà cung cấp nước
ngoài như dịch vụ vận tải
biển

quốc
tế, dịch vụ xếp dỡ Công ten nơ, dịch vụ thông
quan, dịch vụ kho
bãi.
Việt Nam cũng đưa ra cam kết bổ sung đối với các dịch vụ liên quan tới cảng
mà các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài sử dụng (hoa tiêu; lai dắt; cung
cấp lương thực,
thực
phẩm, nhiên liệu và nước; thu gom nước và nước dằn thải ;
dịch vụ của cảng vụ; phao tiêu báo
hiệu

;
Các dịch vụ trên bờ cần thiết cho hoạt
động của tàu, bao gồm thông tin liên lạc, cung cấp điện
và
nước; Trang thiết bị
sửa chữa khẩn cấp ; Dịch vụ neo đậu, cập cầu và neo buộc tàu ; Tiếp cận các
dịch
vụ đại lý hàng hải ) dựa trên các điều kiện hợp lý và không phân biệt đối
xử.
Dịch vụ vận tải biển đã trở thành lĩnh vực mở cửa nhiều nhất kể từ khi Việt

Nam
trở
thành thành viên WTO và nhận rất nhiều vốn FDI, đặc biệt là các dịch vụ
hỗ trợ vận tải
biển.
2.1.4 Dịch vụ vận tải hàng
không
Quy định trong
nước
Ngày 12 tháng 7 năm 2006, Luật hàng không mới được ban hành. Luật này
thay
thế
Luật hàng không ban hành ngày 26 tháng 12 năm 1991, được sửa đổi, bổ
sung ngày 20
tháng
4 năm 1995. Luật đưa ra những thay đổi lới đối với việc quản
lý vận tải hàng không. Trong
số
các đặc điểm nổi bật
có:
- Hoàn toàn tách biệt chức năng quản lý Nhà nước khỏi hoạt động kinh
doanh;
- Khuyến khích và đảm bảo sự tham gia bình đẳng, công bằng đối với các
thành phần kinh tế trong hoạt động sân bay và kinh doanh vận tải hàng
không;
- Bảo vệ quyền lợi chính đáng của người tiêu
dùng;
- Phát triển dịch vụ hàng không nói
chung;
- Xác định cụ thể quyền lợi trong vận tải hàng

không;
- Đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế về an toàn và an ninh hàng
không.
Có một số văn bản pháp lý khác liên quan tới vận tải hàng không, ví dụ như
SV: Nguyễn Thị Thanh Hồng
21
GVHD: GS. TS. Đặng Đình Đào
Nghị định số 76/2007/NĐ-CP ngày 29 tháng 5 năm 2007 điều chỉnh dịch vụ vận
tải hàng
không.
Cam kết quốc tế
Dịch vụ vận tải hàng không được loại khỏi phạm vi của GATS, do đó trong
WTO Việt Nam
chỉ
cam kết 3 phân ngành (bán và tiếp thị sản phẩm hàng
không, dịch vụ đặt, giữ chỗ bằng máy tính
và
dịch vụ sửa chữa và bảo dưỡng máy
bay) với rất ít hạn
chế.
Dịch vụ vận tải hàng không trong ASEAN là tự do hơn và Việt Nam không
phải là ngoại
lệ.
2.1.5. Dịch vụ vận tải đường thủy nội
địa
Quy định trong
nước
Luật về vận tải đường thủy nội địa được thông qua ngày 16 tháng 6 năm 2004.
Đây là luật
cơ

bản về vận tải đường thủy nội địa tại Việt Nam và quy định các
hoạt động vận tải đường thủy
nội
địa; các điều kiện đảm bảo an toàn cho cơ sở
hạ tầng vận tải đường thủy nội địa, tàu biển và
mọi

người
tham gia vận tải đường
thủy nội địa. Nhiều quy định pháp lý
liên
quan tới vận tải đường thủy nội địa dưới
dạng Nghị định, Quyết định và thông tư đã được
ban
hành sau đó. Quy định quan
trọng nhất là thị trường dịch vụ đã được mở cho tất cả các thành phần
kinh

tế.
Cam kết quốc
tế
Khi gia nhập WTO, Việt Nam cam kết cho phép hiện diện thương mại để cung
cấp dịch vụ
hàng
hóa và hành khách dưới dạng thành lập liên doanh trong đó
phần vốn góp của phía nước ngoài
không
vượt quá
49%.
2.1.6 Vận tải đa phương thức và logistics nói chung

Vận tải đa phương thức là xu thế của dịch vụ vận tải quốc tế, đặc biệt là vận
tải biển sau
cuộc
cách mạng công ten nơ hóa. Tại Việt Nam, vận tải đa phương
thức mới phát triển gần đây, nhưng
hầu
hết các nhà cung cấp dịch vụ vận tải đa
phương thức là các doanh nghiệp nước ngoài. Nghị
định
125/2003/NĐ-CP ngày
29 tháng 10 năm 2003 về vận tải đa phương thức được thông qua năm
2003

dựa
trên Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức. Rà soát quy định pháp
SV: Nguyễn Thị Thanh Hồng
22
GVHD: GS. TS. Đặng Đình Đào
lý về vận tải
đa
phương thức tại Việt Nam cho thấy các văn bản pháp lý mới đã
tạo ra môi trường thúc đẩy dịch vụ
này
nhưng cơ chế thực hiện cần được củng
cố, làm rõ. Nghị định 125 có một số điều khoản liên quan tới
cam
kết về phương
thức 3b trong dịch vụ vận tải biển. Điều 5 của Nghị định quy định “Doanh nghiệp
Việt
Nam,

doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài tại Việt Nam hoặc doanh
nghiệp nước ngoài chỉ được kinh
doanh
vận tải đa phương thức sau khi được Cơ
quan có thẩm quyền cấp Giấy phép kinh doanh vận tải
đa
phương thức hoặc
Giấy phép đầu tư trong lĩnh vực kinh doanh vận tải đa phương thức”.
Đoạn
3 điều
6 quy định “Doanh nghiệp nước ngoài không đầu tư vào Việt Nam sẽ được cấp
Giấy phép
kinh
doanh vận tải đa phương thức nếu (1) Là doanh nghiệp của nước
thành viên ASEAN đã ký kết Hiệp
định
khung ASEAN về vận tải đa phương thức
hoặc là doanh nghiệp của nước đã ký hiệp định song phương,
đa
phương với Việt
Nam về vận tải đa phương thức, (2) Có Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh vận
tải
đa phương thức do Cơ quan có thẩm quyền của nước đó cấp và đó được hợp
pháp hóa lãnh sự,
(3)

Có
đại diện pháp lý tại Việt Nam là
doanh
nghiệp vận tải

hoặc đại lý vận tải của Việt Nam, trong trường hợp là doanh nghiệp có vốn
đầu
tư
nước ngoài thì vốn góp của phía Việt Nam không dưới 51%”. Trên thực tế, các
công ty vận tải
biển
nước ngoài có thể cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức
từ/tới Việt Nam mà không cần giấy phép
vận
tải đa phương thức. Theo cam kết
đối với phương tức 3b, các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài
được
lập liên
doanh 51% vốn ngước ngoài để cung cấp các hoạt động trên bờ liên quan tới vận
tải đa
phương
thức. Nhưng điều quan trọng cần chỉ ra là các liên doanh thành lập tại
Việt Nam để thực hiện hoạt
động

theo
phương thức 3b chỉ có thể cung cấp dịch vụ
cho các công ty vận tải biển đã đầu tư thành lập
liên
doanh. Nghị định số 125
không quy định cụ thể đối với phương thức
3b.
Logistics là một vấn đề đa ngành. Luật thương mại được thông qua năm
2005 đưa
ra

định nghĩa về logistic, vốn là một dịch vụ rất rộng. Nghị định số 140
được thông qua năm 2007
hướng
dẫn các điều kiện cung cấp dịch vụ
logistics.
SV: Nguyễn Thị Thanh Hồng
23