Hệ thống chống bó cứng phanh ABS GVHD

Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 1
A - MỞ ĐẦU
1. Đặt vấn đề
Hệ thống phanh sử dụng trên ôtô là một cơ cấu an toàn quan trọng, nhằm giảm tốc
hay dừng xe trong những trường hợp cần thiết. Nó là một trong những bộ phận chính
của ôtô, đóng vai trò quyết định cho việc điều khiển ôtô lưu thông trên đường.
Chất lượng phanh của ôtô được đánh giá qua hiệu quả phanh (như quãng đường
phanh, gia tốc chậm dần khi phanh, thời gian và lực phanh) và đồng thời bảo đảm cho
ôtô chạy ổn định khi phanh. Đây là mấu chốt mà các nhà nghiên cứu ôtô luôn quan
tâm và tìm giải pháp.
Một trong những vấn đề được quan tâm hơn là phanh khi ôtô trên đường trơn hay
đường có hệ số bám ϕ thấp sẽ xảy ra hiện tượng trượt lết trên đường do bánh xe sớm
bị hãm cứng. Do vậy, quãng đường phanh dài hơn và hiệu quả phanh kém. Hơn nữa,
nếu bánh xe bị hãm cứng thì ôtô sẽ mất ổn định gây khó khăn cho việc điều khiển.
Trong trường hợp quay vòng, điều này dẫn đến hiện tượng quay vòng thiếu hoặc thừa
làm mất ổn định khi quay vòng.
Để giải quyết về bài toán phanh, hệ thống phanh chống hãm cứng cho ôtô đã ra
đời, gọi là “Anti – lock Braking System” viết tắt là ABS.
Ngày nay, ABS đã giữ một vai trò quan trọng không thể thiếu trong các xe hiện
hiện đại, đã trở thành tiêu chuẩn bắt buộc đối với phần lớn các nước trên thế giới. Ở
thị
trường Việt Nam, ngoài một phần lớn các xe nhập cũ đã qua sử dụng, một số lọai xe
được lắp ráp trong nước cũng đang trang bị hệ thống này. Tại cuộc hội thảo khoa học
“Quản lý – Kỹ thuật trong công tác đăng kiểm phương tiện cơ giới đường bộ – Nha
Trang 2000”, các nhà quản lý, khoa học và chuyên gia đầu ngành cũng đã đề xuất đến
vấn đề ban hành các tiêu chuẩn quy định về việc sử dụng ô tô có trang bị hệ thống
ABS với các mốc thời gian cụ thể. Trước tiên là ô tô khách liên tỉnh, trong tương lai
sẽ
không dùng ô tô không có trang bị ABS.
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN

SVTH: Lớp ĐHOT2 2
Với xu thế hội nhập, thị trường ôtô nước ta sẽ sôi động, ngày càng nhiều chủng loại
lẫn số lượng. Việc khai thác và bảo trì sửa chữa là cực kỳ quan trọng cho nền thị
trường ôtô hiện nay, nhằm sử dụng khai thác lắp lẫn thay mới có hiệu quả tối đa của
các hệ thống nói chung và ABS nói riêng.
2 Mục đích nghiên cứu
Nghiên cứu, chế tạo bộ điều khiển ABS có chức năng làm việc tối ưu nhằm thay
thế bộ điều khiển trên xe hư hỏng, giải quyết bài toán kinh tế và khan hiếm phụ tùng
trên thị trường hoặc cung cấp cho các hãng lắp ráp xe tại Việt nam.
3 Đối tượng nghiên cứu và giới hạn đề tài
Đề tài thực hiện việc cấu tạo, nguyên lý hoạt động của ABS loại 4 kênh. Không
nghiên cứu chế tạo mạch tự chẩn đoán, cơ cấu chấp hành và các cảm biến.
4 Phương pháp nghiên cứu
Mục tiêu đề tài nghiên cứu ABS để phục vụ cho việc sửa chữa thay thế, lắp mới
cho ô tô có trang bị ABS. Phương pháp nghiên cứu chính ở đây là phương pháp sưu
tầm tài liệu, phương pháp nghiên cứu thực nghiệm, phương pháp thiết kế mạch,
phương pháp lập trình vi điều khiển.
Từ những nguồn tài liệu liên quan đến nghiên cứu quá trình phanh chống hãm
cứng, chế tạo mạch điều khiển. Sàn lọc, phân tích, tính toán quá trình điều khiển
phanh
chống hãm cứng.
5 Nội dung nghiên cứu
Việc nghiên cứu cơ sở lý thuyết quá trình phanh chống hãm cứng rất quan trọng, và
các chế độ hoạt động của ABS. Bên cạnh đó cũng nghiên cứu các hệ thống đi cùng
với
ABS.
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 3
MỤC LỤC
I - Giới thiệu

chung: 4
1.Thế nào là
ABS 4
2.Lịch sử của
ABS 5
3.Các loại
ABS: 6
II - Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của
ABS 8
2.1 Cấu
tạo: 9
2.1.1 Cảm biến tốc độ (Speed
sensors) 10
2.1.3 Bộ chấp hành ABS (Brake
actuator) 12
2.1.4 ECU của
ABS 14
2.1.4.1 Điều khiển tốc độ
xe 14
2.1.4.2 Điều khiển các
rơle 16
2.1.4.3 Chức năng kiểm tra ban
đầu 17
2.1.4.4 Chức năng chuẩn
đoán 17
2.1.4.5 Chức năng kiểm tra cảm
biến 17
2.1.4.6 Chức năng dự
phòng 18
2.2 Nguyên lý hoạt động của

ABS 18
2.2.1 Hệ số bám
(trượt) 18
2.2.2 Khi phanh bình thường (ABS không hoạt
động) 20
2.2.3 Khi phanh gấp (ABS hoạt
động) 20
III- ABS kết hợp với các hệ thống
khác 23
3.1 ABS kết hợp với
TRC: 23
3.1.1 Bộ chấp hành phanh
TRC 24
Chế độ tăng áp:
29
3.1.2 ECU ABS và
TRC 31
3.2 ABS kết hợp với BA (Brake
assist) 33
3.2.1 Cấu
tạo 33
3.2.2 Nuyên lý hoạt
động 33
IV Hệ thống phanh khí kiểu tang trống có
ABS 36
4.1 Cấu
tạo 36
4.2 Nguyên lý hoạt
động: 39
V - Hệ thống phanh khí kiểu đĩa

ABS 40
5.1 Cấu
tạo 40
5.2 Nguyên lý hoạt
động: 41
VI- EBS (electronically controlled braking system) trên hệ thống phanh điện khí
nén 41
6.1 Giới
thiệu 42
6.2 Cấu
tạo 42
6.3 Nguyên lý hoạt
động: 46
C- KẾT
LUẬN 48
TÀI LIỆU THAM
KHẢO 49
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 4
B - NỘI DUNG
I - Giới thiệu chung:
1.Thế nào là ABS
Ở hệ thống phanh thường thì chức năng của nó để giảm tốc độ hay dừng xe bằng
cách sử dụng 2 loại lực cản. Loại thứ nhất là lực cản giữa má phanh và đĩa phanh và
loại thứ hai là giữa lốp và mặt đường.
Phanh có thể ổn định là nhờ vào:
<
Tuy nhiên mối liên hệ trên bị đảo ngược thì bánh xe sẽ bó cứng và bắt đầu trượt:
mất ổn định lái
>

Còn đối với ABS điều khiển áp suất dầu tác dụng lên các xylanh bánh xe để ngăn
không cho nó bị bó cứng khi phanh trên đường trơn hay khi phanh gấp. Nó cũng đảm
bảo tính ổn định đẫn hướng trong quá trình phanh, nên xe vẫn có thể lái được.
Bảng so sánh hệ thống phanh không có ABS và hệ thống phanh có ABS
Loại đường Tốc độ bắt đầu
phanh V, m/s
Quãng đường phanh Sp, m Lợi về hiệu
quả phanh
%
Có ABS Không có ABS
Đường bê tông khô
Đường bê tông ướt
13.88
13.88
10.6
18.7
13.1
23.7
19.1
21.1
Đường bê tông khô
Đường bê tông ướt
27.77
27.77
41.1
62.5
50.0
100.0
17.8
37.5

Lực cản hệ thống phanh Lực cản giữa lốp
và mặt đường
Lực cản hệ thống phanh
Lực cản giữa lốp
và mặt đường
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 5
2.Lịch sử của ABS
Phanh ABS được giới thiệu lần đầu tiên vào thập niên 1960 trên các máy bay
thương mại. Khi một máy bay có trọng lượng 50 tấn đáp xuống đường băng bị đóng
băng ở tốc độ 210 km/h, nếu người phi công không thể phanh bằng cách nhịp liên tục
trên bàn đạp phanh thì chiếc máy bay trị giá 20 triệu đô la sẽ trượt khỏi đường băng
và
trở thành đống sắt vụn. Để khắc phục hiện tượng trên, người ta bắt đầu ứng dụng
phanh ABS vào máy bay. Với công nghệ thời đó, các chi tiết phanh ABS rất lớn và
đắt
tiền. ABS sử dụng Hidrô – cơ khí hoạt động không tin cậy và không đủ nhanh trong
mọi tình huống.
Điểm bất lợi của máy tính thập niên 60 là rất lớn và cống kềnh. Và không có vấn đề
gì nếu ta lắp một máy tính điều khiển ABS có kích thước nhỏ như một cái máy giặt
lên
một cái máy bay to như một cái nhà nhưng để đặt nó lên một cái ôtô thì đó là điều
không thể.
Cũng vào thập niên này, người ta chế tạo ra các vi mạch nhỏ hay các chip điện tử.
Vì vậy, các máy tính nhỏ hơn, mạnh hơn được ra đời và ứng dụng trên nhiều lĩnh vực.
Trải qua nhiều thập kỷ, bộ vi xử lý đã được sử dụng nhiều trên ôtô và nó cho phép
đạt độ chính xác rất cao. Ngày nay, rất nhiều hệ thống trên ôtô trang bị hệ thống điện
tử như: hộp số tự động, hệ thống treo,…
Hệ thống phanh ABS được điều khiển bằng điện tử. Bộ điều khiển ABS, được gọi
là ABS ECU (Electronic Control Unit) theo dõi tốc độ các bánh xe nhờ vào các cảm

biến bánh xe. Nếu xảy ra hiện tượng trượt khi phanh, các cảm biến gửi tín hiệu về
thông báo cho ECU, ngay lập tức ECU điều khiển áp suất dầu phanh đến các bánh xe
bị trượt thông qua các van điện từ (solenoid) bên trong bộ chia dầu HCU (Hydraulic
Control Unit) làm áp suất dầu giảm loại bỏ được sự trượt bánh xe.
Ngày nay, với sự phát triển vượt bậc của kỹ thuật điện tử, điều khiển tự động và
các phần mềm tính toán, lập trình cực mạnh đã cho phép nghiên cứu và đưa vào ứng
dụng các phương pháp điều khiển mới trong ABS như điều khiển mờ, điều khiển
thông minh, tối ưu hóa quá trình điều khiển ABS.
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 6
Các công ty như BOSCH, AISIN, DENSO, BENDIX là những công ty đi đầu trong
việc nghiên cứu, cải tiến và chế tạo ABS và cung cấp cho các công ty sản xuất ôtô
trên
toàn thế giới.
3.Các loại ABS:
a) Phân loại theo chất tạo áp suất phanh:
+ Phanh khí
+ Phanh thủy lực
b) Phân loại theo cách bố trí cảm biến:
Van điều khiển
Cảm biến
I, II mạch dẫn
động phanh
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 7
c) Phân loại theo bộ chấp hành:
+ Van điện 2 vị trí có van điều khiển lưu lượng
+ Van điện 2 vị trí có van điều khiển tăng áp
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 8

+ Van điện 3 vị trí có van cơ khí
+ Van điện 3 vị trí
II - Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của ABS
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 9
2.1 Cấu tạo:
Sơ đồ bố trí các bộ phận của hệ thống trên xe.
Sơ đồ điều khiển phanh của hệ thống
Cảm biến tốc độ
Cảm biến tốc độ
Bộ chấp hành
Công tắc
phanh
Cảm biến giảm tốc
ECU ABS
Đèn báo kết nối
Hệ Th
SVTH
2
a) Cấ
Cả
và lõi
cảm b
b) Ho
Và
chiều
Đi
2
Vi
xe tro

Kết qu
bị bó
Cả
a
Cả
và mộ
hống Chống
H: Lớp ĐHO
2.1.1 Cảm b
ấu tạo
ảm biến tốc
i từ.Vị trí lắ
biến thay đổ
oạt động
ành ngoài c
có tần số tỷ
iện áp AC n
2.1.2 Cảm b
iệc sử dụng
ong quá trìn
uả là, mức
cứng.
ảm biến giả
a) Cảm biến
ảm biến giả
ột mạch biế
g Bó Cứng P
T2
biến tốc độ (
c độ bánh x

ắp cảm biến
ổi theo kiểu
của các rôto
ỷ lệ với tốc
này báo cho
biến giảm t
g cảm biến
nh phanh. V
độ chính xá
ảm tốc còn đ
n giảm tốc
ảm tốc bao
n đổi tín hiệ
Phanh ABS
Speed sens
xe trước và
n tốc độ hay
u xe.
o có các răn
độ quay củ
o ABS ECU
tốc (chỉ có
giảm tốc ch
Ví vậy cho p
ác khi phan
được gọi là
đặt dọc
gồm hai cặ
ệu.
Tốc

sors)
sau bao gồm
y rôto cảm b
ng, nên khi
ủa rôto.
U biết tốc độ
ở vài xe)
ho phép AB
phép nó biế
nh được cải
cảm biến “
ặp đèn LED
GVH
độ cao Tốc
m một nam
biến cũng n
i rôto quay,
ộ bánh xe.
BS đo trực
ết rỏ hơn tr
thiện để trá
G”
D và photot
1
2
3
4
5
6
HD: NGUYỄ

c độ thấp
m châm vĩnh
như số lượn
, sinh ra mộ
tiếp sự giảm
rạng tthái c
ánh cho các
transistor, m
Dây cáp cảm
Đuôi lõi từ
Bệ lõi từ
Cuộn giây
Đầu lõi từ
Rôto gắn trê
ỄN HỒNG
h cữu, cuộn
ng răng của
ột điện áp x
m sốc của b
của mặt đườ
c bánh xe kh
một đĩa xẻ
m biến
ên bán trục
SƠN
10
n dây
rôto
xoay
bánh

ờng .
hông
rảnh
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 11
Cảm biến
Đĩa cảm biến giảm tốc
Transistor
quang
Transistor
quang 1
Tốc độ
giảm tốc
Vi trí đĩa
trượt
Rất thấp Thấp Trung bình Cao
Transistor
quang 2
Transistor
quang 1
ON
Transistor
quang 2
ON
Cảm biến giảm tốc nhận biết mức độ giảm tốc độ bánh xe và gửi các tín hiệu về
ABS ECU.
ECU dùng những tín hiệu này để xác định chính xác tình trạng mặt đường và thực
hiện các biện pháp điều khiển thích hợp.
Khi mức độ giảm tốc của xe thay đổi, đĩa xẻ rảnh lắc theo chiều dọc xe tương ứng với
mức độ giảm tốc độ. Các rảnh trên đĩa cắt ánh sáng tứ đèn LED đến phototransistor

và
làm phototransistor đóng, mở. Người ta sử dụng 2 cặp đèn LED và phototransistor.
Tổ
hợp tạo bởi các phototransistor này tắt và bật, chia mức độ giảm tốc làm 4 mức và gửi
về ABS ECU dưới dạng tín hiệu.
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 12
b) Cảm biến gia tốc ngang
Cảm biến gia tốc ngang được trang bị trên một vài kiểu xe, giúp tăng khả năng ứng
xử của xe khi phanh trong lúc đang quay vòng, có tác dụng làm chậm quá trình tăng
moment xoay xe. Trong quá trình quay vòng, các bánh xe phía trong có xu hướng
nhấc
lên khỏi mặt đất do lực ly tâm và các yếu tố góc đặt bánh xe. Ngược lại, các bánh xe
bên ngoài bị tì mạnh xuống mặt đường, đặc biệt là các bánh xe phía trước bên ngoài.
Vì vậy, các bánh xe phía trong có xu hướng bó cứng dễ dàng hơn so với các bánh xe
ở
ngoài. Cảm biến gia tốc ngang có nhiệm vụ xác định gia tốc ngang của xe khi quay
vòng và gởi tín hiệu về ECU.
Trong trường hợp này, một cảm biến kiểu phototransistor giống như cảm biến giảm
tốc được gắn theo trục ngang của xe hay một cảm biến kiểu bán dẫn được sử dụng để
đo gia tốc ngang. Ngoài ra, cảm biến kiểu bán dẫn cũng được sử dụng để đo sự giảm
tốc, do nó có thể đo được cả gia tốc ngang và gia tốc dọc.
2.1.3 Bộ chấp hành ABS (Brake actuator)
Bộ chấp hành cấp hay ngắt áp suất dầu từ xi lanh chính đến mỗi xi lanh phanh đĩa
theo tín hiệu từ ECU để điều khiển tốc độ bánh xe .
Có nhiều kiểu bộ chấp hành ABS ở đây chúng ta sẽ mô tả 4 van điện 3 vị trí trong
bộ chấp hành ABS.
Transistor
quang Số 2 Cảm biến bán
dẫn

Số 1
Phía trước
Đĩa cảm biến
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 13
Bộ chấp hành thủy lực có chức năng cung cấp một áp suất dầu tối ưu đến khi các
xylanh phanh bánh xe theo sự điều khiển của ABS ECU, tránh hiện tượng bị bó cứng
bánh xe khi phanh.
Cấu tạo của một bộ chấp hành thủy lực gồm có các bộ phận chính sau: các van điện
từ, motor điện dẫn động bơm dầu, bơm dầu và bình tích áp.
a/ Van điện từ: Van điện từ trong bộ chấp hành có hai loại, loại 2 vị trí và 3 vị trí. Cấu
tạo chung của một van điện gồm có một cuộn dây điện, lõi van, các cửa van và van
một chiều. Van điện từ có chức năng đóng mở các cửa van theo sự điều khiển của
ECU để điều chỉnh áp suất dầu đến các xylanh bánh xe.
b/ Motor điện và bơm dầu: Một bơm dầu kiểu piston được dẫn động bỡi một motor
điện, có chức năng đưa ngược dầu từ bình tích áp về xylanh chính trong các chế độ
giảm và giữ áp. Bơm được chia ra làm hai buồng làm việc độc lập thông qua hai
piston
trái và phải được điều khiển bằng cam lệch tâm. Các van một chiều chỉ cho dòng dầu
đi từ bơm về xylanh chính.
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 14
c/ Bình tích áp: Chứa dầu hồi về từ xylanh phanh bánh xe, nhất thời làm giảm áp suất
dầu ở xylanh phanh bánh xe.
2.1.4 ECU của ABS
Trên cơ sở tín hiệu từ các cảm biến tốc độ của các bánh xe, ABS ECU biết được
tốc độ góc của các bánh xe cũng như tốc độ xe.trong khi phanh mặc dù tốc độ góc của
bánh xe giảm, mức độ giảm tốc sẽ thay đổi phụ thuộc vào cả tốc độ xe khi phanh và
tình trạng mặt đường, như nhựa asphalt khô, mặt đường ướt hoặc đóng băng……
Nói cách khác, ECU đánh giá được mức độ trượt giữa các bánh xe và mặt đường

do sự thay đổi tốc độ góc của bánh xe khi phanh và điều khiển bộ chấp hành ABS để
cung cấp áp suất dầu tối ưu đến các xi lanh bánh xe.
ABS ECU cũng bao gồm chức năng kiểm tra ban đầu, chức năng chẩn đoán,chức
năng kiểm tra cảm biến tốc độ và chức năng dự phòng.
2.1.4.1 Điều khiển tốc độ xe
ECU liên tục nhận được các tín hiệu tốc độ bánh xe từ bốn cảm biến tốc độ xe bằng
cách tính toán tốc độ và sự giảm tốc của mỗi bánh xe.
Khi đạp phanh, áp suất dầu tại mỗi xy lanh bánh xe bắt đầu tăng và tốc độ mỗi
bánh xe bắt đầu giảm.
Nếu có bất kì bánh xe nào sắp bị bó cứng, ECU giảm áp suất dầu trong xi lanh
bánh xe đó.
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 15
Tốc độ
Tốc độ xe
A B C D
Tốc độ
bánh xe
+
-
Mức độ tăng tốc bánh xe
Giảm
Giữ
Tăng
Tín
hiệu
Áp suất dầu xylanh bánh
xe
Thời gian (s)
- Giai đoạn A

ECU đặt van điện 3 ở chế độ giảm áp theo mức độ giảm tốc của các bánh xe,vì vậy
giảm áp suất dầu trong xi lanh của mỗI xi lanh phanh bánh xe.
Sau khi áp suất giảm,ECU chuyển van điện 3 vị trí sang chế độ “giữ” để theo dõi sự
thay đổI về tốc độ của bánh xe.nếu ECU thấy áp suất dầu cần giảm hơn nữa nó sẽ lạI
gaimr áp suất.
- Giam đoạn B
Khi áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe giảm (giai đoạn A) áp suất dầu cấp cho
bánh xe cũng giảm.
Nó cho phép bánh xe gần bị bó cứng lạI tăng tốc độ.Tuy nhiên,nếu áp suất dầu
giảm, lực phanh tác dụng lên bánh xe trở nên quá nhỏ.Để tránh hiện tượng này ECU
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 16
liên tục đặt van điện 3 vị trí lần lượt ở các chế độ”tăng áp”và chế độ “giữ” khi bánh
xe
gần bị bó cứng phục hồi tốc độ.
- Giai đoạn C
Khi áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe tăng từ từ bởI ECU(giai đoạn B)bánh xe
có xu hướng lại bị bó cứng.
Vì vậy, ECU lại chuyển van điện 3 vị trí đến chế độ “giảm áp” để giảm áp suất dầu
bên trong xi lanh bánh xe.
- Giai đoạn D
Do áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe lạI giảm(giai đoạn C),ECU bắt đầu lạI
tăng áp như giai đoạn B
2.1.4.2 Điều khiển các rơle
Điều khiển rơ le van điện
ECU bật rơle của van điện khi tất cả các điều kiện sau được thỏa mãn:
- Khóa điện bật
- Chức năng kiểm tra ban đầu (nó hoạt động ngay lập tức sau khi khóa điện bật) đã
hoàn thành.
- Không tìm thấy hư hỏng trong quá trình chuẩn đoán (trừ mã 37)

ECU tắt rơle van điện nếu một trong các điều kiện trên không được thỏa mãn.
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 17
Điều khiển rơle môtơ bơm
ECU bật rơle môtơ bơm khi tất cả các điều kiện sau được thỏa mãn:
- ABS đang hoạt động hay chức năng kiểm tra ban đầu đang được thực hiện.
- Rơle van điện bật
ECU tắt rơle môtơ nếu một trong các điều kiện trên không được thỏa mãn.
2.1.4.3 Chức năng kiểm tra ban đầu
ABS ECU kích hoạt van điện và môtơ bơm theo thứ tự để kiểm tra hệ thống điện
của ABS. Chức năng này hoạt động khi tốc độ xe lớn hơn 6 km/h với đèn phanh tắt.
Nó chỉ hoạt động một lần sau mỗi lần bật khóa điện.
2.1.4.4 Chức năng chuẩn đoán
Nếu hư hỏng xảy ra trong bất cứ hệ thống tín hiệu nào,đèn báo ABS trên bảng đồng
hồ sẽ bật sáng để báo cho lái xe biết hư hỏng đã xảy ra,ABS ECU cũng sẽ lưu mã
chẩn đoán của bất kỳ hư hỏng nào.
2.1.4.5 Chức năng kiểm tra cảm biến
Bên cạnh chức năng chẩn đoán, ABS ECU cũng bao gồm chức năng kiểm tra tốc độ
(nó chẩn đoán tính năng của các cảm biến tốc độ và roto). Một vài kiểu xe cũng bao
gồm chức năng kiểm tra cảm biến giảm tốc để chẩn đoán cảm biến giảm tốc.
Chức năng kiểm tra cảm biến tốc độ
- Kiểm tra điện áp ra của tất cả các cảm biến
- Kiểm tra sự dao động điện áp ra của tất cả các cảm biến
Chức năng kiểm tra cảm biến giảm tốc (chỉ cảm biến giảm tốc kiểu phototransistor)
- Kiểm tra điện áp ra của cảm biến giảm tốc
- Kiểm tra hoạt động của đĩa xẻ rãnh
Những chức năng này được thiết kế chuyên dùng cho kĩ thuật viên,vớI các điều
kiện hoạt động được thiết lập bởi các quy trình đặt biệt để chẩn đoán các tính năng
từng cảm biến.
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN

SVTH: Lớp ĐHOT2 18
2.1.4.6 Chức năng dự phòng
Nếu xảy ra hư hỏng trong hệ thống truyền tín hiệu đến ECU, dòng điện từ ECU
đén bộ chấp hành bị ngắt.Kết quả là,hệ thống phanh hoạt động giống như khi ABS
không hoạt động,do đó đảm bảo được các chức năng phanh bình thường.
2.2 Nguyên lý hoạt động của ABS
2.2.1 Hệ số bám (trượt)
Để ôtô có thể chuyển động được thì vùng tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường phải
có một hệ số bám nhất định. Sự bám giữa bánh xe với mặt đường được đặc trưng
bằng
hệ thống hệ số bám ϕ . Về cơ bản, có thể xem hệ số bám ϕ tương tự như hệ số ma sát
giữa hai vật thể cơ học. Tuy nhiên do mối quan hệ truyền động giữa bánh xe và mặt
đường rất phức tạp, vừa có tính chất của một ly hợp ma sát, vừa theo nguyên lý ăn
khớp giữa bánh răng - thanh răng, vì ở đây có sự mấu bám của bề mặt gai lốp vào mặt
đường.
Nếu hệ số bám thấp thì xe bị trượt quay, lúc đó, xe khó chuyển động về phía trước.
Hệ số bám ϕ giữa bánh xe và mặt đường được chia thành hai thành phần: Hệ số bám
trong mặt phẳng dọc, tức là trong mặt phẳng chuyển động của ôtô được gọi là hệ số
bám dọc x
ϕ . Ngoài ra còn hệ số bám trong mặt phẳng ngang vuông góc với mặt phẳng
dọc và được gọi là hệ số bám ngang y ϕ (quay vòng).
Qua đồ thị bên dưới cho thấy được hệ số trượt tốt nhất là khoảng 10-30%. Vì lúc
này lực bám dọc và bám ngang là lớn nhất giúp cho xe không bị xoay vòng nhằm ổn
định lái cho người lái.
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 19
Mối liên hệ giữa lực phanh và hệ số bám
Bảng hệ số bám của một số loại đường
Loại đường và tình trạng mặt đường Hệ số bám ϕ
1/ Đường nhựa, bê tông

- Khô và sạch
- Ướt
2/ Đường đất
- Pha sét, khô
- Ướt
3/ Đướng cát
- Khô
- Ướt
0.7-0.8
0.35-0.45
0.5-0.6
0.2-0.4
0.2-0.3
0.4-0.5
Lực
phanh
Dung sai trượt
: Lực phanh
: Lực quay
Bê tông
Nhựa asphalt
Bê tông
Nhựa asphalt ướt
Tuyết
Tuyết
Lực
quay
vòng
o 20 40 60 80 100
Hệ sộ trượt (%)

Hệ số trượt =
Tốc độ xe – Tốc độ bánh xe
Tốc độ xe
100%
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 20
2.2.2 Khi phanh bình thường (ABS không hoạt động)
ABS không hoạt động trong quá trình phanh bình thường và ECU không gửi dòng
điện đến cuộn dây của van. Do đó, van 3 vị trí ấn xuống bởi lò xo hồi vị và cửa “A”
vẫn mở trong khi cửa “B” vẫn đóng.
Khi đạp phanh, áp suất dầu trong xi lanhh phanh chính tăng, dầu phanh chảy từ cửa
“A” đến cửa “C” trong van điện 3 vị trí rồi tới xi lanh bánh xe. Dầu phanh không vào
được bơm bởi van một chiều gắn trong mạch bơm.
Khi nhả chân phanh, dầu phanh hồi về từ xi lanh bánh xe về xi lanh chính qua cửa
“C” đến cửa “A” và van một chiều số 3 trong van điện 3 vị trí.
2.2.3 Khi phanh gấp (ABS hoạt động)
Nếu có bất kỳ bánh xe nào bị bó cứng khi phanh gấp, bộ chấp hành ABS điều
khiển áp suất dầu phanh tác dụng lên xy lanh bánh xe đó theo tín hiệu từ ECU.Vì vậy
bánh xe không bị bó cứng.
TÍN HIỆU VÀO
Cảm biến tốc độ bánh xe
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 21
a) Chế độ giảm áp
Khi một bánh xe gần bị bó cứng, ECU gửi dòng điện 5A đến cuộn dây của van
điện, làm sinh ra một lực từ mạnh. Van 3 vị trí chuyển động lên phía trên, cửa “A”
đóng trong khi cửa “B” mở .
Kết quả là, dầu phanh từ xi lanh bánh xe qua cửa “C” tới cửa “B” trong van điện 3
vị trí này và chảy về bình dầu.
Cùng lúc đó, mô tơ bơm hoạt động nhờ tín hiệu từ ECU, dầu phanh được hồi trả về

xi lanh phanh chính từ bình chứa. Mặt khác cửa “A” đóng ngăn không cho dầu phanh
từ xi lanh chính vào van điện 3 vị trí và van một chiều số 1 và 3. Kết quả là, áp suất
dầu bên trong xi lanh bánh xe giảm, ngăn không cho bánh xe bó cứng. Mức độ giảm
áp suất dầu được điều chỉnh bằng cách lặp lại chế độ “ giữ áp” và “giữ”.
Công tắc báo phanh
Cảm biến giảm tốc
Cảm biến gia tốc ngang
BỘ PHẬN CHẤP HÀNH
Bộ phận chấp hành thủy lực
Đèn báo ABS
Chế độ dự phòng
Chế độ tự chuẩn đoán
Tên chi tiết Hoạt động
Van điện 3 vị trí
Cửa “A” đóng
Cửa “B” mở
Mô tơ bơm Hoạt động
ABS ECU
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 22
b) Chế độ “Giữ”
Khi áp suất bên trong xi lanh bánh xe giảm hay tăng, cảm biến tốc độ gửi tín hiệu
báo rằng tốc độ bánh xe đạt đến giá trị mong muốn, ECU cấp dòng điện 2A đến cuộn
dây của van điện để giữ áp suất trong xi lanh bánh xe không đổi.
Khi dòng điện cấp cho cuộn dây của van bị giảm từ 5A (ở chế độ giảm áp) xuống
còn 2A (ở chế độ giữ), lực từ sinh ra trong cuộn dây cũng giảm. Van điện 3 vị trí
chuyển xuống vị trí giữa nhờ lực của lò xo hồi vị làm đóng cửa”B”.
c) Chế độ “Tăng áp”
Khi tăng áp suất trong xi lanh bánh xe để tạo lực phanh lớn, ECU ngắt dòng điện
cấp cho cuộn dây van điện. Vì vậy, cửa “A” của van điện 3 vị trí mở, và cửa “B”

đóng.
Nó cho phép dầu trong xi lanh phanh chính chảy qua cửa “C” trong van điện 3 vị trí
đến xi llanh bánh xe. Mức độ tăng áp suất dầu được điều khiển nhờ lặp lại các chế độ
“Tăng áp” và “Giữ”.
Tên chi tiết Hoạt động
Van điện 3 vị trí
cửa “A” đóng
Cửa “B” đóng
Mô tơ bơm Hoạt động
Tên chi tiết Hoạt động
Van điện 3 vị trí
Cửa “ A” mở
Cửa “B” đóng
Mô tơ bơm Hoạt động
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 23
III- ABS kết hợp với các hệ thống khác
3.1 ABS kết hợp với TRC:
Các bộ phận của hệ thống ABS + TRC
TRC (traction control system) là hệ thống điều khiển lực kéo được thiết kế để ngăn
ngừa sự trượt quay của bánh xe chủ động.
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 24
Ôtô trượt quay khi tăng tốc đột ngột hoặc hoặc khi làm việc trên mặt đường có hệ số
bám thấp. Kết quả là sẽ làm xấu đi tính năng lái và giảm tính ổn định của ôtô.
Sơ đồ tổng quát hệ thống TRC và ABS
3.1.1 Bộ chấp hành phanh TRC
a) Cấu tạo
Bộ chấp hành TRC bao gồm 1 cụm bơm để tạo ra áp suất dầu và 1 bộ chấp hành
phanh để truyền áp suất dầu tới và xả ra khỏi các xi lanh phanh đĩa. Áp suất dầu trong

các xi lanh phanh của bánh sau bên phải và trái được điều khiển riêng rẽ bởi bộ chấp
hành ECU ABS và TRC.
-Cụm bơm bao gồm các chi tiết sau :
Chi tiết Chức năng
Bơm
Hút dầu phanh từ bình dầu xy lanh chính, tăng áp suất của nó và
đưa đến bình tích năng. Đây là bơm kiểu piston dẫn động bằng
mô tơ
Bình tích năng
Tích dầu phanh bị nén bởi bơm và cung cấp đến các xy lanh
phanh bánh xe trong quá trình hoạt động của hệ thống TRC.
Bình tích áp cũng được điền khí N2 cao áp để bù lạI sự thay đổi
thể tích dầu phanh.
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 25
Cấu tạo cụm bơm
Bộ chấp hành bướm ga phụ: Bộ chấp hành này được gắn ở họng gió. Nó điều khiển
góc mở cánh bướm ga phụ từ ECU ABS và TRC vì vậy điều khiển được công suất
của
động cơ.
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 26
Cấu tạo: Gồm một nam châm vihx cửu, một cuộn dây và một trục roto. Nó là một
moto bước.
Hoạt động:
TRC không hoạt động bướm ga mở hoàn toàn
TRC hoạt động cụ bộ bướm ga phụ mở 50%
TRC hoạt động hoàn toàn bướm ga phụ đóng hoàn toàn
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 27

-Bộ chấp hành phanh: Bộ chấp hành phanh gồm 4 chi tiết sau:
Chi tiết Chức năng
Van điện cắt bình tích
năng
Truyền áp suất dầu từ bình tích năng đến các xylanh phanh
bánh xe trong quá trình TRC hoạt động.
Van điện cắt xylanh
phanh chính
Khi áp suất dầu trong bình tích năng được truyền đến xylanh
phanh đĩa, van điện này ngăn không cho dầu phanh hồi về
xylanh phanh chính.
Van điện cắt bình dầu Trong quá trình TRC hoạt động, van điện này hồI dầu phanh
từ xylanh phanh bánh xe về bình dầu của xylanh chính.
Công tắc áp suất hay
cảm biến áp suất
Theo dõi áp suất trong bình tích năng và gửI tín hiệu này
đến ECU ABS và TRC. ECU sẽ điều khiển hoạt động của
bơm trên cơ sở những tín hiệu này.
b.Hoạt Động
Sơ Sơ đồ khối
-Trong quá trình phanh bình thường ( TRC không hoạt động )
Tất cả các van điện trong bộ chấp hành phanh TRC đêu tắt khi phanh
TRC đều tắt khi đạp phanh .
Cảm biến tốc độ bánh xe ECU ABS và TRC Bộ chấp hành phanh
Cảm biến vị
trí bướm ga
ECU động
cơ
Bộ chấp hành
bướm ga phụ

Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 28
Khi đạp phanh với hệ thống TRC trong điều khiển này, áp suất dầu sinh ra trong xi
lanh chính tác dụng lên các xi lanh phanh bánh xe qua van điện cắt xi lanh phanh
chính và van điện 3 vị trí của bộ chấp hành ABS. Khi nhả phanh, dầu phanh hồi từ xi
lanh phanh bánh xe về xi lanh phanh chính.
-Trong quá trình tăng tốc (TRC hoạt động )
Nếu bánh sau bị trượt quay trong quá trình tăng tốc, ECU ABS và TRC điều khiển
mô men xoắn của động cơ và phanh các bánh sau để tránh hiện tượng này.
Áp suất dầu trong xi lanh phanh bánh sau bên phải và trái được điều khiển riêng rẽ
theo 3 chế độ (tăng áp, giữ, giảm áp), như mô tả sau đây:
Tên chi tiết Van điện Van
Van điện cắt xi lanh phanh chính Tắt Mở
Van điện cắt bình tích năng Tắt Đóng
Van điện cắt bình dầu phanh Tắt Đóng
Van điện 3 vị trí ABS Tắt (0A) Cửa "A" mở Cửa "B " đóng
Hệ Th
SVTH
Ch
Kh
điện c
Cù
áp. Ở
năng b
bánh x
Kh
hoạt đ
Tên c
Van đ
Van đ

Van đ
Van đ
hống Chống
H: Lớp ĐHO
hế độ tăng
hi đạp ga v
của bộ chấp
ùng lúc đó v
chế độ này
bật (mở). N
xe qua van
hi công tắc
động của TR
hi tiết
điện cắt xi la
điện cắt bình
điện cắt bình
điện 3 vị trí
g Bó Cứng P
T2
áp:
và 1 bánh s
p hành TRC
van điện 3
y, van điện c
Nó làm cho
điện cắt bìn
áp suất phá
RC), ECU b
anh phanh c

h tích năng
h dầu phanh
ABS
Phanh ABS
sau bắt đầu
C.
vị trí của b
cắt xi lanh p
dầu cao áp
nh tích năng
át hiện có s
bật bơm TR
Van
chính Bật
Bật
h Bật
Tắt (
u trượt, ECU
ộ chấp hành
phanh chín
p trong bình
g và van điệ
sự giảm áp
RC để tăng á
điện Van
Đón
Mở
Mở
0A)
Cửa

" đó
GVH
U phát tín h
h ABS cũng
nh bật (đóng
h tích năng t
ện 3 vị trí tr
bình tích n
áp suất dầu
n
ng
ở
ở
a "A" mở C
óng
HD: NGUYỄ
hiệu để bật
g chuyển sa
g) và van đi
tác dụng lên
rong ABS.
năng (không
u.
Cửa "B
ỄN HỒNG
t tất cả các
ang chế độ
iện cắt bình
n xi lanh ph
g phụ thuộc

SƠN
29
c van
tăng
h tích
hanh
c vào
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 30
Chế độ giữ:
Khi áp suất dầu trong các xi lanh phanh bánh sau tăng hay giảm đến giá trị yêu
cầu, hệ thống được chuyển đến chế độ giữ. Sự thay đổi chế độ được thực hiện bằng
cách thay đổi trạng thái van điện 3 vị trí của bộ chấp hành ABS. Kết quả là, áp suất
trong bình tích năng bị ngăn không cho thải ra ngoài, giữ nguyên áp suất dầu trong xi
lanh bánh xe.
Tên chi tiết Van điện Van
Van điện cắt xi lanh phanh chính Bật Đóng
Van điện cắt bình tích năng Bật Mở
Van điện cắt bình dầu phanh Bật Mở
Van điện 3 vị trí ABS Bật (2A) Cửa "A" đóng Cửa "B " đóng
Chế độ giảm áp
Khi cần giảm áp suất dầu trong các xi lanh phanh bánh sau, ECU ABS và TRC
chuyển van điện 3 vị trí của bộ chấp hành ABS đến chế độ giảm áp. Nó làm cho áp
suất dầu trong xi lanh phanh bánh xe hồi về bình dầu của xi lanh phanh chính qua van
điện 3 vị trí của ABS và van điện cắt bình dầu. Kết quả là, Áp suất dầu giảm. Lúc
này,
bơm bộ chấp hành ABS vẫn không hoạt động.
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 31
3.1.2 ECU ABS và TRC

Nó sử dụng các tín hiệu tốc độ từ 4 cảm biến tốc độ bánh xe và tính toán mức độ
trượt giữa các bánh xe và mặt đường rồi giảm moment xoắn động cơ và tốc độ góc
bánh xe một cách tương ứng, vì vậy điều khiển được tốc độ bánh xe. Bên cạnh đó
ECU ABS và TRC có các chức năng kiểm tra ban đầu, chuẩn đoán và dự phòng.
Điều khiển tốc độ xe:
ECU liên tục nhận được tín hiệu từ cảm biến tốc độ bánh xe và nó cũng liên tục
tính tốc độ của từng bánh xe. Cùng lúc đó nó ước lượng tốc độ xe trên cơ sở tốc độ
của
2 bánh trước và đặt ra một ra một tốc độ điều khiển tiêu chuẩn.
Nếu đập ga đột ngột trên đường trơn và các bánh sau (bánh chủ động) bắt đầu trượt
quay, tốc độ bánh sau sẽ vượt quá tốc độ tiêu chuẩn. Vì vậy ECU gửi tín hiệu đóng
bướm ga phụ đến bộ chấp hành bướm ga phụ. Cùng lúc đó nó gửi tín hiệu đến bộ
chấp
hành phanh TRC và để cấp dầu phanh đến xylanh bánh sau. Van điện 3 vị trí của bộ
Tên chi tiết Van điện Van
Van điện cắt xi lanh phanh chính Bật Đóng
Van điện cắt bình tích năng Bật Mở
Van điện cắt bình dầu phanh Bật Mở
Van điện 3 vị trí ABS Bật (2A) Cửa "A" đóng Cửa "B " mở
Hệ Th
SVTH
chấp h
quay.
Kh
sẽ khô
này và
EC
xoắn c
Cù
hành A

cung c
Kh
ABS v
Nế
áp làm
tốc củ
Nh
tiêu ch
hống Chống
H: Lớp ĐHO
hành ABS
hi khởi hàn
ông khớp v
à sẽ kích ho
CU ABS và
của động cơ
ùng lúc đó
ABS ở chế
cấp áp suất
hi phanh bắ
và TRC chu
ếu sự tăng t
m giảm áp s
ủa các bánh
hờ lặp lại c
huẩn.
Đồ thị mô
g Bó Cứng P
T2
được chuyể

h hay tăng
ới tốc độ qu
oạt hệ thống
à TRC đóng
ơ.
nó điều kh
độ tăng áp
thích hợp t
ắt đầu tác d
uyển van 3
tốc của các
suất dầu pha
sau.
ác hoạt độn
tả hoạt độn
Phanh ABS
ển chế độ á
tốc đột ngộ
uay của bán
g TRC.
g bướm ga p
hiển các van
p. Áp suất d
tác dụng cá
dụng, sự tă
vị trí ABS
c bánh sau g
anh đến các
ng như trên
ng của ECU

áp suất bán
ột, nếu các b
nh trước. EC
phụ, giảm l
n điện bộ ch
dầu phanh t
ác xylanh bá
ăng tốc của
về chế độ g
giảm quá nh
c xilanh pha
n, ECU ABS
U ABS và T
GVH
h sau vì vậ
bánh sau trư
CU ABS và
ượng khí n
hấp hành p
trong bình t
ánh xe để tạ
các bánh s
giữ áp.
hiều, nó chu
anh bánh sa
S và TRC đ
TRC điều k
HD: NGUYỄ
ậy bánh sau
ượt quay, tố

à TRC biết
ạp và vì vậy
phanh TRC
tích năng T
ạo hiệu quả
sau bắt đầu
uyển van đ
au và khôi p
đảm bảo tố
khiển tốc độ
ỄN HỒNG
u không bị t
ốc độ của ch
được tình t
y giảm mom
và đặt bộ c
TRC tới lúc
phanh.
u giảm thì E
đến chế độ g
phục lại sự
c độ điều k
ộ bánh xe
SƠN
32
trượt
húng
trạng
ment
chấp

này,
ECU
giảm
tăng
khiển
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 33
Bên cạnh đó hệ thống này cũng có chức năng: điều khiển các rơle, chức năng kiểm tra
ban đầu, chức năng tự chuẩn đoán, chức năng dự phòng cũng tương tự như ECU
ABS.
3.2 ABS kết hợp với BA (Brake assist)
3.2.1 Cấu tạo
Hệ thống bao gồm 10 van trong đó có 2 van trợ lực phanh BA, 4 van giữ áp, 4 van
giảm áp được chia đều cho 2 bánh xe 1 bánh trước 1 bánh sau.
3.2.2 Nuyên lý hoạt động
Các chế độ hoạt động của ABS có BA:
Ở chế độ phanh bình thường: hệ thống hoạt động bình thường lúc này bơm trong bộ
chấp hành không hoạt động, Cửa van BA mở và cửa van giữ mỏ dầu đi từ van BA qua
van giữ rồi đến các xilanh bánh xe.
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 34
Ở chế độ phanh gấp thì ABS hoạt động:
Chế độ giảm áp:
ECU gửi điện áp đến bơm và mở van BA và điện áp đến van giảm áp mở làm cho dầu
từ các xilanh bánh xe được bơm trở về bình chứa và gửi điện áp đến van giữ làm đóng
van này. Làm giảm áp suất trong các xilanh bánh xe.
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN
SVTH: Lớp ĐHOT2 35
Ở chế độ giữ áp: ECU gữi tín hiệu điện áp đến van giữ làm đóng cửa van này lại
và cũng gửi điện áp đến bơm, và ngắt điện áp đến van giảm áp đóng van này lại, làm

áp suất trong xilanh bánh xe được giữ lại.
Ở chế độ tăng áp: ở chế độ này chỉ khác với chế độ ABS chưa hoạt động là ECU
ngắt tín hiệu đến van BA, van giữ và van giảm áp nhưng lại cấp điện áp đến bơm.
Hệ Th
SVTH
IV Hệ
4.1
Về cấ
này c
khiển
H
ECU
roto q
bị bó
ECU
trình p
Nếu E
biến A
hống Chống
H: Lớp ĐHO
ệ thống ph
Cấu tạo
ấu trúc khôn
ó thêm van
lực phanh.
Hộp ECU:
sẽ nhận và
quay đi qua
cứng và kh
kết nối với

phanh ECU
ECU quyết
ABS hiệu ch
g Bó Cứng P
T2
anh khí kiể
ng khác gì n
n điều biến
à phân giải
cảm biến v
hi nào thì va
i lại các cảm
U luôn sử d
định xung
hỉnh áp suấ
Phanh ABS
ểu tang trố
nhiều so vớ
n ABS, các
các xung đ
và sử dụng
an điều biến
m biến, van
dụng xung
mà nhỏ nh
ất không kh
ống có ABS
ới hệ thống p
cảm biến t
điện thế đư

thông tin n
n ABS hoạt
n điều biến
điện áp từ
hất gây ra b
í cần thiết đ
GVH
S
phanh khí t
tốc độ bánh
ược phát ra
này để đưa r
động.
ABS, nguồ
cảm biến đ
bó phanh th
để cung cấp
HD: NGUYỄ
trên xe tải, n
h xe và hộp
từ các cảm
ra quyết địn
ồn điện, …
để theo dõi
hì các chu k
p cho phanh
1. C
2. R
3. H
4. V

5. V
6. B
ỄN HỒNG
nhưng hệ th
p ECU để
m biến khi
nh: bánh xe
Trong suốt
i tốc độ của
kỳ của van
h tốt nhất.
Cảm biến tốc
Roto gắn trên
Hộp ECU
Van ABS
Van phân phố
Bầu phanh
SƠN
36
hống
điều
răng
e nào
t quá
a xe.
điều
c độ xe
n bánh xe
ối
Hệ Thống Chống Bó Cứng Phanh ABS GVHD: NGUYỄN HỒNG SƠN

SVTH: Lớp ĐHOT2 37
Van điều biến ABS:
Nó điều chỉnh áp suất khí trong quá trình phanh
khi ABS hoạt động. Khi không nhận được lệnh
từ ECU thì nó cho dòng khí đi qua và không gây
ảnh hưởng đến áp suất phanh.
ECU điều khiển van điều biến một trong hai chế
độ sau: thay đổi áp suất đến bầu phanh hoặc giữ
áp suất.
Tuy nhiên nó không tự động phanh, hoặc tăng áp
suất phanh cao hơn người lái cung cấp.
Hệ Th
SVTH
Đặc tr
lỗ xả.
+ Lỗ c
+ Lỗ p