Nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển theo pháp luật Trung Quốc và kinh nghiệm đối với Việt Nam

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 3
CHƢƠNG 1: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG
HÓA BẰNG ĐƢỜNG BIỂN VÀ NGHĨA VỤ GIAO HÀNG CỦA NGƢỜI
VẬN CHUYỂN THEO PHÁP LUẬT TRUNG QUỐC 9
1.1 Khái quát chung về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển theo pháp
luật Trung Quốc 9
1.1.1 Nguồn luật 9
1.1.2 Định nghĩa hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển 19
1.1.3 Địa vị pháp lý của các bên liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng
đường biển 21
1.1.4 Chứng từ vận chuyển 27
1.2 Khái quát chung về nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển theo pháp luật
Trung Quốc 35
1.2.1 Cơ sở xác định nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển 35
1.2.2 Định nghĩa nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển 40
1.2.3 Ý nghĩa pháp lý của nghĩa vụ giao hàng trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá
bằng đường biển 43
CHƢƠNG 2: NGHĨA VỤ GIAO HÀNG CỦA NGƢỜI VẬN CHUYỂN THEO
PHÁP LUẬT TRUNG QUỐC 47
2.1 Nội dung nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển 47
2.1.1 Nghĩa vụ giao hàng đúng địa điểm 47
2.1.2 Nghĩa vụ giao hàng đúng giờ 58
2.1.3 Giao hàng đúng người nhận 66
2.2 Giao hàng và giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển 81
2 3 So sánh nghĩa vụ giao hàng theo Hợp đồng vận chuyển và Hợp đồng mua bán
hàng hoá 88

2
CHƢƠNG 3: MỘT SỐ KHUYẾN NGHỊ XÂY DỰNG CHẾ ĐỘ PHÁP LÝ VỀ

NGHĨA VỤ GIAO HÀNG CỦA NGƢỜI VẬN CHUYỂN CỦA PHÁP LUẬT
VIỆT NAM 94
3.1 Quy định của pháp luật Việt Nam về nghĩa vụ giao hàng 94
3.2 Khuyến nghị xây dựng chế độ pháp lý về nghĩa vụ giao hàng trong pháp luật
Việt Nam 103
3.3 Tiếp thu tiến bộ của hệ thống pháp luật quốc tế 112
3.4 Pháp điển hoá các quy phạm tập quán 114
KẾT LUẬN 117
TÀI LIỆU THAM KHẢO 120
PHỤ LỤC 125















3
MỞ ĐẦU
1. LÝ DO NGHIÊN CỨU
Vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là phương thức vận chuyển có lịch
sử lâu đời nhất và phổ biến nhất, đóng vai trò quan trọng nhất trong việc hình thành

và phát triển nền thương mại quốc tế. Vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được
thực hiện thông qua hình thức hợp đồng - cơ sở để xác lập và thực hiện quan hệ
dịch vụ vận chuyển giữa người thuê vận chuyển và người vận chuyển. Việt Nam là
một nước giàu tiềm năng về biển và đang mở rộng quan hệ thương mại với quốc tế
nên việc phát triển ngành kinh doanh vận chuyển đường biển quốc tế là một nhiệm
vụ quan trọng mà Đảng và Nhà nước ta đã và đang thực hiện. Cùng với nỗ lực của
toàn Đảng, toàn dân thực hiện “Chiến lược biển đến năm 2020”; cùng với nỗ lực
của các nhà lập pháp mong muốn xây dựng cho Việt Nam một hệ thống pháp luật
hàng hải và thương mại toàn diện, phù hợp với pháp luật quốc tế, thì việc nghiên
cứu về hợp đồng vận chuyển đường biển quốc tế có một ý nghĩa hết sức quan trọng.
Trong tổng thể các vấn đề pháp lý của hợp đồng vận chuyển đường biển,
nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển là một nội dung không thể thiếu được của
hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, tôi tập trung sự quan tâm của
mình vào chế định này vì ba lý do sau:
Thứ nhất: giao hàng bản thân nó liên quan đến mối quan hệ pháp lý vượt ra
ngoài một loại hợp đồng. Giao hàng không chỉ là nội dung của hợp đồng vận
chuyển mà còn cả hợp đồng mua bán hàng hoá. Đồng thời vấn đề này cũng liên
quan đến luật dân sự, chế định tài sản, chế định hợp đồng, luật thương mại và những
luật khác nữa. Phân định được mối quan hệ này sẽ cho tôi cơ hội nghiên cứu một
cách toàn diện một vấn đề pháp lý nhưng được đặt trong những chế định pháp luật
khác nhau và có tính logic về tư duy.

4
Thứ hai: quan trọng hơn là sự thiếu vắng một hệ thống pháp luật hiện hành
hoàn chỉnh liên quan đến vấn đề giao hàng. Hầu hết những công ước quốc tế như
Quy tắc Hague, Hague-Visby và luật quốc gia trong lĩnh vực này như các đạo luật
về hàng hải ở nhiều nước cũng tập trung chủ yếu vào việc quy định quyền và nghĩa
vụ của người vận chuyển trong quá trình vận chuyển và đảm bảo an toàn cho hàng
hoá, trong khi chỉ có vài lời giải thích chi tiết về giao hàng. Và hệ quả là, rất khó
khăn để giải quyết các tranh chấp phát sinh từ việc giao hàng vì pháp luật thực định

không có hướng dẫn cụ thể.
Thứ ba: Những vấn đề như trách nhiệm giao hàng mà không có vận đơn;
mối quan hệ giữa việc giao hàng và thời điểm kết thúc giới hạn trách nhiệm của
người vận chuyển; những giải pháp cho người vận chuyển khi hàng hóa không được
nhận bởi người có trách nhiệm .v.v. đã gây ra nhiều cuộc tranh cãi giữa các nhà
khoa học, những người làm thực tiễn trong lĩnh vực hàng hải, và cả các thẩm phán.
Việc lựa chọn pháp luật Trung Quốc để nghiên cứu xuất phát từ một số lý
do cơ bản như sau:
Thứ nhất, Trung Quốc là một quốc gia có vị trí địa lý, hệ thống chính trị,
văn hoá tương đồng với Việt Nam. Phải nói rằng, tư duy thương mại được quyết
định rất nhiều bởi văn hóa và tư duy chính trị. Do vậy, việc dùng Trung Quốc làm
đối tượng nghiên cứu trong phạm vi luận văn này hi vọng sẽ đưa ra được nhiều kết
quả hữu ích cho việc hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam.
Thứ hai, Trung Quốc có đường bờ biển dài, nền kinh tế nói chung và ngành
vận tải đường biển quốc tế phát triển, hiệu quả và năng động. Đây là điều kiện vật
chất cho một hệ thống pháp luật về vận chuyển bằng đường biển đa dạng và hoàn
chỉnh. Cũng như Trung Quốc, Việt Nam cũng là một nước có đường bờ biển dài
hơn 3000 km, có nền kinh tế biển phát triển từ lâu đời và đang được Đảng, Nhà
nước quan tâm cho là một ngành kinh tế mũi nhọn lâu dài. Với các điều kiện kinh tế
tương đồng như vậy, việc chọn pháp luật Trung Quốc là đối tượng nghiên cứu sẽ có

5
nhiều điểm thuận lợi dựa trên các mẫu số chung cơ bản là nền tảng kinh tế như đã
trình bày.
Thứ ba, Trung Quốc có hệ thống pháp luật nói chung tương đồng với hệ
thống pháp luật Việt Nam từ lịch sử, quá trình hình thành, cấu trúc, quy mô cũng
như tư duy pháp lý. Cùng nằm trong số các nước theo hệ thống pháp luật chủ nghĩa,
mà về cơ bản là theo hệ thống luật Châu âu lục địa (Civil Law) và không thuộc hình
thái cấu trúc nhà nước liên bang, Việt Nam và Trung Quốc có hệ thống pháp luật
với rất nhiều điểm tương đồng. Việc nghiên cứu một hệ thống pháp luật có nhiều

nét tương đồng như vậy là một điều không những lý thú mà còn hứa hẹn thu được
những kết quả bổ ích cho việc hoàn thiện hệ thống pháp luật trong nước. Với tư
cách là một nước láng giềng với Trung Quốc với kim ngạch trao đổi thương mại
hàng năm rất cao, có lẽ việc tham khảo kinh nghiệm của Trung Quốc sẽ trở nên hợp
lý và cần thiết đối với Việt Nam.
2. PHẠM VI VÀ MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU
Trên cơ sở xem xét tất cả sự phát triển cũng như những tranh luận xung
quanh vấn đề giao hàng trong vận chuyển đường biển, cuối cùng tôi quyết định lấy
chủ đề gây tranh cãi này để làm luận văn của mình. Phải lưu ý rằng, trách nhiệm
giao hàng được nghiên cứu và phân tích trong phạm vi luận văn này được hiểu theo
nghĩa hẹp, tức là việc chuyển giao quyền chiếm hữu hàng hóa từ người vận chuyển
(tiếng Anh gọi là “carrier”) sang người nhận hàng (tiếng Anh gọi là “consignee”),
tại đó, người vận chuyển hoàn thành nghĩa vụ vận chuyển hàng hóa theo hợp đồng
vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
Mục đích cuối cùng của tôi sau khi hoàn thành luận văn sẽ là có được một
nghiên cứu toàn diện về pháp luật liên quan đến nghĩa vụ giao hàng của người vận
chuyển. Hi vọng lớn nhất là công trình nghiên cứu này sẽ:

6
- Có giá trị như một nguồn tham khảo đối với những người công tác tại
các hãng tàu; những người tham gia trực tiếp vào quan hệ vận chuyển
hàng hoá bằng đường biển;
- Rút ra những kinh nghiệm có thể áp dụng để góp phần hoàn thiện hệ
thống pháp luật trong lĩnh vực giao hàng ở Việt Nam.
Trong luận văn này, tôi kỳ vọng giải quyết được những vấn đề cơ bản sau
đây:
- Ý nghĩa pháp lý của việc giao hàng của người vận chuyển;
- Thời điểm việc giao hàng được xem là hoàn thành;
- Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm gì khi giao hàng không đúng
người, đặc biệt là trường hợp giao hàng mà không xuất trình vận đơn;

- Mối quan hệ giữa hợp đồng vận chuyển và hợp đồng mua bán hàng
hoá;
- Các tranh chấp liên quan đến việc giao hàng trên thực tế có thể được
giải quyết như thế nào; và
- Những kinh nghiệm nào mà Việt Nam có thể học hỏi và áp dụng trong
quá trình hoàn thiện hệ thống pháp luật trong nước.
3. CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU THAM KHẢO
Một số vấn đề về nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển được nhắc đến
ở một số công trình nghiên cứu như cuốn sách “Carver’s Carriage by sea” của tác
giả Raoul Colinvaux, 13
th
ed., Stevens & Sons, 1982; cuốn “Scrutton on
Chaterparties and Bill of Lading” của Stewart C. Boyd and others, 20
th
ed., London
Sweet & Maxwell,1996; cuốn “Bill of Lading: Law and Practise” của Nicholas
Gaskell, Regina Assariotis and Yvonne Baatz, 1st ed., LLP 2000. Những công trình

7
này cho tôi hiểu những khái niệm chung nhất về hợp đồng vận chuyển, chứng từ
vận chuyển và nghĩa vụ của người vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.
Ở Việt Nam có nhiều tài liệu và công trình nghiên cứu về hợp đồng vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển cũng như trách nhiệm của người vận chuyển nói
chung, như cuốn “Trách nhiệm của người vận chuyển đường biển và đường hàng
không quốc tế” của Tiến sĩ Vũ Sỹ Tuấn, NXB Chính trị Quốc Gia, Hà Nội, 2002, và
nhiều tiểu luận, tham luận, nghiên cứu khác. Tuy nhiên, cho đến thời điểm này,
chưa có một công trình nghiên cứu hoàn chỉnh nào đi sâu về nghĩa vụ giao hàng của
người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế.
4. PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Việc nghiên cứu chủ yếu sử dụng ba phương pháp: nghiên cứu lý thuyết,

nghiên cứu so sánh pháp luật và đối chiếu với thực tiễn.
Việc nghiên cứu lý thuyết tập trung vào hệ thống pháp luật liên quan đến
hợp đồng vận chuyển đường biển ở cả Trung Quốc và các nước khác. Bên cạnh đó,
nghiên cứu những chế định pháp luật khác mang tính bổ trợ như pháp luật hợp
đồng, pháp luật về tài sản.
Phương pháp nghiên cứu so sánh được áp dụng trong trường hợp pháp luật
của Trung Quốc sẽ được so sánh với pháp luật của các nước thuộc hệ thống thông
luật và hệ thống luật Châu Âu lục địa như Anh, Mỹ, Đức và các nước Bắc Âu để rút
ra được những nhận định mang tính khách quan nhất.
Để đảm bảo lý thuyết và thực tiễn luôn được đặt song song với nhau, việc
nghiên cứu các vụ việc cụ thể là một phần không thể thiếu trong luận văn này.
Những vụ việc của Trung Quốc được đưa vào một cách hợp lý để chứng minh một
cách chi tiết và hỗ trợ cho việc phân tích các vấn đề pháp lý được đưa ra.

8
Cuối cùng, trong suốt quá trình nghiên cứu, tôi sẽ tiến hành một số cuộc
phỏng vấn với những người làm việc trực tiếp trong các công ty tàu biển, đại lý tàu
biển, toà án và các thiết chế nghiên cứu ở Việt Nam để việc rút ra các kinh nghiệm
của Trung Quốc áp dụng vào Việt Nam sẽ có cơ sở thực tiễn hơn.

9
CHƢƠNG 1
KHÁI QUÁT CHUNG VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG
ĐƢỜNG BIỂN VÀ NGHĨA VỤ GIAO HÀNG CỦA NGƢỜI VẬN CHUYỂN
THEO PHÁP LUẬT TRUNG QUỐC
1.1 Khái quát chung về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đƣờng biển theo
pháp luật Trung Quốc
1.1.1 Nguồn luật
1.1.1.1 Pháp luật quốc tế
Như chúng ta đã biết, hoạt động lập pháp về hợp đồng vận chuyển hàng
hoá bằng đường biển được bắt đầu từ nửa cuối của thế kỷ 19. Vào thế kỷ 19 hoặc
thậm chí sớm hơn, những người vận chuyển đã bỏ đi rất nhiều nội dung trong vận
đơn, lên đến 60 hoặc 70 điều, làm cho vận đơn không có ý nghĩa đảm bảo an toàn
cho hàng hoá. Thậm chí theo vận đơn, người vận chuyển chỉ có quyền nhận thanh
toán phí vận chuyển mà không có bất cứ một trách nhiệm nào khác. Trong hoàn
cảnh đó, Hoa Kỳ bắt đầu tiếp cận khái niệm “tự do hợp đồng” trong vận đơn. Vào
năm 1893, Luật Harter được thông qua và thiết lập những trách nhiệm pháp lý cũng
như miễn trừ trách nhiệm của người vận chuyển hàng hoá từ cảng này sang cảng
khác của Hoa Kỳ. Đây là đạo luật đầu tiên quy định chủ tàu phải “có trách nhiệm”
đảm bảo cho con tàu có thể đi biển an toàn, chở, xếp, trông nom, bảo quản và giao
hàng một cách hợp thức. Đồng thời, đạo luật cũng quy định về giới hạn trách nhiệm
về lỗi khi vận chuyển và quản lý tàu biển. Theo đạo luật Harter, Úc, Canada và các
nước khác cũng soạn thảo các đạo luật tương tự. Vậy nên, đạo luật này là một dấu
mốc trong lĩnh vực luật hàng hải, những nguyên tắc được đạo luật này thiết lập đã

được chấp nhận rộng rãi trong các đạo luật quốc gia và các công ước quốc tế từ đó
cho đến nay. Tuy nhiên, mặc dù Luật Harter đã thiết lập những nghĩa vụ của người
vận chuyển trong đó có nghĩa vụ giao hàng hợp thức thì đạo luật này và những đạo

10
luật sau này cũng không dành sự quan tâm thích đáng, đầy đủ đối với chế định giao
hàng.
Luật Harter và luật của những quốc gia đó đã phản ánh đươc khát vọng xây
dựng một hệ thống quy định chắc chắn và thống nhất về trách nhiệm của người vận
chuyển hàng hoá bằng đường biển. Công ước thống nhất các quy tắc pháp lý liên
quan đến vận đơn năm 1924 được gọi là Những quy tắc Hague là một thành quả đối
với mục đích này. Theo quy tắc này, “vận chuyển hàng hoá” là giai đoạn “tính từ
thời điểm bốc hàng cho đến thời điểm dỡ hàng khỏi tàu”. Tuy nhiên, nghĩa vụ giao
hàng vượt ra khỏi phạm vi của công ước này vì quy định của công ước chỉ tập trung
vào quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển đối với việc đảm bảo an toàn hàng
hoá.
Bản sửa đổi quy tắc Hague là quy tắc Hague Visby cũng không giải quyết
được những hạn chế trước đây về phạm vi điều chỉnh của công ước, bởi vậy giao
hàng vẫn là vấn đề công ước không đề cập đến.
Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển năm 1978 gọi
là Quy tắc Hamburg không điều chỉnh chế định vận đơn mà điều chỉnh trực tiếp hợp
đồng vận chuyển bằng đường biển. Tuy nhiên, ở phương diện của người được giao
hàng thì vấn đề người vận chuyển sẽ phải chịu trách nhiệm gì khi giao hàng sai và
những vấn đề tương tự không được điều chỉnh ở quy tắc này.
Với nỗ lực khắc phục các nhược điểm nêu trên của các công ước trước đó,
dưới sự chủ trì của Uỷ ban Liên hiệp quốc vế Luật thương mại quốc tế -
UNCITRAL cùng với sự phối hợp của Uỷ ban Hàng hải quốc tế - CMI, một công
ước mới đã ra đời nhằm thay thế 3 công ước nói trên mang tên Công ước của Liên
hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng
đường biển (Công ước Rotterdam). Sự tiến bộ đáng kể của công ước được đánh giá

ở chỗ công ước không những áp dụng để điều chỉnh các quan hệ pháp lý phát sinh
từ vận đơn đường biển mà còn áp dụng để điều chỉnh các vấn đề pháp lý nảy sinh từ

11
hợp đồng vận chuyển đa phương thức. Nó hạn chế áp dụng chế độ trách nhiệm từng
chặng (network liability), trên cơ sở đó cho phép mở rộng khả năng áp dụng chế độ
trách nhiệm thống nhất (uniformity liability). Khác với Quy tắc Hague chỉ điều
chỉnh các quan hệ vận chuyển bằng vận đơn, Công ước này áp dụng cả cho giấy gửi
hàng đường biển (Sea Waybill). Công ước công nhận và ủng hộ chế định FIOS
trong các hợp đồng vận chuyển khối lượng lớn (dạng COA) và chủ tàu chỉ chịu
trách nhiệm giao hàng chậm khi hai bên có quy định mốc thời gian giao hàng. Công
ước có những quy định khuyến khích áp dụng thương mại điện tử và công nhận
chứng từ điện tử trong vận chuyển cũng có giá trị như chứng từ thông thường, điều
này sẽ làm giảm đáng kể khiếu nại về giao hàng chậm (trường hợp xảy ra giao hàng
chậm trách nhiệm tối đa của người vận chuyển sẽ là 2,5 lần tiền cước của lô hàng bị
chậm trễ) cũng như tạo điều kiện ngăn chặn các mưu đồ gian lận và lừa đảo trong
ngành Hàng hải. Công ước đạt được sự nhượng bộ có chọn lọc trong cân bằng giữa
việc duy trì chế định lỗi suy đoán (Presumed Fault) với việc loại bỏ chế định lỗi
hàng vận (Nautical Fault), tuy vậy gói giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển
đã tăng lên 875 SDR/kiện và 3 SDR/kg và người vận chuyển bằng đường biển sẽ
phải duy trí khả năng đi biển của con tàu không chỉ trước và khi bắt đầu hành trình
như quy định trong Hague Visby Rules mà cả trong suốt hành trình (before, at the
beginning and during the voyage), đổi lại với nhượng bộ này từ phía người vận
chuyển, trách nhiệm của chủ hàng (shipper) cũng được xác định rõ ràng và tương
xứng hơn. Riêng với hàng nguy hiểm, Công ước cũng áp dụng chế định suy đoán
lỗi của chủ hàng tương tự như với chủ tàu, nghĩa là có tổn thất xảy ra thì có thể suy
đoán rằng chủ hàng đã có lỗi,và trách nhiệm chứng minh không có lỗi là nghĩa vụ
của chủ hàng nếu họ muốn miễn trách nhiệm. Về thời gian thông báo khiếu nại với
tổn thất không rõ ràng, nếu như Quy tắc Hague chỉ cho phép 3 ngày thông thường
thì ở Công ước này đã tăng lên 7 ngày làm việc.

Nhìn chung Công ước này đã có sự cân bằng đáng kể giữa quyền lợi người
vận chuyển và chủ hàng so với Quy tắc Hague - Visby. Ngày 23 tháng 9 năm 2009
vừa qua đại diện 20 nước thành viên Liên hiệp quốc chiếm 25% khối lượng thương

12
mại quốc tế đã tụ họp tại thành phố Rotterdam Hà Lan để ký kết “Công ước Liên
hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng
đường biển” - Công ước Rotterdam. Theo Điều 94, Công ước này sẽ có hiệu lực sau
một năm kể từ khi đủ 20 nước phê chuẩn, chấp nhận, thông qua hoặc gia nhập. Một
khi có hiệu lực, Công ước Rotterdam chắc chắn sẽ góp phần từng bước loại bỏ chủ
nghĩa cục bộ bản vị trong thương mại và hàng hải quốc tế, từ đó đẩy nhanh tốc độ
toàn cầu hóa nói chung và tốc độ chu chuyển thương mại quốc tế nói riêng.
Bên cạnh những công ước quốc tế nêu trên, một vài công cụ mang tính
quốc tế cũng có liên quan đến vấn đề giao hàng như Bộ quy tắc thống nhất về vận
đơn đường biển CMI. Tuy nhiên, sự tìm hiểu về những quy định này vẫn còn giới
hạn.
Nói chung, hệ thống pháp luật quốc tế về hợp đồng vận chuyển hàng hoá
bằng đường biển đã có tương đối lâu đời, tuy nhiên, cho đến nay, một bộ quy tắc
đầy đủ và thống nhất điều chỉnh được tất cả các quan hệ pháp lý và thương mại
trong quá trình thực hiện một hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đồng
thời cân bằng lợi ích giữa các bên liên quan trong hợp đồng vẫn còn là điều đang
phải nghiên cứu thêm.
1.1.1.2 Pháp luật Trung Quốc
Theo truyền thống, Trung Quốc và một trong các nước theo hệ thống luật
Châu Âu lục địa (Civil Law), nói cách khác là hệ thống luật thành văn. Nhìn chung,
nguồn luật bao gồm các văn bản luật. Do Trung Quốc không trở thành thành viên
của bất kỳ công ước nào trong bốn công ước quốc tế về hàng hải nêu trên, hệ thống
pháp luật về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển chỉ bao gồm pháp luật trong
nước.

13
Hiện tại, ở Trung Quốc, có ba đạo luật mà có thể điều chỉnh một cách trực tiếp hợp
đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển: Các nguyên tắc chung của Luật Dân
sự; Luật Hợp đồng và Bộ luật Hàng hải.
a. Quy tắc chung của luật Dân sự Trung Quốc
Sau “Cách mạng văn hoá”, Trung Quốc tiếp tục tập trung phát triển kinh tế
và bảo vệ các quyền dân sự. Trong lúc đó, Trung Quốc cố gắng chỉnh trang và tái
thiết hệ thống pháp luật mà hầu hết đã bị phá huỷ hoàn toàn trong suốt một thập kỷ
trước đó. Trong hoàn cảnh đó, Những nguyên tắc chung về Luật Dân sự (sau đây
gọi là Luật Dân sự) được Quốc hội Trung Quốc thông qua và ban hành vào năm
1982.
Những nguyên tắc chung về Luật Dân sự là “hiến pháp” của Luật Dân sự ở
Trung Quốc, có ý định cung cấp các nguyên tắc cơ bản cho toàn bộ quan hệ pháp
luật dân sự bao gồm những quan hệ liên quan đến quyền cá nhân, quyền tài sản,
quan hệ gia đình, hợp đồng, bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng… Đạo luật này giữ
một vị trí quan trọng trong hai mươi năm qua. Tuy nhiên, ở một chừng mực nhất
định, hầu hết các điều khoản đều quá chung chung và cần sự giải thích chi tiết hơn.
Theo đó, Toà án tối cao của Trung Quốc soạn thảo và ban hành Các quan điểm
pháp lý trong việc thi hành Luật Dân sự vào tháng 1 năm 1988 (sau đây gọi là Các
quan điểm pháp lý) để cung cấp những hướng dẫn rõ ràng, chính xác cho thực tiễn
xét xử. Các quan điểm pháp lý đã đạt được nhiều hiệu quả trong thực tiễn.
Thêm vào đó, vì những lý do tồn tại trong hệ thống kinh tế kế hoạch của
Trung Quốc, một trong những nguyên tắc của đạo luật này là “cấm phá vỡ nền kinh
tế kế hoạch của quốc gia”. Theo đó, với sự phát triển của kinh tế thị trường ở Trung
Quốc, đạo luật này đã không phù hợp trên cả phương diện học thuyết và thực tiễn.
Với sự phát triển của hệ thống pháp luật, một số quy định lỗi thời đã được sửa hoặc
thay thế bởi Luật Hợp đồng của nước Cộng Hoà Nhân Dân Trung Hoa và những
đạo luật cụ thể khác.

14

Mặc dù các nguyên tắc được thiết lập bởi Luật Dân sự sẽ được áp dụng
chung cho hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển nhưng đạo luật này
không quy định bất kỳ một điều khoản nào về hợp đồng vận chuyển cũng như chế
định giao hàng trong hợp đồng vận chuyển.
b. Bộ luật Hàng hải Trung Quốc
Vào những năm 50 của thế kỷ 20, vào thời kỳ đầu xây dựng nước Cộng
hoà Dân chủ Nhân dân Trung Hoa, nước này đã đề xuất soạn thảo Bộ luật Hàng hải.
Rất nhiều dự thảo đã được soạn nhưng quá trình đó đã bị ngắt quãng bởi “Cách
mạng văn hoá” và những bạo động thường xuyên xảy ra.
Kể từ khi Trung Quốc ban hành chính sách đổi mới và mở cửa cho đến
cuối thập kỷ 70 của thế kỷ 20, khát vọng ban hành một bộ luật hàng hải trở nên
mạnh mẽ hơn bao giờ hết với sự phát triển nhanh chóng của hoạt động ngoại
thương và hàng hải. Dự thảo lại tiếp tục con đường của nó. Bộ luật Hàng hải của
nước Cộng hoà dân chủ nhân dân Trung Hoa cuối cùng được thông qua tại Phiên
họp thứ 28, Ủy ban thường trực Quốc Hội khóa VII ngày 7/11/1992, được ban hành
bằng Lệnh số 64 của Chủ tịch nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa ngày 7/11/1992
và có hiệu lực ngày 01/7/1993 sau hai chục bản dự thảo trong vài thập kỷ.
Với một trong những mục đích chính là “điều chỉnh mối quan hệ phát sinh
từ vận chuyển hàng hải và mối quan hệ liên quan đến tàu biển,” Bộ luật Hàng hải
Trung Quốc thiết lập một hệ thống hoàn chỉnh về hoạt động hàng hải ở Trung Quốc
và những nội dung trong phạm vi điều chỉnh của bộ luật từ “tàu biển” cho đến “hợp
đồng vận chuyển hàng hoá/hành khách bằng đường biển”, “charter parties - hợp
đồng cho thuê tàu biển (một phần hoặc toàn bộ tàu) trong một khoảng thời gian
(ngắn hoặc dài) hoặc cả một chuyến đi cụ thể. Người ta nói rằng, nguồn gốc của từ
này xuất phát từ chữ Latin cổ “carta partita” hoặc “charta partita” hoặc “charta
divisa”, theo đó, một thoả thuận được xé ra làm hai mảnh, mỗi bên giữ một mảnh.
Chứng cứ về toàn bộ hợp đồng sẽ không khó để bị nghi ngờ nếu một bên không hợp

15
tác - phương pháp hiện đại là sao chụp hợp đồng cho mỗi bên 1 bản được đánh giá

là thích hợp hơn. Một charterparty bao gồm phần hợp đồng cho thuê tàu
(affreightment) và phần hợp đồng vận chuyển (vận chuyển).
Mặc dù có một vài quy định điều chỉnh các vấn đề thuộc luật công như
quyền treo cờ và nghĩa vụ cộng đồng của thuỷ thủ nhưng chủ yếu Bộ luật đã điều
chỉnh toàn bộ quan hệ pháp luật tư giữa các bên trong mối quan hệ hợp đồng. Theo
đó, Bộ luật được xem như một luật riêng trong hệ thống pháp luật dân sự. Theo quy
tắc “lex specialis derogat generali”, khi những quy định hoặc những nguyên tắc nhất
định mà mâu thuẫn với những quy định tương tự được quy định tại Các nguyên tắc
luật Dân sự hoặc các đạo luật chung khác, thì Bộ luật Hàng hải được áp dụng hoặc
được ưu tiên áp dụng. Trên thực tế, các nguyên tắc và hệ thống được điều chỉnh bởi
luật hàng hải là rất đặc thù và khác so với các học thuyết pháp luật dân sự.
Một trong những đặc thù của Bộ luật Hàng hải là sự kế thừa các công ước
quốc tế. Ví dụ nó đã kế thừa những hệ thống nhất định từ Công ước giới hạn trách
nhiệm trong vi phạm hàng hải 1976, Công ước quốc tế về thế chấp và cầm cố tàu,
1993 (dự thảo) trong vấn đề thế chấp tàu và giới hạn trách nhiệm trong vi phạm
hàng hải. Hơn nữa, trong lĩnh vực hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển,
Bộ luật Hàng hải Trung Quốc cũng vay mượn hoặc tham khảo rất nhiều quy định
trong các Quy tắc Hague, Hague -Visby, và Hamburg, mặc dù Trung Quốc không
gia nhập bất cứ công ước nào. Nghiên cứu chi tiết hơn về những quy định này sẽ
được đề cập ở những chương dưới đây. Bộ luật Hàng hải Trung Quốc cũng quy
định ưu tiên áp dụng các công ước quốc tế mà Trung Quốc là thành viên.
Thêm vào đó, Bộ luật Hàng hải Trung Quốc cho phép áp dụng thực tiễn
hoặc tập quán. Theo đoạn 2 Điều 268, trong trường hợp công ước quốc tế và Bộ
luật Hàng hải không có quy định thì áp dụng thực tiễn quốc tế [18].
Chương IV “Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển” được xây
dựng trên cơ sở hệ thống pháp lý về quyền, trách nhiệm của người vận chuyển,

16
người thuê vận chuyển, đôi lúc là của người nhận hàng theo hợp đồng vận chuyển
hàng hoá bằng đường biển.

Bên cạnh những quy định về trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển và
người thuê vận chuyển, chương này còn quy định chức năng và nội dung của các
chứng từ vận chuyển, chứng từ giao hàng cũng như hợp đồng thuê tàu chuyến, hợp
đồng vận chuyển đa phương tiện … Những quy định trong chương này sẽ không thể
áp dụng đối với vận chuyển hàng hải giữa các cảng nội địa ở Trung Quốc, do đó bộ
luật này chỉ áp dụng đối với hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế.
Ngoại trừ một số quy định về hợp đồng thuê tàu chuyến, những điều khoản
còn lại trong chương này mang tính bắt buộc. Điều 44 Bộ luật Hàng hải Trung
Quốc chỉ rõ “bất cứ quy định nào trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường
biển hoặc vận đơn hoặc những chứng từ tương tự hợp đồng khác vi phạm những
quy định tại chương này đều vô hiệu…” và đạo luật không cho phép thoả thuận làm
giảm trách nhiệm của người vận chuyển trong khi việc thoả thuận tăng trách nhiệm
thì được phép.
Quy định liên quan trực tiếp đến giao hàng nằm ở Phần 5 Chương IV
“Giao hàng”. Những quy định ở phần này liên quan đến hiệu lực pháp lý của việc
thông báo tổn thất đối với hàng hoá, việc kiểm tra hàng, tạm chuyển hàng vào kho
khi không có ai nhận và quyền cho phép chủ nợ nhận thế chấp hàng hoá.
Bộ luật Hàng hải Trung Quốc là một công cụ hiệu quả và giữ một vị trí
quan trọng trong lĩnh vực hàng hải và là một đạo luật quan trọng nhất dùng để áp
dụng cho hợp đồng vận chuyển bằng đường biển ở Trung Quốc, công trình nghiên
cứu của tôi tập trung chủ yếu vào đạo luật này.
c. Luật hợp đồng Trung Quốc
Tiến trình phát triển của luật hợp đồng Trung Quốc liên quan đến sự thay
đổi của nền kinh tế Trung Quốc. Vào ngày 13 tháng 12 năm 1981, Luật hợp đồng

17
kinh tế Trung Quốc (sau đây gọi là Luật hợp đồng kinh tế) có hiệu lực. Là sản phẩm
của nền kinh tế kế hoạch, đạo luật đã thể hiện rõ mục đích “hỗ trợ phát triển nền
kinh tế kế hoạch”, và chỉ có những tổ chức xã hội chủ nghĩa mới được giao kết “hợp
đồng kinh tế”. Với sự khôi phục lại “nền kinh tế thị trường” và hệ thống sở hữu cá

nhân, Luật Hợp đồng kinh tế được sửa đổi năm 1993. Cùng thời điểm đó, Luật các
hợp đồng kỹ thuật và Luật hợp đồng kinh tế liên quan đến tài sản nước ngoài được
ban hành và áp dụng trong những lĩnh vực đặc biệt như tựa đề của nó đã nêu.
Tuy nhiên, sự sửa đổi Luật Hợp đồng kinh tế cũng rất hạn chế đối với
những hợp đồng mới, ví dụ như hợp đồng môi giới, hợp đồng lao động … vẫn
không được điều chỉnh. Những luật hợp đồng mới có hiệu lực và những quan hệ
pháp lý mà chúng điều chỉnh cũng vẫn rất mập mờ không phải chỉ trong một thời
gian ngắn. Đồng thời, vì thiếu những nghiên cứu sâu về các học thuyết về luật hợp
đồng cũng như hệ thống pháp luật nước ngoài, các nguyên tắc và hệ thống được
thiết lập bởi các luật nói trên đã có những bất cập và xa rời với thực tiễn và bản chất
của các hoạt động kinh tế. Và, sự mất cân đối giữa các luật đó đã tạo nên sự mâu
thuẫn trong hệ thống hợp đồng. Do đó, hệ quả thiết yếu là phải sửa đổi Luật Hợp
đồng kinh tế năm 1993, việc xây dựng một luật hợp đồng thống nhất đã được đưa
vào chương trình nghị sự. Sau sáu năm dự thảo, Luật Hợp đồng của Cộng hoà dân
chủ nhân dân Trung Hoa đã có hiệu lực vào ngày 01/10/1999 và thay thế cho các
luật trên.
Luật Hợp đồng được đánh giá là một đạo luật thành công với phạm vi điều
chỉnh rộng và làm giàu thêm rất nhiều về hệ thống hợp đồng. Nó quy định quy tắc
trách nhiệm khi vi phạm hợp đồng rất nghiêm khắc, giới thiệu những quy tắc mới
như tự do hợp đồng, quyền khởi kiện, chuyển nhượng nợ, … , mặc dù những thiếu
sót vẫn có thể xuất hiện giống như mọi đạo luật khác.
Những quy định của Luật Hợp đồng có thế chia làm hai phần: Phần những
quy định chung và phần những quy định riêng áp dụng cho từng hợp đồng cụ thể. Ở
nội dung trước, nó bao gồm các nguyên tắc chung, giao kết, thực hiện, chấm dứt và

18
một loạt các giao dịch hợp đồng và trách nhiệm khi vi phạm hợp đồng. Phần còn lại
liên quan đến các quyền và nghĩa vụ cụ thể của các bên trong hợp đồng mua bán,
hợp đồng vay, hợp đồng lưu kho, hợp đồng môi giới cũng như hợp đồng vận
chuyển.

Luật Hợp đồng áp dụng cho hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường
thuỷ nội địa. Ở vấn đề vận chuyển hàng hoá quốc tế thì luật ưu tiên áp dụng tuân
theo quy tắc xung đột pháp luật, mối quan hệ giữa Bộ luật Hàng hải và Luật Hợp
đồng là luật chung và luật riêng. Một mặt, theo nguyên tắc lex specialis derogat
generali, những quy định của Bộ luật Hàng hải sẽ được ưu tiên áp dụng khi khác với
những quy định của Luật Hợp đồng. Mặt khác, mặc dù không có quy định cụ thể ở
một vấn đề nhất định thì những quy định ở luật chung trong lĩnh vực đó vẫn có thể
được áp dụng. Khi Bộ luật Hàng hải không quy định cụ thể tất cả các vấn đề của
hợp đồng vận chuyển bằng đường biển (một vài khía cạnh đã được nêu ở trên) thì
Luật Hợp đồng sẽ được áp dụng cho những vấn đề đó bao gồm cả vấn đề giao hàng.
Quả thực là, Luật Hợp đồng đã điều chỉnh một loạt các vấn đề liên quan đến hợp
đồng vận chuyển bằng đường biển ví dụ như hình thức hợp đồng, sự thay đổi,
chuyển nhượng và chấm dứt hợp đồng, quyền kiểm soát hàng hoá bởi người thuê
tàu, trách nhiệm bồi thường thiệt hại….
Chương 17 “Hợp đồng vận chuyển” theo Luật Hợp đồng liên quan đến hợp
đồng vận chuyển hành khách và hàng hoá cũng như hợp đồng vận chuyển đa
phương thức.
Điều 308 của luật này quy định người thuê tàu có quyền thay đổi điểm đến
hoặc người nhận hàng cũng như quyền tạm hoãn việc vận chuyển, yêu cầu trả lại
hàng trước khi giao [19]. Điều này đã cho người thuê tàu quyền rất rộng trong việc
kiểm soát việc vận chuyển và giao hàng. Những nghiên cứu cụ thể hơn về quyền
của người thuê tàu trong hợp đồng vận chuyển ở các trường hợp khác nhau sẽ được
trình bày tại chương sau.

19
Điều 309 quy định nghĩa vụ nhận hàng của người nhận hàng. Thêm vào đó,
Điều 316 cho phép người vận chuyển gửi hàng khi không xác định được người nhận
hoặc người nhận từ chối nhận hàng mà không có lý do chính đáng, đây là giải pháp
cho người vận chuyển khi hàng hoá không được nhận. Luật Hợp đồng quy định việc
kiểm tra hàng là quyền và nghĩa vụ của người nhận hàng khi nhận hàng, và giải

quyết những thông báo về thiệt hại đối với hàng hoá trong khoảng thời gian hợp lý
cho phép [19].
Ngoại trừ những thông báo về thiệt hại đối với hàng hoá theo điều 310, thì
quan điểm chung là những quy định nói trên cũng sẽ áp dụng cho việc giao hàng
theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.
Luật Hợp đồng là sự phát triển toàn diện nhất của hệ thống pháp luật hợp
đồng ở Trung Quốc như đã bình luận chung ở trên, và, nó đưa ra những bổ sung
quan trọng cho hợp đồng vận chuyển hàng hoá. Tuy nhiên, với những nghiên cứu
sâu hơn về loại hợp đồng này, chúng ta có thể thấy được một số quy định về hợp
đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển trong Bộ luật Hàng hải Trung Quốc
chưa phù hợp với Luật Hợp đồng.
Tuy nhiên, vì truyền thống của hệ thống pháp luật thành văn, rất khó cho
các thẩm phán và trọng tài viên ở Trung Quốc bỏ qua các quy định của luật hợp
đồng mỗi khi họ giải quyết tranh chấp liên quan đến giao hàng thậm chí có những
quy định không hợp lý. Bởi vậy, việc áp dụng luật đối với hợp đồng vận chuyển
hàng hoá bằng đường biển vẫn còn là một câu hỏi hóc búa cho những người làm
công tác thực tế, thẩm phán và các học giả.
1.1.2 Định nghĩa hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đƣờng biển
Điều 41 Bộ Luật Hàng hải Trung Quốc quy định: “Hợp đồng vận chuyển
hàng hóa bằng đường biển là một hợp đồng theo đó người vận chuyển, được trả phí

20
vận chuyển, cam kết vận chuyển hàng hóa bằng đường biển theo hợp đồng với
người gửi hàng bằng đường biển từ một cảng tới một cảng khác”.
Theo định nghĩa trên của Bộ Luật Hàng hải Trung Quốc, hợp đồng vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển là một hợp đồng song vụ, theo đó người vận
chuyển có nghĩa vụ vận chuyển hàng hóa theo hợp đồng bằng đường biển và có
quyền được nhận phí vận chuyển.
Quy định này của pháp luật Trung Quốc cũng phù hợp với xu hướng pháp
lý chung trên thế giới, mà cụ thể là quy định của Công ước của Liên Hiệp Quốc về

vận chuyển hàng hóa bằng đường biển - Quy tắc Hamburg năm 1978, theo đó, hợp
đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được hiểu là “bất kì hợp đồng nào mà
theo đó người vận chuyển đảm nhận việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển từ
một cảng này đến một cảng khác để thu tiền cước” (Điều 1.6 Quy tắc
Hamburg).[24]
Định nghĩa về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển như vậy
cũng tương đồng với quy định tương tự trong pháp luật Việt Nam. Cụ thể, Điều
70.1 Bộ luật Hàng hải Việt nam 2005 quy định “Hợp đồng vận chuyển hàng hoá
bằng đường biển là hợp đồng được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê
vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu tiền cước vận chuyển do người thuê vận
chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hoá từ cảng nhận hàng đến cảng
trả hàng”.
Nhìn chung, quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
của Trung Quốc cũng như Việt Nam khá thống nhất với luật pháp và tập quán phổ
biến trên thế giới. Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho việc tham gia vào môi
trường thương mại cũng như pháp lý quốc tế của các quốc gia như Trung Quốc và
Việt Nam.

21
1.1.3 Địa vị pháp lý của các bên liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hoá
bằng đƣờng biển
1.1.3.1 Ngƣời thuê vận chuyển
Người thuê vận chuyển, theo định nghĩa tại Điều 42.3 Bộ Luật Hàng hải
Trung Quốc, là:
“a) Người tự mình hoặc nhân danh người đó hoặc theo ủy quyền của
người đó giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người vận
chuyển;
b) Người tự mình hoặc nhân danh người đó hoặc theo ủy quyền của người
đó giao hàng hóa cho người vận chuyển có liên quan trong hợp đồng vận chuyển
hàng hóa bằng đường biển.”

Quy định này của pháp luật Trung Quốc hoàn toàn tiếp thu từ pháp luật và
các tập quán hàng hải quốc tế, cụ thể là theo Điều 1.3 Quy tắc Hamburg 1978,
người gửi hàng (cũng có thể hiểu là người thuê vận chuyển) là “bất kì người nào tự
ký hay được người khác đứng tên hoặc thay mặt ký một hợp đồng vận chuyển hàng
hóa bằng đường biển với người vận chuyển, hoặc là bất kì người nào đã tự hoặc
được người khác đứng tên hay thay mặt thực hiện việc giao hàng liên quan đến hợp
đồng vận chuyển đường biển cho người vận chuyển”.
Cùng với xu hướng trên, pháp luật Việt Nam cũng có quy định tương tự về
mặt nội hàm của khái niệm người thuê vận chuyển, theo đó “Người thuê vận chuyển
là người tự mình hoặc uỷ quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng
hoá bằng đường biển với người vận chuyển. Trong trường hợp hợp đồng vận
chuyển theo chứng từ vận chuyển, người thuê vận chuyển được gọi là người gửi
hàng” (Điều 72.1 Bộ luật Hàng hải Việt Nam) [18].

22
Cũng như xu hướng chung của các chế định pháp lý về hợp đồng vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển và các bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa
bằng đường biển, luật pháp Trung Quốc không quy định về quyền của người thuê
vận chuyển mà chỉ đề cập đến trách nhiệm của người vận chuyển, tuy nhiên, trên cơ
sở nghiên cứu một hợp đồng song vụ, có thể thấy rằng chế định về quyền của người
thuê vận chuyển thể hiện thông qua các quy định về nghĩa vụ của người vận
chuyển. Theo đó, quyền cơ bản nhất của người thuê vận chuyển theo hợp đồng vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển là quyền yêu cầu người vận chuyển thực hiện
việc vận chuyển hàng hóa theo hợp đồng tới cảng đích, bao gồm việc tiếp nhận, bảo
quản hàng hóa trong quá trình vận chuyển và giao hàng cho người nhận hàng được
chỉ định trong hợp đồng. Ngoài ra, cũng như các loại hợp đồng khác, người thuê
vận chuyển có quyền khiếu nại, yêu cầu đòi bồi thường thiệt hại hoặc tiến hành các
thủ tục tố tụng cần thiết để bảo vệ quyền và lợi ích của mình trong trường hợp cho
rằng người vận chuyển đã vi phạm nghĩa vụ của họ theo hợp đồng và gây thiệt hại.
Từng hệ thống pháp luật sẽ có quy định khác nhau về các nghĩa vụ cụ thể

của người thuê vận chuyển. Theo quy định của pháp luật Trung Quốc, người thuê
vận chuyển có các nghĩa vụ cơ bản sau đây:
(i) Đóng gói, ghi ký mã hiệu hàng hóa và chịu trách nhiệm về
tính chính xác của các thông tin trên bao bì hàng hóa (Điều
66 Bộ Luật Hàng hải Trung Quốc);
(ii) Thực hiện các thủ tục cần thiết tại cảng liên quan đến hải
quan, kiểm tra hàng hóa…, cung cấp cho người vận chuyển
các chứng từ cần thiết liên quan đến các thủ tục mà người
thuê vận chuyển đã tiến hành và chịu trách nhiệm về tính
chính xác cũng như về các thiệt hại do việc cung cấp không
đầy đủ các tài liệu, chứng từ đó (Điều 67 Bộ Luật Hàng hải
Trung Quốc);

23
(iii) Thông báo đầy đủ cho người vận chuyển biết các thông tin về
hàng hóa trong trường hợp hàng hóa vận chuyển là hàng
nguy hiểm (Điều 68 Bộ Luật Hàng hải Trung Quốc);
(iv) Thanh toán phí vận chuyển (Điều 69 Bộ Luật Hàng hải Trung
Quốc) [18].
Quy định về nghĩa vụ của người thuê vận chuyển theo pháp luật Trung Quốc
tương đối đầy đủ hơn sơ với Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2005. Bộ luật Hàng hải
Việt Nam, tiếp thu quan điểm của Các quy tắc Hamburg, chỉ quy định các nghĩa vụ
cơ bản nhất của người thuê vận chuyển như thanh toán phí và thông báo về hàng
nguy hiểm. Các nghĩa vụ khác theo thỏa thuận của các bên trong hợp đồng hoặc tập
quán thương mại.
1.1.3.2 Ngƣời vận chuyển
Điều 42 Chương IV Bộ luật Hàng hải Trung Quốc quy định “người vận
chuyển là người tự mình hoặc nhân danh người đó ký hợp đồng vận chuển hàng
hoá bằng đường biển với người thuê vận chuyển”. Định nghĩa này giống với định
nghĩa về người vận chuyển quy định tại Điều 1 của Quy tắc Hamburg.

Khoản 2 Điều 72 Bộ luật Hàng hải Việt nam quy định người vận chuyển là
người tự mình hoặc uỷ quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng
hoá bằng đường biển với người thuê vận chuyển.
Điều 1 Quy tắc Hague và Hague - Visby quy định người vận chuyển là chủ
tàu hoặc người thuê tàu giao kết hợp đồng vận chuyển với người thuê vận chuyển
[23].
Bộ luật Hàng hải Trung Quốc còn đưa ra định nghĩa về người vận chuyển
thực tế. Theo Điều 42, người vận chuyển thực tế là người được người vận chuyển

24
uỷ thác thực hiện toàn bộ hoặc một phần việc vận chuyển dưới hình thức hợp đồng
thầu phụ [18].
Khoản 3 Điều 72 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định người vận chuyển
thực tế là người được người vận chuyển uỷ thác thực hiện một phần hoặc toàn bộ
việc vận chuyển hàng hoá bằng đường biển [8].
So sánh định nghĩa về người vận chuyển giữa pháp luật Trung Quốc và
Việt Nam thấy rằng cả hai bộ luật Hàng hải của hai nước đều đưa ra định nghĩa
tương tự như nhau.
Người vận chuyển có những quyền hạn nhất định để thực hiện nhiệm vụ
của mình như:
- Quyền được thanh toán cước phí vận chuyển;
- Quyền chứng minh đã thực hiện các nghĩa vụ một cách mẫn cán;
- Quyền từ chối các yêu cầu trái luật hoặc không hợp lý gây thiệt hại đến
người vận chuyển hoặc người thuê vận chuyển khác.
- Quyền yêu cầu đòi bồi thường từ người thuê vận chuyển/người nhận hàng.
- Quyền kiện vi phạm đối với người thuê vận chuyển/người nhận hàng.
- Quyền giữ lại hàng trong những trường hợp luật định;
- Quyền bán đấu giá hàng vận chuyển trong những trường hợp luật định.
- Các quyền khác theo quy định của pháp luật.
Bên cạnh các quyền hạn, khi thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá

bằng đường biển người vận chuyển chủ yếu là có nghĩa vụ, bao gồm :
- Nghĩa vụ bốc hàng lên tàu tại cảng bốc hàng.

25
- Nghĩa vụ thông báo thời gian tàu sẵn sàng cho việc bốc hàng.
- Nghĩa vụ đưa tàu vào cảng bốc hàng đúng thời gian đã thông báo.
- Nghĩa vụ chuẩn bị tàu đảm bảo tình trạng kỹ thuật, các hầm hàng đủ tỉêu
chuẩn để bảo quản hàng hoá.
- Nghĩa vụ chăm sóc, bảo quản hàng hoá.
- Nghĩa vụ vận chuyển hàng hoá đến cảng đích.
- Nghĩa vụ đi đúng tuyến đường theo thoả thuận hoặc theo tập quán.
- Nghĩa vụ dỡ hàng và chăm sóc hàng hoá trong thời gian dỡ hàng.
- Nghĩa vụ giao hàng đúng người.
- Nghĩa vụ giao hàng đúng địa điểm đã thoả thuận.
- Nghĩa vụ giao hàng đúng thời gian đã thoả thuận.
Các nghĩa vụ nêu trên có thể được chỉ ra trong Bộ luật Hàng hải Trung Quốc
một cách rõ ràng hoặc ngầm định; hoặc có thể không đầy đủ đối với hàng hoá đóng
container và hàng hoá không đóng container nhưng tựu trung lại, những nghĩa vụ
nêu trên là những nghĩa vụ khái quát và cơ bản nhất của người vận chuyển mà Bộ
luật hàng hải Trung Quốc điều chỉnh. Sự phân tích sâu sắc hơn sẽ được bàn luận ở
chương 2.
1.1.3.3 Ngƣời nhận hàng
Điều 41 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc quy định “Người nhận hàng là người
có quyền nhận hàng”.
Khoản 5 Điều 72 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Khoản 4 Điều 1 Quy tắc
Hamburg đều có quy định tương tự như vậy.