Tiểu luận đánh giá hoạt động dịch vụ logistics và vận tải đa phương thức
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (333.16 KB, 29 trang )
MỤC LỤC
!"#!!$!%
$&
'()*+*, &
%/012,03454 361789/:'.;3/<=>
?@=71AB=C84 361789/:'.;3/<=2,D=3E>
&0=/F./3/<=4 361789/:'.;3/<=3GH.3/E;1I1J
&'()4-3=/K3LM3/,-33GN.;4 361789/:'.;3/<=2,D=3EJ
& 361=N.381.OG3GN.;4 361789/:'.;3/<=J
& 3617:P.;QR3GN.;4 361789/:'.;3/<=S
&& 3617:P.;(T33GN.;4 361789/:'.;3/<=S
&U 361Q1A.3GN.;4 361789/:'.;3/<=V
U;:P1L1./WN8./4 361789/:'.;3/<=V
U?X./.;/Y8V
U0=*NZ1V
!/:'.;9/09715,3G8[
!/:'.;9/0970./;10[
&/1E3LEQ6.;=\,/]1[
^@=71AB=C8B_,.;/1H.=<,
`a!%bc%$
d.;/e9LE32,6715,3G8WN8./.;/1f9(gWh.;WX=/4hN;1(i=(
DB_,715,3G8
R1W,.;715,3G8
&%E32,6715,3G8
&$$jkllm% $n
!opqnr%bkst!q >
&/u=3GZ.;./,=v,iH,Ww.;x(gWh.;WX=/4hN;1(i=(>
&/u=3GZ.;/f3/D.;=,.;<.;WX=/4hN;1(i=(J
&&/u=3GZ.;/f3/D.;*,-39/09=/y./(0=/9/033G1A.N;1(i=(V
&U/u=3GZ.;Bz13G:P.;=Z./3G8./[
U$!!$!{|}~c•!
U1619/099/033G1A.='()*+3/,€E345.;/1H.=<,4•<.;Wh.;N;1(i=(3GN.;L1./3E4•L1./
WN8./)=0=N8./.;/1f9
U1619/099/033G1A..;,‚.=,.;/•.;/ƒ8=C8.5.L1./3EU
U&1619/099/033G1A./f3/D.;=,.;<.;WX=/4hN;1(i=(^
UU1619/099/033G1A.3/X3G:P.;iH,Ww.;WX=/4hN;1(i=(J
U^1619/09<.;Wh.;=z.;.;/f3/z.;i.S
U>1619/09/N•.3/1f./f3/D.;*,-39/093/A=/E=/y./(0=/9/033G1A.N;1(i=(S
LỜI MỞ ĐẦU
Khái niệm Logistics bắt nguồn từ nhu cầu quân sự trong việc cung cấp cho chính họ
trong quá trình di chuyển của các đoàn quân từ căn cứ ra tiền tuyến. Ngày nay, sự phát triển của
Logistics không chỉ giới hạn ở lĩnh vực quân sự mà còn mở rộng ra nhiều ngành và lĩnh vực
khác trong xã hội. Về bản chất Logistics được hiểu quá trình tối ưu hóa về dự trữ, chu chuyển
các tài nguyên/yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung cấp, qua nhà sản xuất,
người bán buôn, bán lẻ đến tay người dùng cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế
(Logistics and Supply Chain Management, 2001). Logistics thể hiện sự hợp nhất của thông tin
liên lạc, vận tải, tồn kho, lưu kho, giao nhận nguyên vật liệu, bao bì đóng gói. Trách nhiệm vận
hành của hoạt động Logistics là việc tái định vị (theo mục tiêu địa lý) của nguyên vật liệu thô,
của công việc trong toàn quá trình và tồn kho theo yêu cầu chi phí tối thiểu có thể.
Ở Việt Nam, hoạt động Logistics bắt đầu được quan tâm và phát triển trong những năm
gần đây. Tuy nhiên thực tế đã chỉ ra rằng hoạt động Logistics ở Việt Nam còn rất manh mún,
phân tán và kém hiệu quả. Mục tiêu của đề tài là nhận diện về dịch vụ logistic về cơ sở lý luận,
làm nền tảng cho phân tích thực trạng, nhận diện và đánh giá tình hình hoạt động dịch vụ logistic
trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh (TpHCM) , đề xuất hệ thống chính sách giải pháp toàn diện
và tổng thể để phát triển dịch vụ logistic trong lộ trình hội nhập. Đề tài xem xét Logistics dưới
góc độ là một ngành dịch vụ trong nền kinh tế, có xét đến xu hướng toàn cầu như bản chất phát
triển của Logistics. Tập trung khảo sát các doanh nghiệp kinh doanh logistic (trong và ngoài
nước) hoạt động trên địa bàn thành phố để phát hiện vấn đề và đề xuất giải pháp thích hợp. Bên
cạnh đó đề tài cũng tiến hành nhận diện và phân tích sâu những vấn đề tồn tại hoặc cản trở sự
phát triển của dịch vụ logistic tại TpHCM.
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS, VẬN TẢI ĐA
PHƯƠNG THỨC- PHƯƠNG PHÁP KHẢO SÁT
1.1. Cơ sở lý luận:
1.1.1. Dịch vụ Logistics: Trên thế giới các dịch vụ Logistics rất đa dạng và phong phú
nhưng tại Việt Nam Logistics còn khá mới mẻ, nên mới chỉ có một số dịch vụ cơ bản như:
- Quản trị dây chuyển cung ứng
- Dịch vụ giao nhận vận tải gom hàng
- Dịch vụ hàng không/đường biển
- Dịch vụ kho bãi- phân phối
- Các dịch vụ đặc thù tạo giá trị gia tăng
Xin được giới thiệu vắn tắt các dịch vụ nêu trên như sau:
• Quản trị dây chuyền cung ứng: đây là dịch vụ cốt lõi của một nhà cung cấp dịch vụ
Logistics. Nhờ tạo được mối quan hệ chặt chẽ giữa người mua/khách hàng và người bán, dịch vụ
này góp phần quan trọng để nâng cao hiệu quả hoạt động cung ứng, giao nhận, phân phối hàng
hóa,
Mối quan hệ giữa các bên trong quản trị dây chuyên cung ứng/Logistics
Nhà cung
cấp (người
bán)
Khách hàng
( người mua)
Nhà
cung cấp
DV
Logistics
Quá trình thực hiện dịch vụ quản trị dây chuyên cung ứng bao gồm các hoạt động: lập
kế hoạch, thực hiện và quản lý dòng chảy hàng hóa và thông tin từ nơi đặt đơn hàng, thông qua
sản xuất, vận chuyển, kho bãi, phân phối đến tay khách hàng cuối cùng. Do các công nước ngoài
vào Việt Nam thời gian qua mới chỉ tập trung hoạt động Logistics đầu ra, nên dịch vụ này
thường các bước sau:
+ Nhận booking từ các doanh nghiệp, nhà máy xuất khẩu hàng hóa
+ Lập kế hoạch đóng và vận chuyển hàng hóa
+ Tiến hành nhận và đóng hàng thực tế tại kho
+ Phát hành chứng từ vận tải cần thiết
+ Dịch vụ thu gửi chứng từ thương mại
+ Quản lý đơn hàng chặt chẽ
• Dịch vụ giao nhận vận tải và gom hàng:
+ Dịch vụ giao nhận: là dịch vụ về giám sát vận tải đa phương thức nguyên container từ
nước xuất khẩu đến nước nhập khẩu. Có thể hiểu dịch vụ giao nhận bao gồm cả về quản lý cước
phí đường biển, hàng không và cả cước vận tải nội địa. Đã có một số nhà cung cấp dịch vụ
Logistics vận tải trọn gói hiện nay như: Maersk Logistics, APL Logistics… Dịch vụ trọn gói về
giao nhận giúp cho khách hàng chỉ cần liên lạc ký hợp đồng với một đối tác duy nhất và hoàn
toàn yên tâm chờ nhận hàng, thay vì phải cử nhân viên giám sát từng khâu từ mua hàng, vận
chuyển, làm thủ tục hải quan, bốc dỡ hàng hóa…
+ Dịch vụ gom hàng: là dịch vụ vận chuyển hàng lẻ. Nhà cung cấp dịch vụ Logistics sẽ
nhận hàng từ nhiều nhà sản xuất khác nhau, sau đó sẽ gom lại đóng trong container, chuyển tải
qua cảng trung chuyển, thường tại Singapore. Tại cảng trung chuyển, hàng hóa từ các nước khác
nhau sẽ được dỡ ra và đóng lại theo nơi đến, Tại nước nhập khẩu, đại lý các nhà cung cấp dịch
vụ Logistics sẽ nhận nguyên container, tiến hành dỡ hàng, làm thủ tục hải quan và giao hàng rời
đến khách hàng. Dịch vụ này tiết kiệm được chi phí vận chuyển cho khách hàng khi có một
lượng hàng nhở xuất khẩu
• Dịch vụ hàng không: Đây là loại dịch vụ dành cho các loại hàng cao cấp, cần vận
chuyển gấp. Các nhà cung cấp dịch vụ Logistics sẽ nhận hàng từ các nhà xuất khẩu và thực hiện
các giao dịch cần thiết nhằm chuyển chở hàng hóa nhanh và tiết kiệm chi phí nhất.
Ngoài dịch vụ hàng không đơn thuần, một số nhà cung cấp dịch vụ Logistics lớn còn có
các giải pháp dịch vụ mới như: sea- air, air-sea. Những giải pháp này giúp cho nhà xuất khẩu có
thể giao hàng đúng hạn hợp đồng dù sản xuất chậm hơn tiến độ vài ngày. Cước phí lại rẻ hơn
nhiều so với việc phải đền hợp đồng đi air toàn bộ lô hàng. Đối với khối lượng hàng trễ càng lớn,
giải pháp này càng đem lại hiệu quả đáng kể. Tuy nhiên, chỉ có những nhà cung cấp dịch vụ
Logistics chuyên nghiệp, quy mô lớn mới dám cung cấp loại hình dịch vụ này. Nó đòi hỏi khả
năng chuyên môn cao để lập kế hoạch chi tiết về giao hàng, bốc dỡ hàng ở cảng chuyển tài. Vì là
hàng gấp nên thường thời gian dỡ hàng, chuyển từ phương tiện sea sang air hay air sang sea chỉ
có không đến 1 ngày và đòi hỏi không có bất cứ sai sót nào.
• Dịch vụ kho bãi- phân phối: Dịch vụ kho bãi và phân phối nhằm hỗ trợ khách hàng
quản lý tồn kho, giảm chi phí điều hàng và tăng được các chu kỳ đơn hàng.
+ Dịch vụ kho bãi : là những dịch vụ lưu kho và giám sát hàng hóa. Các hoạt động chính
bao gồm:
- Nhận hàng, kiểm đếm, xếp hàng vào kho: nhà cung cấp dịch vụ Logistics sẽ chịu trách
nhiệm nhận hàng từ các nhà sản xuất, kiểm tra về số lượng, nhãn hàng, tình trạng bao bì có bị hư
hỏng, ẩm ướt không? Hàng được giao phải xếp đúng quy cách như qui định của khách hàng.
- Xử lý đối với hàng hư hỏng: Một số hàng hóa khi giao nhận do lỗi sản xuất hay vận
chuyển bị ướt hay rách thùng, shipping mark viết sai, nhân viên kho phải kết hợp với các nhân
viên nghiệp vụ để giúp khách hàng sửa chữa sai sót như: thay thùng, thay nhãn… đối với những
trường hợp nghiêm trọng, có thể chụp hình để báo cáo cho khách hàng xem xét, quyết định.
- Dán nhãn hàng hóa: Một số khách hàng yêu cầu nhà cung cấp in nhãn và tiến hành dán
nhãn hàng hóa để bảo đảm nhãn hàng được in ấn và dán đúng qui định. Dịch vụ này giúp khách
hàng chỉ cần đưa ra yêu cầu với một đối tác Logistics mà không cần phải mất công hướng dẫn,
đào tạo riêng lẽ cho từng khách hàng về qui cách nhãn hàng hay gửi người mua tự in nhãn và
giao cho người sản xuất.
- Scanning: Để đáp ứng nhu cầu của những khách hàng lớn, một số nhà cung cấp dịch vụ
Logistics hiện nay đã trang bị máy scan ngay tại kho để scan nhãn hàng hóa. Scan giúp kiểm tra
nhiều lần về số lượng, chủng loại hàng, phát hiện sai sót kịp thời trước khi xuất khẩu.
- Lập và lưu trữ hồ sơ hàng hóa: Dễ dàng truy cập, đối chiếu khi cần.
+ Dịch vụ phân phối: là dịch vụ lập kế hoạch và chuyên chở hàng từ kho đến tận nơi
khách hàng chỉ định. Thường dịch vụ này diễn ra ở các nước phát triển.
• Các dịch vụ đặc thù tạo giá trị gia tăng:
Để tăng tính cạnh tranh, mỗi nhà cung cấp dịch vụ Logistics thường xây dựng thêm cho
mình một số dịch vụ đặc thù theo yêu cầu của từng khách hàng. Các dịch vụ nổi bật là:
+ Trucking (vận chuyển bằng đường bộ bằng xe tải): Nhà cung cấp dịch vụ Logistics sẽ
đem xe tải đến tận kho nhà sản xuất để thu gom hàng hóa chuyên chở đến kho của nhà cung cấp
dịch vụ Logistics để thực hiện công tác gom hàng. Dịch vụ này hỗ trợ cho điều kiện xuất khẩu
EXW.
+ Làm thủ tục hải quan: Nhà cung cấp dịch vụ Logistics có thể thực hiện thêm dịch vụ
làm thủ tục hải quan cho hàng xuất nhập khẩu. Điều này giúp cho hàng hóa được lưu thông chủ
động hơn cho nhà chuyên chỏ là người nắm rõ thông tin hàng đến để tiến hành làm thủ tục giấy
tờ cần thiết nhanh chóng, kịp thời.
+ Làm thủ tục mua bảo hiểm hàng hóa: Nếu khách hàng muốn mua trọn gói cả dịch vụ
vận tải và bảo hiểm hàng hóa, nhà cung cấp dịch vụ Logistics có thể đứng ra làm đại lý mua bảo
hiểm hàng hóa giúp khách hàng,
+ Tư vấn hướng dẫn (làm chứng từ hải quan cần thiết): trong trường hợp nhà sản xuất
mới xuất hàng lần đầu cho một khách hàng quen thuộc của nhà cung cấp dịch vụ Logistics, nhà
sản xuất có thể chưa quen về một số chứng từ đặc thù đối với một số thị trường, ví dụ hàng may
mặc xuất đi Mỹ thường đòi hỏi một số giấy tờ mà các nhà sản xuất Việt Nam thường cảm thấy
xa lạ khi lần đầu tiên xuất hàn đi Mỹ, việc này có thể khắc phục bằng cách nhờ nhà cung cấp
dịch vụ Logistics là người có chuyên môn và kiến thức về thị trường Mỹ lâu năm tư vấn
1.1.2. Khái quát về vận tải đa phương thức:
1.1.2.1. Khái niệm: Vận tải đa phương thức (Multimodal transport) quốc tế hay còn gọi
là vận tải liên hợp (Conbined transport) là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương
thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở
một nước tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng.
1.1.2.2. Ðặc điểm của vận tải đa phương thức quốc tế:
- Vận tải đa phương thức quốc tế dựa trên một hợp đồng đơn nhất và được thể hiện trên
một chứng từ đơn nhất (Multimodal transport document) hoặc một vận đơn vận tải đa phương
thức (Multimodal transport Bill of Lading) hay vận dơn vận tải liên hợp (Combined transport
Bill of Lading).
- Người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Operator - MTO)
hành động như người chủ ủy thác chứ không phải như đại lý của người gửi hàng hay đại lý của
ngưòi chuyên chở tham gia vào vận tải đa phương thức.
- Người kinh doanh vận tải đa phương thức là người phải chịu trách nhiệm đối với hàng
hóa trong một quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chuyên chở cho tới khi giao xong hàng
cho người nhận kể cả việc chậm giao hàng ở nơi đến.
Như vậy, MTO chịu trách nhiệm đối với hàng hóa theo một chế độ trách nhiệm (Rigime
of Liability) nhất định. Chế độ trách nhiệm của MTO có thể là chế độ trách nhiệm thống nhất
(Uniform Liabilitty System) hoặc chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System) tùy
theo sự thoả thuận của hai bên.
- Trong vận tải đa phương thức quốc tế, nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng thường ở
những nước khác nhau và hàng hóa thường được vận chuyển bằng những dụng cụ vận tải như
container, palet, trailer
1.1.2.3. Các hình thức vận tải đa phương thức trên thế giới:
a. Mô hình vận tải đường biển - vận tải hàng không (Sea/air): Mô hình này là sự kết
hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt về tốc độ của vận tải hàng không, áp dụng
trong việc chuyên chở những hàng hoá có giá trị cao như đồ điện, điện tử và những hàng hoá có
tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi, giầy dép. Hàng hoá sau khi được vận chuyển bằng đường
biển tới cảng chuyển tải để chuyển tới người nhận ở sâu trong đất liền một cách nhanh chóng nếu
vận chuyển bằng phương tiện vận tải khác thì sẽ không đảm bảo được tính thời vụ hoặc làm
giảm giá trị của hàng hoá, do đó vận tải hàng không là thích hợp nhất.
b. Mô hình vận tải ôtô - vận tải hàng không (Road - Air): Mô hình này sử dụng để
phối hợp cả ưu thế của vận tải ôtô và vận tải hàng không. Người ta sử dụng ôtô để tập trung hàng
về các cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm
khác. Hoạt động của vận tải ôtô thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải theo
cách thức này có tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là sân
bay phục vụ cho các tuyến bay đường dài xuyên qua Thái bình dương, Ðại tây dương hoặc liên
lục địa như từ Châu Âu sang Châu Mỹ
c. Mô hình vận tải đường sắt - vận tải ôtô (Rail - Road): Ðây là sự kết hợp giữa tính
an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động của vận tải ôtô đang được sử dụng nhiều
ở châu Mỹ và Châu Âu. Theo phương pháp này người ta đóng gói hàng trong các trailer được
kéo đến nhà ga bằng các xe kéo goi là tractor. Tại ga các trailer được kéo lên các toa xe và chở
đến ga đến. Khi đến đích người ta lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và chở đến các
địa điểm để giao cho người nhận.
d. Mô hình vận tải đường sắt-đường bộ-vận tải nội thuỷ - vận tải đường biển
(Rail /Road/Inland waterway/sea): Ðây là mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng
hoá xuất nhập khẩu. Hàng hoá được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường nội thuỷ
đến cảng biển của nước xuất khẩu sau đó được vận chuyển bằng đường biển tới cảng của nước
nhập khẩu rồi từ đó vận chuyển đến người nhận ở sâu trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt
hoặc vận tải nội thuỷ. Mô hình này thích hợp với các loại hàng hoá chở bằng container trên các
tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút lắm về thời gian vận chuyển.
e. Mô hình cầu lục địa (Land Bridge): Theo mô hình này hàng hoá được vận chuyển
bằng đường biển vượt qua các đại dương đến các cảng ở một lục địa nào đó cần phải chuyển qua
chặng đường trên đất liền để đi tiếp bằng đường biển đến châu lục khác. Trong cách tổ chức vận
tải này, chặng vận tải trên đất liền được ví như chiếc cầu nối liền hai vùng biển hay hai đại
dương.
1.1.3. Cơ sở vật chất kỹ thuật trong vận tải đa phương thức quốc tế:
1.1.3.1. Vận tải container trong vận tải đa phương thức:
Có thể nói việc ra đời của vận tải container là một cuộc cách mạng trong vận tải quốc tế,
là chiếc cầu nối để kết nối các phương thức vận tải thành một quần thể thống nhất phục vụ cho
việc vận chuyển hàng hoá trong container. Quá trình vận chuyển hàng hoá từ kho người gửi hàng
đến kho cảng xuất hàng sau đó vận chuyển đến ga cảng nhận và đến kho người nhận hàng
thường có sự tham gia của vận tải ôtô, đường sắt, đường sông, đường biển, hàng không.
Sự tham gia của các dạng vận tải trong quá trình vận chuyển hàng hoá bằng container tạo
nên những mối quan hệ và tác động lẫn nhau giữa chúng, đặc biệt ở đầu mối vận tải (hàng hoá
được chuyển từ dạng vận tải này sang dạng vận tải khác). Việc phối hợp chặt chẽ của các
phương thức vận tải có một ý nghĩa quan trọng. Ðể đạt hiệu quả kinh tế cao cũng như đáp ứng
được yêu cầu của người gửi hàng, người nhận hàng trong quá trình vận chuyển container với sự
tham gia của nhiều phương thức phải phối hợp sử dụng hợp lý các phương tiện kỹ thuật ở các
điểm xếp dỡ, tổ chức hợp lý các luồng ôtô, toa tàu, đảm bảo hệ thống thông tin thông suốt để
quản lý toàn bộ quá trình vận chuyển một cách thống nhất.
1.1.3.2. Vận tải đường bộ trong vận tải đa phương thức:
Ðể đảm bảo an toàn và chất lượng trong vận chuyển hàng của hệ thống vận tải đa phương
thức trên đường bộ, các tuyến đường phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật. Tiêu chuẩn H.30 nghĩa là cầu
đủ khả năng cho phép ôtô chở hàng có tải trọng 35 tấn.
Tiêu chuẩn đường cấp 3 là mặt đường được trải nhựa hoặc bê tông nhựa có thể chịu được
trọng tải của các loại xe từ 20 tấn trở xuống.
Trên các tuyến đường bộ, để đảm bảo an toàn cho xe cộ đi lại khi chở hàng thì khoảng
không từ mặt cầu, mặt đường tới vật cản thấp nhất (thanh ngang cầu chạy dưới đáy hầm cầu vượt
đường bộ, cổng cầu hãm, các loại đường ống, máng dẫn nước) phải đủ tiêu chuẩn độ cao từ 4,5m
trở lên.
Những tiêu chuẩn của cơ sở hạ tầng đường bộ còn phải chú ý đến cả bán kính cong và độ
dốc của đường. Ðối với các tuyến miền núi, bán kính cong tối thiểu phải đảm bảo là 25m, còn ở
đồng bằng bán kính cong của đường phải đảm bảo tối thiểu là 130m, độ dốc khoảng 6-7%.
Như vậy cơ sở hạ tầng của vận tải đường bộ phải đảm bảo những tiêu chuẩn quy định
mới đem lại hiệu quả cho vận tải đa phương thức.
1.1.3.3. Vận tải đường sắt trong vận tải đa phương thức:
Cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt liên quan đến yêu cầu của vận tải đa phương thức là
các công trình đường sắt như: đường ray, nhà ga, thiết bị, bãi chứa hàng.
- Các tuyến đường sắt: thường xây dựng theo các khổ khác nhau: loại khổ hẹp 1m và loại
khổ rộng 1,435 m. Loại khổ đường nào cũng thích ứng được trong vận tải đa phương thức.
- Thiết bị vận chuyển là các toa xe đường sắt cần phải đảm bảo tiêu chuẩn tải trọng trục
tối đa. Sức chở của toa xe phụ thuộc vào trục của nó, mặt khác tác động tới nền đường cũng ảnh
hưởng ở mức độ khác nhau tuỳ theo số lượng trục toa xe.
- Trong các đối tượng thuộc cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt còn có các ga phân loại
và chứa hàng, các bãi chứa container đường sắt nội địa. Các bãi chứa hàng cần phải trang bị đầy
đủ phương tiện và bố trí khu vực chuyển tải thích hợp để khi xếp các container lên toa xe hoặc
khi dỡ xuống nhanh chóng, thuận tiện với thời gian tối thiểu. Toàn bộ diện tích bãi phải được
tính toán đủ về sức chịu tải, xác định số container có thể chất được, phân chia bãi chứa container.
Như vậy, trong vận tải đa phương thức thì những yêu cầu tiêu chuẩn hoá quan trọng nhất
là sử dụng các toa xe chuyên dụng, các thiết bị phục vụ thích hợp trên các ga và bãi chứa hàng.
1.1.3.4. Vận tải biển trong vận tải đa phương thức:
Cảng biển là một cầu nối giao thông, nơi tập trung, nơi giao lưu của tất cả các phương
tiện vận tải: đường sắt, đường sông, đường bộ, đường biển và cả đường không. Trong vận tải đa
phương thức, các cảng biển, đặc biệt là các bến container giữ vai trò quan trọng. Từ các bến
container, hàng được chuyển từ phương tiện vận tải biển sang các phương tiện khác hoặc lưu lại.
Các bến cảng container khác hẳn các bến khác ở chỗ: hàng lưu kho lưu bãi tại cảng rất ít mà chủ
yếu được chuyển đi khỏi bến càng nhanh càng tốt, tới những trạm chứa container hoặc tới các
cảng nội địa
1.1.4. Người kinh doanh vận tải đa phương thức:
Trong phương thức vận tải đa phương thức chỉ có một người duy nhất chịu trách nhiệm
về hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở, đó là người kinh doanh vận tải đa phương thức
(Multimodal Transport Operator - MTO)
1.1.4.1 Ðịnh nghĩa:
Theo Công ước của Liên hợp quốc, MTO "là bất kỳ người nào tự mình hoặc thông qua
một người khác thay mặt cho mình, ký một hợp đồng vận tải đa phương thức và hoạt động như
là một người uỷ thác chứ không phải là một người đại lý hoặc người thay mặt người gửi hàng
hay những người chuyên chở tham gia công việc vận tải đa phương thức và đảm nhận trách
nhiệm thực hiện hợp đồng".
Quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức của Hội nghị Liên hợp quốc về buôn bán và
phát triển/Phòng thương mại quốc tế định nghĩa như sau:
- "MTO là bất kỳ một hợp đồng vận tải đa phương thức và nhận trách nhiệm thực hiện hợp
đồng đó như là một người chuyên chở".
- "Người chuyên chở là người thực sự thực hiện hoặc cam kết thực hiện việc chuyên chở
hoặc một phần chuyên chở, dù người này với người kinh doanh vận tải đa phương thức có là một
hay không".
1.1.4.2. Các loại MTO:
*MTO có tàu (Vessel Operating MTOs) bao gồm các chủ tàu biển, kinh doanh khai thác
tàu biển nhưng mở rộng kinh doanh cả dịch vụ vận tải đa phương thức. Các chủ tàu này thường
không sở hữu và khai thác các phương tiện vận tải đường bộ, đường sắt và đường hàng không
mà phải ký hợp đồng để chuyên chở trên các chặng đó nhằm hoàn thành hợp đồng vận tải đa
phương thức.
* MTO không có tàu ( Non Vessel Operating MTOs) gồm có:
+ Chủ sở hữu một trong các phương tiện vận tải khác không phải là tàu biển như ôtô,
máy bay, tàu hoả. Họ cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức, do đó phải đi thuê các loại
phương tiện vận tải nào họ không có.
+ Những người kinh doanh dịch vụ liên quan đến vận tải như bốc dỡ, kho hàng.
+ Những người chuyên chở công cộng không có tàu, những người này không kinh doanh
tàu biển nhưng lại cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức thường xuyên, kể cả việc gom hàng
trên những tuyến đường nhất định, phổ biến ở Mỹ.
+ Người giao nhận ( Freight Forwarder). Hiện nay người giao nhận có xu thế không chỉ
làm đại lý mà còn cung cấp dịch vụ vận tải, đặc biệt là vận tải đa phương thức. Phương thức này
thích hợp với các nước đang phát triển như Việt nam vì không đòi hỏi tập trung một lượng lớn
vốn đầu tư, hơn nữa có thể tập trung khả năng để đáp ứng tốt hơn nhu cầu của khách hàng.
1.2. Phương pháp điều tra:
1.2.1. Phương pháp đánh giá:
Đánh giá khả năng cung cấp dịch vụ và chất lượng dịch vụ là một quá trình có hệ thống,
độc lập nhằm đánh giá, xem xét chúng một các khách quan để xác định mức độ thực hiện các
chuẩn mực dịch vụ đã thỏa thuận. nghiên cức này sử dụng mô hình Servqual để đánh giá chất
lượng dịch vụ Logistics của các Công ty cung cấp dịch vụ Logistics ở khu vực Miền Nam.
Servqual là thang đo chất lượng hoàn chỉnh về chất lượng dịch vụ, đạt giá trị và độ tin
cậy và có thể được ứng dụng cho mọi loại hình dịch vụ. Cho đến nay mô hình đo lương chất
lượng dịch vụ Servqual được xem là mô hình nghiên cứu chất lượng cụ thể và chi tiết.
1.2.2. Xác định đối tượng điều tra: Trong khuôn khổ đề tài, liên quan đến giác độ tiếp
cận vĩ mô đối với các nội dung của Logistics và phát triển Logistics, đối tượng điều tra được xác
định bao gồm 2 nhóm đối tượng (i) các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ Logistics Việt Nam; (ii)
các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ Logistics trong nền kinh tế Việt Nam. Danh sách các nhóm
đối tượng được tổng hợp từ các nguồn: Danh bạ doanh nghiệp của Phòng Thương mại và Công
nghiệp Việt Nam, danh sách thành viên của Hiệp hội Giao nhận và Kho vận Việt Nam, danh
sách thành viên của Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, danh sách thành viên của Hiệp hội bán lẻ Việt
Nam… Việc tiếp cận các đối tượng điều tra dựa chủ yếu trên mối quan hệ cá nhân của các thành
viên trong nhóm.
1.2.3. Thiết kế bảng câu hỏi:
Nghiên cứu này sử dụng bảng câu hỏi thăm dò để thu thập các thông tin đánh giá khả
năng cung cấp dịch vụ và chất lượng dịch vụ Logistics, sự hài lòng và sự ủng hộ của khách hàng
đối với dịch vụ của các Công ty kinh doanh dịch vụ Logistics ở Miền Nam. Bảng câu hỏi gồm 3
phần chính:
Phần một: Là những thông tin cá nhân của khách hàng bao gồm các câu hỏi mang tính
khái quát chung như loại hình doanh nghiệp, lĩnh vực hoạt động, vị trí công việc của người trả
lời bản khảo sát…Những câu hỏi này được đặt ra để phân loại nhóm nhu cầu sử dụng dịch vụ
Logistics.
Phần hai: Bao gồm các câu hỏi liên quan đến các loại hình dịch vụ Logistics và câu hỏi
lấy ý kiến đánh giá chất lượng từ các người trả lời.
Phần ba: Bao gồm một số câu hỏi mà yêu cầu người trả lời phải đưa ra góp ý, chính kiến
của riêng mình.
1.2.4. Thu thập dữ liệu điều tra: Dữ liệu điều tra được thu thập bằng 2 hình thức: các
thành viên gọi điện/gặp gỡ để phỏng vấn trực tiếp và gửi phiếu điều tra qua đường thư điện tử,
trong đó phiếu điều tra được gửi theo đường bưu điện là chủ yếu (do yêu cầu của người nhận
phiếu điều tra). Thời gian tiến hành thu thập dữ liệu điều tra khá ngắn từ tháng 26/4 đến đến
tháng 15/5/2013.
1.2.5. Đặc điểm của mẫu nghiên cứu:
Chúng tôi đã tiến hành điều tra 150 phiếu. Những phiếu hợp lý là những phiếu trả lời đầy
đủ các câu hỏi trong phiếu khảo sát, phiếu bị loại là phiếu do người trả lời phiếu khảo sát không
cung cấp đầy đủ thông tin. Sau khi tiến hành nhập số liệu và sàng lọc phiếu điều tra thì có
127/150 phiếu hợp lệ đúng với yêu cầu điều tra.
Trong mẫu, đối tượng tham gia khảo sát thì các Công ty cổ phần chiếm đa số với 61.4%
số phiếu, công ty trách nhiệm hữu hạn chiếm 30% số phiếu và còn lại là các doanh nghiệp 100%
vốn đầu tư nước ngoài và công ty liên doanh. Theo lĩnh vực kinh doanh thì 25% là shipping line
và airline, 40% số phiếu là các công ty kinh doanh trong lĩnh vực giao nhận, kho, cảng, còn lại là
các công ty thương mại, sản xuất. Nhìn chung, các đối tượng tham gia khảo sát là các công ty
đang cung cấp/sử dụng bên ngoài một hoặc một số dịch vụ trong chuỗi cung ứng.
CHƯƠNG 2: TỔNG HỢP KẾT QUẢ KHẢO SÁT
Tổng hợp kết quả điều tra doanh nghiệp sử dụng dịch vụ Logistics:
2.1. Số mẫu điều tra:
- Tổng số phiếu điều tra được gửi đi: 150 phiếu
- Tổng số phiếu điều tra thu về: 150 phiếu
- Tổng số phiếu điều tra hợp lệ: 127 phiếu.
2. 2. Nội dung điều tra:
- Nhận thức của doanh nghiệp về Logistics
- Tình hình tổ chức hoạt động Logistics của doanh nghiệp
- Tình hình thuê ngoài dịch vụ Logistics của doanh nghiệp
2. 3. Kết quả điều tra:
* Đánh giá hệ thống phục vụ khách hàng:
ST
T
Chỉ tiêu 1 2 3 4 5
Tổng phiếu
trả lời
1 Công ty có mạng lưới văn phòng và đại diện
rộng, đáp ứng được nhu cầu khách hàng
5 7 40 51 24 127
2 Các đối tác và nhà cung cấp phục vụ dịch vụ
cho khách hàng tốt
0 7 40 52 25 124
3 Công ty có mối quan hệ tốt và tin cậy với hệ
thống đại lý
4 3 34 53 28 122
4 Chất lượng dịch vụ của hệ thống đại lý 0 4 53 45 22 124
5 Khả năng phối hợp với đại lý để cung cấp dịch
vụ cho khách hàng
0 7 30 60 27 124
6 Hệ thống đại lý cung cấp tốt về giá và cước phí 0 9 52 39 26 126
7 Hệ thống đại lý cung cấp nhiều dịch vụ, đáp
ứng được các yêu cầu đặc biệt của khách hàng.
4 6 48 42 26 126
*Đánh giá khả năng mở rộng dịch vụ:
STT Chỉ tiêu 1 2 3 4 5
Tổng phiếu
trả lời
9 Dịch vụ đa dạng 0 14 52 31 27 124
10 Cung cấp các dịch vụ cộng thêm phù hợp 0 20 44 43 19 126
11
Có khả năng cung cấp các dịch vụ bên
ngoài doanh nghiệp. 0 23 50 37 16 126
12
Khả năng đáp ứng các dịch vụ theo yêu
cầuđặc biệt của khách hàng 0 17 34 54 19 124
13 Khả năng cung cấp dịch vụ trọn gói 0 15 43 44 19 121
*Đánh giá khả năng ứng dụng công nghệ thông tin:
ST
T
Chỉ tiêu 1 2 3 4 5
Tổng phiếu
trả lời
14
Khả nảng ứng dụng công nghệ
trong quá trình thực hiện dịch vụ
0 8 52 41 25 126
15
Luôn có những cải tiến về máy
móc, trang thiết bị
4 5 52 41 21 123
16
Ứng dụng các qui định quản lý
chất lượng: ISO 9001
1 9 45 49 19 123
17
Sử dụng các phần mềm chuyên
dụng khi khai thác dịch vụ
2 11 36 51 23 123
*Đánh giá về giá:
ST
T
Chỉ tiêu 1 2 3 4 5
Tổng phiếu
trả lời
18
Phí dịch vụ của công ty đưa ra phù
hợp với chất lượng dịch vụ 0 6 35 61 24 126
19
Chi phí dịch vụ của công ty là
cạnh tranh so với các công ty khác 0 9 44 47 25 125
20 Phí dịch vụ cho kho hàng của công 0 6 46 32 24 108
ty (nếu có)
20
Công ty có chính sách tốt cho
khách hàng thân thiết 4 3 23 61 35 126
*Đánh giá khả năng giải quyết sự cố trong công việc
STT Chỉ tiêu 1 2 3 4 5
Tổng phiếu
trả lời
21
Khách hàng được thông báo kịp thời
khi có khó khăn phát sinh 0 3 30 56 36 125
22
Thường xuyên báo cáo cho khách
hàng trong quá trình giải quyết sự cố 0 12 40 42 30 124
23
Chủ động đưa ra các biện pháp giải
quyết 0 10 33 51 31 125
24
Có các phương án giải quyết kịp thời
và phù hợp 0 5 45 39 36 125
25
Khi có vấn đề phát sinh khiếu nại,
khách hàng được giải quyết thỏa đáng 4 6 30 51 34 125
*Đánh giá độ tin cậy của dịch vụ:
STT Chỉ tiêu 1 2 3 4 5
Tổng phiếu
trả lời
26
Luôn tôn trọng khách hàng trong việc thực
hiện lời hứa của mình trong giao dịch
0 2 28 55 41 126
27
Dịch vụ được thực hiện đúng theo hợp
đồng, thỏa thuận
0 9 39 34 42 124
28
Quan tâm trước những khó khăn của khách
hàng.
0 5 32 55 32 124
*Đánh giá chất lượng dịch vụ:
ST
T
Chỉ tiêu 1 2 3 4 5
Tổng phiếu
trả lời
29
Tư vấn kịp thời cho khách hàng khi
có nhu cầu về dịch vụ.
5 1 34 59 27 126
30
Công ty có thời gian làm việc linh
hoạt
4 12 38 37 34 125
31
Tốc độ xử lý công việc nhanh
chóng
0 17 44 28 33 122
32
Dịch vụ luôn đảm báo đáp ứng
nhanh chóng, đúng hạn cho khách
hàng ngay cả trong mùa cao điểm
0 20 38 42 22 122
33
Thái độ của nhân viên lịch sự, nhã
nhặn
4 1 27 60 33 125
34
Nhân viên được đào tạo đúng
chuyên môn/chuyên ngành công
việc
1 2 49 44 29 125
35
Thái độ của nhân viên hợp tác và
tận tình trước những yêu cầu của
khách hàng
0 5 40 50 30 125
36
Nhân viên luôn theo sát lịch trình
chuyến hàng để thông báo cho KH
0 3 39 46 36 124
37 Thủ tục, chứng từ đơn giản 1 6 42 47 29 125
38/ Kho của Công ty Anh/Chị dược dùng trong những hoạt động nào?
STT Tiêu Chí
Tổng số lựa
chọn
A Để nguyên vật liệu, thành phẩm để phục vụ sản xuất,thương mại 29
B
Tách hàng hoặc chia nhỏ một lô hàng lớn thành nhiều lô hàng nhỏ cho
nhiều khách hàng khác nhau
34
C Cung cấp dịch vụ gom hàng từ nhiều nhà máy giao hàng cho 1 công ty 18
D
Cung cấp thông tin hàng tồn kho cho khách hàng sử dụng dịch vụ thuê
kho
12
E Lắp ráp, đóng gói lại, dán nhãn 11
F Hoạt động khác 22
G Tổng 134
39/ Kho của công ty Anh/ Chị có thể bảo quản được những loại hàng nào?
STT Tiêu Chí Tổng số lựa chọn
A Hàng thông thường 78
B Hàng lạnh 8
C Hàng hóa chất 9
D Hàng nguy hiểm 5
E Hàng siêu trọng, siều trường 0
F Tất cả. 6
Tổng 135
40/ Kho của Công ty Anh /Chị được bố trí gần:
STT Tiêu Chí Tổng số lựa chọn
A Cảng 54
B Sân bay 15
C Khu công nghiệp 24
D Khu chế xuất 18
E Trung tâm thương mại 11
F Tất cả 0
TỔNG 129
41/ Các loại hình vận chuyển mà công ty Anh/Chị cung cấp:
STT Tiêu Chí
Tổng số
lựa chọn
STT Tiêu Chí
Tổng số
lựa chọn
A Đường biển nội địa 22 F Sea-air 4
B Đường biển quốc tế 43 G Sea-rail-air/ sea-road-air 17
C Đường hàng không nội địa 12 H Door – to- door 43
D Đường hàng không quốc tế 25 I Tất cả 0
E Đường bộ. 34
42/ Các loại hàng Công ty Anh/Chị có thể handle:
STT Tiêu Chí Tổng số STT Tiêu Chí Tổng số
lựa chọn lựa chọn
A Hàng nguyên container (FCL) 56 E Hàng rời 13
B Hàng lẻ (LCL) 47 F Hàng bồn 17
C Hàng lạnh 20 G Chứng từ 39
D Hàng siêu trường, siêu trọng 18 H Tất cả 0
43/ Chứng từ vận tải Công ty Anh/Chị thường cung cấp cho khách hàng là:
STT Tiêu Chí Tổng số lựa chọn
A Bill of lading 56
B Multimodal bill of lading 10
C AWB 21
D Tất cả. 39
44/ Công ty Anh/Chị có sử dụng các dịch vụ thuê ngoài không?
STT Tiêu Chí Tổng số lựa chọn
A Không 22
B Có 93
45/ Tại sao Công ty Anh/Chị không thuê ngoài các dịch vụ Logistics?
STT Tiêu Chí Tổng số lựa chọn
A Không tiết kiệm được chi phí 18
B Chất lượng không đúng như cam kết 24
C Không được cập nhập thông tin hàng hóa thường xuyên 4
D
Công ty có thể tự cung cấp được tất cả các dịch vụ
Logistics
23
46/ Tại sao Công ty Anh/Chị thuê ngoài tất cả các dịch vụ Logistics?
STT Tiêu Chí Tổng số lựa chọn
A Tiết kiệm được chi phí 34
B Chất lượng dịch vụ cung cấp đảm bảo như cam kết 12
C Liên tục được cập nhập thông tin của hàng hóa 11
D
Không thể tự cung cấp được tất cả các dịch vụ
Logistics
47
47/ Theo Anh/Chị chi phí mà công ty đã chi ra cho hoạt động Logistics như vậy là:
STT Tiêu Chí Tổng số lựa chọn
A Cao
B Thấp
C Hợp lý
D Lãng phí
Trên đây là tổng hợp kết quả thu được của nhóm thông qua điều tra khảo sát các Công ty
kinh doanh dịch vụ Logistics ở thành phố Hồ Chí Minh và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG KINH DOANH DỊCH VỤ
LOGISTICS CÁC DN Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH VÀ VÙNG KINH TẾ
TRỌNG ĐIỂM PHÍA NAM
3.1 Thực trạng nhu cầu tiêu dùng/sử dụng dịch vụ Logistics:
Trong khảo sát có 66% số doanh nghiệp được khảo sát có thuê ngoài dịch vụ Logistics,
trong đó có 30% hoàn toàn thuê ngoài ,nhu cầu của khách hàng về các dịch vụ thuê ngoài khá tập
trung vào các các hoạt động có vai trò quan trọng đối với quá trình kinh doanh của doanh nghiệp
như vận tải, giao nhận, kho bãi và khai quan, được thuê ngoài nhiều nhất là vận tải nội địa
(100%), dịch vụ giao nhận (77%), kho bãi (73%), khai quan (68%) và vận tải quốc tế (59%) Các
dịch vụ Logistics phức tạp hơn như quản lý đơn hàng, gom hàng, dịch vụ thanh toán và quản lý
cước vận tải… không được các doanh nghiệp lựa chọn để thuê ngoài. Đây là các dịch vụ phức
tạp, thông tin nhạy cảm nên các khách hàng không muốn chia sẻ với bên ngoài .Thêm vào đó,
năng lực cung cấp dịch vụ của nhiều doanh nghiệp Việt Nam chưa đáp ứng được yêu cầu của
khách hàng đối với các dịch vụ này. Chỉ có những nhà cung cấp dịch vụ 3PL mới có đủ năng lực
chuyên môn và hệ thống thông tin hiện đại để có thể tiếp nhận các dịch vụ này. Trong số các
doanh nghiệp thuê dịch vụ Logistics, 68% doanh nghiệp được khảo sát là các doanh nghiệp có
vốn đầu tư nước ngoài, doanh nghiệp tư nhân và công ty cổ phần chiếm 23%, trong khi đó chỉ có
9% khách hàng là doanh nghiệp nhà nước. Các khách hàng đánh giá cao vai trò của các doanh
nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics và khá hài lòng với dịch vụ mà các doanh nghiệp này mang
lại Trong số phiếu điều tra thu về thuộc đối tượng doanh nghiệp sử dụng dịch vụ Logistics, nhu
cầu thuê ngoài các dịch vụ Logistics là vận tải (75,6%), giao nhận, xếp dỡ (69,7%), kho bãi
(48,5%) và hải quan (21,2%) .Tuy nhiên, các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ Logistics đều không
đánh giá cao chất lượng cung ứng dịch vụ của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ Logistics Việt
Nam Điều khách hàng không hài lòng nhiều nhất là giá cả dịch vụ, chất lượng dịch vụ, sự đa
dạng của các dịch vụ cung ứng và khả năng hỗ trợ khách hàng.
Bảng. Đánh giá về tình hình cung cấp dịch vụ của doanh nghiệp cung ứng dịch vụ Logistics
Các chỉ tiêu Không tốt Trung bình Khá Tốt
DV đa dạng, trọn gói 15,2% 21,2% 45,5% 18,2%
Chất lượng DV 12,1% 45,5% 24,2% 18,2%
Giá cả DV 27,3% 45,5% 24,2% 3,0%
Kinh nghiệm 9,1% 54,5% 24,2% 12,1%
Chăm sóc khách hàng 12,1% 42,4% 24,2% 21,2%
Quan hệ với DN 12,1% 45,5% 27,3% 15,2%
Hỗ trợ hoạt động 15,2% 39,4% 30,3% 15,2%
Tuy nhiên, như đã phân tích ở trên, các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ Logistics Việt
Nam mới chỉ đáp ứng được khoảng 25% nhu cầu của thị trường nội địa và khoảng 18% nhu cầu
dịch vụ Logistics cho hoạt động xuất nhập khẩu. Tiềm năng thị trường là rất lớn và chưa được
khai thác hết. Do đó, có thể đánh giá nhu cầu thị trường của dịch vụ Logistics là rất lớn, đây là
thị trường hấp dẫn và nhiều hứa hẹn đối với các doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam
3.2 Thực trạng hệ thống cung ứng dịch vụ Logistics:
Về quy mô doanh nghiệp: Hầu hết các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ Logistics Việt
Nam đều có quy mô nhỏ, vốn ít. Vốn đăng lý bình quân của doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ
này là 1,5 tỷ đồng . Nhiều doanh nghiệp đăng ký vốn điều lệ chỉ có vài trăm triệu đồng. Số nhân
viên của các doanh nghiệp Việt Nam thông thường chỉ có dưới 100 nhân viên, chủ yếu là từ 30 –
40 nhân viên, thậm chí có những doanh nghiệp chỉ có 3 – 5 nhân viên đáp ứng những công việc
đơn giản của khách hàng. Những doanh nghiệp có số lượng nhân viên tương đối lớn, khoảng 200
– 300 nhân viên đều là các doanh nghiệp nhà nước hoặc doanh nghiệp cổ phần có bề dày hoạt
động tương đối nhiều năm. Do vốn và nhân lực hạn chế, nên về tổ chức bộ máy và trình độ quản
lý của các doanh nghiệp còn hạn chế, mức độ chuyên môn hóa trong tổ chức dịch vụ còn yếu
kém. Hầu hết các doanh nghiệp Logistics Việt Nam chưa có văn phòng đại diện của doanh
nghiệp mình ở nước ngoài. Các thông tin từ khách hàng nước ngoài, các công việc cần phải giải
quyết ở nước ngoài đều phải thực hiện thông qua đại lý hay người trung gian.
Về mức độ phát triển các loại hình cung cấp dịch vụ: Theo số liệu của VIFFAS, khoảng
80% các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ Logistics Việt Nam đều đang ở cấp độ 1 (đại lý giao
nhận truyền thống) hoặc 2 (người giao nhận thực hiện chức năng gom hàng và cấp vận đơn nhà).
Số còn lại cung cấp dịch vụ ở cấp độ 3 (điều hành vận tải đa phương thức) và chỉ có 1 số ít thực
hiện cung cấp ở cấp độ 4 (cung cấp dịch vụ Logistics trọn gói). Những doanh nghiệp cung cấp
dịch vụ Logistics trọn gói thường là các nhà cung ứng dịch vụ Logistics lớn trên thế giới đã có
mặt trên thị trường Việt Nam, hoặc là các liên doanh giữa một doanh nghiệp tên tuổi trong nước
với doanh nghiệp nước ngoài. Như vậy, phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam chỉ tập trung và đủ
khả năng khai thác những “mảng” nhỏ trong toàn bộ chuỗi cung ứng Logistics, mà phổ biến nhất
là dịch vụ giao nhận vận tải (freight forwarding).
Hình thức dịch vụ này chỉ là một phần nhỏ trong toàn bộ chuỗi giá trị gia tăng Logistics,
bao gồm nhiều dịch vụ đa dạng với giá trị gia tăng cao Mặc dù có một vài doanh nghiệp có quy
mô khá lớn và bề dày kinh nghiệm hoạt động như Viettrans, Viconship, Vinalines, Vinatrans,
Vietnam Airlines … nhưng các công ty này cũng chưa đủ năng lực và tầm với để tham gia hoạt
động Logistics toàn cầu. Đây là một hạn chế rất lớn bởi đặc điểm của ngành Logistics là một chu
trình khép kín từ kho của nhà sản xuất đến tận địa điểm khách hàng yêu cầu, đòi hỏi tích hợp
nhiều dịch vụ, có thể diễn ra ở nhiều quốc gia nên các khách hàng, đặc biệt là khách hàng nước
ngoài thường kiểm tra năng lực của công ty cung ứng dịch vụ Logistics thông qua mạng lưới
rộng khắp. Trong khi đó, phạm vi hoạt động của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ Logistics
của Việt Nam chỉ dừng ở nội địa và một vài nước trong khu vực như Lào, Campuchia, Trung
Quốc…, chưa có đại lý ở nước ngoài nên thường không được khách hàng lựa chọn khi họ có nhu
cầu về các dịch vụ tích hợp từ đường biển, đường hàng không cho tới đường bộ ở nước ngoài.
Theo điều tra khảo sát của Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Đại học Kinh tế quốc
dân, các loại hình dịch vụ Logistics được các doanh nghiệp cung ứng bao gồm: dịch vụ vận tải
(65,3%), dịch vụ phân phối (33,1%), dịch vụ kho bãi (31,4%), dịch vụ hải quan (19,2%). Các
dịch vụ khác chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ (hình 3.4). Khảo sát của tác giả luận án cũng cho thấy kết
quả tương đối tương đồng, với các loại hình dịch vụ được cung ứng phổ biến là dịch vụ vận tải
(76,2%), dịch vụ giao nhận, xếp dỡ hàng hóa (38,1%), dịch vụ kho bãi (28,6%), dịch vụ hải quan
(11,9%). Mức độ cung cấp dịch vụ Logistics trọn gói của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ là
rất thấp. Không doanh nghiệp nào trong số các mẫu khảo sát của tác giả luận án cho rằng mình
có khả năng cung ứng dịch vụ Logistics trọn gói cho khách hàng.
Hình: Các loại hình DV Logistics các DN Việt Nam đang cung ứng.
Nguồn: Khảo sát của Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, ĐHKTQD.
Về phạm vi hoạt động và năng lực cung cấp dịch vụ: Phạm vi hoạt động của các doanh
nghiệp Việt Nam chỉ dừng ở nội địa và một vài nước trong khu vực, chưa vươn ra được thị
trường Logistics toàn cầu. Điều này là một trong những cản trở khi các doanh nghiệp cung ứng
dịch vụ giới thiệu các dịch vụ trọn gói cho khách hàng, nhất là trong xu thế toàn cầu hóa hiện
nay. Hơn nữa, trong quan hệ thương mại quốc tế, phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam chủ
yếu là xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA trong Incoterms (nghĩa là người bán chỉ cần
giao hàng qua lan can tàu tại cảng bốc hàng theo qui định là hết trách nhiệm). Như vậy quyền
định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định và dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty
nước họ để thực hiện điều này . Và các công ty Logistics của Việt Nam sẽ là “người ngoài cuộc”.
Bất cập này không phải dễ dàng giải quyết vì phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều gia
công hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn - người mà đã có những hợp đồng dài hạn và
toàn cầu với các công ty logisitics. Mặt khác, mặc dù Việt Nam đang nhập siêu – là thị trường
khá tốt cho các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ Logistics nhưng phân khúc này cũng chưa được
các doanh nghiệp chú trọng khai thác. Tuy nhiên, một phần khá lớn trong “miếng bánh” này vẫn
nằm trong tay các hãng logisitics nước ngoài do có nhiều doanh nghiệp nước ngoài đầu tư trực
tiếp tại Việt Nam mà họ cũng chính là người nhập khẩu hàng nhiều nhất.Theo nghiên cứu của
Viện Nomura, lĩnh vực quan trọng nhất trong Logistics là vận tải biển thì các doanh nghiệp cung
ứng dịch vụ trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập
khẩu phần còn lại đang bị chi phối bởi các doanh nghiệp nước ngoài. Điều này thực sự là một
thua thiệt lớn cho doanh nghiệp Việt Nam khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận
chuyển bằng đường biển.
Về sự liên kết giữa các nhà cung cấp dịch vụ: Cho tới nay các doanh nghiệp cung ứng
dịch vụ logisitics của Việt Nam hoạt động còn rất độc lập thiếu hẳn sự liên kết cần thiết. Trong
xu hướng gia công các dịch vụ Logistics như hiện nay, mỗi doanh nghiệp cần tập trung vào thế
mạnh của mình và sẽ thuê ngoài các dich vụ không phải là thế mạnh thì sự liên kết giữa các
doanh nghiệp cung ứng loại hình dịch vụ này là rất cần thiết. Ngay bản thân các doanh nghiệp
logisitics cũng chưa có một hiệp hội logisitics đúng nghĩa mà lại có tới 5 hiệp hội liên quan đến
lĩnh vực này, đó là: Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS), Hiệp hội Chủ tàu Việt
Nam (VSA); Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam (VATA), Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải
Việt Nam (VISABA); Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) và Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam
(VNSC). Các hiệp hội này đều tập hợp các doanh nghiệp cung ứng hoặc liên quan đến Logistics
nhưng chưa xác lập được liên kết ngành, thiếu hợp tác để bổ sung các lợi thế cho nhau. Do mỗi
hiệp hội có các đặc thù khác nhau nên việc tiếp cận với các cơ quan quản lý ngành cũng ở những
góc độ khác nhau, từ đó khó có thể tạo nên các chính sách thống nhất, đồng bộ cho ngành
Logistics, đặc biệt là trong các vấn đề đào tạo nguồn nhân lực, công nghệ thông tin, đầu tư kết
cấu hạ tầng Logistics… Hiện nay, Việt Nam cũng chưa có được những thương hiệu Logistics
tầm cỡ khu vực và thế giới để làm “đầu tàu” cho ngành dịch vụ này phát triển đúng hướng.
3.3 Thực trạng hệ thống luật pháp, chính sách phát triển Logistics:
Các yếu tố thuộc thể chế, chính sách của Nhà nước liên quan đến lĩnh vực dịch vụ này
chưa rõ ràng, còn nhiều bất cập, chưa tạo điều kiện hỗ trợ tốt cho ngành này phát triển. Trước
năm 2005, luật pháp Việt Nam chưa có quy định về các hình thức dịch vụ Logistics và hoạt động
kinh doanh dịch vụ Logistics. Đến khi Luật Thương mại (sửa đổi) được thông qua năm 2005,
thuật ngữ dịch vụ Logistics mới được đưa vào. Trong Luật Thương mại 2005, các vấn đề liên
quan đến dịch vụ Logistics được quy định tại 8 điều, từ điều 233 đến điều 240, trong đó quy định
các vấn đề liên quan đến định nghĩa và phân loại dịch vụ Logistics, điều kiện kinh doanh dịch vụ
Logistics, quyền và nghĩa vụ của thương nhân cung cấp cũng như khách hàng sử dụng dịch vụ
Logistics. Sau khi Luật Thương mại 2005 ra đời và có hiệu lực tới gần 2 năm thì Nghị định
140/2007/NĐ-CP hướng dẫn thi hành các quy định của Luật Thương mại 2005 mới ra đời và có
hiệu lực.Sự chậm chễ này gây khó khăn không nhỏ cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ
Logistics. Mặc dù các quy định của Luật Thương mại 2005 đã được diễn giải và hướng dẫn khá
chi tiết trong Nghị định 140 nhưng cũng có nhiều nội dung còn thiếu hoặc sơ sài trong cả 2 văn
bản pháp luật cơ bản điều chỉnh hoạt động cung cấp dịch vụ này. Ví dụ, hiện nay trong Luật và
Nghị định cũng chưa cụ thể hóa qui chế của người chuyên chở không có tàu trong pháp luật về
Logistics.Việc cấp phép họat động cho các công ty tư nhân của chính quyền địa phương lại đựơc
thực hiện đại trà mà không xem xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất của đơn vị xin phép hoạt
động. Các qui định về dịch vụ phát chuyển nhanh hiện nay còn coi là dịch vụ bưu điện chứ chưa
được coi là một loại hình dịch vụ Logistics và còn chịu sự điều tiết của các Nghị định, Thông tư
về bưu chính viễn thông. Ngoài Luật Thương mại 2005 và Nghị định 140/2007/NĐ - CP, hoạt
động cung ứng các loại hình dịch vụ Logistics còn được điều chỉnh bởi nhiều luật và văn bản
dưới luật khác như: Luật Hàng hải 2005, Luật Hàng không dân dụng 2006, Luật Đường thủy nội
địa 2004, Luật Đường bộ 2001, Luật Đường sắt 2005, Nghị định 125/2003/NĐ – CP về vận tải
đa phương thức… Bên cạnh đó, các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ Logistics cũng phải tuân thủ
các điều ước quốc tế liên quan đến lĩnh vực này như Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa
phương thức, Hiệp định Tiểu vùng Sông Mêkông về vận tải xuyên biên giới… Quản lý nhà nước
đối với lĩnh vực kinh doanh dịch vụ Logistics còn chồng chéo, chưa thống nhất và còn nhiều bất
cập. Hiện nay ở Việt Nam không có một cơ quan quản lý nhà nước đối với lĩnh vực Logistics và
hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics mà tồn tại nhiều cơ quan khác nhau quản lý các loại hình
dịch vụ Logistics khác nhau. Cơ chế phân cấp quản lý theo ngành dọc như Bộ Giao thông Vận
tải – Cục Hàng hải quản lý vận tải biển, Cục Hàng không dân dụng quản lý vận tải đường không,
Cục Đường bộ quản lý vận tải đường bộ, Cục Vận tải thủy nội địa quản lý vận tải thủy nội địa;
Bộ Công - Thương quản lý giao nhận và kho vận… lại tạo ra sự chuyên biệt trong trong quản lý
kinh doanh các dịch vụ Logistics như là những lĩnh vực kinh doanh riêng rẽ. Về chính sách phát
triển, hiện nay ở Việt Nam chưa có một chiến lược phát triển Logistics quốc gia hay quy hoạch
phát triển hệ thống Logistics quốc gia nào. Trên thực tế, Thủ tướng chính phủ mới ban hành các
quy hoạch, chiến lược, đề án liên quan đến kết cấu hạ tầng Logistics như: Quy hoạch phát triển
hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030;Chiến lược phát triển
Giao thông vận tải Việt Nam đến 2020; Đề án Đưa Việt Nam sớm trở thành nước mạnh về công
nghệ thông tin và truyền thông… Các văn bản này thể hiện tầm nhìn chiến lược đối với từng lĩnh
vực trong mối tương quan đến phát triển kinh tế - xã hội Việt Nam nói chung, trong chừng mực
nào đó có đề cập đến phát triển Logistics và dịch vụ Logistics, nhưng lại thiếu tính liên kết và sự
chuyên biệt riêng cho phát triển Logistics ở Việt Nam.
3.4 Thực trạng môi trường cạnh tranh:
Lĩnh vực Logistics bao gồm nhiều loại hình dịch vụ Logistics khác nhau. Doanh nghiệp
cung ứng dịch vụ có thể cung ứng đơn lẻ một hoặc một số loại dịch vụ, hoặc có thể cung ứng
đồng bộ các dịch vụ theo yêu cầu của khách hàng. Thực tế hiện nay, hầu hết các doanh nghiệp
chỉ đủ năng lực cung ứng các dịch vụ đơn lẻ, hay nói cách khác là thực hiện một hoặc một số
công đoạn của toàn bộ dây chuyền cung ứng, phổ biến nhân là các dịch vụ như giao nhận, kho
bãi, khai quan hay vận tải nội địa. Đối với các doanh nghiệp như vậy, rào cản để gia nhập và rút
khỏi ngành không lớn. Nhìn chung, các rào cản gia nhập và rút khỏi ngành của các doanh nghiệp
cung ứng dịch vụ Logistics Việt Nam tập trung ở một số nhóm sau:
- Tính chuyên môn hóa cao của các điều kiện cơ sở vật chất kỹ thuật như hệ thống sân
bay, nhà ga, cảng biển, cảng sông; hệ thống kho bãi và trang thiết bị kho bãi; đội tàu, đội xe và
các trang thiết bị xếp dỡ, vận chuyển; hệ thống container và các phương tiện vận chuyển xếp dỡ
container…
- Yêu cầu về vốn khá cao: Cung ứng dịch vụ Logistics gắn chặt với yêu cầu về kết cấu
hạ tầng kỹ thuật và trang thiết bị chuyên dụng, cũng như yêu cầu về hệ thống công nghệ thông
tin, do đó có yêu cầu cao về vốn, đặc biệt là vốn cố định so với một số ngành nghề kinh doanh
khác. Một số doanh nghiệp cung ứng các dịch vụ Logistics liên quan đến xuất khẩu, nhập khẩu
cũng phải đáp ứng được các yêu cầu về chi phí hay ngoại tệ để làm vận đơn, mở L/C… Tỷ lệ
đăng ký vốn bình quân khoảng 1,5 tỷ đồng có thể coi là khá cao so với các ngành nghề khác
nhưng đối với ngành dịch vụ Logistics thì tỷ lệ này là thấp.
- Độc quyền cung ứng dịch vụ đối với một số lĩnh vực nhất định: Đối với một số loại
hình dịch vụ Logistics mang tính chất đặc thù, như dịch vụ vận tải đường hàng không, dịch vụ
vận tải đường sắt… ở Việt Nam có tình trạng độc quyền hoặc độc quyền nhóm. Ví dụ, đối với
dịch vụ vận tải đường sắt hiện nay chỉ có một nhà cung cấp duy nhất là Tổng Công ty Đường sắt
Việt Nam; dịch vụ vận tải hành khách bằng đường hàng không chỉ có Vietnam Airlines, Pacific
Airlines và mới đây có Mekong Airlines gia nhập thị trường. Xem xét những tiêu thức về mức
độ cạnh tranh trong ngành dịch vụ Logistics Việt Nam, có thể thấy như sau:
Về số lượng doanh nghiệp trong ngành: Theo thống kê, hiện cả nước có hơn 1000 doanh
nghiệp cung ứng dịch vụ Logistics là doanh nghiệp Việt Nam, và khoảng 25 doanh nghiệp nước
ngoài là những tập đoàn lớn của thế giới có bề dày hoạt động và năng lực kinh doanh rất mạnh.
Con số này là khá lớn nếu so sánh với các ngành dịch vụ Logistics của các nước trong khu vực
như Thái Lan hay Singapore Hầu hết các doanh nghiệp lại có quy mô nhỏ nên hầu như không có
sức mạnh thị trường. Hơn nữa, ngành dịch vụ Logistics bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau; các
doanh nghiệp trên thị trường có thể cung ứng các dịch vụ đơn lẻ (ví dụ, dịch vụ vận tải), hoặc
cung cấp trọn gói, tích hợp nhiều dịch vụ. Do vậy, mức độ tập trung của ngành không quá lớn
nếu xem xét toàn bộ thị trường. Tuy nhiên, nếu xem xét từng loại hình dịch vụ cụ thể thì tình
hình cạnh tranh lại có sự khác biệt. Ví dụ:
• Đối với dịch vụ vận tải đường sắt thì Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam là doanh
nghiệp độc quyền cung cấp dịch vụ.
• Đối với dịch vụ vận chuyển đường không thì có tình trạng độc quyền nhóm khi chỉ có 3
doanh nghiệp cung cấp dịch vụ là Vietnam Airlines, Pacific Airlines và Air Mekong chia sẻ thị
trường.
• Đối với dịch vụ vận chuyển đường bộ, hiện có khoảng 1050 doanh nghiệp đăng ký kinh
doanh vận tải nội địa, bao gồm cả vận tải hàng hóa và hành khách. Hầu hết các doanh nghiệp có
quy mô vừa và nhỏ, tính trung bình toànngành mỗi doanh nghiệp có khoảng 50 phương tiện vận
chuyển các loại. Như vậy, tuy số lượng doanh nghiệp kinh doanh tương đối đông đúc, nhưng sức
mạnh thị trường không lớn, và nhu cầu đối với dịch vụ này rất cao Thị trường của các doanh
nghiệp cung ứng dịch vụ Logistics tăng trưởng rất nhanh do nhu cầu lớn và các doanh nghiệp nội
địa chỉ có khả năng đáp ứng được một phần nhỏ nhu cầu. Hơn nữa, đây là một ngành kinh doanh
có nhiều loại hình dịch vụ đa dạng nên có mức độ khác biệt hóa cao nên có mức độ khác biệt hóa
sản phẩm khá cao. Điều này khiến mức độ cạnh tranh trong ngành giảm xuống. Trong nội bộ
ngành cũng tồn tại tính đa dạng cao bởi sự khác biệt giữa các doanh nghiệp về lịch sử, triết lý
kinh doanh, phân khúc thị trường, khách hàng mục tiêu… Như vậy, mặc dù có điều kiện rất
thuận lợi về cầu (sức mạnh của khách hàng yếu, không có sản phẩm thay thế) nhưng các doanh
nghiệp cung ứng dịch vụ Logistics Việt Nam vẫn có năng lực cạnh tranh hạn chế do sức mạnh
của bản thân các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ còn yếu kém.
CHƯƠNG 4: GIÁP PHÁP CƠ BẢN NHẰM TĂNG HIỆU QUẢ CUNG CẤP DỊCH
VỤ LOGISTICS
4.1. Giải pháp phát triển cơ sở lý thuyết về nghiên cứu và ứng dụng Logistics trong
kinh tế và kinh doanh ở các Doanh nghiệp:
Một trong những nguyên nhân khiến thực trạng phát triển Logistics ở Việt Nam còn non
kém, chưa tương xứng với tiềm năng, chưa phát huy hết vai trò của nó như là hệ thống liên kết
các chủ thể kinh tế, các hoạt động kinh tế trong nền kinh tế quốc dân là do nhận thức cũng như
trình độ nguồn nhân lực cho lĩnh vực này còn yếu kém. Thực tế ở các doanh nghiệp cung ứng
dịch vụ Logistics hiện nay, kiến thức và nhận thức về Logistics cũng như vai trò của nó còn chưa
thực sự rõ ràng. Phần lớn các doanh nghiệp cho rằng đơn thuần nghiệp vụ Logistics chỉ là vận
chuyển hàng hóa, lưu kho bãi hoặc các dịch vụ hải quan mà không tích hợp các dịch vụ giá trị
gia tăng của chuỗi cung ứng. Chưa thấy hết ý nghĩa của Logistics là đảm bảo cho các ngành kinh
tế khác về thời gian, chất lượng hàng hóa, chi phí vận chuyển, bảo quản, phân phối hàng hóa, bởi
vì nó tối ưu hóa các khâu trong chuỗi cung ứng, mang lại giá trị kinh tế cho các doanh nghiệp sử
dụng dịch vụ Logistics. Nhiều nhân viên làm việc trong doanh nghiệp vẫn còn mơ hồ về khái
niệm và các nội dung của Logistics, hầu hết đội ngũ lao động của các doanh nghiệp chưa được
đào tạo chuyên biệt về lĩnh vực này. Để tạo dựng cơ sở cho ứng dụng Logistics trong kinh tế và
kinh doanh ở Việt Nam, cần tăng cường nhận thức, phát triển cơ sở lý thuyết và đào tạo nguồn
nhân lực Logistics quốc gia. Nghiên cứu kinh nghiệm của các nước có trình độ Logistics phát
triển cao trên thế giới như CHLB Đức, Nhật Bản hay Singapore, một điều dễ nhận thấy là các
quốc gia này rất chú trọng đến hoạt động nghiên cứu lý thuyết về Logistics. Ở CHLB Đức có các
cơ quan nghiên cứu của Chính phủ cũng như các Viện nghiên cứu về Logistics, như Viện Nghiên
cứu Logistics và Kinh tế vận tải Bremen, tập trung nghiên cứu chuyên sâu về các giác độ tiếp
cận Logistics và các quan điểm lý thuyết mới, hiện đại về lĩnh vực này. Ở Nhật Bản có học viên
Logistics quốc gia chuyên đào tạo và nghiên cứu Logistics… Hoạt động của các tổ chức này
đóng góp lớn vào sự phát triển Logistics của các quốc gia đó cả ở tầm vĩ mô, trung mô và vi mô.
Những giải pháp phát triển cơ sở lý thuyết về Logistics ở Việt Nam:
- Chính Phủ nên thành lập một cơ quan nghiên cứu chuyên sâu về lĩnh vực này, có thể
gọi tên là Viện Nghiên cứu Logistics quốc gia. Nhiệm vụ của cơ quan này là nghiên cứu
Logistics với tư cách là một khoa học liên quan đến cung ứng các điều kiện vật chất và thông tin
cho các quá trình kinh tế; phát triển các giác độ tiếp cận, các quan niệm và nội dung tương ứng,
đặc biệt là các quan niệm mới, hiện đại liên quan đến lĩnh vực này. Nghiên cứu, lựa chọn và phát
triển các lý thuyết Logistics mang tính chất hiện đại, hội nhập và phù hợp với điều kiện của một
nền kinh tế đang phát triển như Việt Nam.
- Mặt khác, để tăng cường nhận thức, kiến thức về Logistics cho các nhà hoạch định
chính sách, các doanh nghiệp cung ứng cũng như khách hàng sử dụng dịch vụ Logistics, cần phát
triển các tổ chức nghiên cứu và đào tạo Logistics, cả ở cấp độ đào tạo dài hạn, chính quy đến các
cấp độ đào tạo có tính chất ngắn hạn, hướng nghiệp. Mục tiêu cơ bản ở đây là nhằm phát triển
nguồn nhân lực Logistics quốc gia chuyên nghiệp, hiện đại, có kiến thức và kỹ năng giỏi, đáp
ứng yêu cầu phát triển của lĩnh vực này trong bối cảnh hội nhập. Muốn vậy, cần tập trung đầu tư
cho đào tạo nhân lực Logistics. Đầu tư cho giáo dục đào tạo nói chung là một trong những trụ
cột quan trọng của đầu tư phát triển. Đối với nguồn nhân lực Logistics, cần thiết lập ngành học
về Logistics và quản trị chuỗi cung ứng trong hệ thống đào tạo đại học và sau đại học ở Việt
Nam. Đó là điều kiện cần thiết để đảm bảo cung ứng nguồn nhân lực Logistics một cách có chất
lượng và mang tính bền vững. Có thể thành lập trường đại học chuyên về Logistics và chuỗi
cung ứng, như kinh nghiệm của Singapore hay Nhật Bản. Các trường đại học có điều kiện thuận
lợi và nguồn lực phù hợp có thể thành lập khoa hoặc mở chuyên ngành đào tạo về Logistics và
quản trị chuỗi cung ứng. Trong đào tạo chính quy, cần hài hòa giữa đào tạo nhân lực cho hoạch
định chính sách phát triển Logistics và đào tạo nhân lực làm việc trong các doanh nghiệp hoạt
động trong lĩnh vực này. Cũng cần chú trọng xây dựng đội ngũ giáo viên và cán bộ quản lý
ngành học thông qua việc đào tạo giảng viên, có thể cử các giảng viên tại các trường đại học đi
học tập và nghiên cứu ở nước ngoài nhằm tiếp thu các kiến thức mới về Logistics.
- Bên cạnh đó, bản thân các doanh nghiệp cần tăng cường năng lực cho đội ngũ lao động
của doanh nghiệp mình, thông qua hoạt động tự đào tạo hoặc liên kết với các cơ sở đào tạo chính
quy. Điều này sẽ giúp cho các thành viên trong doanh nghiệp hiểu đúng bản chất và đặc điểm
của hoạt động Logistics, đồng thời cập nhật những thông tin với về quá trình phát triển của
Logistics trên thế giới nhằm nhận thức đầy đủ tầm quan trọng của hoạt động này đối với nền
kinh tế, doanh nghiệp và lĩnh vực kinh doanh của mình. Các công ty, doanh nghiệp có thể thông
báo cho Hiệp hội của mình về nhu cầu đào tạo, các lĩnh vực quan tâm cũng như mời các chuyên
gia kinh nghiệm đào tạo nội bộ doanh nghiệp. Các doanh nghiệp hiện nay đang có kế hoạch đầu
tư con người để đảm bảo cạnh tranh thắng lợi và cung cấp dịch vụ có hàm lượng chất xám cao
hơn. Đào tạo và chuyên môn hóa lực lượng lo thủ tục hải quan trong các công ty giao nhận quốc
tế. Xây dựng kế hoạch, cử người đi tham quan, học hỏi ở nước ngoài, có chính sách đãi ngộ tốt
và xứng đáng với các nhân viên giỏi chuyên môn, kỹ thuật. Đào tạo và tái đào tạo nguồn lực hiện
có, thu hút lao động từ xã hội có trình độ đại học, cao đẳng chuyên ngành liên quan, am tường
ngoại ngữ, có kiến thức địa lý, ngoại thương, cập nhật thường xuyên kỹ thuật mới trong nghiệp
vụ giao nhận vận tải quốc tế. Các công ty cần có chương trình hỗ trợ sinh viên thực tập, thuyết
trình về thực tiễn hoạt động ngành hiện nay ở Việt Nam và trên thế giới cho sinh viên. Các công
ty phải có đóng góp vật chất cụ thể cho đào tạo, hỗ trợ chuyên môn cho các trường nếu muốn sử
dụng sinh viên tốt nghiệp từ những trường này. Nhà nước, hiệp hội cũng như các doanh nghiệp
cần tích cực tìm kiếm các nguồn tài trợ và sự hợp tác với nước ngoài trong đào tạo nguồn nhân
lực Logistics.
- Có cơ chế khuyến khích các trường đại học, các cơ sở đào tạo hợp tác đào tạo với các
chuyên gia hoặc các tổ chức đào tạo nước ngoài ở các quốc gia có hệ thống Logistics phát triển
và hiệu quả. Có cơ chế khuyến khích các nguồn vốn nước ngoài đầu tư và tham gia vào lĩnh vực
đào tạo nhân lực Logistics ở Việt Nam. Cần tranh thủ sự hợp tác hiện có với các hiệp hội quốc tế
như Hiệp hội giao nhận quốc tế FIATA, Hiệp hội hàng không quốc tế IATA… để tìm kiếm các
nguồn tài trợ cũng như tham dự các khóa đào tạo quốc tế do các tổ chức này tiến hành. Thực
hiện tốt các giải pháp có tính định hướng nói trên sẽ góp phần phát triển cơ sở lý thuyết về
Logistics, tăng cường nhận thức, hiểu biết về Logistics, xây dựng và phát triển nguồn nhân lực
cho ngành dịch vụ Logistics ở nước ta. Đó sẽ là tiền đề cho sự phát triển Logistics ở cả cấp độ hệ
thống Logistics của nền kinh tế và hoạt động Logistics của các doanh nghiệp.
4.2. Giải pháp phát triển nguồn cung hàng hóa của nền kinh tế:
Một trong những chức năng của hệ thống Logistics quốc gia là phải đảm bảo nguồn cung
hàng hóa cho nền kinh tế. Để phát triển nguồn cung hàng hóa, cần thực hiện các giải pháp cơ bản
sau: Cần phát triển các kênh phân phối hàng hóa của nền kinh tế. Đây thực chất là các tuyến
trong hệ thống Logistics của nền kinh tế. Cần tổ chức liên kết giữa các doanh nghiệp trong chuỗi
cung ứng của các loại hàng hóa trong nền kinh tế nhằm thiết lập hệ thống phân phối, tiêu thụ sản
phẩm sản xuất trong nước trên thị trường nội địa; tận dụng mạng lưới phân phối quốc tế để đưa
hàng hoá của Việt Nam ra nước ngoài nhằm mở rộng sản xuất, phát triển xuất khẩu; cũng như
phân phối các mặt hàng nhập khẩu từ nước ngoài đến các đối tượng khách hàng của nền kinh tế
quốc dân. Việc phát triển các tuyến trong hệ thống Logistics của nền kinh tế có thể tập trung vào
các dạng cơ bản sau:
- Phát triển các tuyến phân phối đối với các mặt hàng quan trọng đối với sản xuất và dân
sinh như sắt - thép, xi măng, xăng dầu, dệt- may, phân bón, lương thực… Đối với các mặt hàng
này, có thể tạo lập và phát triển các mối liên kết dọc trong toàn bộ chuỗi cung ứng bằng cách
hình thành nên 1 công ty thương mại (công ty thành viên) hoặc công ty mẹ trực tiếp đảm nhận
chức năng điều hành toàn bộ chuỗi phân phối trực thuộc được lập ra (gồm trung tâm Logistics,
kho hàng, cửa hàng bán buôn, cửa hàng bán lẻ ). Mở rộng các kênh phân phối ngoài hệ thống
trực thuộc theo các phương thức đại lý, nhượng quyền thương mại (trong bán lẻ), theo hợp đồng
cung ứng hoặc theo đơn hàng (trong bán buôn) với các chủ thể kinh doanh khác trên cơ sở phân
chia thị trường theo các khu vực địa lý, bảo đảm hài hòa lợi ích của cả chuỗi phân phối. Các mối
liên kết trong và ngoài hệ thống, đặc biệt là giữa tập đoàn với các chủ thể ngoài hệ thống phải
được xác lập ổn định, lâu dài và bền vững. Trong bán lẻ, các cửa hàng trực thuộc, các bạn hàng,
đại lý phải trở thành các “cứ điểm” kinh doanh, bám sát sản xuất và tiêu dùng, trở thành phương
cách cơ bản để mở rộng lưu thông, làm công cụ kinh tế để thực hiện quá trình điều tiết cung cầu,
bình ổn thị trường, giá cả.
- Phát triển các tuyến phân phối có tính chất kinh doanh tổng hợp để đáp ứng nhu cầu đa
dạng của sản xuất và tiêu dùng của các ngành, các lĩnh vực và đông đảo quần chúng nhân dân
trong toàn bộ nền kinh tế thông qua phát triển đa dạng các loại hình doanh nghiệp cùng tham gia
vào hoạt động phân phối trên một thị trường nhất định phân chia theo khu vực địa lý như các
công ty bán buôn với các kho hàng, trung tâm Logistics, chợ đầu mối…; các công ty bán lẻ, các
trung tâm thương mại, siêu thị, cửa hàng tiện lợi ; các cơ sở sản xuất chế biến phụ trợ…
- Phát triển mạng lưới các doanh nghiệp bán lẻ với nhiều loại hình đa dạng như công ty
bán lẻ tổng hợp, trung tâm thương mại, siêu thị, chuỗi cửa hàng… Các doanh nghiệp bán lẻ cần
chú trọng liên kết với các đơn vị sản xuất hàng tiêu dùng, các công ty kinh doanh nhập khẩu, các
trang trại, các hợp tác xã nông nghiệp, các chợ đầu mối để tạo nguồn hàng ổn định lâu dài, với
khối lượng lớn, đảm bảo đáp ứng cho nhu cầu của các đối tượng khách hàng.
- Phát triển mạng lưới các doanh nghiệp bán lẻ bán buôn, tăng cường liên kết với mạng
lưới bán lẻ để đặt hàng với nhà sản xuất và nhà nhập khẩu; tổ chức các trung tâm Logistics, các
kho hàng bán buôn để phân loại, chọn lọc, đóng gói, làm đồng bộ hàng hoá…, từ đó cung ứng
cho các đối tượng khách hàng theo khu vực thị trường.
- Phát triển mạng lưới các công ty Logistics là các công ty thành viên thuộc các tập đoàn,
các tổng công ty… đảm nhận cung ứng dịch vụ Logistics cho toàn bộ hệ thống, thực hiện các
dịch vụ liên hoàn, từ thu mua, quản lý kho, đóng gói, chia lẻ, điều tiết hàng hoá theo kế hoạch
bán hàng, đến dự báo xu hướng bán hàng, thậm chí thay mặt cho chủ hàng trong việc thanh toán
với khách hàng trên cơ sở ứng dụng tiến bộ của công nghệ thông tin. Chính phủ cần có quy
hoạch tổng thể, tính toán lựa chọn địa điểm để phát triển các trung tâm Logistics quốc gia, đặc
biệt là ở các vùng kinh tế trọng điểm của đất nước. Khi tính toán, quy hoạch, cần tính đến các
yếu tố để đảm bảo cho sự phát triển bền vững của một trung tâm Logistics là: hạ tầng kỹ thuật,
nguồn nhân lực và cơ chế chính sách. Trong đó, phần cứng là hạ tầng kỹ thuật, hệ thống cảng
biển là hạt nhân của sự phát triển Logistics. Ngoài hệ thống trang thiết bị hiện đại, về vấn đề con
người cần phải có đội ngũ quản lý và một nguồn nhân lực phục vụ có chất lượng. Thực hiện các
biện pháp đảm bảo dòng hàng hóa vận động thông suốt nhanh chóng trong toàn bộ hệ thống như
tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải đa phương thức; tính toán và tổ chức thực hiện thu các loại phí
liên quan đến vận tải, bốc dỡ một cách hợp lý; thực hiện các biện pháp giảm thiểu tai nạn giao
thông, ùn tắc giao thông; đơn giản hóa các thủ tục liên quan đến giao nhận, vận chuyển, khai
quan…; giảm thiểu nạn sách nhiễu, “mãi lộ”… trên các tuyến vận chuyển hàng hóa trong toàn
bộ nền kinh tế…
4.3. Giải pháp phát triển hệ thống cung ứng dịch vụ Logistics:
Phát triển hệ thống cung ứng dịch vụ Logistics cần tập trung vào các giải pháp sau:
Thứ nhất, phát triển các loại hình dịch vụ Logistics. Phần lớn các doanh nghiệp Việt
Nam chỉ tập trung vào khai thác những mảng nhỏ trong toàn bộ chuỗi cung ứng. Mà chúng ta
thấy rất phổ biến là hình thức giao nhận vận tải (freight forwarding). Đây là hình thức khá đơn
giản, các công ty giao nhận đóng vai trò là người buôn cước sỉ sau đó bán lại cho người mua lẻ.
Thông qua hãng vân tải biển, hàng sau khi được gom thành những container hàng đầy sẽ được
vận chuyển đến quốc gia của người nhận. tại đó các đại lý mà các công ty Việt Nam có quan hệ
đối tác sẽ làm thủ tục hải quan nhận và dỡ hàng và giao lại cho người mua hàng tại kho. Như vậy
hình thức này chỉ là một phần nhỏ trong toàn bộ chuỗi giá trị gia tăng logisitics. Các doanh
nghiệp cung ứng dịch vụ cần phát triển các dịch vụ đa dạng với giá trị gia tăng cao như: Giao
nhận hàng không ( từ cửa tới cửa), Giao nhận hàng hải (từ cửa tới cửa), Quản lý hàng hoá/nhà
vận tải, Gom hàng nhanh tại kho, Quản lý đơn hàng; Quản lý và theo dõi cam kết của nhà cung
cấp, Dịch vụ kho bãi giá trị gia tăng, Gom hàng từ nhiều quốc gia đến một cảng trung chuyển,
Dịch vụ kiểm soát chất lượng hàng hoá, Dịch vụ kiểm soát quá trình sản xuất kịp thời hạn, Quản
lý dữ liệu và cung cấp dữ liệu đầu cuối cho khách hàng, Dịch vụ quét và in mã vạch, Dịch vụ thu
kiểm và chuyển chứng từ, Dịch vu xây dựng bộ tiêu chuẩn cho hoạt động logisitics, Dịch vụ
container treo (dành cho hàng may mặc), Dịch vụ phân phối hàng, Dịch vụ theo dõi kiểm tra
hàng thông qua mạng internet, Dịch vụ môi giới hải quan, uỷ thác xuất nhập khẩu, khai báo
hải quan…
Các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ cần nâng cao chất lượng dịch vụ đi đôi với giảm giá
thành dịch vụ Logistics đang cung ứng cho khách hàng thông qua các biện pháp như: đầu tư
nâng cấp kết cấu hạ tầng cũ, hiện đại hóa các trang thiết bị hiện có, mua sắm các trang thiết bị
mới, áp dụng các phương pháp quản trị Logistics một cách hiệu quả, đổi mới bộ máy quản lý, áp
