Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội

Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội
MỤC LỤC
1. Đặt vấn đề nghiên cứu........................................................................................................4
2. Đối tượng và Phạm vi nghiên cứu......................................................................................4
3. Mục đích và mục tiêu nghiên cứu.......................................................................................5
4. Phương thức nghiên cứu.....................................................................................................5
Hình 1.1: Sơ đồ các yếu tố ảnh hưởng đến mức trợ giá......................................................17
Hình 1.2. Sơ đồ các hình thức trợ giá..................................................................................23
Hình 2.1: Các tuyến đường có xe buýt chạy qua của thành phố Hà Nội, 2005...................28
Hình 2.2: Quy trình cấp phát vé và quyết toán doanh thu vé...............................................41
SV. Nguyễn Duy Hưng 1
Lớp Quy hoạch và Quản lý GTĐT K46 Trường Đại học GTVT
Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội
DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 1.1: Sơ đồ các yếu tố ảnh hưởng đến mức trợ giá.......................................................17
Hình 1.2. Sơ đồ các hình thức trợ giá...................................................................................23
Hình 2.1: Các tuyến đường có xe buýt chạy qua của thành phố Hà Nội, 2005....................28
Hình 2.2: Quy trình cấp phát vé và quyết toán doanh thu vé................................................41
SV. Nguyễn Duy Hưng 2
Lớp Quy hoạch và Quản lý GTĐT K46 Trường Đại học GTVT
Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội
DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 2.1: Kết quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội năm 2008.......................30
Bảng 2.2: Tổng hợp kết quả VTHKCC 44 tuyến đặt hàng (năm 2008)...............................31
Bảng 2.3: Tổng hợp kết quả VTHKCC 16 tuyến xã hội hóa (năm2008).............................32
Bảng 2.4. Cơ cấu giá vé các tuyến buýt tiêu chuẩn..............................................................39
Bảng 3.1: Đơn giá định mức cho VTHKCC bằng xe buýt...................................................49
Bảng 3.2: Tổng hợp chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng VTHKCC bằng buýt tại Hà Nội đến năm
2008.......................................................................................................................................53
Bảng 3.3: Tổng hợp chi phí VTHKCC theo định mức năm 2008........................................54
SV. Nguyễn Duy Hưng 3

Lớp Quy hoạch và Quản lý GTĐT K46 Trường Đại học GTVT
Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội
LỜI NÓI ĐẦU
1. Đặt vấn đề nghiên cứu
Trong những năm qua, để giảm bớt lượng phương tiện cơ giới cá nhân, thành phố Hà Nội đã đẩy
mạnh việc phát triển VTHKCC mà ưu tiên trước hết là xe buýt, theo đó hệ thống VTHKCC bằng
xe buýt đã phát triển nhanh chóng, cụ thể số tuyến tăng theo từng năm, có nhiều doanh nghiệp
cùng tham gia vào hoạt động VTHKCC , VTHKCC bằng xe buýt đã góp phần đáp ứng một phần
nhu cầu đi lại của người dân ở Hà Nội….Tuy nhiên một vấn đề lớn đặt ra cho VTHKCC bằng xe
buýt ở Hà Nội là vấn đề trợ giá. Hàng năm ngân sách thành phố phải chi một khoản trợ giá khổng
lồ cho các doanh nghiệp tham gia hoạt động VTHKCC bằng xe buýt nhằm duy trì hoat động này
mà vẫn đảm bảo mức giá vé phù hợp cho hành khách.
Câu hỏi Vậy phương thức xác định mức trợ giá áp dụng hiện nay tại Hà Nội có phù hợp hay không
với tình hình thực tế? Mức trợ giá là bao nhiêu là đúng? vẫn còn bỏ ngỏ, đặc biệt trong điều kiện
biến động trong nền kinh tế Việt Nam và toàn cầu. Để công tác trợ giá có hiệu quả thì phải lựa
chọn được phương thức xác định mức trợ giá hợp lý trên cơ sở quản lý đúng đắn nguồn thu và chi
của từ hoạt động VTHKCC bằng xe buýt.
Vì vậy nghiên cứu đề tài “Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt
động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội” nhằm giải quyết các vấn đề nêu trên.
2. Đối tượng và Phạm vi nghiên cứu
Đối tượng:
- Doanh thu, chi phí, sản lượng và doanh nghiệp vận hành các tuyến buýt hoạt động trong
địa bàn thành phố Hà Nội cũ (chưa mở rộng);
- Các phương thức xác định mức trợ giá cho VTHKCC đô thị trên thế giới và Việt Nam;
- Đặc điểm hành khách xe buýt tại Hà Nội.
Phạm vi nghiên cứu:
+ Không gian: Trong địa bàn Hà Nội
+ Thời gian: từ năm 2005 - 2010
SV. Nguyễn Duy Hưng 4
Lớp Quy hoạch và Quản lý GTĐT K46 Trường Đại học GTVT

Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội
3. Mục đích và mục tiêu nghiên cứu
- Mục đích của nghiên cứu:
Dựa trên cơ sở lý luận và kinh nghiệm về các phương thức và phương thức xác định mức trợ
giá cho VTHKCC áp dụng trên thế giới; hiện trạng hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại TP. Hà
Nội; hiện trạng công tác xác định mức trợ giá và quản lý trợ giá tại TP. Hà Nội tác giả tiến hành
phân tích các ưu nhược điểm của phương thức trợ giá hiện tại, các yếu tố và chỉ tiêu liên quan đến
việc xác định mức trợ giá, từ đó đề xuất một số giải pháp hoàn thiện phương thức tính toán mức trợ
giá hiện nay cho hợp lý hơn.
- Mục tiêu cụ thể:
+ Nghiên cứu các phương thức và phương thức xác định mức trợ giá trên thế giới;
+ Phân tích hiện trạng hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội;
+ Phân tích hiện trạng công tác trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội (Phương thức
xác định mức trợ giá; phương thức tính toán mức trợ giá và quản lý trợ giá);
+ Phân tích các yếu tố và chỉ tiêu liên quan đến việc xác định mức trợ giá cho VTHKCC
bằng xe buýt tại Hà Nội; nêu ra các vấn đề tồn tại và nguyên nhân;
+ Đề xuất giải pháp hoàn thiện phương thức tính toán mức trợ giá cho VTHKCC bằng xe
buýt tại Hà Nội.
4. Phương thức nghiên cứu
4.1. Các chỉ tiêu nghiên cứu cơ bản
- Chỉ tiêu định lượng:
+ Doanh thu vận tải: Doanh thu vé lượt, doanh thu vé tháng;
+ Chi phí: đồng/HK, đồng/lượt, đồng/xe.km, đồng/xe.h;
+ Tổng lượt xe vận chuyển, tổng km xe hoạt động, lượng HK vận chuyển (khách vé lượt
và khách vé tháng)
- Chỉ tiêu định tính: + Chất lượng dịch vụ trên các tuyến buýt;
+ Quản lý cấp phát trợ giá.
SV. Nguyễn Duy Hưng 5
Lớp Quy hoạch và Quản lý GTĐT K46 Trường Đại học GTVT
Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội

4.2. Phương thức và quy trình thu thập dữ liệu
Thu thập số liệu:
Số liệu sơ cấp: Tìm kiếm các nguồn số liệu thống kê và nghiên cứu đã có;
Số liệu thứ cấp: Trực tiếp đếm lưu lượng HK trên 1 số tuyến, phỏng vấn HK về trợ giá, giá vé, thu
nhập và chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt;
4.3. Xử lý và phân tích dữ liệu
- Sử dụng Autocad, phim, hình ảnh để minh họa tuyến, hiện trạng vận hành trên tuyến.
- Sử dụng các phần mềm như Microsoft Excel để xử lý các kết quả
- Sử dụng Microsoft office 2003 để viết đồ án tốt nghiệp.
- Sử dụng Microsoft PowerPoint để trình diễn báo cáo.
Kết cấu đồ án:
Ngoài mở đầu, kết luận kiến nghị bao gồm 3 chương:
Chương 1: Cơ sở lý luận về trợ giá đối với VTHKCC.
Chương 2: Hiện trạng trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội.
Chương 3: Giải pháp hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá cho VTHKCC bằng xe
buýt tại Hà Nội
SV. Nguyễn Duy Hưng 6
Lớp Quy hoạch và Quản lý GTĐT K46 Trường Đại học GTVT
Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội
CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ TRỢ GIÁ ĐỐI VỚI VTHKCC
1.1. Tổng quan về vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
Vận tải hành khách nói chung và vận tải đô thị nói riêng là những phương thức đảm bảo
phục vụ thoả mản các nhu cầu đi lại của người dân trong đô thị, VTHKCC là một bộ phận cấu
thành của hệ thống giao thông vận tải đô thị và có mối quan hệ mật thiết với các bộ phận khác
trong hệ thống đó.
VTHKCC và vận tải hành khách cá nhân có ảnh hưởng lớn tới mọi mặt hoạt động của đô
thị. Tuỳ theo trình độ phát triển kinh tế và chính sách phát triển kinh tế của từng nước, từng đô thị
mà tỉ lệ hai loại giao thông này khác nhau. Xu hướng chung là ưu tiên phát triển giao thông công
cộng, hạn chế giao thông cá nhân để tránh tình trạng giao thông cá nhân phát triển quá mức gây
hổn loạn trên đường phố.

1.1.1. Vận tải hành khách công cộng
 Khái niệm
- VTHKCC: là loại hình vận chuyển hành khách trong đô thị, có thể đáp ứng khối lượng
lớn nhu cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên liên tục trong thời gian xác định theo
hướng tuyến ổn định trong 1 thời kỳ nhất định.
Ở Việt Nam theo “Quy định tạm thời về vận chuyển khách công cộng trong các thành phố
“ của Bộ GTVT thì : VTHKCC là tập hợp các phương thức , PTVT vận chuyển hành khách đi lại
trong thành phố ở cự ly <50 km và có sức chứa >8 hành khách (Không kể lái xe).
- Tuyến VTHKCC: là đường đi của phương tiện để thực hiện chức năng vận chuyển xác
định. Tuyến VTHKCC là một phần của mạng lưới giao thông thành phố được trang bị các cơ sở
vật chất chuyên dụng như: Nhà chờ, biển báo để tổ chức các hành trình vận chuyển bằng phương
tiện VTHKCC, thực hiện chức năng vận chuyển hành khách trong thành phố, đến các vùng ngoại
vi và các đô thị vệ tinh nằm trong quy hoạch tổng thể của thành phố.
 Vai trò của vận tải hành khách công cộng
Cùng với đô thị hoá, vai trò của hệ thống VTHKCC ngày càng trở nên quan trọng. Một hệ
thống VTHKCC hoạt động có hiệu quả là động lực thúc đẩy quá trình đô thị hoá. Ngựơc lại với
SV. Nguyễn Duy Hưng 7
Lớp Quy hoạch và Quản lý GTĐT K46 Trường Đại học GTVT
Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội
một hệ thống VTHKCC yếu kém sẽ là lực cản đối với sự phát triển kinh tế xã hội ở các đô thị. Vai
trò của VTHKCC được thể hiện trên các phương diện chủ yếu sau :
- VTHKCC tạo thuận lợi cho việc phát triển chung của đô thị .
Đô thị hoá luôn gắn liền với việc phát triển các khu dân cư, khu công nghiệp thương mại,
văn hoá .... kèm theo sự gia tăng cả về phạm vi lãnh thổ và dân số đô thị . Từ đó dẫn đến xuất hiện
các quan hệ vận tải với công suất lớn và khoảng cách xa. Khi đó chỉ có hệ thống VTHKCC nhanh,
sức chứa lớn mới có thể đáp ứng được nhu cầu đó .
Ngược lại, nếu không thiết lập được một mạng lưới VTHKCC hợp lý tương ứng với nhu
cầu thì sức ép về giải quyết mối giao lưu giữa các khu chức năng đô thị phân bố cách xa trung tâm
với công suất luồng hành khách lớn sẽ là lực cản đối với quá trình đô thị hoá. Giới hạn không gian
đô thị càng mở rộng thì vai trò của VTHKCC càng thể hiện rõ qua việc rút ngắn thời gian đi lại và

đáp ứng nhu cầu của dòng hành khách công suất lớn .
- VTHKCC là yếu tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của người dân đô thị, góp phần
tăng năng suất lao động xã hội.
Trong đô thị tần suất đi lại cao và cự ly đi lại bình quân lớn nên tổng hao phí thời gian đi
lại của một người dân là đáng kể . Nếu lấy mức đi đi lại bình quân của một người trong thành phần
đi lại tích cực của Hà Nội là 2,2 – 2,5 chuyến/người/ngày và thời gian một chuyến đi là 40 phút thì
hao phí thời gian đi lại chiếm 15 - 20 % tổng quỹ thời gian lao động tích cực .
Ảnh hưởng rõ rệt và trực tiếp của VTHKCC là tác động đến việc tăng năng suất lao động
xã hội. Theo tính toán của các chuyên gia GTĐT : Nếu mỗi chuyến xe chậm đi mười phút thì dẫn
đến tổng năng suất lao động xã hội giảm đi từ 2,5 - 4%, năng suất lao động của công nhân có cự ly
đi làm 5km giảm 12% và trên 5km giảm từ 10 - 25% so với những công nhân sống gần nơi làm
việc ( Chỉ cần đi bộ ).
- VTHKCC đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khoẻ cho người đi lại.
An toàn giao thông gắn liền với hệ thống PTVT và cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông. Hàng
năm trên thế giới có chừng 800.000 người thiệt mạng do tai nạn giao thông. Riêng Việt Nam, mỗi
năm xảy ra 8000-12.000 vụ tai nạn giao thông làm thiệt mạng từ 3000-8000 người, trong đó tỷ lệ
đáng kể thuộc hệ thống giao thông đô thị . ở các thành phố nước ta do số lượng xe đạp, xe máy
tăng quá nhanh, mật độ đi lại dày đặc là nguyên nhân chính gây ra tai nạn .
SV. Nguyễn Duy Hưng 8
Lớp Quy hoạch và Quản lý GTĐT K46 Trường Đại học GTVT
Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội
- VTHKCC góp phần bảo vệ môi trường đô thị
Không gian đô thị thường chật hẹp, mật độ dân cư cao, trong khi mật độ xe có động cơ lại
dày đặc. Bởi vậy VTHKCC phải gắn liền với các giải pháp bảo vệ môi trường. Công cộng hoá
phương tiện đi lại là một trong những giải pháp hữu hiệu mang tính khả thi nhằm thiểu hoá tác
động tiêu cực của GTĐT đến môi trường. Trước hết việc thay thế PTVT cá nhân bằng phương tiện
VTHKCC sẽ góp phần hạn chế mật độ ô tô, xe máy – những phương tiện thường xuyên thải ra một
lượng lớn khí xả chứa nhiều thành phần độc hại như: Cacbuahiđrô, ôxitnitơ, chì...
Uỷ ban môi trường thế giới đã khẳng định tác động đáng kể ( Gần 50%) trong việc huỷ
hoại môi trường là do khí xả các PTVT gây ra. Như vậy hiệu quả sâu sắc của VTHKCC phải kể

đến cả khả năng giữ gìn bầu không khí trong sạch cho các đô thị, hạn chế khí thải, giảm mật độ bụi
và chống ùn tắc...
- VTHKCC là yếu tố đảm bảo trật tự an toàn và ổn định
Một người dân thành phố bình quân đi lại 2-3 lượt/ngày, thậm chí cao hơn (cự ly từ 1,5 – 2
km trở lên). Vì vậy nếu xảy ra ắc tắc giao thông thì ngoài tác hại về kinh tế còn ảnh hưởng tiêu cực
đến tâm lý chính trị, trật tự an toan xã hội và ổn định xã hội. Hiệu quả của hệ thống VTHKCC
trong lĩnh vực xã hội cũng rất quan trọng nhiều khi không thể tính hết được.
1.1.2. Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
 Khái niệm:
- Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt: là loại hình VTHKCC sử dụng xe ô tô có sức
chứa lớn làm phương tiện vận chuyển, hoạt động theo biểu đồ và hành trình đã được quy định sẵn
để phục vụ nhu cầu đi lại của người dân trong thành phố, thu tiền cước theo giá quy định.
- Thời gian biểu và biểu đồ chạy xe: là một công cụ quản lý thường được sử dụng trong
Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, được xây dựng dựa trên các thông số hoạt động của
tuyến, như là: thời gian, cự ly hoạt động, giãn cách chạy xe, cự ly của các điểm dừng đỗ trên tuyến.
Giúp cho công tác quản lý lái, phụ xe, và quản lý phương tiện khi hoạt động trên hành trình của
tuyến.
 Các hình thức chạy xe buýt trong thành phố
SV. Nguyễn Duy Hưng 9
Lớp Quy hoạch và Quản lý GTĐT K46 Trường Đại học GTVT
Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội
- Xe buýt thông thường: xe buýt sẽ lần lượt dừng lại ở tất cả các điểm dừng trên hành trình,
giúp cho hành khác có thể lên xuống tại bất cứ điểm nào đó trên tuyến.
- Xe buýt nhanh: xe chỉ dừng lại ở một số điểm dừng chủ yếu trên tuyến, bỏ qua một số
điểm dừng
- Xe buýt tốc hành: Số điểm dừng trên tuyến ít, chỉ dừng lại ở một số điểm dừng chính, chủ
yếu là những điểm trung chuyển.
- Xe buýt hoạt đông theo hành trình rút ngắn: theo không gian, theo thời gian, xe buýt
không chạy hết hành trình quy định, mà chỉ hoạt động trên một đoạn của hành trình.
 Đặc điểm của Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

- Về phạm vi hoạt động (Theo không gian và thời gian).
+ Không gian hoạt động: Các tuyến VTHKCC thường có cự ly trung bình và ngắn trong
phạm vi thành phố, phương tiện phải thường xuyên dừng đỗ dọc tuyến để phù hợp với nhu cầu của
hành khách.
+ Thời gian hoạt động: Giới hạn thời gian hoạt động của VTHKCC chủ yếu vào ban ngày
do phục vụ nhu cầu đi lại thường xuyên như đi học, đi làm...
- Về phương tiện VTHKCC
+ Phương tiện có kích thước thường nhỏ hơn so với cùng loại dùng trong vận tải đường dài
nhưng không đòi hỏi tính việt dã cao như phương tiện vận chuyển hành khách liên tỉnh .
+ Do phương tiện chạy trên tuyến đường ngắn, qua nhiều điểm giao cắt, dọc tuyến có mật
độ phương tiện cao, phương tiện phải tăng giảm tốc độ, dừng đỗ nhiều lần nên đòi hỏi phải có tính
năng động lực và gia tốc cao.
+ Do lưu lượng hành khách lên xuống nhiều, đi trên khoảng cách ngắn cho nên phương tiện
thường bố trí cả chỗ ngồi và chỗ đứng. Thông thường chỗ ngồi không quá 40% sức chứa phương
tiện , chỗ ngồi phải thuận tiện cho việc đi lại trên phương tiện. Cấu tạo cửa và số cửa, bậc lên
xuống và số bậc lên xuống cùng các thiết bị phụ trợ khác đảm bảo cho hành khách lên xuống
thường xuyên, nhanh chóng, an toàn và giảm thời gian phương tiện dừng tại mỗi trạm đỗ .
SV. Nguyễn Duy Hưng 10
Lớp Quy hoạch và Quản lý GTĐT K46 Trường Đại học GTVT
Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội
+ Để đảm bảo an toàn và phục vụ hành khách tốt nhất, trong phương tiện thường bố trí các
thiết bị kiểm tra vé tự động, bán tự động hoặc cơ giới, có hệ thống thông tin hai chiều (Người lái-
Hành khách) đầy đủ.
+ Do hoạt động trong đô thị, thường xuyên phục vụ một khối lượng lớn hành khách cho
nên phương tiện thường đòi hỏi cao về việc đảm bảo vệ sinh môi trường ( Thông gió, tiếng ồn, độ
ô nhiễm của khí xả......)
+ Các phương tiện VTHKCC trong đô thị thường phải đảm bảo những yêu cầu thẩm mỹ.
Hình thức bên ngoài, màu sắc,cách bố trí các thiết bị trong xe giúp hành khách dễ nhận biết và gây
tâm lý thiện cảm về tính hiện đại, chuyên nghiệp của phương tiện
- Về tổ chức vận hành.

Yêu cầu hoạt động rất cao, phương tiện phải chạy với tần suất lớn, một mặt đảm bảo độ
chính xác về thời gian và không gian, mặt khác phải đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách, giữ
gìn trật tự an toàn GTĐT . Bởi vậy để quản lý và điều hành hệ thống VTHKCC đòi hỏi phải có hệ
thống trang thiết bị đồng bộ và hiện đại.
- Về vốn đầu tư ban đầu và chi phí vận hành
Vốn đầu tư ban đầu lớn bởi vì ngoài tiền mua sắm phương tiện đòi hỏi phải có chi phí đầu
tư trang thiết bị phục vụ VTHKCC khá lớn ( Nhà chờ, điểm đỗ , hệ thống thông tin, bến bãi......).
Chi phí vận hành lớn, chi phí nhiên liệu và các chi phí cố định khác .
- Về hiệu quả tài chính
Năng suất vận tải thấp , do cự ly ngắn, phương tiện dừng tại nhiều điểm, tốc độ thấp ,....
nên giá thành vận chuyển cao. Giá vé do nhà nước quy định và giá vé này thường thấp hơn giá
thành để có thể cạnh tranh với các loại phương tiện cơ giới cá nhân đồng thời phù hợp với thu nhập
bình quân của người dân. Điều này dẫn đến hiệu quả tài chính trực tiếp của các nhà đầu tư vào
VTHKCC thấp, vì vậy không hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân. Bởi vậy Nhà nước thường có chính
sách trợ giá cho VTHKCC ở các thành phố lớn.
 Những ưu nhược điểm của Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt:
- Ưu điểm
SV. Nguyễn Duy Hưng 11
Lớp Quy hoạch và Quản lý GTĐT K46 Trường Đại học GTVT
Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội
+ Có tính cơ động cao, không phụ thuộc vào mạng dây dẫn hoặc đường ray, không cản trở
và dễ nhập vào hệ thống giao thông đường bộ trong thành phố.
+ Khai thác, điều hành đơn giản, có thể nhanh chóng điều chỉnh chuyến lượt trong thời
gian ngắn mà không ảnh hưởng đến hoạt động của tuyến .
+ Hoạt động có hiệu quả với dòng hành khách có công suất nhỏ và trung bình. Đối với các
luồng hành khách có hệ số biến động cao về thời gian và không gian vận tải có thể giải quyết thông
qua viêc lựa chọn xe thích hợp và một biểu đồ vận hành hợp lý.
+ Vận tải xe buýt cho phép phân chia nhu cầu đi lại ra các tuyến (Đường phố) khác nhau
trên cơ sở mạng lưới đường thực tế để điều tiết mật độ đi lại chung.
+ Chi phí đầu tư tương đối thấp so với các phương tiện VTHKCC hiện đại. Cho phép tận

dụng mạng lưới đường hiện tại của thành phố. Chi phí vận hành thấp nhanh chóng đem lại hiệu
quả.
- Nhược điểm:
+ Năng lực vận chuyển không cao, năng suất vận chuyển thấp, tốc độ khai thác còn thấp
(15-16km/h) so với xe điện bánh sắt, xe điện ngầm .... Khả năng vận tải thấp trong giờ cao điểm vì
dùng bánh hơi.
+ Trong khai thác đôi khi không thuận lợi do thiếu thiết bị, do dừng ở bến, thiếu hệ thống
thông tin..... nên không đáp ứng được nhu cầu của hành khách về tiện nghi, độ tin cậy,...
+ Động cơ đốt trong có cường độ gây ô nhiễm cao do : Khí xã, bụi, hoặc nhiên liệu và dầu
nhờn chảy ra, ngoài ra còn gây tiếng ồn và chấn động .
 Mạng lưới hành trình của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt:
- Một số khái niệm:
+ Hành trình: là đường đi của phương tiện từ điểm đầu đến điểm cuối để hoàn thành nhiệm
vụ vận tải theo biểu đồ đã quy định, hành trình phải mang tính ổn định lâu dài, để thuận tiện cho
quá trình sử dụng của người dân.
+ Mạng lưới hành trình: là tập hợp của nhiều hành trình, phải đảm bảo tính liên thông.
- Những yêu cầu cơ bản của một tuyến xe buýt trong thành phố:
SV. Nguyễn Duy Hưng 12
Lớp Quy hoạch và Quản lý GTĐT K46 Trường Đại học GTVT
Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội
+ Chiều dài của tuyến phải nằm trong giới hạn hợp lý, thường gấp 2-3 lần chiều dài trung
bình một chuyến đi của hành khách.
+ Lộ trình của tuyến thì phải được thiết kế đi qua nhiều điểm thu hút hành khách trong
thành phố, để phục vụ, được nhiều hành khách hơn.
+ Các tuyến xe buýt phải được thiết kế có khả năng nối dài trong tương lai.
+ Cơ sở vật chất trên tuyến phải mang tính đồng bộ, sử dụng trong khoảng thời gian dài.
- Điểm dừng trên tuyến:
Là những điểm dừng của xe buýt để hành khách lên xuống trên tuyến. Tại điểm dừng phải
có những thông tin đầy đủ và cần thiết cho hành khách, giúp cho hành khách thuận tiện trong việc
sử dụng xe buýt trong các chuyến đi của thành phố.

 Vai trò của xe buýt trong hệ thống vận tải hành khách công cộng
Ôtô buýt là một trong những lực lượng chính để vận chuyển hành khách trong thành phố.
Nó có thể phục vụ hành khách ở nhiều điểm trong thành phố do tính linh động và tính linh hoạt cao
hơn các phương thức vận tải khác. Đặc biệt là đối với các thành phố có mật độ dân cư lớn đang
phát triển khả năng đầu tư cho giao thông đô thị còn hạn chế thì ôtô buýt thực sự là đối tượng để
lựa chọn. Vì có nhiều ưu điểm như:
+ Có tính cơ động cao không phụ thuộc vào mạng dây dẫn hoặc đường ray không cản trở
và dễ hoà nhập vào hệ thống giao thông đường bộ trong thành phố.
+ Khai thác điều hành đơn giản có thể nhanh chóng điều chỉnh chuyến lượt, thay xe trong
thời gian ngắn mà không ảnh hưởng đến hoạt động của tuyến.
+ Hoạt động có hiệu quả với dòng hành khách có công suất nhỏ và trung bình.Đối với
luồng hành khách có hệ số biến động cao về thời gian và không gian vận tải có thể giải quyết thông
qua việc lựa chọn thời gian thích hợp và một biểu đồ vận hành hợp lý.
+ Vận tải cho phép phân chia nhu cầu đi lại ra các tuyến khác nhau trên cơ sở mạng lưới
đường thực tế để điều tiết mật độ đi lại chung.
+ Có chi phí đầu tư tương đối thấp so với các phương tiện VTHKCC hiện đại. Cho phép
tận dụng mạng lưới đường của thành phố. Chi phí vận hành thấp nhanh chóng đem lại hiệu quả.
SV. Nguyễn Duy Hưng 13
Lớp Quy hoạch và Quản lý GTĐT K46 Trường Đại học GTVT
Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội
Ôtô buýt là phương thức tạo ra hiệu quả kinh tế cao nhất, nhất là trong điều kiện cường độ
luồng hành khách biến động lớn theo không gian và theo thời gian. Bởi vì trong giờ cao điểm
luồng hành khách có công suất lớn nhưng với năng suất vận chuyển khá cao (4000 – 9000 hành
khách/giờ) thì xe buýt cũng có thể đáp ứng được. Ngược lại trong giờ thâp điểm với công suất
luồng hành khách trung bình thì xe buýt có thể thích ứng một cách tương đối bằng cách rút ngắn
tần suất chạy xe.
1.2. Tổng quan về trợ giá cho VTHKCC đô thị
1.2.1. Khái niệm, sự cần thiết phải trợ giá và các yếu tố ảnh hưởng đến trợ giá
1.2.1.1. Khái niệm
Dưới dạng chung nhất, trợ giá được hiểu là tập hợp các chính sách tác động trực tiếp hoặc

gián tiếp của Nhà nước đến quá trình sản xuất và tiêu thụ sản phẩm của các loại hàng khuyến dụng
nhằm tăng khả năng tiêu thụ của nó trên thị trường.
Chúng ta cần phân biệt giữa trợ giá và bù lỗ: nếu xét về bản chất kinh tế thì trợ giá và bù lỗ
là hai phạm trù hoàn toàn khác nhau.
Bù lỗ là một hình thức được Nhà nước sử dụng khi một số doang nghiệp Nhà nướ lam ăn
thua lỗ có nguy cơ bị phá sản. Mà Nhà nước cần duy trì sự tồn tại của những doanh nghiệp này thì
khi đó Nhà nước sẽ bù lỗ (cân bằng giữa thu và chi cho doanh nghiệp khỏi bị phá sản). Như vậy bù
lỗ là một giải pháp mang tính chiến thuật tạm thời. bù lỗ không khuyến khích được doanh nghiệp
tăng sản lượn và phấn đấu để giảm chi phí, dễ làm cho doanh nghiệp phát sinh tiêu cực tăng chi phí
để được bù lỗ nhiều.
Trợ giá là một giả pháp mang tính chiến lược của Nhà nước nhằm tạo ra mục tiêu khuyến
khich người dân tiêu thụ sản phẩm mà vẫn đảm bảo cân đối được lợi ích cho nhà sản xuất và người
tiêu thụ sản phẩm đó.
Xét cho cùng về bản chất kinh tế thì trợ giá là hỗ trợ cho người tiêu dùng chứ không phải
hỗ trợ cho nhà sản xuất.
Khi áp dụng trợ giá trực tiếp cho bên cầu (người tiêu dùng) thì Nhà nước sẽ bán hàng với
giá thấp hơn giá tị trường, nghĩa là Nhà nước bù thu nhập cho người tiêu dùng. Còn khi trợ giá trực
tiếp cho bên cung (nhà sản xuất) thì Nhà nước sẽ quy định giá bán thấp hơn giá đảm bảo kinh
SV. Nguyễn Duy Hưng 14
Lớp Quy hoạch và Quản lý GTĐT K46 Trường Đại học GTVT
Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội
doanh của doanh nghiệp và trợ giá cho doanh nghiệp phần chênh lệch giá đó, nghĩa là Nhà nước bù
doanh thu cho doanh nghiệp. Trợ giá là một trong những cách thức trợ cấp của Nhà nước.
Muốn người dân tiêu thụ sản phẩm vận tải thì Nhà nước phải khuyến khích lợi ích cho họ
(hạ giá vé) và đồng thời Nhà nước cũng phải bảo đảm lợi ích cho nhà sản xuất (đơn vị vận tải) vì
giá vé thấp hơn giá thành nên phải trợ giá cho bên cung. Trợ giá theo sản phẩm sẽ kích thích doanh
nghiệp tăng sản lượng đáp ứng nhiều hơn nhu cầu vận chuyển, mặt khác tích cực phấn đấu giảm
chi phí để tăng lợi nhuận.
Việc trợ giá của Nhà nước đối với VTHKCC không nên coi là một hình thức bao cấp bù lỗ
mà thực chất đó là Nhà nước thuê doanh nghiệp thực hiện nhiệm vụ phục vụ lợi ích chung toàn xã

hội, tạo ra sản phẩm dịch vụ để đáp ứng nhu cauuf đi lại của thị dân.
Tóm lại, trợ giá cho VTHKCC được hiểu là tập hợp các chính sách tác động (trực tiếp hoặc
gián tiếp) của Nhà nước đến quá trình sản xuất và tiêu thụ sản phẩm ở các đơn vị VTHKCC nhằm
thu hút thị dân sử dụng VTHKCC, giảm bớt việc sử dụng phương tiện vận tải cá nhân.
Trợ giá là một vấn đề phức tạp, hiệu quả của nó phần lớn được quyết định bởi việc xác rõ
đối tượng được hưởng trợ giá, hình thức trợ giá, các yếu tố ảnh hưởng đến mức trợ giá… Còn mức
độ trợ giá cao hay thấp lại phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố, đặc biệt là yếu tố giá thành và mức độ
đấp ứng nhu cầu đi kại, giữa chúng có mối quan hệ mật thiết với nhau cho nên phải xem xát đầy đủ
mọi khía cạnh khi xây dựng phương án trợ giá cụ thể.
1.2.1.2. Sự cần thiết phải trợ giá cho vận tải hành khách công cộng
Do đặc điểm của VTHKCC trong thành phố: công suất luồng hành khách biến động theo
không gian và thời gian rất lớn, cự ly đi lại bình quân của hành khách nhỏ, cự ly giữa 2 điểm dừng
ngắn, xe bus phải hoạt động trong điều kiện mật độ giao thông rất lớn nên giá thành cho 1 hành
khách/km rất cao (giá thành phụ thuộc vào chiều dàu chuyến đi theo hypepol) trong khi phải có giá
cước “hấp dẫn” để đảm bảo sự thu hút của VTHKCC và phụ thuộc cho mục tiêu lợi ích xã hội.
Cho nên Nhà nước cần có chính sách trợ giá cho các đơn vị thực hiện VTHKCC ở đô thị sao cho
các đơn vị này vẫn đảm bảo được chức năng kinh doanh của mình trong điều kiện phải giảm giá
vé, phải bán vé với giá thấp hơn giá thành, tức là trợ giá nhằm đảm bỏa cho giá vé thực tế bằng giá
vé kinh doanh.
SV. Nguyễn Duy Hưng 15
Lớp Quy hoạch và Quản lý GTĐT K46 Trường Đại học GTVT
Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội
Đây là điều kiện bao trùm nhất nhằm đảm bảo lợi ích cho các nhà đầu tư trong lĩnh vực
này và như vậy tất yếu ở hầu hết các thành phố phải trợ giá cho VTHKCC mới có thể duy trì và
phát triển được.
Tuy nhiên, điều đáng chú ý nhất là tỷ lệ giữa doanh thu - chi phí không tỷ lệ với giá nhiên
liệu và giá vé cho một chuyến đi, phần lớn các doanh nghiệp thu không đủ để bù đắp chi phí.
Để duy trì và phát triển VTHKCC, đồng thời thực hiện mục tiêu lợi ích xã hội, hầu hết các
thành phố và các nước đã trợ giá cho VTHKCC, đặc biệt là vận tải buýt.
VTHKCC không phải là hoạt động kinh doanh thuần túy mà là một hoạt động mang tính xã

hội. Nó không chỉ là một yêu cầu quan trọng đối với việc phát triển kinh tế văn hóa xã hội ở đô thị
mà còn một trong những tiêu chuẩn để đánh giá trình độ phát triển văn minh đô thị. Nó góp phần
thiết lập và duy trì trật tự kỷ cương giao thông đô thị, hạn chế tình trạng ách tắc, tai nạn giao thông,
ô nhiễm môi trường đô thị… Do đó trợ giá cho VTHKCC ở đô thị chính là thực hiện một chính
sách xã hội về phúc lợi công cộng.
Để giải quyết mâu thuẫn lớn tồn tại trong VTHKCC nói chung và vận tải buýt nói riêng đó
là mâu thuẫn giữa cần nâng cao chất lượng và mức độ phục vụ hành khách bằng vận tải công cộng
với khả năng tài chính hạn chế của đơn vị sản xuất kinh doanh vận tải thì yêu cầu trợ giá là một
yếu tố khách quan, vì:
+ Giá thành vận chuyển buýt cao hơn vận chuyển liên tỉnh 20 – 30%
+ Chi phí cho một chuyến đi bằng xe buýt của người dân là quá lớn so với thu nhập và so
với việc sử dụng phương tiện cá nhân (xe đạp, xe máy) nếu như họ phải mua vé bằng giá vé đảm
bảo kinh doanh là giá tính theo giá trị thực của sản phẩm vận tải mà doanh nghiệp tính toán nó bao
gồm giá thành và lãi định mức của một sản phẩm.
+ Nếu giảm giá vé để người dân có đủ khả năng tài chính để sử dụng xe buýt thì đơ vị sản
xuất kinh doanh sẽ bị thua lỗ và khôg có khả năng tài chính để thực hiện quá trình vận tải.
Như vậy, do đặc điểm và tính chất phục vụ của mạng lưới VTHKCC nói chung và hệ thống
xe buýt nói riêng việc trợ giá cho chúng là cần thiết và cấp bách để mang lại hiệu quả kinh tế xã hội
to lớn hơn đó là nâng cao tỷ lệ sử dụng VTHKCC, giảm tỷ lệ sử dụng vận tải cá nhân.
1.2.1.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến mức giá cho VTHKCC ở đô thị
SV. Nguyễn Duy Hưng 16
Lớp Quy hoạch và Quản lý GTĐT K46 Trường Đại học GTVT
Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội
Mức trợ giá cho VTHKCC nói chung và vận tải xe buýt nói riêng ở đô thị phụ thuộc vào
hàng loạt các yếu tố. Một cách tổng quan, có thể phân loại yếu tố ảnh hưởng đến mức trợ giá thể
hiện ở sơ đồ sau (hình 1.1).
Hình 1.1: Sơ đồ các yếu tố ảnh hưởng đến mức trợ giá
Qua sơ đồ phân loại trên cho thấy: Các yếu tố ảnh hưởng đến mức trợ giá cho VTHKCC
suy cho cùng đó là doanh thu từ hoạt động của hệ thống VTHKCC và chi phí cho việc vận hành hệ
thống đó.

+ Doanh thu từ hoạt động của hệ thống VTHKCC được hình thành từ các nguồn chủ yếu
sau:
- Doanh thu từ bán vé cho hành khách đi trên tuyến.
SV. Nguyễn Duy Hưng 17
Lớp Quy hoạch và Quản lý GTĐT K46 Trường Đại học GTVT
Các chế
độ tài
chính của
Nhà nước
(thuế, lệ
phí…)
Thị trường
và giá cả
các yếu tố
đầu vào
cho hoạt
động
VTHKCC
Chính
sách
giá
vé
Trình độ
tổ chức
quản lý
và điều
hành
Đặc tính
khai thác
của tuyến

Đặc tính
khai thác
của
phương
tiện
Yếu tố ảnh hưởng
đến doanh thu
Điều
kiện
giao
thông
Yếu tố ảnh hưởng
đến chi phí
Nhu cầu
đi lại và
đặc tính
của nhu
cầu đi lại
Các yếu tố ảnh
hưởng đến mức
trợ giá
Yếu tố khách quan Yếu tố chủ
quan
Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội
- Doanh thu từ vé tháng.
- Doanh thu từ hoạt động quảng cáo.
- Doanh thu từ các dịch vụ có liên quan.
+ Chi phí vận hành của hệ thống VTHKCC: là tất cả những chi phí đảm bảo cho quá trình
hoạt động của hệ thống. Tùy theo từng trường hợp các khoản chi phí vận hành này có thể phân loại
thành các nhóm chi phí khác nhau theo tiêu thức phân loại khác nhau.

Đối với VTHKCC bằng xe buýt thì các yếu tố ảnh hưởng chủ yếu đến mức trợ giá cho hình
thức vận tải này gồm các yếu tố sau:
* Ảnh hưởng của nhu cầu đi lại và đặc tính nhu cầu đi lại trong vùng thu hút của mạng lưới
tuyến xe buýt công cộng.
Yếu tố này được biểu thị thông qua các chỉ tiêu như: tổng nhu cầu đi lại của người dân
trong vùng thu hút trên tuyến, hệ số biến động luồng hành khách trên tuyến theo thời gian (giờ
trong ngày, ngày trong tuần) và theo hướng ( hướng đi và hướng về), cơ cấu luồng hành khách trên
tuyến theo: Mục đích chuyến đi, cự ly đi lại, loại phương tiện sử dụng, lứa tuổi nghề nghiệp…
a. Ảnh hưởng của điều kiện giao thông trên lộ trình tuyến xe buýt đi qua.
Điều kiện giao thông trên lộ trình tuyến xe buýt đi qua được đặc trưng bởi:
- Loại đường.
- Các thông số hình học của đường như: bán kính quay vòng chiều rộng mặt đường, độ dốc
dọc, độ dốc ngang.
- Các công trình trên đường.
- Hệ thống thông tin tín hiệu và điều khiển luồng giao thông trên đường.
Tất cả các yếu tố đó tac động trực tiếp hoặc gián tiếp đến năng suất của phương tiện. Bề
rộng mặt đường lớn, chất lượng công trình trên đường tốt sẽ góp phần tăng vân tốc kỹ thuật của
phương tiện, tăng nưng suất của phương tiện, giảm chi phí vân hành bình quân /hành khách. Km và
ngược lại.
b. Ảnh hưởng của tính năng khai thác kỹ thuật của phương tiện.
SV. Nguyễn Duy Hưng 18
Lớp Quy hoạch và Quản lý GTĐT K46 Trường Đại học GTVT
Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội
Tính năng khai thác kỹ thuật phương tiện được đặc trưng bởi các thông số chủ yếu sau:
kích thước, trọng lượng, tốc độ tối đa, sức chứa, công suất động cơ, mức tiêu hao năng lương,
khoảng sáng gầm xe, bán kính quay vòng, dung tích bình xăng, mô men xoắn cực đại…Các yếu tố
trên đều có ảnh hưởng trực tiếp hoặc gián tiếp đến chi phái vận hành xe buýt.
c.Ảnh hưởng của trình độ tổ chức quản lý và điều hành hoạt động của xe buýt trên tuyến.
Trình độ tổ chức quản lý và điều hành hoạt động của xe buýt công cộng được thể hiện qua
các mặt chủ yếu sau:

- Tổ chức quản lý và điều hành hạ tầng cơ sở mạng lưới tuyến xe buýt công cộng.
- Xây dựng biểu đồ chạy xe và điều hành xe ra tuyến.
- Kiểm tra, giám sát hoạt động củ xe và lái xe trên tuyến.
- Quản lý kỹ thuật phương tiện.
- Tổ chức lao động và chế độ làm việc của lái xe.
Trình độ tổ chức quản lý và điều hành có ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng phục vụ hành
khách và hiệu quả sử dụng xe. Điều này có ảnh hưởng cả đến doanh thu cũng như chi phí vận hành
của xe buýt.
d. Ảnh hưởng của giá các yếu tố đầu vào cho vận tải xe buýt công cộng.
Giá cả các yếu đầu vào quan hệ tỉ lệ thuận với chi phí vận hành. Nhuyên giá phương tiện
cao sẽ dẫn đến tăng lượng khấu hao trích hàng năm và làm tăng giá vận chuyển…
e. Ảnh hưởng của các điều kiện tự nhiên – xã hội khác.
Các điều kiện kinh tế - xã hội khác có ảnh hưởng rất lớn đến doanh thu cũng như chi phí
vận hành của xe buýt công cộng Các yếu tố này thường xuyên bị biến động, trong các yếu tố trên
một số yếu tố có thể lượng hóa được nhưng đồng thời cugnx có một số các nhân tó dừng lại ở mức
độ định tính.
Các yếu tố có thể lượng hóa được bao gồm:
- Cơ chế chính sách của Nhà nước: thể hiện bằng các loại thuế (thuế nhập khẩu, thuế đất,
thuế vốn, thuế giá trị gia tăng, thuế lợi tức…) và các loại chi phí (phí giao thông, phí cầu phà, phí
bán vé, phí bến bãi…).
SV. Nguyễn Duy Hưng 19
Lớp Quy hoạch và Quản lý GTĐT K46 Trường Đại học GTVT
Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội
- Chính sách giá vé: Đây là một yếu tố hết sức quan trọng, nó ảnh hưởng trực tiếp đến
doanh thu của vận tải xe buýt.
+ Chính sách giá vé thể hiện: khung giá vứ do các cơ quan quản lý Nhà nước có thẩm
quyền quy định trong toàn mạng xe buýt từng giai đoạn.
+ Cơ cấu giá vé, mức giá vé do doanh nghiệp xây dựng: vứ đồng hạng trên tuyến, vé tháng,
vé theo chặng…
Quy định mức giá vé thấp xẽ làm giảm doanh thu và ngược lại

1.2.2. Các hình thức trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt
Mục tiêu của việc trợ giá cho VTHKCC nhìn chung là giống nhau. Tuy vậy hình thức thực
hiện lại hết sức đa dạng và phong phú. Về cơ bản, việc trợ giá cho VTHKCC bằng xe buýt có thể
phân ra làm hai nhóm hình thức chủ yếu đó là: các hình thức trợ giá trực tiếp và các hình thức trợ
giá gián tiếp.
1.2.2.1 Chính sách trợ giá trực tiếp
Về nguyên tắc chính sách trợ giá có thể được thực hiện cho bên cung (đơn vị VTHKCC)
hoặc cho bên cầu (người sử dụng phương tiện VTHKCC).
a. Trợ giá trực tiếp cho bên cung
Nhà nước dùng chính sách trợ giá trực tiếp tác động vào bên cung bằng cách bổ sung doanh
thu cho các đơn vị VTHKCC. Hình thức này, được thực hiện khi Nhà nước yêu cầu các đơn vị vận
tải giảm giá vé và được tài trợ để bù đắp lại những thiệt hại cho những đơn vị vân tải do giảm giá
vé, nhưng việc tài trợ này khác hẳn với việc bao cấp bù lỗ trước kia là sau khi bù đắp thì đơn vị vận
tải phải thực hiện các nghiệp vụ như một đơn vị sản xuất bình thường. Cụ thể việc tài trợ do giảm
giá vé như sau:
- Nếu giá vé thấp hơn giá thành thì việc tài trợ gồm khoản bù đắp do không đủ chi phí và
khoản lợi ích tài chính (lãi) của đơn vị vân tải khi bỏ vốn ra kinh doanh.
- Nếu giá vé bằng giá than sản phẩm thì việc tài trợ chỉ phải bù đắp phần lợi ích tài chính
(lãi).
Hình thức trợ giá này có ưu điểm là khuyến khích họ đầu tư vào VTHKCC. Trong trường
hợp này lợi ích của người sản xuất và người tiêu dùng đều được đảm bảo.
SV. Nguyễn Duy Hưng 20
Lớp Quy hoạch và Quản lý GTĐT K46 Trường Đại học GTVT
Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội
Tuy nhiên hình thức trợ giá này có nhược điểm là người làm công tác vận tải có sự trông
chờ vào Nhà nước và chưa thực sự chú trọng vào kết quả sản xuất của mình.
b. Trợ giá trực tiếp cho bên cầu
Nếu Nhà nước áp dụng hình thức trợ giá bên cầu bằng cách bổ sung thu nhập cho người sử
dụng phương tiện VTHKCC thì có thể đảm bảo cho các đơn vị VTHKCC tiến hành hoạt động kinh
doanh bình thường. Người tiêu dùng được tăng them thu nhập, nhưng song thay vì dung số thiền

đó đẻ mua sản phẩm VTHKCC thì họ lại rát có thể sử dugnj vào mục đích tiêu dùng cá nhân khác.
Lúc đó mục tiêu của thành phố sẽ không đạt được. Mặt khác áp dụng hình thức này rất khó xác
định được đối tượng và số lượng được trợ giá và cũng khó quản lý về mặt tài chính khi tiến hành
trợ giá.
1.2.2.2. Chính sách trợ giá gián tiếp
a. Nhà nước tạo môi trường thuận lợi cho VTHKCC hoạt động ngày một thu hút đông đảo
hành khách sử dụng phương tiện vận tải này bằng cách:
- Mở rộng mạng lưới tuyến, nâng cấp các tuyến hoạt động của VTHKCC:
+ Ưu điểm: Góp phần vào làm giảm chi phí vận chuyển từ đó giảm giá vé, thu hút được
hành khách đi phương tiện VTHKCC.
+ Nhược điểm : việc mở rộng tuyến rất tốn kém và đội khi có thể không thực hiện được do
nhiều yếu tố như: không gian đô thị chật hẹp, chi phí xây dựng cao…
- Nhà nước có thể dùng chính sách thuế đánh vào phương tiện vận tải cá nhân, trên tuyến
VTHKCC hoạt động thì cấm các loại phương tiện vận tải cá nhân khác hoạt động.
+ Ưu điểm: Tạo đà cho VTHKCC hoạt động tránh được sự cạnh tranh của các hình thức
vận tải khác hoạt động trên tuyến.
+ Nhược điểm: Làm mất quyền tự do dân chủ của con người, nếu VTHKCC độc quyền
kinh doanh sẽ không tích cực phát huy moi khả năng, ỷ vào thế độc quyền của mình
b. Nhà nước tạo điểu kiện cho VTHKCC hoạt động được bình thường, không ngừng nâng
cao chất lượng phục vụ hành khách bằng cách:
- Ưu đãi về tài chính đối với các yếu tố đầu vào và đầu ra của sản xuất.
SV. Nguyễn Duy Hưng 21
Lớp Quy hoạch và Quản lý GTĐT K46 Trường Đại học GTVT
Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội
Dùng chính sách giá ưu đãi các yếu tố đầu vào của hoạt động vận tải như: giảm thuế vốn,
lãi suất tín dụng, thuế nhập khẩu phương tiện, thuế đất, miễn thuế nhập nhiên liệu, phụ tùng.
Dùng chính sách miễn phí giảm thuế các yếu tố đầu ra của các hoạt động sản xuất vận tải
như: miễn thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập doanh nghiêp.
- Cho phép các đơn vị vận tải kinh doanh các dịch vụ hỗ trợ mà không phải nộp thuế.
+ Ưu điểm: góp phần hạ thấp chi phí cho VTHKCC do có sự ưu đãi các yếu tố đầu vào và

đầu ra.
+ Nhược điểm : Người làm công tác vận tải có thể tranh thủ dựa vào sự ưu đãi của Nhà
nước để thực hiện các mục tiêu kinh doanh của mình. Lúc đó mục tiêu của Nhà nước có thể sẽ
không được thực hiện.
Như vậy, việc trợ giá có thể được thực hiện đối với bên cung hoặc bên cầu. Với cùng một
mức độ trợ giá, khi trợ giá cho bên cung thì có tác động trực tiếp đến cả bên cung và bên cầu. Còn
nếu trợ giá cho bên cầu thường có tác động trực tiếp cho bên cầu, còn đối với bên cung chỉ có tác
động ở một mức độ nhất định.
Khi trợ giá cho bên cung thì Nhà nước đòi hỏi bên cung phải bán sản phẩm ở một mức giá
nhất định (nhỏ hơn giá đảm bảo kinh doanh) để thị dân dễ chấp nhận. Giá này sẽ gây thiệt hại cho
bên cung nhưng sẽ có lợi cho bên cầu và sẽ kích thích được bên cầu mua sản phẩm VTHKCC. Sự
thiệt hại do giảm giá vé sẽ được Nhâ nước bù đắp phần chênh lệch giữa giá vé thực tế thu của hành
khách và giá vé đảm bảo kinh doanh cho các đơn vị VTHKCC. Trong trường hợp này thì hành
khách sử dụng VTHKCC cũng sẽ được lợi, còn các đơn vị VTHKCC cũng đảm bảo được hiệu quả
kinh doanh.
Khi trợ giá cho bên cầu, tức là bổ sung thu nhập cho hành khách sử dụng VTHKCC, lúc đó
hành khách sẽ cân nhắc nên hay không nên đi lại bằng phương tiện VTHKCC họ có thể sử dụng
loại phương tiện vận tải này khi nhận được tài trợ của Nhà nước hoặc cũng có thể sử dụng nguồn
tài chính đó vào các mục đích khác có lợi hơn cho họ. Trong trường hợp này thì việc xác định đối
tượng được hưởng trợ giá là hết sức phức tạp.
Qua phân tích ở trên ta thấy, việc trợ giá cho VTHKCC nói chung và vận tải xe buýt nói
riêng, để thỏa mãn được mục tiêu, điều tiết tiêu dùng sản phẩm vận tải thì hình thức trợ giá cho bên
cung ưu việt hơn cả nên được lựa chọn để thực thi trợ giá cho VTHKCC ở các đô thị lớn Việt
SV. Nguyễn Duy Hưng 22
Lớp Quy hoạch và Quản lý GTĐT K46 Trường Đại học GTVT
Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội
Nam. Kinh nghiệm ở nhiều nước trong lĩnh vực này cũng chứng minh điều đó. Việc trợ giá cho
bên cugn phải căn cứ vào mức giá đảm bảo kinh doanh và mức giá quy định yêu cầu phải thực
hiện.
Các hình thức trợ giá cho VTHKCC có thể mô phỏng ở sơ đồ sau:

Hình 1.2. Sơ đồ các hình thức trợ giá
1.2.3. Các phương thức xác định mức trợ giá cho VTHKCC
1.2.3.1. Tính trợ giá theo lượt hành khách
Nội dung của phương thức này: căn cứ vào số lượt hành khách đi xe ( số vé bá ra và mức
trợ giá cho 1 hành khách ) người ta xác định được tổng mức trợ giá và mức trợ giá cho một hành
khách được xác định dực trên cơ sở so sánh chênh lệch giữa giá đảm bảo kinh doanh với giá vé
quy định.
SV. Nguyễn Duy Hưng 23
Lớp Quy hoạch và Quản lý GTĐT K46 Trường Đại học GTVT
Bên cung
Các hình thức trợ giá
Bù doanh thu
Trợ giá gián tiếp
Bên cầu
Trợ giá trực tiếp
Tạo điều kiện ưu đãi
và nâng cao chất
lượng dịch vụ hành
khách:
- Ưu đãi về tài chính
đối với các yếu tố đầu
vào và đầu ra của sản
xuất vận tải (miễn
giảm thuế, lệ phí,…)
- Cho phép kinh
doanh hoạt động hỗ
trợ
Bù thu nhập
Tạo môi trường hoạt
động thuận lợi:

- Mở rộng và nâng
cấp mạng lưới tuyến.
- Các giải pháp hạn
chế phương tiện vận
tải cá nhân
Bên cung
cung
Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội
- Ưu điểm: Khuyến khích được các đơn vị vận tải tăng năng suất phương tiện, tích cực
chạy xe trong giờ cao điểm và các tuyến có đông khách để vận chuyển và như vậy sẽ nâng cao
được số lượng hành khách đi xe bus.
- Nhược điểm: Dễ xảy ra trường hợp bỏ chuyến ở những giờ thấp điểm và các tuyến mới
mở rộng lượng hành khách đi xe ít do biểu đồ chạy xe dễ bị phá vỡ. Trong trường hợp này khó
đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách.
Phương thức này áp dụng khi mạng lưới tuyến đã hoạt động mang tính ổn định và cơ quan
quản lý Nhà nước có đủ điều kiện để giám sát chất lượng phục vụ hành khách.
1.2.3.2. Tính trợ giá theo số chuyến xe
Căn cứ vào số chuyến xe theo biểu đồ quy định và mức trợ giá cho một chuyến xe để xác
định mức trợ giá.
- Ưu điểm: Đảm bảo chạy đủ số chuyến xe theo quy định dù có ít khách xe vẫn chạy theo
biểu đồ, như vậy sẽ phục vụ được hành khách trong tất cả các giờ cao điểm, thấp điểm, bình
thường và tất cả các tuyến.
- Nhược điểm: Về mức trợ giá không phụ thuộc vào số lượng hành khách bình quân trên
chuyến nên đơn vị vận tải sẽ ít hoặc không quan tâm đến việc tăng năng suất phương tiện, nâng
cao hiệu quả sử dụng phương tiện để tận thu cho Nhà nước. Nếu quản lý giờ giấc xe chạy không
chặt chẽ thì dễ xảy ra hiện tượng lái xe bỏ chuyến trong giờ cao điểm mà tăng chuyến trong giờ
thấp điểm, miễn sao chạy đủ số chuyến và thích chọn tuyến ít khách, Nhà nước chỉ dựa vào số
chuyến xe để duyệt trợ giá
1.2.3.3. Tính trợ giá theo lượt hành khách và theo tổng km xe chạy
Theo cách tính này thì trợ giá được chia làm 2 phần:

- Trợ giá tính theo lượt hành khách thì tính tương tự như phương thức một nhưng trong chi
phí chưa có khấu hao cơ bản. Phần này đơn vị vận tải được sử dụng để bù đắp chi phí và lợi ích tài
chính.
- Trợ giá theo KM xe chạy (tính theo mức khấu hao cơ bản trên 1 km xe chạy) để đưa vào
quỹ đầu tư phương tiện.
SV. Nguyễn Duy Hưng 24
Lớp Quy hoạch và Quản lý GTĐT K46 Trường Đại học GTVT
Giải pháp Hoàn thiện phương thức xác định mức trợ giá đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội
+ Ưu điểm: Nhà nước sẽ quản lý được hai chỉ tiêu về lượt khách vận chuyển và tổng km xe
chạy. Khuyến khích các đơn vị vận tải tăng năng suất phương tiện để vận chuyển được nhiều hành
khách và chạy đủ số km định mức. Số tiền trợ giá đảm bảo duy trì được hoạt động sản xuất của
doanh nghiệp trong hiện tại và trong tương lai lâu dài vì luôn có phần tiển trợ giá để dành cho việc
mua sắm phương tiện mới.
+ Nhược điểm: Việc thống kê Km xe chạy đòi hỏi chính xác, tốn công sức đê tránh trường
hợp kéo dài km xe chạy mà không có hiệu quả, gây lãng phí cho đơn vị vận tải và Nhà nước,
phương thức này được áp dụng nhiều ở nước Nga.
1.3. Công tác quản lý trợ giá
1.3.1 Khái niệm quản lý trợ giá
Quản lý trợ giá được hiểu là một hoạt động có hướng có mục đích của Nhà nước bằng các
chính sách khác nhau (trực tiếp hoặc gián tiếp) tác động vào trợ giá để hướng cho trợ giá vận động
và phát triển theo yêu cầu của Nhà nước.
1.3.2. Nội dung công tác quản lý trợ giá
Quản lý trợ giá là một vấn đề mang tính thời sự trong hoạt động VTHKCC ở đô thị từ
trước đến nay và người ta luôn nghiên cứu để đưa ra các viện pháp gltg cho phù hợp với điều kiện
sản xuất thực tế. Do đó công tác quản lý trợ giá bao gồm những nội dung sau:
1.3.2.1. Nghiệm thu sản phẩm vận tải
- Quản lý số lượng:
Việc nghiệm thu căn cứ vào chứng từ có giá trị pháp lý làm cơ sở nghiệm thu và thanh toán
sản phẩm cho các đơn vị tham gia VTHKCC bằng xe buýt được quy định. Căn cứ vào các văn bản
giao nhiệm vụ củ các cấp có thẩm quyền: kêt hoạch VTHKCC bằng xe buýt trong năm theo tuyến

đường, loại xe và hinh thức phục vụ, kế hoạch trợ giá cho xe buýt, thời gian biểu chạy xe đã được
phê duyệt, các tiêu chuẩn về chất lượng phục vụ.
Căn cứ vào hớp đồng kinh tế giữa trung tâm và các đơn vị tham gia VTHKCC băng xe
buýt đã lên kế hoạch để thực hiện.
Các biên bản nghiệm thu sản phẩm của xe buýt
Các biên bản xử lý vi phạm.
- Quản lý chất lượng phục vụ:
SV. Nguyễn Duy Hưng 25
Lớp Quy hoạch và Quản lý GTĐT K46 Trường Đại học GTVT