Luận văn giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng container ở việt nam

LỜI NÓI ĐẦU
Trong nhiều năm qua, trên thế giới, những quốc gia có biển là những quốc gia
luôn có lợi thế rất lớn trong cuộc cạnh tranh để phát triển kinh tế và hội nhập
quốc tế.Việt Nam cũng là một quốc gia có nhiều tiềm năng kinh tế biển, một
trong số đó là giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container . Ngày nay,
phương thức giao nhận này trở nên thường xuyên và phổ biến vì nó đem lại hiệu
quả kinh tế hết sức tích cực: nhanh chóng, an toàn, tiết kiệm và tiện lợi.
Một dấu hiệu đáng khích lệ đối với thị trường giao nhận nước ta là, chỉ vài
năm sau đổi mới, nhiều hãng tàu Container tên tuổi quốc tế đã mở tuyến vận
chuyển Container vào Việt Nam qua các trọng cảng tại thành phố Hồ Chí Minh
và Hải Phòng, khơi dậy một thị trường sôi động về giao nhận và vận chuyển
Container ở Việt Nam. Điều đó rất có lợi cho việc đẩy mạnh xuất nhập khẩu,
phát triển giao lưu với nước ngoài.
Tuy nhiên giao nhận hàng hóa bằng Container ở nước ta hãy còn quá non
trẻ. Nó vừa trải qua mươi năm phát triển và cần được tiếp tục nghiên cứu, hoàn
thiện trên nhiều lĩnh vực: kỹ thuật, tổ chức quản lý, luật pháp nhằm khai thác
tối đa hiệu quả của phương thức giao nhận mới mẻ này, phù hợp với tình hình
và đặc điểm của đất nước.
Vì lẽ đó, em mạnh dạn đưa ra đề tài "Giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt
động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam",
Nội dung của đề tài gồm ba chương:
Chương I : Khái quát về giao nhận hàng hóa bằng Container
Chương II : Thực trạng giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container
ở Việt Nam
Chương III : Giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa
đường biển bằng Container ở Việt Nam
Trong quá trình thực hiện, do nhiều nguyên nhân chủ quan và khách quan,
đề tài có thể chưa đầy đủ và còn nhiều sai sót. Em rất mong được sự thông cảm,
góp ý xây dựng của quý thầy cô cùng các bạn sinh viên. Qua đây, em cũng xin
được bày tỏ lòng biết ơn chân thành, sâu sắc đến giáo viên hướng dẫn thầy giáo
Nguyễn Văn Trường ,người đã nhiệt tình giúp đỡ và động viên em trong suốt

quá trình thực hiện đề tài.
Chương I
KHÁI QUÁT VỀ GIAO NHẬN HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER
I. Khái quát chung về giao nhận
Như chúng ta đều biết, Việt Nam là một trong những quốc gia ở khu vực
Đông Nam Á có lợi thế nằm trên trục đường hàng hải quốc tế sôi động nhất trên
thế giới, nối liền các thị trường hàng hải rộng lớn giữa Đông và Tây bán cầu.
Nhận thấy lợi thế về vị trí địa lý của mình, Việt Nam đã tích cực đa dạng hóa,
đa phương hóa các quan hệ đối ngoại, đưa lĩnh vực thương mại Việt Nam phát
triển không ngừng. Khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ngày càng tăng làm
cho thị trường hàng hải Việt Nam ngày càng trở nên hấp dẫn. Chính vì vậy,
trong thời gian từ năm 1990 đến nay, đã có hơn 20 hãng tàu hàng đầu thế giới có
mặt tại Việt Nam như Evergreen, APL, Cosco, Sealand, Maersk Hanjin, NOL,
NYK, P&O, Nedlloyd Sự hiện diện của các hãng tàu này đã làm cho thị
trường hàng hải nước ta thêm sôi động.
1. Định nghĩa về giao nhận và người giao nhận
Đặc điểm của buôn bán quốc tế là người mua và người bán ở những nước
khác nhau. Sau khi hợp đồng mua bán được ký kết, người bán thực hiện việc
giao hàng, tức là hàng hóa được vận chuyển từ người bán sang người mua. Để
cho quá trình vận chuyển đó bắt đầu được, tiếp tục được và kết thúc được, tức là
hàng hóa đến được tay người mua, cần phải thực hiện một loạt các công việc
khác nhau liên quan đến quá trình chuyên chở, như bao bì, đóng gói, lưu kho,
đưa hàng ra cảng, làm các thủ tục gửi hàng, xếp hàng lên tàu, chuyển tải hàng
hóa ở dọc đường, dỡ hàng ra khỏi tàu, giao hàng cho người nhận. Những công
việc đó được gọi là dịch vụ giao nhận.
Dịch vụ giao nhận (Freight Forwarding Service) theo Quy tắc mẫu của
FIATA về dịch vụ giao nhận, là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận
chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như
các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải
quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng

hóa.
Theo Luật Thương mại Việt Nam, "Giao nhận hàng hóa là hành vi thương
mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa nhận hàng từ người gửi, tổ
chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác
có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự ủy thác của chủ hàng, của
người vận tải hoặc của người giao nhận khác".
Ở các nước khác nhau, tên gọi người kinh doanh giao nhận cũng khác nhau,
như Đại lý hải quan (Customs house Agent), Môi giới hải quan (Customs
Broker), Đại lý thanh toán (Clearing Agent), Đaị lý gửi hàng và giao nhận
(Shipping and Forwarding Agent), Người chuyên chở chính (Principal Carrier)
2 . Phạm vi của dịch vụ giao nhận
Những dịch vụ người giao nhận thường tiến hành là :
a. Thay mặt người gửi hàng (người xuất khẩu):
Theo những chỉ dẫn của người gửi hàng (người xuất khẩu) người giao nhận
sẽ:
- Làm tư vấn cho người gửi hàng (chủ hàng) trong việc tổ chức chuyên chở
hàng hóa: người giao nhận sẽ tư vấn cho chủ hàng để chọn được tuyến đường,
phương thức vận tải và người chuyên chở thích hợp nhất, có lợi nhất cho chủ
hàng.
- Ký kết hợp đồng vận tải (lưu cước) với người chuyên chở đã chọn.
- Nhận hàng và cấp những chứng từ phù hợp; gom hàng giúp chủ hàng trong
trường hợp cần thiết.
- Nghiên cứu những điều khoản của L/C và tất cả những luật lệ hay quy định
của Chính phủ áp dụng cho việc giao hàng ở nước xuất khẩu, nước nhập khẩu,
cũng như ở bất kỳ nước quá cảnh nào và chuẩn bị những chứng từ cần thiết .
- Đóng gói hàng hóa (nếu cần).
- Lo việc lưu kho cho hàng hóa (nếu cần) .
- Cân, đo hàng hóa, làm các thủ tục kiểm nghiệm, kiểm dịch.
- Mua bảo hiểm cho hàng hóa (nếu cần).
- Tổ chức vận chuyển hàng hóa đến cảng, lo liệu việc khai báo hải quan, lo

các thủ tục, chứng từ có liên quan và giao hàng cho người chuyên chở.
- Lo việc giao dịch ngoại hối (nếu có).
- Gom hàng (nếu cần) để sử dụng tốt trọng tải và dung tích của công cụ,
phương tiện vận tải, góp phần giảm chi phí vận tải.
- Thanh toán phí và những chi phí khác bao gồm cả tiền cước cho việc chuyên
chở
- Nhận B/L đã ký của việc chuyên chở giao cho người gửi hàng.
- Thu xếp việc chuyển tải trên đường (nếu cần).
- Giám sát việc vận chuyển hàng hóa trên đường đưa tới người nhận hàng
thông qua mối liên hệ với người chuyên chở và các đại lý của người giao nhận
ở nước ngoài và giao hàng cho người nhận.
- Ghi nhận những tổn thất (nếu có).
- Giúp đỡ người gửi hàng khiếu nại người chuyên chở về những tổn thất của
hàng hóa (nếu cần).
- Tu bổ, tái chế và bán hàng hóa (nếu cần).
b . Thay mặt người nhận hàng (người nhập khẩu):
Theo chỉ dẫn của người nhận hàng (người nhập khẩu), người giao nhận sẽ :
- Thay mặt người nhận hàng giám sát việc vận chuyển hàng hóa
- Thông báo việc đi đến của các phương tiện vận tải.
- Nhận và kiểm tra tất cả các chứng từ liên quan đến việc vận chuyển hàng
hóa.
- Nhận hàng từ người chuyên chở và thanh toán cước (nếu cần).
- Thu xếp việc khai báo hải quan, trả lệ phí, thuế và những phí khác cho hải
quan và các nhà đương cục khác.
- Thu xếp việc lưu kho quá cảnh (nếu cần).
- Giao hàng đã làm xong thủ tục hải quan cho người nhận hàng.
- Giúp đỡ người nhận hàng khiếu nại người chuyên chở về tổn thất của hàng
hóa (nếu có).
- Giúp người nhận hàng trong việc lưu kho và phân phối hàng (nếu cần)
c . Những dịch vụ khác:

Tuỳ theo yêu cầu của chủ hàng, người giao nhận có thể làm những công việc
khác gồm những dịch vụ đặc biệt nảy sinh trong quá trình chuyên chở như gom
hàng, những dịch vụ liên quan tới hàng công trình, công trình chìa khóa trao tay,
hàng quần áo treo trên mắc áo, hàng triển lãm ở nước ngoài
Người giao nhận cũng có thể tư vấn cho khách hàng về thị trường (thông báo
nhu cầu tiêu dùng, tình hình cạnh tranh, những thị trường mới và xu hướng phát
triển chiến lược xuất nhập khẩu ) hay chi tiết các điều khoản thích hợp cần đưa
vào hợp đồng mua bán ngoại thương Tóm lại, tất cả các vấn đề có liên quan
đến công việc kinh doanh của anh ta.
3. Vai trò của người giao nhận trong thương mại quốc tế
Như trên đã nói, do sự mở rộng của thương mại quốc tế và sự phát triển của
các phương thức vận tải, ngày nay, người giao nhận đóng vai trò rất quan trọng
trong thương mại và vận tải quốc tế. Người giao nhận không chỉ làm các thủ tục
hải quan hoặc thuê tàu mà còn cung cấp các dịch vụ trọn gói về toàn bộ quá
trình vận tải và trao đổi hàng hóa.
3.1. Môi giới hải quan:
Khi mới ra đời, vai trò truyền thống của người giao nhận chỉ thể hiện ở trong
nước. Các hoạt động của người giao nhận chỉ diễn ra trong đất nước của mình.
Ở đây, người giao nhận tham gia vào các hoạt động xuất nhập khẩu bằng việc
hoàn tất các thủ tục hải quan cho hàng hóa vào nước nhập khẩu với vai trò là
một môi giới hải quan (Customs Broker). Đồng thời, người giao nhận cũng lo
liệu thủ tục hải quan cho hàng hóa xuất khẩu và dành chỗ chở hàng trong vận tải
quốc tế hoặc lưu cước với hãng tàu (trường hợp chuyên chở bằng đường biển)
với chi phí do người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu chịu tùy thuộc vào điều
kiện thương mại được chọn trong hợp đồng mua bán. Thông thường, tập quán
xuất khẩu hàng hóa theo điều kiện FOB thì chức năng của người giao nhận được
gọi là FOB - vận tải giao nhận (FOB - Freight Forwarding). Ở một số nước như
Pháp, Mỹ, hoạt động của người giao nhận yêu cầu phải có giấy phép làm môi
giới hải quan.
3.2. Đại lý:

Trước đây, người giao nhận không đảm nhận trách nhiệm của người chuyên
chở. Anh ta chỉ hoạt động như một cầu nối giữa người chủ hàng và người
chuyên chở với tư cách là đại lý của người chủ hàng hoặc của người chuyên chở
hoặc là một trung gian môi giới. Khi người giao nhận đóng vai trò là đại lý,
nhiệm vụ chủ yếu của anh ta là do khách hàng qui định. Người giao nhận ủy
thác từ chủ hàng hoặc người chuyên chở để thực hiện các công việc khác nhau
như nhận hàng, giao hàng, lập chứng từ, làm thủ tục hải quan, lưu kho trên cơ
sở hợp đồng ủy thác.
3.3. Người gom hàng:
Ở Châu Âu, người giao nhận từ lâu đã đóng vai trò là người gom hàng, ban
đầu chỉ với vận tải đường sắt, sau đó mở rộng ra cả đường biển, đường hàng
không và vận tải đa phương thức (đặc biệt là với sự ra đời và phát triển của
Container).
Khi đóng vai trò là người gom hàng, người giao nhận nhân danh mình thực
hiện nhiệm vụ gom hàng và cấp vận tải đơn gom hàng của mình (House Bill of
Lading) hoặc biên lai nhận hàng (Forwarder
/
s Certificate of Receipt) cho từng
chủ hàng lẻ. Khi đó, người gom hàng có thể đóng vai trò là người chuyên chở
hoặc chỉ là người đại lý. Ngày nay, người giao nhận là một nguồn quan trọng
cung cấp dịch vụ gom hàng và đây cũng là một lĩnh vực mà người giao nhận
hoạt động rất có hiệu quả.
3.4 Người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO - Multimodal Transport
Operator).
Trong vận tải đa phương thức, chỉ có một người phải chịu trách nhiệm về
hàng hóa trong toàn bộ hành trình - đó là người kinh doanh vận tải đa phương
thức (MTO).
II. Dịch vụ giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container
1. Lịch sử ra đời và phát triển của dịch vụ giao nhận hàng hóa bằng
Container

Ở Châu Âu, từ thế kỷ thứ 10 trước Công Nguyên, giao nhận đã xuất hiện, mở
đầu bằng việc xây dựng các kho bãi tại các cảng và thành phố cảng để đón nhận
hàng hóa chuyên chở.
Người giao nhận lúc bấy giờ đã rất am hiểu về các tuyến đường và các
phương tiện vận chuyển hàng hóa. Anh ta biết rõ những yêu cầu đặt ra đối với
từng loại hàng hóa khác nhau và chúng cần được bảo quản như thế nào.
Vào năm 1492, với sự phát hiện ra Tân thế giới, trung tâm thương mại thế
giới đã chuyển từ vùng Địa Trung Hải sang khu vực Đại Tây Dương.
Vào thế kỷ XVI, các công ty giao nhận chủ yếu là các công ty nhỏ. Họ tự phát
hành vận đơn riêng Dần dần, họ liên kết với nhau, xây dựng cầu đường, cảng,
các tuyến giao thông liên tuyến tạo đà cho hoạt động giao nhận phát triển.
Thế kỷ XVIII là thời điểm đánh dấu việc các công ty giao nhận biết thu gom
những hàng hóa có cùng một địa chỉ đến để giao nhận. Đồng thời, các công ty
giao nhận cũng tiến hành thực hiện các dịch vụ bảo hiểm thay mặt cho chủ hàng.
Từ đây, giao nhận trở thành một ngành kinh doanh độc lập như chúng ta biết
hiện nay.
Nhiều công ty giao nhận ở Châu Âu và Bắc Mỹ bắt đầu biết liên kết lại để
thành lập các tổ chức giao nhận chuyên nghiệp. Nhiều hiệp hội giao nhận đã
xuất hiện ở Châu Âu và Hiệp hội giao nhận quốc gia đầu tiên đã ra đời ở Leipzig
vào ngày 19/1/1880. Sau đó, vào năm 1926, Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao
nhận FIATA đã được thành lập tại Viên (Áo), từ các Hiệp hội giao nhận quốc
gia của 16 nước trên thế giới.
Trong quá trình tìm kiếm phương thức vận chuyển tối ưu cho hàng hóa, người
ta đã phát hiện ra Container. Những cuộc thử nghiệm đầu tiên trong dịch vụ
Container diễn ra ở Mỹ từ năm 1956, khi con tàu Ideal X của công ty Sealand
(sau này là Pan Atlantic Steamship) thực hiện hành trình chuyên chở từ New
York đến Houston bằng cách dùng chiếc xe thùng cải tạo. Từ đó đến nay, vận
tải Container đã không ngừng lớn mạnh với tốc độ 10 -15%/ năm.
Song song với vận tải Container, giao nhận hàng hóa đường biển bằng
Container đã ra đời và liên tục phát triển. So với giao nhận hàng hóa truyền

thống, giao nhận hàng hóa bằng Container có nhiều đặc điểm khác biệt và tỏ ra
ưu việt hơn hẳn. Ngày nay, giao nhận hàng hóa bằng Container ở các nước
Châu Á chiếm khoảng 60 -70%, ở Châu Âu chiếm 50 - 60% tổng lượng hàng
hóa giao nhận. Ngày càng có nhiều cảng Container và tàu Container có trọng tải
lớn được hình thành trên thế giới. Nhiều quốc gia như Singapore, Hồng Kông
là những nước có nguồn thu nhập đáng kể từ việc khai thác dịch vụ này. Trong
tương lai không xa, đây chắc chắn sẽ là lĩnh vực chiếm vị trí hàng đầu trong
ngành hàng hải toàn cầu.
2. Quy trình giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container
Giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container có nhiều điểm khác biệt so
với giao nhận hàng hóa truyền thống, xuất phát từ sự khác biệt về phương pháp
gửi hàng. Theo đó, có các quy trình giao nhận sau:
2.1. Đối với hàng xuất khẩu
2.1.1. Hàng gửi nguyên Container ( FCL - Full Container Load ): FCL là xếp
hàng nguyên Container, người gửi hàng và người nhận hàng chịu trách nhiệm
đóng hàng vào và dỡ hàng ra khỏi Container. Khi người gửi hàng có khối lượng
hàng đồng nhất đủ chứa một hoặc nhiều Container, người ta sẽ thuê một hoặc
nhiều Container để gửi hàng.
- Chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác (sau đây gọi là chủ hàng) điền
vào Booking Note và đưa cho đại diện hãng tàu hoặc đại lý tàu biển để xin ký
cùng với bản Danh mục hàng xuất khẩu (Cargo List).
- Sau khi ký Booking Note, hãng tàu sẽ cấp lệnh giao vỏ Container để chủ
hàng mượn và giao Packing List và Seal.
- Chủ hàng vận chuyển Container rỗng về kho hoặc nơi chứa hàng của mình
để đóng hàng.
- Làm thủ tục hải quan.
- Tiến hành kiểm nghiệm, kiểm dịch, giám định và giám sát việc đóng hàng
vào Container.
- Hải quan niêm phong kẹp chì vào Container.
- Chủ hàng điều chỉnh lại Packing List và Cargo List , nếu cần.

- Chủ hàng vận chuyển và giao Container cho tàu tại CY (Container Yard)
quy định hoặc hải quan cảng, trước khi hết thời gian quy định (Closing Time)
của từng chuyến tàu (thường là 8 tiếng trước khi bắt đầu xếp hàng) và lấy Mate
/
s
Receipt.
- Khi Container đã xếp lên tàu thì mang Mate
/
s Receipt để đổi lấy vận đơn.
2.1.2. Hàng gửi lẻ (LCL - Less Container Load): LCL là những lô hàng đóng
chung trong một Container mà người gom hàng ( người chuyên chở hoặc người
giao nhận) phải chịu trách nhiệm đóng và dỡ hàng vào - ra Container.
- Chủ hàng gửi Booking Note cho hãng tàu hoặc đại lý của hãng tàu, cung
cấp cho họ những thông tin cần thiết về hàng xuất khẩu. Sau khi Booking Note
được chấp nhận, chủ hàng sẽ thoả thuận với hãng tàu về ngày, giờ, địa điểm giao
nhận hàng.
- Chủ hàng vận chuyển hàng hóa từ nơi chứa hàng của mình trong nội địa đến
giao cho người giao hàng tại trạm đóng Container (CFS - Container Freight
Station) của người gom hàng và chịu chi phí này.
- Làm thủ tục hải quan.
- Kiểm tra, kiểm hóa, giám định và giám sát việc đóng hàng vào Container
của người chuyên chở hoặc người gom hàng.
- Hải quan niêm phong, kẹp chì Container.
- Chủ hàng chuyển cho người gom hàng những chứng từ cần thiết liên quan
đến hàng hóa, vận tải và quy chế thủ tục xuất khẩu.
- Chủ hàng nhận vận đơn gom hàng (House Bill of Lading) từ người gom
hàng và trả cước hàng lẻ.
- Người chuyên chở xếp Container lên tàu và vận chuyển đến nơi đến.
2.2. Đối với hàng nhập khẩu
2.2.1. Hàng nhận nguyên Container

Quy trình nhận hàng như sau:
- Khi nhận được thông báo tàu đến (Notice of Arrival), chủ hàng mang biên
lai gốc và giấy giới thiệu của cơ quan đến hãng tàu để lấy D/O.
- Chủ hàng thu xếp giấy tờ nhập khẩu.
- Chủ hàng mang D/O đến hải quan làm thủ tục, xuất trình vận đơn hợp lệ với
người chuyên chở để nhận Container.
- Container được đưa về kho bãi của chủ hàng, được kiểm hóa (có thể tiến
hành ngay tại CY của người chuyên chở).
- Chủ hàng dỡ hàng ra khỏi Container và hoàn trả Container rỗng đúng hạn
(nếu chậm trả, sẽ bị phạt).
2.2.2. Hàng nhận lẻ
- Khi tàu đến, người gom hàng sẽ tiến hành nhận Container nguyên từ người
chuyên chở và đưa về bãi Container của mình.
- Chủ hàng sau khi thu xếp giấy phép nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho
lô hàng xong, sẽ xuất trình vận đơn hợp lệ với người gom hàng (vận đơn gom
hàng) để nhận hàng tại bãi trả hàng ở cảng đích (CFS).
Trong quá trình nhận hàng, nếu hàng hóa có hư hỏng, đổ vỡ, người gom hàng
phải lập đầy đủ giấy tờ, biên bản pháp lý có sự chứng kiến của các bên liên quan
để quy trách nhiệm sau này. Sau khi hàng đã dỡ xong, vỏ Container rỗng sẽ
được hoàn trả cho những người có trách nhiệm.
Ngoài hai phương pháp giao nhận hàng hóa nói trên, trong thực tiễn giao
nhận, còn nảy sinh một phương pháp nữa : Kết hợp giữa phương pháp FCL và
LCL, cụ thể là:
+ Nhận nguyên, giao lẻ (FCL / LCL).
+ Nhận lẻ, giao nguyên (LCL / FCL).
Về bản chất thì phương pháp giao nhận kết hợp không có gì khác so với hai
phương pháp trước. Tuy nhiên, trong từng trường hợp, trách nhiệm của chủ hàng
và người chuyên chở có sự thay đổi cho phù hợp.
Nhìn chung, giữa các phương pháp giao nhận, đều có sự khác biệt ở một số
điểm cơ bản sau:

+ Địa điểm giao hàng.
+ Địa điểm nhận hàng.
+ Trách nhiệm đóng hàng.
+ Trách nhiệm dỡ hàng.
+ Trách nhiệm giải quyết Container rỗng.
Tiêu chí
FCL /
FCL
LCL / LCL FCL /LCL LCL / FCL
1. Địa điểm giao hàng.
2. Địa điểm nhận hàng.
3. Trách nhiệm đóng hàng.
CY
CY
Chủ hàng
CFS
CFS
Người vận tải
CY
CFS
Chủ hàng
CFS
CY
Người vận tải
4. Trách nhiệm dỡ hàng.
5. Trách nhiệm giải quyết
Container rỗng.
Chủ hàng
Chủ hàng
Người vận tải

Người vận tải
Người vận
tải
Người vận
tải
Chủ hàng
Chủ hàng
Như vậy, tuỳ trường hợp cụ thể, chúng ta có những phương pháp giao hàng
khác nhau. Người giao nhận cần hướng dẫn khách hàng của mình lựa chọn một
phương pháp thích hợp, tiết kiệm, đảm bảo đem lại hiệu quả tối ưu. Khi đó,
chẳng những người giao nhận nâng cao được uy tín, lợi thế của mình mà còn
góp phần đem lại lợi ích cho chủ hàng, người chuyên chở và cho toàn xã hội.
Chương II
THỰC TRẠNG GIAO NHẬN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN BẰNG
CONTAINER Ở VIỆT NAM
I. Thực trạng giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt
Nam
1. Thực trạng giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt
Nam trong thời gian qua
Ngành giao nhận của Việt Nam đã hình thành từ lâu. Miền Nam Việt Nam
trước ngày giải phóng đã có những công ty giao nhận, phần lớn làm công việc
khai thác vận tải đường bộ, nhưng manh mún, một số là đại lý của các hãng giao
nhận nước ngoài.
Sau khi thống nhất đất nước, để tập trung đầu mối quản lý chuyên môn hóa
khâu vận tải giao nhận, Bộ Công Thương đã tổ chức giao nhận về một mối từ
Bắc tới Nam, đó là Tổng Công ty Giao nhận Kho vận Ngoại thương (Vietrans)
và đây hiện đang là một trong những Công ty hàng đầu trong lĩnh vực giao nhận
hàng hóa quốc tế ở Việt Nam.
Hiệp hội giao nhận Việt Nam - VIFFAS (Vietnam Freight Forwarders
Association), với tư cách là đại diện cho quyền lợi của cộng đồng các doanh

nghiệp Việt Nam về lĩnh vực giao nhận, thành lập năm 1994 đã được kết nạp là
thành viên chính thức của FIATA (thay thế Vietrans) tại đại hội thế giới FIATA
tổ chức tháng 9/1994 tại Hamburg, Đức.
Trải qua 19 năm thành lập, qua 6 nhiệm kỳ Đại hội, Hiệp hội VIFFAS hiện nay
gần 200 hội viên (tính đến tháng 11.2012), đại bộ phận là các DN giao nhận và
dịch vụ logistics đại diện khoảng 20% ngành về số lượng (cả nước có gần 1.000
DN tham gia ngành logistics), ước khoảng 40% đại diện về vốn kinh doanh
trong lĩnh vực dịch vụ giao nhận, logistics và quy tụ khoảng 40% nhân lực của
ngành. VIFFAS đang là một hiệp hội có số lượng hội viên lớn nhất và hoạt động
chuyên nghiệp trong số các hiệp hội có liên quan trong ngành logistics VN.
Việt Nam đã có rât nhiều công ty có uy tín và kinh nghiệm trong ngành giao
nhận được công nhận là thành viên liên kết của FIATA ví dụ như :
1. Mekông Cargo Freight Co., Ltd.
2. Northern Freight Company.
3. Saigon Ship Channdler Corp. (Saigon Shipchanco).
4. Shipping Agency, Marine Service .
5. Sea-Air Freight International - SAFI .
6. Sotrans .
7. Tien Phong Trade and Transporting Service Co.,Ltd .
8. Transforwarding Warehousing Co.,
9. Transport and Chartering Corporation - VINAFCO.
11. Vietnam Tally and Marine Service Company - VITAMAS.
12. Vietnam National Foreign Trade Forwarding and warehousing Corporation
(Vietrans).
13. Vosa Group of Companies.
…
Theo đánh giá của các nhà chuyên môn, Việt Nam là thị trường mới mẻ và sôi
động nhất của quá trình Container hóa vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
trên thế giới trong giai đoạn hiện nay.
Năm 1985, tổng số Container qua cảng biển nước ta mới đạt khoảng 12.800

TEU, đến năm 1999 đã đạt con số hơn 1 triệu TEU. Tính từ năm 1991 đến nay,
khối lượng Container vận chuyển qua các cảng biển đã tăng gấp 20 lần - một tỷ
lệ tăng rất cao so với mức tăng trung bình của vận tải Container thế giới.
Bảng1. Lượng hàng hóa vận chuyển bằng Container qua cảng biển Việt Nam
Năm TEU Tốc độ tăng trưởng
2011
2012
2013
6 tháng 2014
1.022.328
1.147.572
1.345.587
813.028
29,2
11,28
17,25
20,0
(Nguồn : Tạp chí Hàng hải Việt Nam tháng 8/2014)
Cùng với sự gia tăng sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng Container, sản
lượng hàng hóa giao nhận bằng Container cũng tăng lên . Tuy nhiên, tỷ lệ tăng
chưa đều qua các năm.
Bảng 2. Sản lượng hàng hóa đường biển giao nhận bằng Container :
Năm Tốc độ tăng trưởng (%)
2008
2009
2010
2011
2012
2013
6 tháng 2002

12,6
16,3
19,8
17,1
18,9
23,5
25,0
(Nguồn : Viện nghiên cứu KTKH- Bộ GTVT)
II. Phân tích và đánh giá hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng
Container tại Việt Nam
1. Nhu cầu giao nhận
Vận chuyển hàng hóa bằng Container đang ngày càng chiếm ưu thế mạnh mẽ
trên thị trường hàng hải thế giới và ở Việt Nam. Sản lượng hàng hóa vận chuyển
bằng Container cũng tăng nhanh qua các năm. Tuy nhiên, tỷ lệ hàng hóa giao
nhận bằng Container lại quá khiêm tốn so với lượng hàng vận chuyển. Một
trong những yếu tố khiến tỷ lệ này không cao là do Việt Nam chưa tận dụng ưu
thế để thu hút lượng hàng Container trung chuyển. Trong khi đó, nhu cầu về
dịch vụ này lại đang lên khá cao. So với các nước giáp biển trong khu vực như
Singapore, Malaysia, Thái lan, Việt Nam hoàn toàn không thua kém về vị trí địa
lý, nếu không muốn nói là có phần lợi thế hơn. Nhưng Việt Nam gần như bỏ ngõ
dịch vụ này. Theo ước tính, các cảng trung chuyển Container của Singapore, với
trên 15 triệu TEU thông qua hàng năm đã thu về cho quốc gia trên 2 tỷ USD/
năm. Hiện Malaysia cũng đã và đang nỗ lực thu hút hàng Container của
Singapore qua các cảng chính của mình như Klang, Tanjung Pelepas bằng cách
hạ phí bốc xếp Container. Cảng Container chính của Thái Lan là Laem Chabang
cũng đã nhanh chóng phát triển và trở thành cảng hàng đầu trong khu vực.
Đặc điểm hàng xuất nhập khẩu cũng là một yếu tố làm nhu cầu giao nhận
hàng hóa bằng Container của Việt Nam không cao.Phần lớn, hàng hóa xuất khẩu
của Việt Nam là nông sản, nguyên liệu thô, hàng thủ công mỹ nghệ trong đó
hàng phù hợp với Container chiếm tỷ lệ thấp bởi nếu xét về tỷ lệ cước và giá trị

hàng hóa thì rõ ràng, hiệu quả kinh tế đem lại là không tương xứng.
Ngược lại, hàng nhập khẩu vào Việt Nam lại chủ yếu là máy móc, thiết bị,
nguyên vật liệu cho công nghiệp phù hợp cho chuyên chở bằng Container và
thực tế cũng được chuyên chở vào Việt Nam bằng Container. Tuy nhiên, do cơ
sở vật chất kỹ thuật của nước ta còn yếu kém, không đồng bộ trong giao nhận
nên những ưu điểm của Container khi vào Việt Nam lại trở thành bất lợi. Mặt
khác, đa số hàng nhập khẩu tính theo giá CFR và CIF nên toàn bộ cước phí đều
do các công ty giao nhận nước ngoài thu, về đến Việt Nam, các công ty giao
nhận trong nước chỉ thu được một tỷ lệ hoa hồng từ việc làm đại lý và các chi
phí phát sinh như: phí giao dịch, phí kho bãi, phí dịch vụ ở cảng Chính vì vậy,
không khuyến khích các công ty tham gia giao nhận hàng nhập khẩu. Trước tình
hình này, Việt Nam đã và đang có những biện pháp tích cực để tận dụng ưu thế
như xây dựng cảng Container Bến Nghé, Sài Gòn, Hải Phòng, thay đổi cơ cấu
hàng xuất khẩu Tuy nhiên, do vào cuộc chậm hơn các nước khác nên chúng ta
cần phải nỗ lực nhiều hơn nữa mới hy vọng chiến thắng trên thương trường.
2. Thị trường giao nhận và cạnh tranh trên thị trường giao nhận
2.1. Thị trường nội địa
Trong những năm gần đây, thông thương giữa các địa phương trong cả nước
ngày càng diễn ra thuận lợi. Hàng hóa xuôi ngược từ Bắc chí Nam ngày một
nhiều. Tận dụng cơ hội này, các công ty giao nhận đã nhanh chóng hình thành
mạng lưới cung cấp dịch vụ trên toàn quốc. Dọc theo chiều dài đất nước, chúng
ta có thể nhận thấy một hệ thống các công ty giao nhận trong và ngoài nước. Tập
trung chủ yếu và kinh doanh có hiệu quả nhất phải kể đến các công ty giao nhận
tại Thành Phố Hồ Chí Minh, tiêu biểu như: Vietrans, Vietfracht Bởi lẽ, đây
vốn vẫn thường được xem là miền đất hội tụ đủ 3 yếu tố làm nên thành công
“thiên thời - địa lợi - nhân hoà” với lượng hàng hóa chiếm hơn 60% tổng sản
lượng cả nước. Tốc độ tăng bình quân năm giai đoạn 1991-2000 là 60-64%, do
các cảng ở Thành phố Hồ Chí Minh được trang bị thêm những dụng cụ chuyên
dùng cho công tác xếp dỡ Container, cải tạo hệ thống kho bãi hiện có thành bãi
chứa hàng Container. Hàng hóa ra vào tấp nập là nguồn thu cho các công ty giao

nhận ở đây. Phần lớn các công ty giao nhận tập trung ở các cảng chính như Sài
Gòn, Bến Nghé, Tân Thuận
Tiếp đến là các công ty giao nhận ở Hải Phòng và Đà Nẵng, cũng hoạt động
hiệu quả không kém so với khu vực Thành Phố Hồ Chí Minh. Trước tình hình
hoạt động giao nhận hàng hóa bằng Container diễn ra khá sôi nổi như hiện nay,
các công ty không ngừng mở rộng mạng lưới của mình ra mọi nơi trên toàn
quốc, củng cố uy tín trên các thị trường cũ, tìm mọi cách tạo dựng tiếng vang
trên các thị trường mới như Nghệ An, Nha Trang, Qui Nhơn để không bị lỗi
hẹn với thời cuộc. Tuy nhiên, hoạt động của các công ty không phải là không có
những khó khăn.
2.2. Thị trường thế giới
Nhiều năm trở lại, Việt Nam đã và đang không ngừng nỗ lực củng cố và thiết
lập quan hệ tốt đẹp, thân thiện về mọi mặt với các quốc gia trên thế giới, tạo
điều kiện để các doanh nghiệp Việt Nam dễ dàng tham gia vào thương mại
quốc tế.
Trên cơ sở đó, hoạt động kinh doanh của các công ty giao nhận Việt Nam đã
vươn ra trên toàn thế giới thay vì chỉ giới hạn ở một vài nước xã hội chủ nghĩa
như trước đây.
Lượng hàng hóa vận chuyển đi các nước ngày càng nhiều là cơ hội cho các
công ty giao nhận tăng sản lượng giao nhận hàng hóa, tạo công ăn việc làm và
tăng lợi nhuận. Sau đây, ta có thể thấy lượng Container thông qua các cảng
chính là Hải Phòng, Tân Cảng, Sài Gòn, ngày càng tăng.
Bảng 3 : Lượng hàng hóa Container thông qua cảng Hải Phòng
(Đơn vị : TEU)
Chỉ tiêu 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013*
Tổng 149.702 167.106 181.038 214.222 242.936 252.588 300.000
Xuất 75.052 83.610 90.519 107.202 121.468 130.376 150.000
Nhập 74.650 83.496 90.519 107.020 121.468 122.182 150.000
Bảng 4: Lượng hàng hóa Container thông qua cảng Sài Gòn
Năm Số tấn Số TEU

2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
928.589
1.151.683
1.242.721
1.416.994
1.820.817
2.239.675
2.661.259
3.030.000
77.356
106.258
123.689
146.384
177.457
219.576
263.491
300.000
- Hiện tại, các thị trường chủ yếu của các công ty giao nhận nước ta là:
- Khu vực Đông Nam Á.
- Khu vực Đông Bắc Á - Trung Quốc, Hồng Kông, Nhật Bản, Đài Loan,
Hàn Quốc.
- Các nước EU.
- Mỹ, Canađa

* Khu vực Đông Nam Á
Đây là một thị trường có kim ngạch buôn bán với Việt Nam khá cao trong
những năm gần đây (chiếm hơn 28,8% tổng kim ngạch thương mại của Việt
Nam).
Chúng ta có thể thấy, tuy phát triển với tốc độ mạnh nhưng số lượng thì vẫn
chưa được nhiều, chất lượng cũng không cao , tốc độ tăng trưởng cũng chưa
đều, nên các công ty vận tải cần tìm những giải pháp hữu hiệu để nâng cao năng
xuất, hiệu quả, xứng đáng với tiềm năng của ngành logistic việt nam
2.3. Đối thủ cạnh tranh
Với đà phát triển mạnh mẽ của vận tải buôn bán quốc tế, các dịch vụ giao
nhận ngày càng mở rộng. Ở Việt Nam, ngành giao nhận cũng không ngừng phát
triển. Một mặt, do việc đòi hỏi cấp thiết của việc giao nhận hàng hóa xuất nhập
khẩu, mặt khác, do kinh doanh dịch vụ này có vốn đầu tư ban đầu không lớn mà
nếu làm tốt, lợi nhuận sẽ rất cao. Vì vậy, hàng loạt công ty trong và ngoài nước
đã đổ xô vào kinh doanh lĩnh vực này làm cho việc cạnh tranh trên thị truờng
giao nhận trở nên cực kỳ gay gắt .
Trước tình hình này, bản thân các công ty giao nhận phải tự tìm hiểu đối thủ
cạnh tranh, nắm bắt những điểm mạnh, điểm yếu của mình cũng như của đối
phương để từ đó đưa ra chiến lược kinh doanh thích hợp .
Nhằm giúp các công ty có thêm thông tin, đề tài xin được giới thiệu về một số
công ty giao nhận đang hoạt động có hiệu quả tại Việt Nam .
* VIETRANS
Như trên đã nói, Tổng công ty Giao nhận và Kho vận Ngoại thương
(Vietrans) do Bộ Thương mại thành lập (1976). Vietrans có tiềm lực tài chính
mạnh do có sự rót vốn của Nhà nước. Nhờ đó, Vietrans có thể mua sắm nâng
cấp các trang thiết bị, cơ sở vật chất hiện đại. Vietrans là công ty có kinh nghiệm
và khả năng cạnh tranh cao trên thị trường quốc tế. Công ty này có mối quan hệ
rộng rãi với bạn hàng trong và ngoài nước, có uy tín trên thị trường. Đặc biệt,
công ty có đại lý xuyên dọc trên thế giới, giúp công ty có thể tiến hành dịch vụ
giao nhận trọn gói. Đội ngũ cán bộ của Vietrans có trình độ nghiệp vụ chuyên

sâu, được đào tạo quy mô Nhưng điểm yếu của công ty là những thiết bị, máy
móc dùng cho giao nhận vận tải Container còn thiếu thốn, chưa đáp ứng được
nhu cầu. Hơn nữa công ty chưa có khả năng để phát triển đội tàu Container cho
riêng mình, nên đã hạn chế nhiều đến khả năng giao nhận của công ty .
* GIMARTRANS
Là một công ty nhà nước thuộc Bộ giao thông vận tải, GIMARTRANS là một
công ty tương đối lớn trên thị trường, với đội tàu biển chạy thường xuyên trên
các tuyến hải ngoại nên công ty này có ưu thế trong các dịch vụ trọn gói, các
hình thức vận tải liên hợp, giao nhận vận chuyển hàng công trình , đặc biệt là
dịch vụ gom hàng rất phát triển. Ngoài ra, GIMARTRANS có mạng lưới trên
toàn quốc, do đó dịch vụ họ đảm nhận trên thị trường nội địa chiếm tỷ trọng
lớn . Hiện nay, với 20% thị phần trên thị trường giao nhận hàng hóa đường biển,
GIMARTRANS đang là công ty dẫn đầu trên thị trường giao nhận Việt Nam .
Thế mạnh chủ yếu của công ty này là:
+ Tiến hành đầu tư lớn về cơ sở vật chất, hoàn thiện nâng cấp đội tàu quốc tế.
+ Tập trung mạnh vào dịch vụ gom hàng cho khách hàng Việt Nam muốn
xuất hàng ra nước ngoài.
+ Do có lợi thế về đội tàu, giá đưa ra thường thấp hơn.
+ Thường tận dụng được vận chuyển hai chiều. Đây là thế mạnh của
GIMARTRANS so với các công ty giao nhận trong nước khác.
Công ty đang cố gắng đa dạng hóa các dịch vụ cung cấp. Tuy nhiên, đây
cũng chính là điểm yếu của công ty bởi công ty chưa đủ khả năng, nguồn lực
của công ty bị dàn mỏng trên thị trường nên dễ rơi vào thế bị động .
* NISSHIN
Đây là công ty giao nhận quốc tế của Nhật Bản. Cùng với sự phát triển mạnh
mẽ của nền kinh tế Nhật, công ty đã nhanh chóng trở thành một trong những
công ty giao nhận hàng đầu thế giới. Với tiềm lực của mình, NISSHIN đang tiến
vào thị trường Việt Nam bằng cách thâu tóm các dịch vụ giao nhận hàng hóa từ
nước ngoài vào Việt Nam, đặc biệt từ Nhật Bản và các nước thuộc Châu Á -
Thái Bình Dương (NISSHIN đã hình thành các đại lý, chi nhánh của mình trên

toàn bộ các nước đó như Singapore, Đài Loan, Hồng Kông ), cũng như từ Việt
Nam ra nước ngoài. Chính vì vậy, làm cho việc cạnh tranh trên thị trường ngày
càng gay gắt .
* KONOIKE
Cũng như NISSHIN, KONOIKE là một công ty giao nhận quốc tế Nhật Bản
có mạng lưới trên khắp thế giới. KONOIKE là một công ty rất có uy tín trên thế
giới, dịch vụ do công ty cung cấp luôn được khách hàng đánh giá rất cao .
Ngoài ra, trên thị trường giao nhận còn có một số công ty lớn có uy tín như :
VIETFRACHT,VINATRANSCO,TRANSIMEX Thêm vào đó, là một lực
lượng lớn các công ty giao nhận tư nhân, hoạt động không kém phần năng động,
đã tạo nên một bức tranh đa màu về thị trường giao nhận nói chung và giao
nhận hàng hóa đường biển nói riêng.
Từ những phân tích trên đây, có thể đưa ra một số nhận xét sau:
+ Với các công ty Nhà nước: Có thể nói mỗi công ty đều có những đặc điểm,
thuận lợi riêng, tạo nên thế mạnh cạnh tranh cho mình. Nếu như
GIMARTRANS có được lợi thế về thương mại, mạnh về đội tàu thì VIETRANS
lại là công ty giao nhận có bề dày kinh nghiệm, lâu đời nhất tại Việt Nam, có
đội ngũ cán bộ lành nghề
Bên cạnh lợi thế có được, mỗi công ty lại tồn tại những hạn chế riêng. Do đó,
để tăng cường khả năng cạnh tranh trên thị trường, bản thân mỗi công ty phải
tích cực phát huy thế mạnh, đồng thời phải khắc phục những hạn chế vốn có.
3. Đánh giá về hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container
3.1. Những ưu điểm đạt được
- Trong thời gian qua, hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng
Container đã đóng một vai trò to lớn trong việc thúc đẩy sự phát triển của hoạt
động kinh doanh nói chung và hoạt động xuất khập khẩu nói riêng, biểu hiện
bằng lượng hàng hóa giao nhận bằng Container thông qua cảng ngày càng tăng
lên.
- Nhằm phục vụ tốt hơn nhu cầu của khách hàng, giao nhận và vận tải đã
không ngừng kết hợp chặt chẽ với nhau. Chiếc tàu Hậu Giang 02 là tàu

Container đầu tiên được bổ sung vào đội tàu buôn Việt Nam với sức chở 450
TEU. Việt Nam liên tục đầu tư tàu có trọng tải 450TEU-600TEU-800TEU phù
hợp với việc nâng cấp cầu tàu, luồng tàu, công nghệ khai thác đủ sức đảm nhiệm
35 - 40% số lượng hàng hóa xuất nhập khẩu và một lượng lớn hàng nội địa Bắc -
Nam.
- Cũng như đội tàu, hệ thống cảng biển Việt Nam đã có một bước phát triển
khá. Để đáp ứng nhu cầu bốc xếp hàng hóa bằng Container qua các cảng Việt
Nam trong những năm qua, ngành hàng hải đã có những cố gắng cải tạo, nâng
cấp một số cơ sở hạ tầng, tập trung xây dựng một số cầu cảng chuyên dụng,
trang bị những phương tiện bốc xếp Container. Cảng Sài Gòn, Hải Phòng, Bến
Nghé đã trở thành các cảng trung chuyển Container với các bến chuyên dụng
bốc xếp Container và các trang thiết bị xếp dỡ khá hiện đại. Tân Cảng cải tạo lại
bãi chứa để đáp ứng lượng Container thông qua cảng. Những công ty làm
nhiệm vụ giao nhận đã đầu tư xây dựng bãi chứa Container, trang bị các thiết bị
xếp dỡ và các xe vận tải Container để tăng khả năng cạnh tranh. Một số kho
ngoại quan và cảng cạn Container đã được hình thành ở cả hai miền Nam - Bắc.
- Các công ty giao nhận Việt Nam đã tham gia mở chi nhánh, lập đại lý ở
nhiều nơi trên thế giới. Đồng thời, nhiều công ty giao nhận nước ngoài cũng đặt
văn phòng đại diện tại Việt Nam, đảm bảo hàng hóa đưa từ Việt Nam đến bất kỳ
nơi nào trên thế giới và ngược lại, một cách nhanh chóng, thuận lợi, an toàn.
- Đội ngũ cán bộ, lao động hoạt động trong lĩnh vực giao nhận ngày càng
đông đảo, có trình độ chuyên môn, kinh nghiệm nghề nghiệp cao, ý thức trách
nhiệm tốt.
- Chất lượng dịch vụ giao nhận được cải thiện đáng kể, nâng cao uy tín của
Việt Nam trên thị trường giao nhận quốc tế
Bên cạnh những thành công đáng ghi nhận, dịch vụ giao nhận hàng hóa
đường biển bằng Container ở Việt Nam cũng còn khá nhiều mặt hạn chế cần
sớm khắc phục .
3.2. Hạn chế và nguyên nhân
- Về cơ sở vật chất - kỹ thuật: Tuy đã có đầu tư đáng kể nhưng những cố gắng

trên đây chỉ đáp ứng được phần nào yêu cầu giao nhận vận chuyển Container.
Đội tàu Container của chúng ta so với số lượng hàng xuất nhập khẩu bằng
Container chênh lệch quá lớn, không đủ sức cạnh tranh và chỉ chiếm một tỷ lệ
nhỏ, khoảng 10%.
Nhìn chung, các cảng biển hiện nay trang bị chưa đồng bộ, các kho bãi phục
vụ cho giao nhận Container còn manh mún, thiếu quy hoạch, việc tổ chức tiếp
nhận Container để chuyên chở tiếp vào nội địa vẫn đang là vấn đề nan giải. Hệ
thống trang thiết bị xếp dỡ quá thiếu thốn nên không đáp ứng được nhu cầu xếp
dỡ Container theo phương thức hiện đại
Đa số các công ty Việt Nam làm dịch vụ còn yếu về năng lực và khả năng
cạnh tranh, nhất là khả năng cạnh tranh ngay trên thị trường trong nước.
- Hoạt động của các công ty giao nhận còn nặng về tính thời vụ và dễ bị tác
động bởi thị trường.
III. Một số lưu ý khi giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container
Giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container là một chu trình phức tạp, đòi
hỏi phải có sự phối hợp nhịp nhàng giữa các bên tham gia. Sự sơ ý tại bất kỳ
công đoạn nào cũng có thể dẫn đến những hậu quả nghiêm trọng. Vì vậy, các
chủ thể nói chung và người giao nhận nói riêng, cần lưu ý một số vấn đề sau
trong quá trình giao nhận:
1. Khi thuê và trả Container
Sau một thời gian sử dụng nhất định, Container sẽ bị một số hư hỏng phát
sinh trong quá trình vận chuyển, hầu hết những hư hỏng này cần phải được sửa
chữa. Do đó, người sử dụng phải hết sức cẩn thận khi thuê và trả Container. Các
Container cần được xem xét thật kỹ trước khi đem ra sử dụng để phát hiện ra
khuyết tật và có biện pháp khắc phục kịp thời. Nếu người giao nhận không kiểm
tra và có những bảo lưu cần thiết về tình trạng của Container tại thời điểm thuê
thì người giao nhận sẽ phải gánh chịu mọi chi phí liên quan đến hư hỏng
Container không thuộc trách nhiệm người chuyên chở.
Cần lưu ý các điểm sau đây khi kiểm tra Container:
- Tình trạng bên ngoài, kiểm tra xem có hư hỏng bên ngoài nào hay không,

đặc biệt là mái thường bị bỏ sót.
- Tình trạng bên trong: Tình trạng rỉ nước, vách lót
- Cửa ngoài: đảm bảo là cửa có thể đóng khít lại được; khóa có hoạt động tốt
hay không?
- Các bộ phận kết nối.
- Sạch sẽ : kiểm tra còn vật gì sót lại, nước bẩn, chất ăn mòn, mùi hoặc ẩm
ướt không?
2. Vận đơn Container
Như đã đề cập ở trên, chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng Container gọi là
vận đơn Container. Thông thường, vận đơn Container được ký phát trước khi
Container được xếp lên tàu, do đó thuộc dạng vận đơn “nhận hàng để xếp”