Vấn đề bồi thương thiệt hại do ô nhiễm dầu trên biển theo pháp luật quốc tế và pháp luật nước ngoài

4

MỤC LỤC
MỞ ĐẦU
9
CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN LÝ LUẬN VỀ BỒI THƢỜNG
THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU TRÊN BIỂN THEO PHÁP
LUẬT QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT NƢỚC NGOÀI
13
1.1. Những khái niệm cơ bản
13
1.1.1. Ô nhiễm dầu
13
1.1.2. Thiệt hại do ô nhiễm dầu
14
1.1.3. Trách nhiệm pháp lý về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu
15
1.1.3.1. Trách nhiệm quốc gia
15
1.1.3.2. Trách nhiệm dân sự
17
1.1.4. Giám định thiệt hại do ô nhiễm dầu
22
1.2. Khái quát tình hình ô nhiễm dầu trên biển
23
1.2.1. Tình hình ô nhiễm dầu trên thế giới
23
1.2.2. Tình hình ô nhiễm dầu tại Việt Nam
25
1.3. Các điều ƣớc quốc tế và hệ thống pháp luật quốc gia điển hình
về ô nhiễm dầu

26
1.3.1. Các điều ước quốc tế
26
1.3.1.1. Công ước Luật biển của Liên Hiệp Quốc năm 1982
26
1.3.1.2. Các công ước về trách nhiệm pháp lý và bồi thường
27
1.3.1.3. Các công ước quốc tế về phòng chống ô nhiễm biển
27
1.3.2. Pháp luật nước ngoài
29


CHƢƠNG 2: QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ
PHÁP LUẬT NƢỚC NGOÀI VỀ BỒI THƢỜNG THIỆT HẠI DO
Ô NHIỄM DẦU TRÊN BIỂN
30
2.1. Quy định của một số điều ƣớc quốc tế quan trọng
30
2.1.1. Công ước Luật biển 1982
30
5

2.1.2. Công ước MARPOL 73/78
33
2.1.3. Công ước CLC 1969/1992
34
2.1.4. Công ước FUND 1971/1992
42
2.1.5. Công ước OPRC

51
2.1.6. Công ước HNS
54
2.2. Quy định theo pháp luật một số quốc gia điển hình
56
2.2.1. Vương quốc Anh
56
2.2.2. Hoa Kỳ
64
2.2.3. Trung Quốc
78
2.2.4. I-rắc: Trách nhiệm quốc gia trong chiến tranh vùng Vịnh
87


CHƢƠNG 3: NHỮNG BÀI HỌC KINH NGHIỆM CHO VIỆT
NAM VÀ GIẢI PHÁP ĐỀ XUẤT
92
3.1. Những bài học kinh nghiệm cho Việt Nam
92
3.1.1. Quan niệm về thiệt hại do ô nhiễm dầu và bồi thường thiệt hại
92
3.1.2. Nhu cầu về một đạo luật chuyên biệt
92
3.1.3. Cơ chế trách nhiệm bồi thường thiệt hại
94
3.1.4. Nhu cầu tham gia các điều ước quốc tế về bồi thường thiệt hại
96
3.1.5. Quy trình và phương pháp đánh giá bồi thường thiệt hại
97

3.2. Một số kiến nghị
97
KẾT LUẬN
99


DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
101
PHỤ LỤC
107
Phụ lục 1: Các khái niệm cơ bản và phân loại các nguồn ô nhiễm
dầu trên biển của UNEP
108
Phụ lục 2: Hƣớng dẫn của USCG về thủ tục đòi bồi thƣờng từ Quỹ
Ủy thác Bồi thƣờng Ô nhiễm Dầu tại Mỹ
118
6

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT

BUNKERS Công ước Quốc tế về Trách nhiệm Dân sự đối với Thiệt
hại do Ô nhiễm dầu trong Hầm chứa Nhiên liệu gây ra
CERCLA Đạo luật về Ứng phó, Bồi thường và Trách nhiệm Pháp lý
đối với Môi trường (Hoa Kỳ)
CLC Công ước Quốc tế về Trách nhiệm Dân sự đối với Thiệt
hại từ Ô nhiễm dầu
CRAMRA Công ước về Điều tiết các Hoạt động Khai khoáng Nam
cực (Wellington)
EC Ủy ban Châu Âu
EPA Cục Bảo vệ Môi trường (Hoa Kỳ)

FUND Công ước Thành lập Quỹ Quốc tế Bồi thường Thiệt hại từ
Ô nhiễm dầu
FWPCA Đạo luật về Kiểm soát Ô nhiễm Nước Liên bang (Hoa Kỳ)
Gf Franc vàng
HNS Công ước Quốc tế về Trách nhiệm pháp lý và Bồi thường
Thiệt hại liên quan tới việc vận chuyển chất độc hại bằng
đường biển
ILC Ủy ban Luật Quốc tế
IMO Tổ chức Hàng hải Quốc tế
INTERVENTION Công ước Quốc tế về Can thiệp ngoài Biển cả nhằm Đề
phòng Thiệt hại do Ô nhiễm dầu gây ra
IOPCF Quỹ Quốc tế về Bồi thường Thiệt hại Ô nhiễm Dầu
LC Công ước London về Phòng ngừa Ô nhiễm biển từ việc xả
chất thải và các chất khác
LLMC Công ước về Giới hạn Trách nhiệm đối với các Khiếu nại
Hàng hải
MARPOL Công ước Quốc tế về Phòng ngừa Ô nhiễm từ Tàu biển
7

NOAA Cơ quan Khí quyển và Hải dương Hoa Kỳ
NRDA Đánh giá Thiệt hại về Tài nguyên Thiên nhiên
OECD Tổ chức Hợp tác Phát triển Kinh tế
OPA Đạo luật Ô nhiễm Dầu (Hoa Kỳ)
OPRC Công ước Quốc tế về Phòng bị, Ứng phó và Hợp tác Giải
quyết Ô nhiễm dầu
SDR Quyền Rút vốn Đặc biệt
SOLAS Công ước Quốc tế về An toàn Sinh mạng trên biển
UNEP Chương trình Môi trường Liên Hiệp Quốc
USCG Lực lượng Tuần duyên Hoa Kỳ
USD Đô la Mỹ

8

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 1.1. Tổng hợp các vụ tràn dầu lớn trên thế giới từ 1967 - 2010

23
Bảng 1.2. Các điều ước quốc tế quan trọng về ô nhiễm dầu và sự tham
gia của Việt Nam

28
Bảng 2.1. Các tiêu chí lượng hóa tổn thất kinh tế trong hoạt động khai
thác hải sản

45
Bảng 2.2. Các tiêu chí lượng hóa tổn thất kinh tế trong hoạt động nuôi
trồng hải sản

46
Bảng 2.3. Các tiêu chí lượng hóa tổn thất kinh tế trong hoạt động chế
biến hải sản

48

DANH MỤC CÁC BẢN ĐỒ, HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ

Hình 2.1. Sơ đồ quy trình đòi bồi thường từ IOPC-FUND

43
Hình 2.2. Sơ đồ quy trình đòi bồi thường ô nhiễm dầu ở Anh

59
Hình 2.3. Sơ đồ quy trình đòi bồi thường ô nhiễm dầu ở Mỹ

65
Hình 2.4. Quy trình tổng thể về đánh giá thiệt hại và khôi phục nguồn
lợi tự nhiên ở Mỹ

69
Hình 2.5. Các bước đánh giá thiệt hại nguồn lợi tự nhiên ở Mỹ

71
Hình 2.6. Sơ đồ quy trình đòi bồi thường ô nhiễm dầu tại Trung Quốc

78

9

MỞ ĐẦU


1. Lý do chọn đề tài
Ô nhiễm môi trường biển đã và đang là một thách thức rất lớn đối với
thời đại, cả trên bình diện quốc tế và quốc gia. Việt Nam không nằm ngoài
ngoại lệ đó. Số lượng các sự cố ô nhiễm dầu ngày càng tăng cao, trong khi
phần lớn các thiệt hại lại không được bồi thường và giải quyết thấu đáo do
thiếu hệ thống pháp lý đầy đủ, cũng như thiếu phương tiện và chế tài xử lý
cần thiết của các cơ quan chức năng, đã làm cho tình hình ngày một nghiêm
trọng, đe dọa không chỉ những khu vực bờ biển mà thậm chí cả các địa bàn
nằm sâu trong nội địa. Mặc dù đã tham gia một số công ước quốc tế quan

trọng về trách nhiệm dân sự, phòng ngừa ô nhiễm, nhưng trên thực tế Việt
Nam vẫn chưa có đội ngũ chuyên gia pháp lý đủ mạnh, cũng như chưa được
hưởng những lợi ích thiết thực từ các thể chế quốc tế trong lĩnh vực này.
2. Lịch sử nghiên cứu vấn đề
Quy trình lượng hóa giá trị thiệt hại nhằm xác định trách nhiệm vật chất
của các chủ thể gây ô nhiễm dầu trên biển cũng như quy trình đòi bồi thường
là những vấn đề đang thu hút sự chú ý của giới khoa học. Tuy nhiên cho đến
nay, số lượng các công trình nghiên cứu về vấn đề này hiện còn khá khiêm
tốn trong lĩnh vực luật học. Ở Việt Nam, các tài liệu chuyên khảo đáng kể
trong nước mới chỉ có cuốn Ô nhiễm môi trường biển Việt Nam. Luật pháp và
thực tiễn (NXB Thống kê, 2003) và cuốn Bảo vệ môi trường biển – vấn đề và
giải pháp (NXB Chính trị Quốc gia, 2004) của cùng một tác giả Nguyễn
Hồng Thao, bài báo khoa học Tổng quan pháp luật Việt Nam về phòng, chống
ô nhiễm dầu ở các vùng biển (Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Kinh tế - Luật
24(2008) của tác giả Nguyễn Bá Diến. Bên cạnh đó là một số luận văn thạc sĩ
của các học viên cao học của Khoa Luật – Đại học Quốc gia Hà Nội và một
số bài viết về ô nhiễm dầu đăng rải rác trên các bài báo, tạp chí.
10

3. Mục đích, đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
3.1. Mục đích nghiên cứu
Trên cơ sở phân tích, hệ thống các nguồn tư liệu, luận văn nhằm đạt các
mục đích sau đây:
- Nhận thức một cách đầy đủ hơn các yếu tố pháp lý trong quy trình
đánh giá thiệt hại và đòi bồi thường đối với các sự cố ô nhiễm dầu trên biển từ
những nguồn khác nhau, tập trung nhiều nhất vào tàu biển và công trình dầu
khí.
- Bổ sung một hệ thống tư liệu nhằm phục vụ một cách thiết thực, hiệu
quả hơn vào việc nghiên cứu, xây dựng một hệ thống văn bản pháp lý chuyên
biệt điều chỉnh ô nhiễm dầu tại Việt Nam.

3.2. Đối tƣợng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu chủ yếu của luận văn là làm rõ quy trình đánh
giá - bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu theo quy định của một số điều ước
quốc tế và pháp luật quốc gia ở những nước có nền khoa học pháp lý phát
triển, từ đó rút ra những bài học thiết thực để vận dụng vào điều kiện của Việt
Nam.
Luận văn sẽ đánh giá các quy trình, thủ tục mang tính chất luật dân sự,
còn những khía cạnh luật hành chính và hình sự sẽ không đề cập đến.
3.3. Phạm vi nghiên cứu
Luận văn tập trung nghiên cứu các điều ước quốc tế của Liên Hiệp
Quốc và Tổ chức Hàng hải Thế giới (IMO) và pháp luật ở một số quốc gia
điển hình, bao gồm Anh, Mỹ, Trung Quốc và một trường hợp giải quyết tranh
chấp quốc tế sau chiến tranh vùng Vịnh 1991.
Về mặt thời gian, các văn bản pháp quy thuộc hệ thống pháp luật quốc
gia của những nước được nghiên cứu là những văn bản hiện đang còn hiệu
lực. Với pháp luật quốc tế, các văn kiện đang có hiệu lực hoặc văn kiện đang
được các quốc gia xem xét tham gia (tuy chưa có hiệu lực nhưng có ý nghĩa
liên quan) cũng sẽ được phân tích ở mức độ nhất định.
11

4. Nguồn tƣ liệu và phƣơng pháp nghiên cứu
4.1. Nguồn tƣ liệu
Để hoàn thành luận văn, tác giả đã cố gắng sưu tầm và sử dụng thông
tin từ những nguồn tư liệu khai thác được tại kho lưu trữ của Thư viện Quốc
gia và Thư viện Quốc gia Hà Nội và các tài liệu thu thập được qua mạng
internet.
4.2. Phƣơng pháp nghiên cứu
Trong quá trình thực hiện, tác giả đã sử dụng các phương pháp phân
tích – tổng hợp dựa trên cơ sở phương pháp duy vật lịch sử và duy vật biện
chứng. Các phương pháp bổ trợ khác có phương pháp logic, thống kê, quy

nạp để rút ra bản chất của các sự vật, hiện tượng thuộc đối tượng nghiên cứu.
5. Đóng góp của luận văn
- Về khoa học: Đây là vấn đề thuộc phạm trù đan xen giữa luật môi
trường quốc tế và luật biển quốc tế, cũng như công pháp quốc tế và tư pháp
quốc tế. Việc đi sâu tìm hiểu nghiên cứu các chế định này nhằm làm rõ những
căn cứ khoa học của việc xây dựng các quy định pháp lý hoàn chỉnh cũng như
đánh giá khả năng Việt Nam ký kết tham gia và thực hiện các điều ước quốc
tế song phương và đa phương sẽ có ý nghĩa lý luận nhất định.
- Về thực tiễn: Ô nhiễm dầu là một lĩnh vực tuy không còn mới, nhưng
vẫn mang tính thời sự do tính chất phức tạp của nó. Học hỏi kinh nghiệm các
nước có truyền thống pháp trị hoặc có trình độ quản lý biển tiên tiến dưới ánh
sáng của luật so sánh cũng sẽ là cơ sở để Việt Nam hoàn thiện cơ chế của
riêng mình, hội nhập với thế giới và bảo vệ những lợi ích sống còn, trước hết
là lợi ích của nông dân – ngư dân và các cơ sở kinh tế - xã hội nằm dọc bờ
biển dài trên 3.200 km của đất nước.
6. Cấu trúc của luận văn:
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục
kèm theo, luận văn bao gồm 3 chương với cấu trúc như sau:
12

Chương 1: Tổng quan lý luận về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu
trên biển theo pháp luật quốc tế và pháp luật nước ngoài.
Chương 2: Quy định của pháp luật quốc tế và pháp luật nước ngoài về
bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên biển.
Chương 3: Những bài học kinh nghiệm cho Việt Nam và giải pháp đề
xuất.
13

CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN LÝ LUẬN VỀ BỒI THƢỜNG THIỆT HẠI
DO Ô NHIỄM DẦU TRÊN BIỂN

1.1. Những khái niệm cơ bản
1.1.1. Ô nhiễm dầu trên biển
Khi nói đến ―ô nhiễm dầu trên biển‖, có thể hiểu rằng đó là sự ô nhiễm
môi trường biển do tràn dầu gây ra. Về mặt lý luận, ―ô nhiễm môi trường
biển‖ thường bị nhầm lẫn với ―thiệt hại môi trường biển‖. Khái niệm ―ô
nhiễm môi trường biển‖, được định nghĩa trong Công ước Luật biển 1982 như
sau:
―Ô nhiễm môi trường biển là việc con người trực tiếp hoặc gián tiếp
đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao gồm cả
các cửa sông, khi việc đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại như
gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật, và đến hệ động vật và hệ thực vật
biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người, gây trở ngại cho các hoạt
động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và các việc sử dụng biển một
cách hợp pháp khác, làm biến đổi chất lượng nước biển về phương
diện sử dụng nó và làm giảm sút các giá trị tiện ích của biển.‖ [49,
1(4)]
Từ định nghĩa trên chỉ giúp làm rõ phần nào nhưng không thể thay thế
cho khái niệm ―thiệt hại môi trường‖. Sự phân biệt giữa ―thiệt hại môi
trường‖ và ―ô nhiễm‖ được nêu rõ trong Công ước Lugano 1993 [37, 156],
trong đó quy định rằng chủ thể của một hành vi nguy hiểm sẽ không phải chịu
trách nhiệm vật chất đối với thiệt hại do ô nhiễm gây ra ở mức độ ―có thể chịu
đựng‖ (tolerable) đối với các tình huống liên quan ở cấp độ địa phương. Các
điều ước khác đều lấy tiêu chí về ―hiệu ứng bất lợi‖ (adverse effects) chứ
không hẳn là ―ô nhiễm‖ để định nghĩa về hậu quả của các hoạt động cần
tránh. Cũng giống như ô nhiễm, thuật ngữ ―hiệu ứng bất lợi‖ cũng chỉ giúp
14

làm rõ phần nào nhưng không thể thay thế cho khái niệm ―thiệt hại môi
trường‖[11].

1.1.2. Thiệt hại do ô nhiễm dầu
Như đã đề cập ở trên, ―ô nhiễm dầu‖ được hiểu là ―ô nhiễm môi trường
do dầu‖. Vậy ―thiệt hại do ô nhiễm dầu‖ có thể được chia làm 3 loại sau:
Thiệt hại môi trường
Nhìn chung, việc định nghĩa về ―thiệt hại môi trường‖ vẫn còn là một
vấn đề phức tạp, vì nó là yếu tố quyết định việc tính toán mức bồi thường
tương ứng. Ở đây có hai vấn đề: thiệt hại môi trường được cấu thành từ những
yếu tố nào, và mức độ thiệt hại đến đâu thì có thể truy cứu trách nhiệm? Khi
định nghĩa về thiệt hại môi trường, các điều ước và pháp luật quốc gia sử
dụng những cách tiếp cận khác nhau.
Theo định nghĩa hẹp, thiệt hại môi trường chỉ gồm phạm vi thiệt hại về
nguồn lợi tự nhiên (không khí, nước, đất, hệ động thực vật, kể cả sự tương tác
giữa chúng). Theo định nghĩa rộng, chúng bao gồm nguồn lợi tự nhiên và các
tài sản cấu thành một phần của di sản văn hóa. Một cách tổng quát nhất, thiệt
hại môi trường được hiểu là bao gồm cả cảnh quan và giá trị tiện ích [36,
876]. Tuy nhiên, cả hai định nghĩa trên đều không bao gồm thiệt hại về sức
khỏe hoặc tài sản.
Như vậy, hiểu một cách chung nhất, thiệt hại môi trường được hiểu là
thiệt hại mà môi trường phải gánh chịu, bao gồm 4 nhóm: (i) Hệ động vật,
thực vật, đất, nước và các yếu tố khí hậu; (ii) Giá trị vật chất (trong đó có các
di sản về khảo cổ và văn hóa); (iii) Cảnh quan và giá trị tiện ích; và (iv) tổng
hợp các yếu tố trên. Công ước CRAMRA 1988 nêu định nghĩa rõ ràng về
thiệt hại đối với môi trường hoặc hệ sinh thái ở Nam Cực như sau: ―bất kỳ tác
động nào đối với các thành phần sinh vật hoặc phi sinh vật của môi trường
hoặc các hệ sinh thái đó, kể cả những tác hại đối với sinh vật trong khí quyển,
biển và trên cạn, vượt quá mức độ không đáng kể hoặc mức độ được đánh giá
hay xem xét là có thể chấp nhận được theo Công ước này‖[14].
15

Thiệt hại phi môi trường

Trái ngược với loại thiệt hại trên, các thiệt hại ―phi môi trường‖ gồm:
+ Thiệt hại về sức khỏe bị suy giảm (thậm chí cả tính mạng) của con
người;
+ Thiệt hại về tài sản của cá nhân, pháp nhân và nhà nước. Khái niệm
―thiệt hại tài sản‖ còn có thể chia thành: (i) thiệt hại trực tiếp về vật chất đối
với tài sản bị hỏng hoặc không thể sử dụng được do bị dính dầu; (ii) thiệt hại
về sinh kế do mất khả năng khai thác, sử dụng hợp pháp các tài nguyên thiên
nhiên bị hủy hoại do ô nhiễm dầu; (iii) thiệt hại về doanh thu nhà nước do thất
thu các loại thuế, phí khai thác nguồn lợi.
Chi phí liên quan
Bao gồm các chi phí hợp lý để ứng cứu, ngăn ngừa, khắc phục hậu quả
và đánh giá thiệt hại (kể cả môi trường và phi môi trường).
1.1.3. Trách nhiệm pháp lý về bồi thƣờng thiệt hại môi trƣờng
1.1.3.1. Trách nhiệm quốc gia
Theo tinh thần của Tuyên bố Stockholm 1972 và Tuyên bố Rio de
Janero 1992, sự hiện diện của ngành luật môi trường ngày càng có giá trị quan
trọng trong việc bảo vệ môi trường sống cho con người nói riêng và các sinh
vật trên trái đất nói chung, trên cơ sở phải đảm bảo được 4 nguyên tắc:
Nguyên tắc ngăn ngừa (preventive action), nguyên tắc hợp tác (cooperation),
nguyên tắc phát triển bền vững (sustainable development), nguyên tắc thận
trọng (precautionary), và nguyên tắc ―ai gây ô nhiễm, người đó phải trả giá‖
(polluter-pays). Trong quan hệ giữa các quốc gia với nhau, ngoài các nguyên
tắc trên, luật môi trường quốc tế đòi hỏi các chủ thể luật quốc tế phải tuân thủ
thêm 2 nguyên tắc:
(i) Chủ quyền quốc gia đối với nguồn lợi tự nhiên gắn liền với trách
nhiệm không gây thiệt hại đối với môi trường của quốc gia khác, hoặc
các khu vực nằm ngoài quyền tài phán quốc gia; và
16

(ii) Gánh vác trách nhiệm chung nhưng có sự phân chia cụ thể [37,

231].
Nguyên tắc chung của luật quốc tế về trách nhiệm pháp lý đối với
những chủ thể vi phạm pháp luật và chế tài đối với họ còn được xây dựng
tương đối tốt ở cấp độ chung, được phản ánh trong Bộ Điều khoản về Trách
nhiệm Quốc gia mà Ủy ban Luật Quốc tế (ILC) thông qua năm 2003. Tuy
nhiên, đối với thiệt hại môi trường, các quy phạm về trách nhiệm vẫn còn
chưa hoàn thiện và tiếp tục cần được xây dựng thêm.
Trách nhiệm khắc phục hậu quả
Đây là một nguyên tắc đã được thừa nhận rộng rãi, theo đó chủ thể có
hành vi trái pháp luật quốc tế phải có nghĩa vụ khắc phục hậu quả của sự vi
phạm. Theo Thomas (2007), nguyên tắc cơ bản của pháp luật quốc tế đối với
quan niệm thực tế về một hành vi trái pháp luật – một nguyên tắc đã được
thừa nhận trong thực tiễn quốc tế và đặc biệt là các phán quyết của các tòa
trọng tài – yêu cầu phải khắc phục triệt để các hậu quả của hành vi trái pháp
luật và tái lập lại tình trạng trước khi hành vi đó được thực hiện, kể cả việc
bồi hoàn ngang giá hoặc hình thức tương tự. Hướng tiếp cận này đã được
phản ánh trong Bộ Điều khoản về Trách nhiệm Quốc gia do Ủy ban Luật
Quốc tế (ILC) ban hành năm 2001, trong đó quy định rằng việc khắc phục
thiệt hại gây ra do hành vi trái pháp luật quốc tế phải được thực hiện dưới
hình thức khôi phục nguyên trạng (restitution), bồi hoàn (compensation) và
thỏa mãn yêu cầu (satisfaction) một cách riêng lẻ hoặc kết hợp. Ở đây:
- ―Khôi phục‖ được hiểu là việc trả lại về tình trạng ban đầu trước khi
hành vi được thực hiện (nếu có khả năng khôi phục được bằng vật chất và
không phải là gánh nặng đối với phần lợi ích thu được từ khôi phục thay cho
bồi hoàn.
- ―Bồi hoàn‖ được thực hiện với các thiệt hại không thể khôi phục
nhưng vẫn có thể đánh giá được về mặt tài chính, kể cả tổn thất về lợi nhuận
trong chừng mực liên quan.
17

- ―Thỏa mãn yêu cầu‖ được thực hiện khi thiệt hại không thể được giải
quyết bằng cách khôi phục hoặc bồi hoàn, chẳng hạn như bằng việc thừa nhận
vi phạm, bày tỏ hối tiếc hoặc xin lỗi chính thức [46, 883].
Đối với các hình thức khắc phục vật chất nêu trên, có 2 vấn đề nảy
sinh. Thứ nhất, nếu là khôi phục nguyên trạng, phải đánh giá được các ―điều
kiện ban đầu‖ trước khi thiệt hại xảy ra – điều này có thể là rất khó khăn. Nếu
là bồi thường, phải đánh giá được thiệt hại, nhưng về lý luận vẫn chưa rõ liệu
việc đánh giá này sẽ dựa trên tiêu chí nào – chi phí cho các biện pháp khắc
phục, hay đơn thuần chỉ là việc lượng hóa mang tính trừu tượng được tính
toán theo mô hình lý thuyết, hay dựa trên một cơ sở nào khác?
Trách nhiệm về chuẩn mực ứng xử
Nếu có nghĩa vụ để phòng ngừa một thiệt hại đáng kể hoặc nghiêm
trọng về môi trường, thì chuẩn mực ứng xử đối với nghĩa vụ đó là gì? Hiện về
lý luận chung có 3 chế độ trách nhiệm pháp lý, bao gồm trách nhiệm theo lỗi
(cố ý hoặc vô ý), không theo lỗi (prima facie – cho phép đương sự có quyền
bào chữa nhất định) và trách nhiệm tuyệt đối (absolute liability) trong đó
đương sự không có quyền bào chữa. Hiện tại, luật quốc tế vẫn chưa ngã ngũ
về các quy phạm chung cho chuẩn mực ứng xử đối với nghĩa vụ quốc tế về
môi trường. Một số điều ước về trách nhiệm dân sự ủng hộ nguyên tắc về
trách nhiệm pháp lý prima facie đối với các hoạt động có tính chất nguy hiểm
cao độ, trong đó có việc chuyên chở dầu bằng đường biển. Ủy ban Môi
trường của OECD nhận xét rằng hiện có một ―tập quán dựa trên quy phạm về
sự tận tâm đúng mức (due diligence) mà tất cả các quốc gia đều phải chú ý để
bảo đảm rằng các hoạt động được thực hiện trong phạm vi tài phán của họ
không gây thiệt hại đến môi trường của các quốc gia khác‖, bao gồm cả việc
thiết lập và áp dụng một hệ thống pháp luật và quy định hữu hiệu về môi
trường cũng như nguyên tắc tham vấn và thông báo.
1.1.3.2. Trách nhiệm dân sự
18

Trách nhiệm dân sự của pháp nhân và thể nhân chủ yếu được quy định
trong các quy phạm luật quốc gia. Tùy vào bối cảnh, các quy phạm quốc gia
có thể được ban hành theo các nghĩa vụ điều ước về việc phải định ra những
tiêu chuẩn hài hòa tối thiểu với luật pháp quốc tế. Tuy nhiên, trong bối cảnh
luật môi trường quốc tế, sự khác biệt giữa trách nhiệm quốc gia và trách
nhiệm dân sự đang ngày càng khó phân biệt do các điều ước quốc tế đã quy
định về nghĩa vụ cho các quốc gia phải cung cấp quỹ tài chính công khi
đương sự không đủ khả năng thanh toán các chi phí bồi thường thiệt hại môi
trường [15].
Theo Phillipe (2004), các chế độ trách nhiệm dân sự theo luật quốc tế
tương đối giống nhau ở các quy định về: (i) Định nghĩa các hoạt động hoặc
chất gây ô nhiễm sẽ điều chỉnh; (ii) Định nghĩa thiệt hại (đối với người, tài
sản hoặc môi trường); (iii) Cơ chế chuyển trách nhiệm từ chủ thể này sang
chủ thể khác (channel liability); (iv) Định ra chuẩn mực ứng xử (thường là
chế độ trách nhiệm prima facie); (v) Quy định mức trách nhiệm vật chất; (vi)
Bảo vệ quyền lợi của người tham gia tố tụng; (vii) Yêu cầu về bảo hiểm hoặc
áp dụng biện pháp đảm bảo tài chính khác; (viii) Xác định tòa án nào sẽ thụ lý
đơn khiếu nại; (ix) Quy định về việc công nhận và cho thi hành bản án [37,
905].
Trước năm 1969, vẫn chưa có chế độ quốc tế nào hình thành để giải
quyết vấn đề trách nhiệm vật chất và bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do
hoạt động của tàu. Công ước Quốc tế về Ngăn ngừa Ô nhiễm biển do Dầu
được thông qua vào năm 1954 lần đầu tiên đề cập đến vấn đề ô nhiễm biển do
dầu được chuyên chở trên tàu, nhưng mục đích của Công ước này là nhằm
phòng ngừa ô nhiễm và phạm vi áp dụng chỉ giới hạn trong các vụ ô nhiễm do
―hoạt động vận hành‖, chẳng hạn như xả dầu hoặc hỗn hợp dầu vào các vùng
nước ven bờ. Mặc dù công ước 1954 và pháp luật một số quốc gia đưa ra
những chế tài nhất định đối với việc không chấp hành các quy định về xả dầu
vào môi trường biển, thì các văn bản này lại không hề đề cập đến vấn đề bồi
19

thường hoặc biện pháp giảm nhẹ hậu quả đối với các nạn nhân chịu thiệt hại
do việc xả dầu từ tàu, cho dù là cố ý hay ngẫu nhiên.
Theo quy tắc chung, những người chịu thiệt hại do hoạt động của tàu sẽ
phải tìm kiếm biện pháp khắc phục hậu quả thông qua truy đòi trong các quy
định pháp luật về trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng. Do việc
chuyên chở hàng hóa nhìn chung không được coi là ―hoạt động nguy hại‖,
nên việc khiếu nại đòi bồi thường thiệt hại do hoạt động của tàu thường chỉ
đạt mục đích khi chứng minh được lỗi của chủ tàu hoặc người bị khiếu nại.
Sự ra đời của Công ước Giới hạn Trách nhiệm Chủ tàu năm 1957 đã ấn định
mức giới hạn tối đa đối với trách nhiệm của chủ tàu đối với bên thứ ba. Theo
Công ước này, trách nhiệm vật chất của chủ tàu về thiệt hại liên quan đến hoạt
động của tàu đó được giới hạn theo ―dung tích xác định trách nhiệm‖ của con
tàu. Nguyên tắc chủ đạo của Công ước là ở chỗ, trách nhiệm vật chất của chủ
tàu không được vượt quá một mức giới hạn đã định sẵn. Cách tiếp cận này
cũng được chấp nhận bởi cả các quốc gia không phải là thành viên Công ước.
Mặc dù với mỗi mức giới hạn trách nhiệm lại có những tiêu chí khác nhau,
nhưng trong mọi trường hợp, nguyên tắc áp dụng là giống nhau: trách nhiệm
vật chất của con tàu được giới hạn ở một giá trị nhất định cho mỗi sự cố, điều
này hàm ý rằng việc bồi thường chỉ được thực hiện cho nạn nhân theo từng vụ
việc cụ thể, bất kể quy mô thiệt hại riêng hoặc chung đối với họ lớn đến mức
nào. Cả Công ước 1957 và pháp luật quốc gia thời kỳ đó không đặt ra vấn đề
bồi thường thiệt hại liên quan đến tàu chở dầu hoặc các hàng hóa nguy hại
khác.
Vụ tàu Torrey Canyon mắc cạn gây tràn dầu ở bờ biển phía Nam nước
Anh mùa xuân năm 1967 đã chú ý sự quan tâm đặc biệt của giới luật học quốc
tế về một lĩnh vực mà trước đó không được quan tâm – vận tải dầu khối bằng
đường biển. Một trong những vấn đề thuộc lĩnh vực này là, Quốc gia có thể
thực hiện những biện pháp gì để bảo vệ mình trước những thiệt hại khi có sự
cố. Một vấn đề khác khó giải quyết hơn, đó là bằng cách nào có thể bảo đảm

20

rằng các Quốc gia và người chịu thiệt hại do tai nạn có thể được nhận khoản
bồi thường thiệt hại thỏa đáng. Công ước Quốc tế về Can thiệp quốc tế về can
thiệp ngoài biển cả trong trường hợp có thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra
(INTERVENTION 1969 )đã ra đời trong bối cảnh đó, thừa nhận quyền của
Quốc gia ven biển thực hiện các biện pháp giải quyết hợp lý dựa trên nguyên
tắc phân chia tỷ lệ (proportionate) của việc can thiệp trong trường hợp có tai
nạn xảy ra và đe dọa gây thiệt hại ô nhiễm đáng kể đối với lợi ích của quốc
gia đối với đới bờ và các lĩnh vực khác (trong điều 1 Công ước).
Tuy nhiên, vấn đề trách nhiệm vật chất và bồi thường thiệt hại không
dễ dàng giải quyết vì nhiều lý do. Thứ nhất, nó không chỉ tác động đến lợi ích
của Quốc gia và các thể nhân chịu thiệt hại, mà còn thu hút sự quan tâm chú ý
của xã hội nói chung đối với sự ổn định và toàn vẹn của môi trường biển,
cùng với các tiện ích mà môi trường đó tạo ra đối với Quốc gia ven biển và
toàn thể nhân loại. Ngoài ra, vụ Torrey Canyon cũng làm nảy sinh các vấn đề
gây tranh cãi giữa các bên tham gia các hoạt động hàng hải. Theo truyền
thống, pháp luật về trách nhiệm thiệt hại gây ra trong quá trình vận tải hàng
hóa bằng đường biển chủ yếu giải quyết hai vấn đề: (i) nghĩa vụ của bên liên
quan đến doanh nghiệp vận tải biển (tức là người vận tải hoặc người nhận/gửi
hàng để bán); (ii) trách nhiệm vật chất của bên thứ ba (không liên quan đến
doanh nghiệp vận tải).
Theo giả định chung, những người thuộc trường hợp (i) đều là đối tác
với nhau trong một doanh nghiệp chung và đã thỏa thuận với nhau về việc
cùng gánh chịu những rủi ro liên quan đến doanh nghiệp đó. Các điều khoản
và điều kiện để mỗi bên gánh vác phần rủi ro của mình thường được nêu
trong hợp đồng vận chuyển hoặc được quy định trong pháp luật quốc tế hoặc
quốc gia về hàng hải.
Liên quan đến bên thứ ba, quan điểm chung là, trong khi những người
này có quyền đòi bồi thường đối với thiệt hại mà họ phải gánh chịu, thì việc

bồi thường cũng không được gây hại đến tính thống nhất và sự sống còn của
21

ngành hàng hải – một trong những bộ phận quan trọng của thương mại quốc
tế. Do vậy một ý tưởng được chấp nhận là trách nhiệm của chủ tàu về thiệt hại
gây ra cho bên thứ ba sẽ được giới hạn ở một mức định sẵn. Giới hạn này
được tính toán theo dung tích của tàu, như trong Công ước Giới hạn Trách
nhiệm Chủ tàu năm 1957 đã nêu. Bất kỳ thiệt hại nào vượt quá mức giới hạn
quy định sẽ không thuộc trách nhiệm bồi thường của chủ tàu và do đó nạn
nhân sẽ phải chấp nhận.
Dựa trên nguyên tắc cổ điển này, các chủ tàu không nhất trí với đề xuất
rằng những người chịu thiệt hại do tai nạn của tàu chở dầu phải được đối xử
khác với các nạn nhân của tai nạn tàu biển nói chung. Họ cho rằng, không có
căn cứ để thực hiện khác đi những nguyên tắc và quy phạm đã hoàn chỉnh về
trách nhiệm vật chất và bồi thường thiệt hại phát sinh trong quá trình hoạt
động của tàu biển tham gia thương mại hàng hải quốc tế. Họ cũng thừa nhận
rằng phải xây dựng một chế độ giải quyết với loại thiệt hại mới này, nhưng
không chấp nhận chịu thêm ―gánh nặng mới‖ trong nghĩa vụ bồi thường, với
lập luận rằng nguyên nhân gây thiệt hại do ô nhiễm không phải là từ tàu mà từ
hàng hóa (dầu), nên việc bồi thường phải là trách nhiệm của chủ sở hữu hoặc
người có lợi ích liên quan đến hàng hóa đó. Đương nhiên, những quan điểm
này không được nhiều người ủng hộ, nhất là:
Các quốc gia ven biển, do phải bỏ nhiều tiền để đề phòng hoặc khắc
phục hậu quả ô nhiễm, không thể chấp nhận rằng họ sẽ không được bồi
thường đồng nào cho các chi phí mà họ đã bỏ ra, hoặc rằng mức bồi thường
sẽ bị giới hạn bởi giá trị của tàu hoặc hàng hóa, nhất là khi thiệt hại về môi
trường vượt quá xa giá trị đó.
Những người mà lợi ích của họ về thương mại hoặc tài sản đối với
hàng hóa trên tàu có thể bị thiệt hại nghiêm trọng do tai nạn hàng hải không
thể chấp nhận đề nghị rằng ―bên thứ ba vô can‖ chịu thiệt hại cũng có quyền

đòi bồi thường xác định theo những nguyên tắc và quy phạm được xây dựng
mà chỉ để áp dụng giữa các bên tham gia kinh doanh vận tải vì lợi nhuận.
22

Đồng thời, bản thân họ cũng không muốn chịu trách nhiệm về thiệt hại, vì cho
rằng hàng hóa đó hoàn toàn nằm dưới sự kiểm soát của chủ tàu, người làm
công hoặc đại lý của chủ tàu, nên tai nạn liên quan đến tàu hoặc hàng hóa trên
tàu chỉ có thể phát sinh do lỗi trong quá trình xử lý tàu hoặc hàng hóa. Do
vậy, chủ tàu phải là người chịu trách nhiệm về thiệt hại [46].
Sự khác biệt về quan điểm như trên chính là bối cảnh cho các cuộc thảo
luận quốc tế trong khuôn khổ IMO về những vấn đề xung quanh vụ Torrey
Canyon, và là tiền đề của sự ra đời Công ước CLC 1969. CLC và FUND là
những công ước cơ bản xác định cơ chế pháp lý quốc tế đối với ô nhiễm dầu
do tàu dầu gây ra, với những điều khoản bồi thường thiệt hại gắn với thương
mại và bảo hiểm – điều hiếm gặp trong luật môi trường quốc tế [44, 3-4].
Quan trọng nhất, các công ước này đưa ra chuẩn mực chung về trách nhiệm
tham gia bảo hiểm bắt buộc của chủ tàu, nguyên tắc áp dụng ―trách nhiệm
prima facie‖ đối với chủ tàu, mức trần trách nhiệm, thời hiệu khiếu nại, khoản
bồi thường bổ sung trong trường hợp mức bảo đảm của Công ước CLC không
đủ [25, 2(1)a], và việc thành lập Quỹ Quốc tế Bồi thường Thiệt hại do Ô
nhiễm dầu để quản lý hệ thống bồi thường.
1.1.4. Giám định thiệt hại do ô nhiễm dầu
Công ước CLC-FUND nêu định nghĩa ―thiệt hại do ô nhiễm‖ được hiểu
là tổn thất hoặc thiệt hại gây ra bên ngoài tàu chở dầu do ô nhiễm bị gây ra
bởi dầu bị thoát hoặc xả thải ra ngoài từ con tàu đó‖ [15, 83]. Định nghĩa này
hàm ý rất rộng. Việc yêu cầu bồi thường thiệt hại sinh thái lần đầu tiên được
chính phủ Liên Xô cũ đưa ra trong vụ Antonio Gramsci [30, 52]. Số tiền đòi
bồi thường đã được tính toán bằng phương pháp toán học dựa trên quy định
của Liên Xô về định mức cho mỗi mét khối nước bị tác động, tuy nhiên quỹ
FUND đã từ chối bồi thường theo căn cứ đó. Những vấn đề tương tự cũng

phát sinh với vụ Patmos và vụ Haven [16, 298]. Cả 2 khiếu nại đều được quỹ
FUND giải quyết mà không cần tòa án can thiệp. Từ các vụ việc trên, Đại hội
Công ước FUND đã nhất trí thông qua một nghị quyết năm 1980, khẳng định
23

rằng ―việc giám định khoản bồi thường mà quỹ FUND (IOPC) phải gánh chịu
sẽ không dựa trên sự lượng giá trừu tượng các thiệt hại được tính toán bằng
các mô hình lý thuyết‖ [30, 52]. Trong các bộ công ước mới vào năm 1992
[30, 54], phạm vi bồi thường chỉ giới hạn đối với sự tổn hại (impairment) đối
với môi trường hơn là tổn thất và thiệt hại, cho đến ―các chi phí đã hoặc sẽ bỏ
ra để thực hiện những biện pháp hợp lý cho việc khôi phục‖ [22, 1].
Vấn đề này sẽ tiếp tục được phân tích trong chương II.
1.2. Khái quát tình hình ô nhiễm dầu trên biển
1.2.1. Tình hình ô nhiễm dầu trên thế giới
Bảng thống kê dưới đây tổng hợp các vụ tràn dầu trên biển quy mô lớn
trong 43 năm qua [36]:
Bảng 1.1. Tổng hợp các vụ tràn dầu lớn trên thế giới từ 1967 - 2010
Thời gian
Vụ việc
Số dầu tràn
Địa điểm
18/3/1967
Tàu Torrey Canyon
38 triệu gallon dầu
thô
Quần đảo Scilly,
Cornwall, Anh
15/12/1976
Tàu Argo Merchant
7,7 triệu gallon dầu

nhiên liệu
Đảo Nantucket, Vịnh
Buzzards,
Massachusette, Mỹ
4/1977
Nổ giếng dầu tại dàn khoan
dầu Ekofisk
81 triệu gallon dầu
thô
Biển Bắc
16/3/1978
Amoco Cadiz
68 triệu gallon
Ngoài khơi bờ biển
Portsall, Pháp
19/7/1979
2 tàu Atlantic Empress và
Aegean Captain đâm nhau
46 triệu gallon dầu
thô (tại chỗ) + 41
triệu gallon (khi lai
dắt tàu A.E.)
Tobago, Barbados
4/2/1983
Dàn khoan dầu Nowruz bị
rò rỉ
80 triệu gallon
Vịnh Ba Tư, Iran
6/8/1983
Tàu Castillo de Bellver (Tây

Ban Nha) bị cháy
78 triệu gallon
Ngoài khơi bờ biển
Cape Town, Nam Phi
10/11/1988
Tàu Odyssey
43 triệu gallon
Saint John‘s,
Newfoundland, Mỹ
24/3/1989
Tàu chở dầu Exxon Valdez
va phải đá ngầm
Trên 10 triệu gallon
Prince William Sound,
Alaska, Mỹ
19/12/1989
Nổ tàu chở dầu Kharg-5
(Iran)
19 triệu gallon dầu
thô
400 hải lý ngoài khơi ở
phía bắc Las Palmas,
quần đảo Canary
8/6/1990
Tàu Mega Borg phát nổ và
bốc cháy ở buồng bơm
5,1 triệu gallon
60 hải lý ngoài khơi,
nằm về phía nam – đông
nam Galveston, Texas,

24

Thời gian
Vụ việc
Số dầu tràn
Địa điểm
Mỹ
23-
27/1/1991
I-rắc cho tàu chở dầu cố ý
đổ dầu vào vịnh Ba Tư
trong Chiến tranh vùng
Vịnh
240 – 460 triệu
gallon
10 dặm ngoài khơi bờ
biển Cô-oét
11/4/1991
Tàu Haven
42 triệu gallon
Cảng Genoa, Ý
28/5/1991
Tàu ABT Summer phát nổ
15 – 78 triệu gallon
Ngoài khơi bờ biển
Angola
10/8/1993
Xà lan Bouchard B155, tàu
vận chuyển Balsa 37 và xà
lan Ocean 255 cùng đâm

vào nhau
336.000 gallon dầu
nhiên liệu số 6
Vịnh Tampa, Florida,
Mỹ
15/2/1996
Tàu chở dầu Sea Empress
mắc cạn
70.000 tấn dầu thô
Cảng Milford Haven, xứ
Wales, Anh
12/12/1999
Tàu Erika (quốc tịch Malta)
vỡ và chìm
3 triệu gallon dầu
nặng
Ngoài khơi bờ biển nước
Pháp
18/1/2000
Đường ống dẫn dầu (thuộc
doanh nghiệp nhà nước,
Bra-xin) bị vỡ
343.200 gallon dầu
nặng
Vịnh Guanabara, ngoài
khơi bờ biển Rio de
Janeiro
13/11/2002
Tàu Prestige bị thủng vỏ,
khi được lai dắt ra biển đã bị

chìm
20 triệu gallon
Tây Ban Nha
28/7/2003
Tàu chở dầu Tasman Spirit
mắc cạn và nứt làm đôi, làm
một trong số 4 bồn chứa dầu
bị vỡ
28.000 tấn dầu thô
Cảng Karachi, Pakistan
7/12/2004
Tàu M/V Selendang Ayu bị
bão đánh dạt vào bờ đá và
vỡ làm đôi
337.000 gallon dầu
thô
Bờ biển vịnh Makushin
và vịnh Skan (Unalaska,
quần đảo Aleutian,
Alaska, Mỹ)
8-9/2005
Bão Katrina làm vỡ nhiều
đường ống dẫn dầu, bồn
chứa và nhà máy công
nghiệp
7 triệu gallon (con số
ước tính của Lực
lượng Phòng vệ Bờ
biển)
New Oleans, Louisiana,

Mỹ
15/7/2006
Hải quân Israel ném bom
nhà máy điện trên bờ biển
Jieh
3 – 10 triệu gallon
Beirut (Li-băng)
11/8/2006
Một tàu chở dầu bị đắm
530.000 gallon
Đảo Guimaras, Phi-líp-
pin
7/12/2007
Tàu Hebei Spirit đụng phải
một dây thép nối giữa một
tàu kéo và một xà lan
2,8 triệu gallon dầu
thô
5 dặm ngoài khơi bờ
biển phía tây Hàn Quốc
11/3/2009
Trong cơn bão Hamish, do
không được buộc chặt, dầu
hàng hóa trên tàu vận tải
MV Pacific Adventurer đã
bị tuột khỏi khoang
52.000 gallon dầu
nặng
Bờ biển Sunshine,
Queensland, Úc

23/1/2010
Tàu chở dầu Eagle Otome
462.000 gallon dầu
Cảng Arthur, Texas, Mỹ
25

Thời gian
Vụ việc
Số dầu tràn
Địa điểm
va chạm với một xà lan trên
tuyến đường thủy Sabine –
Neches
thô
20-
24/4/2010
Dàn khoan dầu Deepwater
Horizon (BP) bị nổ và chìm
60.000 thùng dầu
mỗi ngày
Vịnh Mexico, Mỹ

(Nguồn: Pearson Education, 2007)

1.2.2. Tình hình ô nhiễm dầu tại Việt Nam
Là một quốc gia biển với 3.200 km bờ biển, Việt Nam có vùng đặc
quyền kinh tế rộng, nơi diễn ra nhiều hoạt động khai thác nguồn lợi và hàng
hải. Cũng chính vì lý do đó, đây cũng là nơi tiềm ẩn những nguy cơ ô nhiễm
biển rất lớn.
Theo số liệu của Bộ Tài nguyên & Môi trường Việt Nam, trong vòng

10 năm, từ năm 1989 đến năm 1999 ở Việt Nam 40 sự cố tràn dầu, trong đó
có 14 vụ thực hiện bồi thường với tổng số tiền bồi thường đã nhận được là
5.501.000 USD và 888.500.000 đồng. Theo một thống kê khác của Cục Hàng
hải VN, từ năm 1992-2004 xảy ra 928 vụ tai nạn tàu thuỷ, gây tác hại về
nhiều mặt. Đơn cử vụ tàu chở dầu Neptune Aries (Singapore) đâm vào cầu
tàu cảng Cái Tiên trên sông Sài Gòn hồi tháng 10.1994, làm tràn 1.584 tấn
dầu DO và hơn 150 tấn xăng dầu các loại từ đường ống dẫn dầu của cầu cảng.
Do ứng phó tràn dầu không kịp thời, nên toàn bộ vùng nước cảng và 30.000ha
ruộng lúa xung quanh bị thiệt hại. Vết dầu loang rộng khoảng 59-60km, đổ
thẳng vào hệ thống sông Đồng Nai, lan đi các kênh rạch. Thiệt hại từ sự cố
tràn dầu này ước tính 28 triệu USD, song phía Việt Nam chỉ đòi được chủ tàu
bồi thường 4,2 triệu USD. Ngày 20/3/2003, xà lan dầu Hồng Anh 06 bị đắm
tại phao số 7, luồng Vũng Tàu - Sài Gòn, để tràn 40 tấn dầu không thu hồi
được vì lý do chủ tàu là Cty TNHH Trọng Nghĩa, Bình Dương chỉ mua bảo
hiểm thân tàu với mức 500 triệu đồng, trong khi kinh phí trục vớt xà lan và xử
lý phòng chống tràn dầu tốn hơn 2 tỉ đồng. Ngày 12/5/2005, tàu Mimosa của
26

Petro VN bị tàu Trinity quốc tịch Liberia đâm đắm ở khu vực mỏ Đại Hùng,
cách thành phố Vũng Tàu 180 hải lý, với hơn 100 tấn dầu trong bụng. Mặc dù
máy trưởng người Nga đã cho khoá van dầu, giảm thiểu khả năng tràn dầu,
song một số lượng dầu vẫn thoát ra ngoài gây ô nhiễm. Tàu Mimosa chìm sâu
106m nên công tác trục vớt sẽ rất khó khăn, nguy cơ tràn dầu bất cứ lúc nào.
Mặc dù chủ tàu Trinity đã đặt cược 2 triệu USD, nhưng không có nghĩa là với
số tiền đó có thể giải quyết được hậu quả dầu tràn gây ra cho môi trường biển
Vũng Tàu [1].
Vịnh Bắc bộ và Nam Trung Bộ là những khu vực trọng điểm về ô
nhiễm dầu. Ở bờ biển miền Trung, cứ đến tháng 3 - 4 hằng năm lại xuất hiện
dầu tràn không rõ nguồn gốc. Đặc biệt, trong 2 năm 2006 và 2007 có rất nhiều
vệt dầu trôi dạt dọc bờ biển của 20 tỉnh từ đảo Bạch Long Vĩ xuống tới mũi

Cà Mau. Xa hơn nữa là các vụ xuất hiện vào mùa khô năm 1994 - 1995 ở bờ
biển Bến Tre và Tiền Giang; 5/1994 tại Đồ Sơn (Hải Phòng) và Hải Hậu
(Nam Định); 6/1995 tại Quảng Ninh, Hải Phòng và Nam Định, 4/1997 tại Sóc
Trăng; 5/1997 tại Khánh Hoà và tháng 6/1997 tại Đà Nẵng. Trong khi đó, có
tới 77% sự cố tràn dầu trên hải phận Việt Nam chưa được bồi thường hoặc
đang trong quá trình giải quyết [4].
1.3. Các điều ƣớc quốc tế và hệ thống pháp luật quốc gia điển hình
về ô nhiễm dầu
1.3.1. Các điều ƣớc quốc tế
Trong hệ thống các điều ước quan trọng nhất về ô nhiễm dầu trên biển,
đáng chú ý nhất là tập hợp các văn kiện do Liên Hiệp Quốc và Tổ chức Hàng
hải Quốc tế (IMO) ban hành, cụ thể như sau:
1.3.1.1. Công ƣớc Luật biển của Liên Hiệp Quốc năm 1982
Phần XII của Công ước này quy định về Bảo vệ Môi trường biển – bao
gồm quyền và các nghĩa vụ của Quốc gia thành viên trong bảo vệ môi trường
biển. Đây là căn cứ quan trọng để cụ thể hóa trong các điều ước khác, trong
đó có một số công ước quan trọng sẽ nêu trong các mục dưới đây.
27

1.3.1.2. Các điều ƣớc về trách nhiệm pháp lý và bồi thƣờng
Trong số này, phải kể đến Công ước Quốc tế về Trách nhiệm Dân sự
đối với Thiệt hại từ Ô nhiễm dầu (International Convention on Civil Liability
for Oil Pollution Damage – còn gọi là công ước CLC), 1969; Công ước về
giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải (Convention on
Limitation of Liability for Maritime Claims – còn gọi là công ước LLMC),
1976; Công ước Thành lập Quỹ Quốc tế Bồi thường Thiệt hại từ Ô nhiễm dầu
(International Convention on the Establishment of an International Fund for
Compensation for Oil Pollution Damage – còn gọi là công ước FUND), 1971;
Công ước Quốc tế về Trách nhiệm pháp lý và Bồi thường Thiệt hại liên quan
tới việc vận chuyển chất độc hại bằng đường biển (International Convention

on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage
of Hazardous and Noxious Substances by Sea – còn gọi là Công ước HNS),
1996; Công ước Quốc tế về Trách nhiệm Dân sự đối với Thiệt hại từ ô nhiễm
dầu trong hầm chứa nhiên liệu gây ra (International Convention on Civil
Liability for Bunker Oil Pollution Damage - BUNKERS), 2001…
1.3.1.3. Các điều ƣớc quốc tế về phòng chống ô nhiễm biển
Các điều ước đáng chú ý về phòng chống ô nhiễm biển có Công ước
quốc tế về can thiệp ngoài biển cả trong trường hợp có thiệt hại do ô nhiễm
dầu gây ra (International Convention Relating to Intervention on the High
Seas in Cases of Oil Pollution Casualties), còn gọi là Công ước
INTERVENTION 1969; Công ước Phòng ngừa Ô nhiễm biển từ việc xả chất
thải và các chất khác (Convention on the Prevention of Marine Pollution by
Dumping of Wastes and Other Matter), còn gọi là Công ước LC 1972; Công
ước Quốc tế về Phòng ngừa Ô nhiễm từ Tàu biển (International Convention
for the Prevention of Pollution from Ships) (còn gọi là công ước MARPOL),
1973 – đã được sửa đổi, bổ sung theo Nghị định thư 1978; Công ước Quốc tế
về An toàn Sinh mạng trên biển (International Convention for the Safety of
Life at Sea) – còn gọi là Công ước SOLAS 1974, Công ước Quốc tế về Phòng
28

bị, Ứng phó và Hợp tác giải quyết ô nhiễm dầu (International Convention on
Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation) (còn gọi là Công
ước OPRC), 1990; Nghị định thư về phòng bị, ứng phó và hợp tác giải quyết
sự cố ô nhiễm bởi các chất độc hại (Protocol on Preparedness, Response and
Co-operation to pollution Incidents by Hazardous and Noxious Substances)
(Còn gọi là Nghị định thư OPRC-HNS), 2000…
Ngoài ra, còn một số điều ước khác có liên quan về cầm giữ hàng hải,
bắt giữ tàu biển, nhưng do tính chất không đặc thù hoặc ít áp dụng đối với các
vụ ô nhiễm dầu thực tế, nên luận văn sẽ không đề cập.
Tình hình gia nhập và hiệu lực thực tế của một số điều ước quan trọng

về ô nhiễm dầu được tổng hợp như sau:
Bảng 1.2. Các điều ƣớc quốc tế quan trọng về ô nhiễm dầu và sự
tham gia của Việt Nam
Văn kiện
Ngày phát
sinh hiệu lực
Số thành viên
Việt Nam có
phải là thành
viên không
Công ước IMO
17/3/1958
169
Có
Công ước SOLAS 1974
25/5/1980
159
Có
Nghị định thư SOLAS 1978
1/5/81
114
Có
Nghị định thư SOLAS 1988
3/2/00
96
Có
TONNAGE 1969
18/7/82
150
Có

MARPOL 73/78 (Phụ lục I/II)
2/10/83
150
Có
MARPOL 73/78 (Phụ lục III)
1/7/92
135

MARPOL 73/78 (Phụ lục IV)
27/9/03
128

MARPOL 73/78 (Phụ lục V)
31/12/88
141

Nghị định thư MARPOL 1997 (Phụ
lục VI)
19/5/05
65

LC 1972
30/8/75
86

LC (sửa đổi bổ sung) 1978
-
20

Nghị định thư LC 1996

24/3/06
40

Công ước INTERVENTION 1969
6/5/75
86

Nghị định thư INTERVENTION
1973
30/3/83
53

CLC 1969
19/6/75
37

Nghị định thư CLC 1976
8/4/81
53

Nghị định thư CLC 1992
30/5/96
123
Có
Nghị định thư FUND 1976
22/11/94
31