Đường cấp 3 miền núi 60 kmh,lưu lượng 612 xe hiện tại,MCN phần xe chạy 6m,Lề gia cố 1m,không gia cố 0.5m,KC áo đường 2pa BTnhựa+CPĐD+CPSoi,BTnhua+Đá dăm nước+CPSoi,Cống đôi 1.5m

PHẦN 1:THIẾT KẾ SƠ BỘ
CHƯƠNG 1: TÌNH HÌNH CHUNG CỦA KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG
VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG (trang1
÷
8)
1.1.Những vấn đề chung:(trang1-2)
1.2.Tình hình chung của tuyến đường(trang2-8)
CHƯƠNG 2: XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU
CỦA KỸ THUẬT CỦA TUYẾN ĐƯỜNG(trang9
÷
29)
2.1.các tiêu chuẩn dùng trong tính toán
2.2.xác đònh cấp hạng kỹ thuật và cấp quản lý của tuyến đường
2.3.xác đònh các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu
2.4.xác đònh tầm nhìn xe chạy
2.5.xác đònh bán kính đường cong nằm
2.6.xác đònh chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp
2.7.xác đònh chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong
2.7.1.chiều dài tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong cùng chiều
2.8.xác đònh các bán kính đường cong đứng
2.9.xác đònh khả năng thông hành xe và các kích thước ngang của đường
CHƯƠNG3: THIẾT KẾ SƠ BỘ TUYẾN ĐƯỜNG TRÊN BẢN ĐỒ ĐỊA HÌNH
(trang30
÷
56)
3.1.những căn cứ để vạch tuyến trên bình đồ
3.2.xác đònh điểm khống chế, điểm cơ sở của tuyến
3.3.nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ
3.4.thiết kế bình đồ
CHƯƠNG 4 : TÍNH TOÁN THỦY VĂN VÀ THỦY LỰC CẦU CỐNG(trang57
÷

78)
1.Hệ thống các công trình thoát nước
2.Xác đònh các đặc trưng thuỷ văn
4.3.Xác đònh khẩu độ cống
4.4.Thiết kế rãnh
4.5.Bảng Tổng hợp khẩu độ cống cho cả hai phương án tuyến
CHƯƠNG 5 : THIẾT KẾ TRẮC DỌC
5.1.XÁC ĐỊNH CAO ĐỘ MẶT ĐẤT TẠI TIM ĐƯỜNG( trang79
÷
90)
5.2.các nguyên tắc khi thiết kế trắc dọc
5.3.cách vẽ đường đỏ
5.1.xác đònh cao độ mặt đất tại tim đường
5.2.các nguyên tắc khi thiết kế trắc dọc
5.3.cách vẽ đường đỏ
CHƯƠNG 6: THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG( trang91
÷
117)
6.1.giới thiệu chung
6.2.các yêu cầu cơ bản đối với kết cấu áo đường
6.3.xác đònh mô đun đàn hồi yêu cầu chung của mặt đường
6.4.chọn sơ bộ kết cấu áo đường
6.5.kiểm tra kết cấu áo đường
6.6.chọn chiều dày kinh tế của kết cấu áo đường
CHƯƠNG 7: KHỐI LƯNG ĐÀO ĐẮP( trang118
÷
139)
7.1.nền đắp
7.2.nền đào
CHƯƠNG 8: BIỂU ĐỒ VẬN TỐC XE CHẠY( trang140

÷
159)
8.1.mục đích
8.2.đặc điểm của biểu đồ vận tốc xe chạy
8.3.trình tự vẽ
8.4.tính thời gian xe chạy
CHƯƠNG 9: LẬP LUẬN CHỨNG KINH TẾ KỸ THUẬT ĐƯỜNG - LỰA CHỌN
PHƯƠNG ÁN( trang160
÷
169)
9.1.các chỉ tiêu lựa chọn phương án
9.2.chi phí xây dựng
9.3.tính chi phí vận doanh khai thác
9.4.so sánh lựa chọn phương án
CHƯƠNG 10: ĐÁNH GIÁ SƠ BỘ TÁC ĐỘNG CỦA DỰ ÁN ĐẾN MÔI TRƯỜNG
( trang170
÷
173)
10.1.các điều kiện môi trường hiện tại
10.2.đánh gia sơ bộ tác động của môi trường
10.3.kết luận
PHẦN 2:THIẾT KẾ KỸ THUẬT
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG( trang 174)
CHƯƠNG 2 : THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ (trang175
÷
187)
2.1.nguyên tắc vạch tuyến
2.2.thiết kế các yếu tố đường cong
2.3.đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng
C HƯƠNG 3 : THIẾT KẾ TRẮC DỌC (trang188

÷
197)
3.1.những yêu cầu và nguyên tắc cơ bản khi thiết kế trắc dọc :
3.2.xác đònh các điểm khống chế khi thiết kế đường đỏ
3.3.tính toán đường cong đứng
CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ NỀN ĐƯỜNG (trang198 ÷205)
4.1.yêu cầu khi thiết kế nền đường
4.2.tính khối lượng đào đắp
CHƯƠNG 5: THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG (trang206 ÷219)
5.1.giới thiệu chung
5.2.các yêu cầu cơ bản đối với kết cấu áo đường
5.3.xác đònh tải trọng tính toán
5.4.xác đònh mô đun đàn hồi yêu cầu chung của mặt đường
5.5.chọn sơ bộ kết cấu áo đường :
5.6.kiểm tra kết cấu áo đường
CHƯƠNG 6: TÍNH TOÁN CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC (trang220 ÷228)
6.1.nguyên tắc và yêu cầu thiết kế:
6.2.tính toán thuỷ lực cống
6.3.tính toán thủy lực rãnh
PHẦN 3
THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG ĐOẠN KM1+600
÷
KM2+700
CHƯƠNG 1: TÌNH HÌNH CHUNG CỦA ĐOẠN TUYẾN (trang229 ÷230)
1.1.khí hậu thủy văn
1.2.vật liệu xây dựng
CHƯƠNG 2: PHƯƠNG PHÁP TỔ CHỨC THI CÔNG (trang231 ÷238)
2.1.giới thiệu một số phương pháp thi công
2.2.lựa chọn phương án thi công
CHƯƠNG 3: CÔNG TÁC CHUẨN BỊ (trang239 ÷242)

3.1khái niệm chung
3.2.nhà cửa tạm thời
3.3.cơ sở sản xuất của công trường
3.4.đường tạm
3.5.thông tin liên lạc
3.6.chuẩn bò phần đất thi công
3.7.cấp nước
CHƯƠNG 4: TỔ CHỨC THI CÔNG CỐNG (trang243 ÷244)
4.1.trình tự xây dựng cống
4.2.thời gian thi công
4.3.tổ chức thi công cống
4.4.đắp đất trên cống
CHƯƠNG 5: TỔ CHỨC THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG (trang245 ÷260)
5.1.đặc điểm của công tác xây dựng nền đường
5.2.thiết kế điều phối đất, phân đoạn và chọn máy thi công
CHƯƠNG 6: THI CÔNG MÓNG - MẶT ĐƯỜNG (trang261 ÷311)
6.1.giới thiệu kết cấu áo đường
6.2.các yêu cầu về vật liệu thi công
6.3.phương pháp thi công
6.4.quá trình công nghệ thi công
CHƯƠNG 7: TỔ CHỨC CUNG CẤP VẬT TƯ (trang312 ÷313)
7.1.nhiệm vụ của công tác vật tư
7.2.yêu cầu đối với công tác vật tư
7.3.xác đònh khối lượng vật tư cho đoạn thi công 1100 m
PHẦN 1
THIẾT KẾ SƠ BỘ
CHƯƠNG 1: TÌNH HÌNH CHUNG CỦA KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG
VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG
1.1.NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG :
Giao thông là ngành giữ một vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc

dân, vì đó là “mạch máu” của đất nước. Với vai trò quan trọng như vậy nhưng
mạng lưới giao thông ớ nước ta hiện nay nhìn chung còn hạn chế. Phần lớn chúng
ta sử dụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến đường này không thể đáp ứng
được nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa lớn như hiện nay. Vì vậy trong thời
gian vừa qua cũng như trong tương lai, giao thông vận tải đã và sẽ được Đảng và
Nhà nước quan tâm để phát triển mạng lươí giao thông vận tải rộng khắp, nhằm
phục vụ cho sự nghiệp công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước, cũng như việc phát
triển vùng kinh tế mới phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân.
Trong những năm gần đây, với chính sách mở cửa, tạo điều kiện cho sự giao lưu
kinh tế giữa nước ta cùng các nước trên thế giới, đã làm cho mạng lưới giao thông
hiện có của nước ta lâm vào tình trạng quá tải, không đáp ứng kòp nhu cầu lưu
thông ngày càng cao của xã hội. Nên việc cải tạo, nâng cấp, mở rộng các tuyến
đường sẳn có và xây dựng mới các tuyến đường ôtô ngày càng trở nên cần thiết.
Đó là tình hình giao thông ở các đô thò lớn, còn ở nông thôn và các vùng kinh tế
mới, mạng lưới giao thông còn mỏng, chưa phát triển điều khắp, chính điều này đã
làm cho sự phát triển kinh tế văn hoá giữa các vùng là khác nhau rõ rệt.
Hiện nay khi đất nước ta đã chính thức trở thành thành viên của tổ chức thương
mại thế giới thì việc thu hút các nhà đầu tư nước ngoài ngày càng nhiều. Chính
điều này đã làm cho tình hình giao thông vốn đã ách tắc ngày càng trở nên
nghiêm trọng hơn.
Dự án thiết kế mới tuyến đường M - H, đây là tuyến đường có ý nghóa rất quan
trọng trong việc phát triển kinh tế đòa phương nói riêng và cả nước nói chung, dự
án nhằm khai thác khả năng của khu vực. Tuyến được xây dựng trên cơ sở những
đòi hỏi và yêu cầu của sự phát triển kinh tế xã hội và giao lưu kinh tế văn hoá
giữa các vùng dân cư mà tuyến đi qua. Sau khi tuyến được xây dựng sẽ góp phần
thúc đẩy nền kinh tế quốc dân, cũng cố và đảm bảo an ninh quốc phòng. Tuyến
được xây dựng ngoài công việc chính yếu là vận chuyển hàng hoá phục vụ đi lại
của người dân mà còn nâng cao trình độ dân trí của người dân khu vực lân cận
tuyến. Sự phối hợp này sẽ mang lại hiệu quả kinh tế cao trong quá trình đầu tư
xây dựng tuyến đường.

Tóm lại, cơ sở hạ tầng của nước ta chưa thể đáp ứng kòp nhu cầu ngày càng cao
của xã hội. Do vậy, ngay bây giờ, việc phát triển mạng lưới giao thông vận tải
trong cả nước là điều hết sức quan trọng và vô cùng cấp bách.
1.2.TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG:
1.2.1.Tình hình văn hoá, chính trò :
Về chính trò thì trật tự ổn đònh, ở đây có nhiều dân sinh sống, mức sống và văn hoá vùng này tương đối thấp, đời sống văn
hóa, sinh hoạt giải trí chưa cao. Việc học của người dân đi lại thật khó khăn vào những mùa mưa,việc vận chuyển nông
sản,hàng hóa còn nhiều hạn chế, chủ yếu là dùng gia súc để kéo.Vì vậy khi tuyến đường được xây dựng sẽ tạo điều kiện
phát triển hơn nửa bệnh viện, trường học, khu vui chơi giải trí…trình độ dân trí càng được gia tăng.
1.2.2.Tình hình kinh tế dân sinh :
Tuyến đi qua có dân số đang gia tăng là đòa hình miền núi trung du có nhiều đồi cao, sườn dốc và những dãy núi dài, nghề
nghiệp chính của họ là làm rẫy và chăn nuôi, các cây trồng chính ở đây chủ yếu là cây cao su, đậu phộng, cà phê … việc
hoàn thành tuyến đường này sẽ giúp cho đời sống và kinh tế vùng này được cải thiện đáng kể .
1.2.3.Đặc điểm về đòa hình, đòa mạo :
Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức kề nhau là ∆h = 5m. Đòa hình vùng này
tương đối hiểm trở có những chỗ núi cao và có những chỗ sườn núi thoải.
Vùng tuyến đi qua và khu vực lân cận tuyến là vùng đồi núi có cao độ tương đối
cao, rất hiểm trở, cho nên khi mưa nước nhanh chống tập trung về những chổ thấp
và tạo thành những con suối nhỏ, tạo nên những chỗ đất đai màu mở. Dòng chảy
tập trung tương đối lớn, lưu vực xung quanh ít ao hồ nên việc thiết kế các công
trình thoát nước đều tính lưu lượng vào mùa mưa là chủ yếu.
Với đòa hình tuyến như vậy thì tuyến phải đi vòng. Phần lớn tuyến đi men theo
sườn dốc và ven sông, có những chỗ tuyến phải ôm sát vực, có những chỗ tuyến
phải làm cầu vượt qua suối. Nói chung khi thiết kế tuyến thì độ dóc có những chỗ
rất lớn, trên tuyến cần phải đặt nhiều đường cong.
Đòa mạo tuyến men theo triền đồi, xung quanh chủ yếu rừng cây nhỏ và đồi cỏ,
cây xanh dân cư sống thưa thớt. Có những chổ tuyến đi qua rừng, không qua vườn
cây ăn trái nhưng có thể qua vùng nương rẩy (ít) . Như vậy khi xây dựng tuyến
giảm được chi phí đền bù giải toả cho việc triển khai dự án sau này, qua khảo sát
thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng đấu ngay bên cạnh

đường để xây dựng nền đất đấp rất tốt.
1.2.4.Đặc điểm về đòa chất thuỷ văn :
Ở khu vực này chỉ có nước mặt, hầu như không thấy nước ngầm. Dọc theo khu vực
mà tuyến đi qua có một vài nhánh sông, kênh, suối có nước theo mùa. Vào mùa
khô thì tương đối ít nước, nhưng vào mùa mưa thì nước ở các suối tương đối lớn có
thể gây ra lũ nhỏ.
Tại các khu vực suối nhỏ (suối cạn) ta có thể đặt cống hoặc làm cầu nhỏ, với
những suối lớn hoặc sông để vượt qua cần phải làm cầu.
Đòa chất ở hai bên các nhánh sông, kênh này ít bò xói lở, tương đối thuận lợi cho
việc thi công công trình thoát nước và cho toàn bộ công trình. Ở khu vực này
không có khe xói.
1.2.5.Vật liệu xây dựng :
Trong công tác xây dựng, các vật liệu xây dựng đường như đá, cát, đất … chiếm
một số lượng và khối lượng tương đối lớn. Để làm giảm giá thành khai thác và vận
chuyển vật liệu cần phải cố gắng tận dụng vật liệu có tại đòa phương đến mức cao
nhất.
Khi xây dựng nền đường có thể lấy đá tại các mỏ đá đã thăm dò có mặt tại đòa
phương (với điều kiện các mỏ đá này đã được thí nghiệm để xác đònh phù hợp với
khả năng xây dựng công trình). Nói chung, vật liệu xây dựng cũng có ảnh hưởng
rõ rệt đến thi công. Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho việc làm láng trại
như tre, nứa, gỗ …vv. Nói chung là sẵn có nên thuận lợi cho việc xây dựng nhà
cửa, láng trại cho công nhân.
Đất để xây dựng nền đường có thể lấy ở nền đường đào hoặc lấy ở mỏ đất gần vò
trí tuyến (với điều kiện đất phải được kiểm tra xem có phù hợp với công trình), cát
có thể khai thác ở những bãi dọc theo suối.
1.2.6.Đăïc điểm đòa chất :
Đòa chất ở vùng tuyến đi qua rất ổn đònh. Dọc theo các con suối có nhiều bãi cát,
sỏi có thể dùng làm mặt đường và các công trình trên đường, ở vùng này hầu như
không có hiện tượng đá lăn, không có những hang động cát-tơ và không có hiện
tượng sụt lở. Đòa chất vùng này rất tốt thuận lợi cho việc xây dựng tuyến.

1.2.7.Tình hình khí hậu trong khu vực :
Khu vực tuyến M - H đi qua là vùng đồi núi, có khí hậu nhiệt đới gió mùa, nắng
nhiều mưa ít. Khu vực tuyến chòu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc phân biệt
thành 2 mùa rõ rệt:
- Mùa mưa từ tháng 4 đến tháng 9.
- Mùa nắng từ tháng 10 đến tháng 3. Vùng này thuộc khu vực mưa rào, chòu
ảnh hưởng của gió mùa khô. Vì vậy phải chú ý chọn thời điểm xây dựng vào
mùa nắng tốt.
Theo số liệu khí tượng thủy văn nhiều năm quan trắc có thể lập bảng, và đồ thò
các yếu tố khí tượng thuỷ văn của khu vực mà tuyến đi qua như sau :
Hướng gió - Ngày gió -Tần suất
Hướng gió B BĐB ĐB ĐĐB Đ ĐĐN ĐN NĐN N
Số ngày gió 18 13 41 24 15 16 24 34 24
Tần suất 4.9 3.6 11.2 6.6 4.1 4.4 6.6 9.3 6.6
Hướng gió NTN TN TTN T TTB TB BTB Lặng Tổng
Số ngày gió 22 25 37 18 13 14 27 0 365
Tần suất 6.1 6.8 10.1 4.9 3.6 3.8 7.4 0 100
Độ ẩm – Nhiệt độ – Lượng bốc hơi – Lượng mưa
Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Nhiệt độ(
o
C) 19 21 22 24 26 26.5 25 24.5 23 22.5 20 18
Lượng bốc
hơi (mm)
50 58 63 97 110 115 130 170 165 90 87 83
Lượng mưa
(mm)
19 24 32 47 150 190 210 197 163 140 100 44
Số ngày
mưa

2 3 5 6 13 15 16 14 13 12 8 4
Độ ẩm (%) 74 75 77 79 82 83 84 82 80 79 77 76
Các số liệu này được biểu diển bằng các biểu đồ sau
N
9.3
Đ
B
T
6.6
4.4
4.1
6.6
11.2
3.6
4.9
7.4
3.8
3.6
4.9
10.1
6.8
6.1
6.6
BIỂU ĐỒ HOA GIÓ


1 2
3
4
5 6

7
8 9 10
11 12
50
70
90
110
130
150
THAÙNG
(MM)
BIEÅU ÑOÀ LÖÔÏNG BOÁC HÔI
170
180

BIEU ẹO ẹO AM
THANG
21
50
4
3 65 8
7
109
60
1211
70
80
90
(%)
BIEU ẹO LệễẽNG MệA

2
THANG
1
100
200
300
(MM)
3
4
65
7
98 10
1211
BIEÅU ÑOÀ LÖÔÏNG MÖA
2
THAÙNG
1
100
200
300
(MM)
3
4
65
7
98 10
1211
BIEÅU ÑOÀ NHIEÄT ÑOÄ
THAÙNG
1 72

3
4
5 6 108 9
11 12
0
10
20
30
(o )
c
BIỂU ĐỒ SỐ NGÀY MƯA
21
THÁNG
10
20
30
(
NGÀY
)
3
4
65
7
98 10
1211
0
CHƯƠNG 2: XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ TÍNH TOÁN
CÁC CHỈ TIÊU CỦA KỸ THUẬT CỦA TUYẾN ĐƯỜNG
2.1.CÁC TIÊU CHUẨN DÙNG TRONG TÍNH TOÁN:
Tiêu chuẩn thiết kế đườøng ô tô TCVN 4054-05.

2.2.XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ CẤP QUẢN LÝ CỦA TUYẾN
ĐƯỜNG:
Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế tuyến đường qua hai điểm M - H, căn cứ vào mục đích
và ý nghóa của việc xây dựng tuyến M - H, cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường dựa
vào các yếu tố sau:
- Giao thông đúng với chức năng của đường trong mạng lưới giao thông.
- Đòa hình khu vực tuyến đi qua.
- Hiệu quả tốt về kinh tế, chính trò, xã hội của tuyến.
- Khả năng khai thác của tuyến khi đưa vào sử dụng trong điều kiện nhất đònh.
- Lưu lượng xe thiết kế.
2.2.1.Số liệu thiết kế ban đầu gồm :
Bản đồ tỷ lệ 1:10000.
Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức : ∆h = 5m.
Lưu lượng xe chạy năm đầu tiên khai thác : N
0
= 612 (xe/ngày đêm).
Mức tăng xe hàng năm p = 6.4% = 0.064
Thành phần xe chạy:
a) Xe con : 12%
b)Xe tải 2 trục:
- Xe tải trọng trục 4T : 23%
- Xe tải trọng trục 8T : 42%
c)Xe tải 3 trục:
- Xe tải trọng trục 10T : 8%
d)Xe buýt:
- Xe buýt nhỏ (dưới 25 chổ) : 3% (có tải trọng
trục 4T)
- Xe buýt lớn : 12% (có tải trọng trục 8T)
Lưu lượng xe thiết kế : lưu lượng xe thiết kế là số xe con quy đổi từ các loại xe khác,
thông qua một mặt cắt trong một đơn vò thời gian, tính cho năm tính toán tương lai.

Năm tương lai là năm thứ 20 sau khi đưa đường vào sử dụng đối với đường cấp I và
II; năm thứ 15 đối với đường cấp III và IV; năm thứ 10 đối với đường cấp V, cấp VI
và các đường thiết kế nâng cấp, cải tạo.
2.2.2.Xác đònh cấp hạng kỹ thua ät :
2.2.2.1.Lưu lượng xe con quy đổi hiện tại :
Hệ số quy đổi dựa vào Bảng 2 TCVN 4054-05.
Loại xe Tỷ lệ (%)
Số lượng xe
thứ i (N
i
) trong
một ngày đêm
ở năm đầu khai
thác
Hệ số quy
đổi ra xe
con (a
i
)
Số xe con quy đổi
về xe con từ xe
thứ i ở năm đầu
khai thác
(xcqđ/ngđ)
Xe con 12 73.44 1 73.44
Xe tải trọng trục 4
T
23 140.76 2.5 351.9
Xe tải trọng trục 8T 42 257.04 2.5 642.6
Xe tải trọng trục

10T
8 48.96 3 146.88
Xe buýt nhỏ 3 18.36 2.5 45.9
Xe buýt lớn 12 73.44 3 220.32
Tổng cộng 100 612 - 1481
Vậy tổng số xe con quy đổi ở năm đầu khai thác là: N
0qđ
= 1481 (xcqđ/ngđ)
2.2.2.2.Xác đònh cấp hạng kỹ thuật :
Lưu lượng xe thiết kế bình quân cho năm tương lai được xác đònh :
N
t
= nN
0i qđ
* (1+p
i
)
t-1
Trong đó:
N
t
: Lưu lượng xe chạy bình quân của năm tương lai (xcqđ/ngđ).
N
0i qđ
: Lưu lượng xe chạy bình quân của năm đầu khai thác đường ôtô của loại xe thứ i
(xcqđ/ngđ).
P
i
: Mức tăng xe hàng năm của từng loại xe.
t : số năm tương lai.

Do giả sử tốc độ tăng trưởng của các loại xe là như nhau : p
i
= p = 0.064.
N
t
= (1+p)
t-1
nN
0i qđ
= N
0qđ
(1+p)
t-1
Trong đó:
N
t
: Lưu lượng xe chạy bình quân của năm tương lai (xcqđ/ngđ).
N
0 qđ
: Lưu lượng xe chạy bình quân của năm đầu khai thác đường ôtô (xcqđ/ngđ).
P : Mức tăng xe hàng năm; p = 6.4% = 0.064.
Lưu lượng xe thiết kế cho năm tương lai năm thứ 20 :
N
t
= N
0 qđ
* (1+p)
t-1
= 1481 * (1+ 0.064)
20-1

= 4813 (xcqđ/ngđ).
Lưu lượng xe thiết kế cho năm tương lai năm thứ 15 :
N
t
= N
0 qđ
* (1+p)
t-1
= 1481 * (1+ 0.064)
15-1
= 3529 (xcqđ/ngđ).
Tuyến được xây dựng trên đòa hình miền núi và có lưu lượng xe thiết kế N
t
:
3000 < N
t
< 6000 (xcqđ/ngđ).
Dựa vào lưu lượng xe tính toán được và Bảng 3 TCVN 4054-05, ta chọn :
Cấp thiết kế của đường chọn là cấp III và lưu lượng xe thiết kế tính cho năm thứ
15 là :
N
t
= 3529 (xcqđ/ngđ).
2.2.2.3Xác đònh tốc độ thiết kế :
Tốc độ thiết kế là tốc độ được dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của
đường trong trường hợp khó khăn. Tốc độ này khác với tốc độ cho phép lưu hành
trên đường của cơ quan quản lý đường.Tốc độ lưu hành cho phép phụ thuộc tình
trạng thực tế của đường (khí hậu, thời tiết, tình trạng đường, điều kiện giao thông,
…).
Tốc độ thiết kế các cấp đường dựa theo điều kiện đòa hình. Việc phân biệt đòa

hình được phân biệt dựa trên cơ sở dốc ngang phổ biến của sườn đồi, sườn núi như
sau : Đồng bằng và đồi ≤ 30%, núi > 30%.
Dựa theo Bảng 4 TCVN 4054-05, đối với đường cấp thiết kế là cấp III, đòa hình là
khu vực miền núi = > Tốc độ thiết kế V
tk
= 60 (Km/h).
2.3.XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU :
2.3.1.Chỉ tiêu kỹ thuật cho mặt cắt ngang:
2.3.1.1.Yêu cầu chung đối với việc thiết kế bố trí mặt cắt ngang đường ôtô:
Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dải phân cách, đường bên và các
làn xe phụ( làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang đường phải phù
hợp với yêu cầu tổ chức giao thông nhằm đảm bảo mọi phương tiện giao thông
( ôtô các loại, xe máy, xe thô sơ) cùng đi lại được an toàn, thuận lợi và phát huy
được hiệu quả khai thác của đường. Tùy theo cấp thiết kế của đường và tốc độ
thiết kế, việc bố trí các bộ phận nói trên phải tuân thủ các giải pháp tổ chức giao
thông qui đònh ở Bảng 5 TCVN 4054-05.
Chiều rộng tối thiểu của các yếu tố trên mặt cắt ngang đường được qui đònh tùy
thuộc cấp thiết kế và đảm bảo năng lực thông xe .
2.3.1.2.Xác đònh số làn xe:
Phần xe chạy gồm một số nguyên các làn xe. Con số này nên là số chẳn, trừ
trường hợp chiều xe có lưu lượng chênh lệch đáng kể hoặc có tổ chức giao thông
đặc biệt.
Số làn xe chạy được xác đònh tùy thuộc cấp đường đồng thời phải được kiểm tra
theo công thức :
lth
N*Z
cđgio
N
N
LX

=
Trong đó :
N
lx
: số làn xe yêu cầu, được lấy tròn.
N
cđgio
: lưu lượng xe chạy thiết kế giờ cao điểm, khi không có nghiên cứu đặc biệt
N
cđgio
được tính như sau:
N
cđgio
=(0.1  0.12)*N
tbnđ
N
cđgio
= 0.15*3529 = 529.35 (xcqđ/h).
N
lth
: năng lực thông hành thực tế, khi không có nghiên cứu, tính toán, có thể lấy
như sau:
Giả sử số làn xe N
lx
< 4. khi đó theo Bảng 5 TCVN 4054-05 thì mặt cắt ngang
đường không cần dãy phân cách giữa hai chiều làn xe .
- Khi không có dải phân cách trái chiều và ôtô chạy chung với xe thô sơ :
N
lth
= 1000 (xcqđ/h/làn).

Z :hệ số sử dụng năng lực thông hành.
- V
tk
= 60 Km/h là 0.55 cho vùng đồng bằng; 0.77 cho vùng núi.
= >
1000*77.0
35.529
N*Z
lth
==
cđgio
N
N
LX
= 0.687 làn.
Giá trò tính toán được lấy làm tròn: N
lx
=1 làn

Theo Bảng 7 TCVN 4054-05 :
Cấp thiết kế của đường là cấp III.
Tốc độ thiết kế : 60 (Km/h).
= > Số làn xe dành cho xe cơ giới là 2 làn.
Chọn giá trò 2 làn xe để thiết kế.
2.3.2.Xác đònh độ dốc dọc lớn nhất :
Độ dốc càng lớn thì tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhiên liệu càng lớn, hao
mòn săm lốp càng nhiều, tức là giá thành vận tải càng cao. Khi độ dốc lớn thì mặt
đường nhanh hao mòn do ma sát với lốp xe, do nước mưa bào mòn, rảnh dọc mau
hư hỏng hơn, duy tu bảo dưỡng cũng khó khăn hơn. Tóm lại nếu độ dốc dọc càng
lớn thì chi phí khai thác vận doanh tốn kém hơn, lưu lượng xe càng nhiều thì chi

phí mặt này càng tăng.
Tùy theo cấp thiết kế của đường, độ dốc dọc tối đa được quy đònh trong điều 5.7
TCVN 4054-05. Khi gặp khó khăn có thể tăng lên 1% nhưng độ dốc dọc lớn nhất
không vượt quá 11%. Đường nằm trên cao độ 2000m so với mực nước biển không
được làm dốc quá 8%.
- Đường đi qua khu dân cư không nên làm dốc dọc quá 4%.
- Dốc dọc trong hầm không lớn hơn 4% và không nhỏ hơn 0.3%.
- Trong đường đào độ dốc dọc tối thiểu là 0,5%( khi khó khăn là 0,3% và đoạn
dốc này không kéo dài quá 50m).
- Độ dốc dọc lớn nhất có thể được xác đònh theo điều kiện sức bám và sức kéo của
ôtô :
=
keo
i
max

keo
D
max
- f
v
và
=
bam
i
max

bam
D
max

- f
v
i
max
= min
( )
bamkeo
ii
maxmax
;
2.3.2.1.Theo điều kiện sức kéo :
Ta xét xe đang lên dốc và chuyển động đều : D ≥ f + i
= >
v
keokeo
fDi
−=
maxmax
Trong đó :
D
max
: nhân tố động lực của các loại xe được tra từ biểu đồ ứng với vận
tốc tính toán.
f
v
: hệ số cản lăn do tốc độ xe chạy V ≤ 60(km/h) thì f thay đổi ít, khi đó chỉ f
v
chỉ
phụ thuộc loại mặt đường và tình trạng của mặt đường do đó ta lấy f
v

= f
0
= 0.02
(mặt đường bê tông nhựa).
Tính
keo
i
max
cho từng loại xe như sau :
Loại xe Vận tốc
(Km/h)
Cấp số D
max
keo
i
max
(%)
Xe con 60 IV 0.08 6
Tải trọng trục
4T
60 IV 0.04 2
Tải trọng trục
8T
60 IV 0.04 2
Tải trọng trục
10T
60 V 0.04 2
Xe buýt < 25 60 V 0.04 2
chổ
Xe buýt lớn 60 IV 0.04 2

Khi chuyển xuống các cấp số thấp hơn thì khả năng vượt dốc của xe tăng lên
nhưng vận tốc bò giảm xuống.
Loại xe Vận
tốc(Km/h)
Cấp số D
max
i
max
(%)
Xe con 20 I 0.5 48
Tải trọng trục
4T
5 I 0.35 33
Tải trọng trục
8T
5 I 0.37 35
Tải trọng trục
10T
8 I 0.37 35
Xe buýt < 25
chổ
5 I 0.32 30
Xe buýt lớn 10 I 0.26 24
Ta thấy đối với tuyến ở miền núi có độ dốc dọc thường khá lớn nên một số xe
không thể chạy đạt được vận tốc thiết kế ở cấp số IV vì vậy xe phải chuyển xuống
số thấp hơn để leo được dốc. ở các cấp số thấp hơn thì xe chạy được bình thường.
2.3.2.1.Theo điều kiện sức bám :
Xe chỉ có thể chuyển động khi bánh xe và mặt đường không có hiện
tượng trượt.
=

bam
i
max

bam
D
max
- f
v
Trong đó :
D
bám
=
G
P
m
W
−
ϕ
ϕ
d
= 0,3 (hệ số bám (hệ số ma sát) giữa bánh xe và mặt đường trong điều kiện ẩm
và bẩn (điều kiện bất lợi nhất)).
m =
G
G
b
G
b
: áp lực của các bánh xe chủ động.

G : trọng lượng toàn bộ của ôtô.
P
w
: lực cản không khí.
2
w
KFV
P
13
=
Trong đó :
K : hệ số sức cản không khí.
Đối với xe tải K = (0.06 - 0.07), ta chọn K = 0.07 (kgs
2
/m
4
).
F : diện tích cản không khí.
F = 0.8* B*H
V : tốc độ xe chạy (V = 60 (km/h).
Ta chỉ xét xe chiếm đa số đó là xe tải hai trục tải trọng trục 8T (chiếm 42%).
Chiều rộng : B = 2.5 (m).
Chiều cao : H = 4 (m).
= > Diện tích cản khí F = 0.8B*H = 0.8×2.5×4 = 8 (m
2
).
m = (0.65 - 0.7) đối với xe tải. Chọn m = 0.7 .
= >
2
w

KFV
P
13
=
=
13
60*8*07.0
2
= 155.08 (kg).
= > D
bám
=
191.0
8000
08,155
3.0*7.0
=−=−
G
P
m
W
ϕ
= >
=
bam
i
max

bam
D

max
- f
v
= 0.191 – 0.02 = 0.171 = 17.1%.
Qua tính toán ở trên ta chọn độ dốc dọc lớn nhất như sau:

doc
i
max
= min
( )
bamkeo
ii
maxmax
;
= min (24% , 17.1%) = 17.1%.
Theo Bảng 15 TCVN 4054-05 với V
tt
= 60 km/h, cấp thiết kế là cấp III, khu vực
miền núi = >
doc
i
max
= 7%.
Vậy ta chọn độ dốc
tk
i
max
=
doc

i
max
= 7%
2.4.XÁC ĐỊNH TẦM NHÌN XE CHẠY:
Nhất thiết phải bảo đảm chiều dài tầm nhìn trên đường để nâng cao độ an toàn
chạy xe và độ tin cậy về tâm lý để chạy xe với tốc độ thiết kế.
Khi thiết kế phải kiểm tra tầm nhìn. Các chổ không đảm bảo tầm nhìn phải dở bỏ
các chướng ngại vật (chặt cây, đào mái taluy…). Chướng ngại vật sau khi dở bỏ
phải thấp hơn tia nhìn 0,3m. Trường hợp thật khó khăn, có thể dùng gương cầu,
biển báo, biển hạn chế tốc độ hoặc biển cấm vượt xe.
2.4.1.Xác đònh tầm nhìn trước chướng ngại vật cố đònh :
Sơ đồ tầm nhìn trước chướng ngại vật cố đònh :
Lpư
S
h
Lo
S1
Lpư
1
1
Tầm nhìn trước chướng ngại vật cố đònh là đoạn đường đủ để người lái xe nhìn
thấy chướng ngại vật, sau đó thực hiện hãm phanh và dừng xe cách vật cản một
đoạn an toàn.
at
d
t
l
if
VKV
S +

±+
+=
)(*254
*
6.3
2
ϕ
Trong đó :
V = 60 km/h (tốc độ xe chạy).
K =1.3 : hệ số xét đến hiệu quả của bộ phận hãm phanh đối với xe tải.