tiểu luận Đề xuất một số giải pháp để hạn chế phương tiện giao thông cá nhân

Chương I. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÁT TRIỂN PHƯƠNG
TIỆN GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ
1.1. Khái niệm đô thị, đô thị hóa
1.1.1. Đô thị
1.1.1.1. Khái niệm đô thị
Đô thị là không gian cư trú của con người, là điểm tập trung dân cư với mật
độ cao sống theo kiểu đô thị, chủ yếu là lao động phi nông nghiệp, có cơ sở hạ tầng
thích hợp, là trung tâm tổng hợp hay chuyên ngành đóng vai trò thúc đẩy sự phát
triển kinh tế – xã hội của cả nước, của một miền lãnh thổ, của một tỉnh, của một
huyện hoặc một vùng trong tỉnh, trong huyện.
• Trung tâm tổng hợp: Những đô thị là trung tâm tổng hợp, khi chúng
có vai trò và chức năng nhiều mặt về chính trị, kinh tế, văn hóa, xã
hội…
• Trung tâm chuyên ngành: Những đô thị là trung tâm chuyên ngành,
khi chúng có vai trò và chức năng chủ yếu về một mặt nào đó như:
Công nghiệp cảng, du lịch – nghỉ dưỡng, đầu mối giao thông…
• Lãnh thổ đô thị bao gồm: Nội thành hoặc nội thị một đô thị (gọi chung
là nội thị) và ngoại ô. Các đơn vị hành chính của nội thị gồm : Quận
và phường, còn các đơn vị hành chính của ngoại ô gồm: Huyện và xã.
• Quy mô dân số một đô thị được tính trong khu vực nội thị. Tùy thuộc
vào mỗi quốc gia, quy mô dân số tối thiểu của một đô thị được quy
định khác nhau làm cơ sở cho việc phân chia các loại đô thị theo quy
mô dân số.
• Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp: Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp của
một đô thị chỉ được tính trong nội thị. Đó là tỷ lệ giữa lao động trong
1
các ngành không phải nông nghiệp (công nghiệp, dịch vụ) trên tổng
lực lượng lao động của đô thị.
• Cơ sở hạ tầng đô thị: Cơ sở hạ tầng đô thị bao gồm hạ tầng kỹ thuật
(giao thông, thông tin – liên lạc, cấp nước, cung cấp năng lượng, thoát
nước, xử lý rác thải, vệ sinh môi trường…) và hạ tầng xã hội (nhà ở,

các công trình thương nghiệp, dịch vụ công cộng, y tế, giáo dục – đào
tạo, nghiên cứu khoa học, công viên, cây xanh và các công trình phục
vụ lợi ích công cộng khác).
1.1.1.2. Phân loại đô thị
Đô thị được phân loại theo nhiều khía cạnh khác nhau tùy theo các mục đích
nghiên cứu. Các tiêu thức thường được sử dụng phân loại là : Quy mô dân số, cơ
cấu lao động, chức năng hoạt động, tính chất hành chính, mức độ hoàn thiện cơ sở
hạ tầng.
Theo chức năng kinh tế – xã hội:
• Đô thị công nghiệp.
• Đô thị thương mại.
• Đô thị hành chính.
• Đô thị du lịch.
• Đô thị cảnh quan.
Theo quy mô dân số thì đô thị có thể chia thành 5 loại :
• Đô thị có quy mô dân số rất lớn ( > 1 triệu dân ).
• Đô thị có quy mô dân số lớn ( 35 vạn – 1 triệu dân ).
• Đô thị có quy mô dân số trung bình ( 10 vạn – 35 vạn dân ).
• Đô thị có quy mô dân số trung bình nhỏ ( 3 vạn – 10 vạn dân ).
• Đô thị có quy mô dân số nhỏ ( < 3 vạn dân ).
2
Theo tính chất hành chính, chính trị:
• Thủ đô.
• Thành phố.
• Thị xã.
• Thị trấn.
• Thị tứ
Theo không gian:
• Nội thành.
• Nội thị.

• Ngoại ô.
• Không gian chịu tác động trực tiếp của nội thành.
Theo căn cứ tổng hợp, đô thị được chia thành 6 loại :
• Đô thị loại đặc biệt.
• Đô thị loại I.
• Đô thị loại II.
• Đô thị loại III.
• Đô thị loại IV.
• Đô thị loại V.
1.1.2. Đô thị hóa
1.1.2.1. Khái niệm đô thị hóa
Trên quan điểm một vùng: Đô thị hóa là một quá trình hình thành, phát triển
các hình thức và điều kiện sống theo kiểu đô thị.
3
Trên quan điểm kinh tế quốc dân: Đô thị hóa là một quá trình biến đổi về sự
phân bố các yếu tố lực lượng sản xuất, bố trí dân cư những vùng không phải đô thị
thành đô thị.
1.1.2.2. Đặc điểm đô thị hóa
Đô thị hóa mang tính xã hội và lịch sử, là sự phát triển về quy mô, số lượng,
nâng cao vai trò của đô thị trong khu vực và hình thành các chùm đô thị. Đô thị
hóa gắn liền với sự biến đổi sâu sắc về kinh tế - xã hội của đô thị và nông thôn trên
cơ sở phát triển công nghiệp, giao thông vận tải, xây dựng, dịch vụ… Tại các nước
phát triển đô thị hóa đặc trưng cho sự phát triển các nhân tố chiều sâu ( điều tiết và
khai thác tối đa các lợi ích, hạn chế bất lợi của quá trình đô thị hóa). Đô thị hóa
nhằm nâng cao điều kiện sống và làm việc… đề cao công bằng xã hội, xóa bỏ
khoảng cách thành thị và nông thôn. Tại các nước đang phát triển như Việt Nam,
đô thị hóa đặc trưng cho sự bùng nổ về dân số, còn sự phát triển công nghiệp tỏ ra
yếu kém. Sự gia tăng dân số không dựa trên cơ sở phát triển công nghiệp và phát
triển kinh tế làm cho mâu thuẫn giữa thành thị và nông thôn trở nên sâu sắc.
Nếu không định hướng phát triển đô thị thì quá trình đô thị hóa diễn ra

chậm, chức năng đô thị không được xác định, quá trình đô thị hóa không bền vững.
Vì vậy cần có định hướng rõ ràng cho phát triển đô thị để đô thị hóa bền vững.
1.2. Giao thông vận tải đô thị
Giao thông vận tải đô thị hay hệ thống giao thông vận tải đô thị là tập hợp
các công trình, các phương tiện giao thông khác nhau, các tuyến giao thông, con
đường giao thông nhằm đảm bảo liên hệ các khu vực khác nhau trong đô thị. Hệ
thống giao thông vận tải thị là huyết mạch của nền kinh tế và hệ thống giao thông
vận tải đô thị quyết định tới hình thái tổ chức không gian đô thị, hướng phát triển
đô thị, cơ cấu tổ chức sử dụng đất đai đô thị.
Các loại hình giao thông: Giao thông đối nội, giao thông đối ngoại.
4
• Giao thông đối nội: Là sự liên hệ bên trong của đô thị, là sự giao
thông nội bộ của đô thị.Lưu lượng người và phương tiện giao thông
lớn, thành phần phức tạp, phân bố không đều trên các đoạn đường,
tuyến đường và dễ thay đổi.
• Giao thông đối ngoại: Là sự liên hệ giữa đô thị với bên ngoài, giữa
các đô thị với nhau và giữa đô thị với các vùng khác trong và ngoài
nước.
1.3. Phát triển phương tiện vận tải đô thị
1.3.1. Khái niệm vận tải hành khách công cộng và phương tiện cá nhân
5
Vận tải hành khách công cộng là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể
đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường
xuyên, liên tục theo thời gian xác định, theo hướng và tuyến ổn định trong từng
thời kỳ nhất định.
Vận tài cá nhân là tập hợp các phương tiện vận tải được cá nhân sử dụng để
đáp ứng nhu cầu đi lại của bản thân, gia đình hoặc bạn bè mà không thu tiền.
Thông thường phương tiện vận tải cá nhân là các loại phương tiện có sức chứa nhỏ
và tính cơ động cao, mang tính riêng tư.
1.3.2. Phát triển vận tải hành khách công cộng và hạn chế phương tiện cá nhân

1.3.2.1. Phát triển vận tải hành khách công cộng
Phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng phải đảm bảo tính hệ
thống đồng bộ và tương thích trên 4 lĩnh vực chủ yếu:
• Mạng lưới giao thông
• Kết cấu hạ tầng kỹ thuật giao thông vận tải
• Hệ thống vận tải
• Hệ thống pháp luật, cơ chế chính sách
Ưu tiên phát triển nhanh chóng vận tải hành khách công cộng để có đủ khả
năng thỏa mãn nhu cầu của các tầng lớp dân cư và đủ sức hấp dẫn để thay thế phần
lớn các loại phương tiện vận tải cá nhân và đa dạng hóa các phương thức vận tải
công cộng.
Lấy vận tải hành khách công cộng làm khâu trung tâm và xây dựng một hệ
thống vận tải đô thị tương thích và mang tính đồng bộ cao
Phát triển vận tải hành khách công cộng theo nguyên tắc cung cấp dẫn đầu.
1.3.2.2. Hạn chế phương tiện cá nhân
Khái niệm đẩy và kéo:
6
• Đẩy có nghĩa là đưa ra những biện pháp, phương thức tác động trực
tiếp đến các loại phương tiện cá nhân ví dụ như: quản lý đỗ xe, hạn
chế tiếp cận…
• Kéo có nghĩa là đưa ra những biện pháp, phương thức tác động đến
người dân lôi kéo họ chuyển sang sử dụng các loại phương tiện vận
tải công cộng hạn chế sử dụng các loại phương tiện vận tải cá nhân.
Hiện nay phương thức được sử dụng là biện pháp kết hợp giữa đẩy và kéo
như: xây dựng làn dành riêng cho xe buýt; tuyến riêng cho xe máy, đi bộ; ưu tiên
xe buýt tại các nút giao thông có đèn tín hiệu.
1.3.2.3. Xu hướng phát triển giao thông hiện đại trên thê giới
Trên thế giới đã có nhiều nghiên cứu về giao thông đô thị nhằm xác định
một cơ cấu hợp lý các phương thức vận tải đô thị, trong đó có xem xét đến tác
động của giao thông đô thị tới các mặt kinh tế – xã hội, môi trường và các yếu tố

khác.
Xu hướng phát triển giao thông đô thị trên thế giới luôn được xem xét một
cách có hệ thống, theo hướng bền vững và có cơ sở khoa học vững chắc. Theo đó
có 6 mục tiêu quan trọng khi phát triển giao thông đô thị trong tương lai:
Duy trì, bảo vệ và mở rộng thị trường cùng với đa dạng hóa phương
thức của vận tải công cộng.
Tìm kiếm thị trường mới, tăng cường số người sử dụng vận tải công
cộng, thay đổi cơ cấu đi lại bằng các phương tiện truyền thống
và vận tải công cộng hiện đại
Tăng cường và nâng cao mức đầu tư cho giao thông công cộng.
Tăng cường kiểm soát việc sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân và tạo
điều kiện ưu tiên phát triển vận tải công cộng ở tất cả các cấp.
7
Thông qua quy hoạch sử dụng đất gắn liền với quy hoạch phát triển,
đầu tư có hiệu quả kết cấu hạ tầng giao thông để khuyến khích
nhân dân đi lại bằng phương tiện vận tải công cộng.
Nâng cao nhân thức của nhân dân về hiệu quả của vận tải công cộng để
người dân chấp nhận giảm phương tiện cá nhân và sử dụng
phương tiện vận tải công cộng.
1.4. Bài học kinh nghiệm phát triển phương tiện giao thông vận tải ở một số
đô thị trên thế giới
Nhật Bản: Đặt ra 3 mục tiêu là thân thiện với môi trường, giao thông vận tải
vì sự thịnh vượng của đô thị, giao thông vận tải an toàn và tiện lợi. Bốn trọng điểm
chính của chiến lược và chương trình thực hiện gồm: Kiểm soát dòng xe vào thành
phố và đỗ xe trái phép, Quy hoạch đô thị dễ tiếp cận với giao thông vận tải công
cộng, giao thông vận tải công cộng hấp dẫn để mọi người đểu muốn sử dụng, lối
sóng sính thái (nghĩa là quản lý sự di chuyển, quản lý nhu cầu vận tải bằng cách
chuyển phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng). Nhật Bản bắt đầu thí
điểm quản lý sự di chuyển từ năm 2004, đưa vào gia đình, cơ quan, doanh nghiệp,
trường học… kết quả rất khả quan: sử dụng xe ô tô con giảm từ 10 – 30% và làm

thay đổi cách ứng xử của con người.
Singapore: Tỷ lệ vận tải công cộng chiếm khoảng 58%, xe ô tô cá nhân
40%, Singapore được xem là quốc gia thành công nhất trong việc hạn chế phương
tiện cá nhân theo các phương pháp can thiệp trực tiếp và gián tiếp. Chiến lược
quản lý giao thông chính của Singapore là tổng hợp quản lý nhu cầu, quản lý sở
hữu, sử dụng xe, xử phạt đỗ xe trái phép và chính sách định giá đường. Singapore
tổ chức phát triển vận tải công cộng theo nguyên tắc “cung cấp dẫn đầu” có sự can
thiệp mạnh của nhà nước nhưng chỉ xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông cho vận
tải công cộng mà không hỗ trợ chi phí khai thác như tiền nhân công, năng lực,
khấu hao tài sản cố định… nên người khai thác vận tải công cộng phải có sự tính
8
toán lấy thu bù chi do đó nâng cao chất lượng hệ thống vận tải hành khách công
cộng.
Trung Quốc: Tại Trung Quốc, nhiều thành phố lớn như Bắc Kinh, Thượng
Hải… không cho mô tô, xe máy hoạt động từ một vành đai nhất định như vành đai
3 hoặc 2 trở vào, có lộ trình cụ thể được báo trước cho người dân từ 5 – 10 năm về
chủ trương hạn chế xe máy tại các thành phố (tại các thành phố lớn như Côn Minh,
Nam Ninh, Quảng Châu… đều đang hoặc sẽ thực hiện).
Ở các nước phát triển trong khu vực Bắc Mỹ, Tây Âu: Sự phát triển của
các loại phương tiện cá nhân cũng là một vấn đề nổi cộm. Mặc dù có sự hậu thuẫn
vững chắc về kinh tế, tài chính nhưng việc giải quyết vấn đề này không đơn giản.
Trong thực tế, các nước này đã tiến hành xây dựng một mạng lưới vận tải công
cộng quy mô lớn, để hạn chế bớt việc sử dụng phương tiện cá nhân, khuyến khích
chuyển từ phương tiện vận tải cá nhân sang vận tải công cộng.
9
Chương II. TỔNG QUAN HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG
VẬN TẢI VÀ PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI
2.1. Khái quát hệ thống giao thông Hà Nội
Hệ thống giao thông Hà Nội rất đa dạng, bao gồm giao thông công cộng xe
buýt, giao thông cá nhân như xe máy, ô tô, xích lô, xe đạp. Đặc biệt xích lô thường

dùng để phục vụ du lịch. Ngoài ra Hà Nội cũng là đầu mối đường sắt và đường
hàng không lớn nhất miền Bắc. Hà Nội còn có hệ thống sông ngòi bao quanh, đặc
biệt có sông Hồng chảy giữa thành phố, thuận lợi cho việc vận tải bằng đường
sông.
Trong những năm gần đây, nhu cầu giao thông Hà Nội tăng lên rất nhanh, từ
năm 2000 đến 2006 lượng hành khách vận chuyển đã tăng hơn 11 lần, lượng hàng
hóa vận chuyển tăng lên 3 lần vượt quá tốc độ phát triển mạng lưới giao thông
khiến tình trạng giao thông Hà Nội luôn bị quá tải.
Bảng 2.1. Khối lượng hành khách và hàng hóa vận
chuyển ở Hà Nội
(Nguồn: Tổng cục thống kê)
a.Khối lượng hành khách vận chuyển
10
(Nguồn: Tổng cục thống kê)
b. Khối lượng hàng hóa vận chuyển
2.1.1. Hệ thống đường bộ
Mạng lưới đường bộ Hà Nội được cấu thành bởi hệ thống các đường xuyên
tâm, đường vành đai, các trục giao thông chính và các đường phố được bố trí theo
kiểu hỗn hợp. Mạng lưới đường bộ là hệ thống giao thông chính của Hà Nội, phần
lớn hàng hóa và hành khách đều được vận chuyển bằng hệ thống đường bộ.
Do sự gia tăng mạnh mẽ nhu cầu giao thông trong những năm qua, hệ thống
đường bộ của Hà Nội đã trở nên quá tải và xuống cấp. Các tuyến phố trung tâm
thường xuyên chịu đựng cảnh tắc nghẽn do lượng người qua lại quá đông trong khi
phần lớn đường phố Hà Nội được xây dựng cách đây khoảng vài chục năm không
thể đáp ứng được nhu cầu hiện nay. Mật độ đường bộ thấp, khu vực nội thành Hà
Nội cũ chỉ có khoảng 6.18% diện tích đất được dành cho đường bộ, và tỉ lệ này ở
khu vực các huyện ngoại thành là khoảng 0.88%, ở khu vực Hà Nội mở rộng tỷ lệ
này còn thấp hơn. Các tuyến phố mới được xây dựng chỉ giải quyết được một phần
vấn đề và cũng rất nhanh chóng rơi vào cảnh quá tải. Chẳng hạn tuyến đường Kim
Liên – Ô Chợ Dừa mới được mở rộng, bề rộng đường khoảng 23m với chi phí rất

lớn nhưng cũng chỉ qua vài tháng đã trở nên quá tải.
11
Mạng lưới đường bộ Hà Nội cũng chưa hoàn chỉnh, các trục giao thông
chính kéo dài thiếu nhiều đường nối. Điều đó làm cho các tuyến đường này thường
xuyên lâm vào hiện tượng quá tải, tắc nghẽn, nhất là vào các giờ cao điểm trong
ngày.
Mặt khác, ý thức người dân tham gia giao thông cũng chưa tốt, phần lớn
người tham gia giao thông mang tâm lý chỉ muốn đối phó với lực lượng tuần tra.
Cho nên, khi nào vắng bóng cảnh sát giao thông là các hiện tượng vượt đèn đỏ, đi
ngược chiều, dừng đỗ xe tự do, xe chở quá tải, … lại diễn ra khiến cho tình trạng
giao thông trở nên lộn xộn, mất trật tự an toàn giao thông.
Công tác quản lý và xây dựng các công trình giao thông cũng gặp phải nhiều
vấn đề. Việc đường mới xây lại được đào lên còn khá phổ biến gây tốn kém, cản
trở giao thông và ảnh hưởng tới chất lượng sử dụng của công trình. Công trình giao
thông mới được xây chưa được triển khai đồng bộ với các hệ thống thoát nước
khiến cho mỗi lần mưa lớn, giao thông Hà Nội lại lâm vào tình trạng tắc nghẽn kéo
dài.
Những tồn tại nêu trên khiến cho tình hình giao thông Hà Nội ngày càng
diễn biến phức tạp hơn, khó giải quyết hơn.
2.1.2. Hệ thống đường sắt
Đường sắt Hà Nội cũng là hệ thống giao thông quan trọng trong vận chuyển
hàng hóa và hành khách, được nối liền với hầu hết với mọi miền ở Việt Nam. Hà
Nội là một đầu mút của đường sắt Thống Nhất Bắc Nam dài 1.726 km, nằm trong
tổng chiều dài 2.600 km của hệ thống đường sắt Việt Nam, chủ yếu do Pháp xây
dựng. Ngoài ra, từ Hà Nội còn có các tuyến đường sắt nối với các tỉnh phía Bắc và
đi ra cảng Hải Phòng. Đường sắt vành đai mới được xây dựng nửa phía tây bắc
(Bắc Hồng-Thăng Long-Phú Diễn-Ngọc Hồi) và một phần nửa phía đông (Bắc
Hồng-Yên Viên).
Hệ thống đường sắt nội đô Hà Nội được xây dựng từ năm 1900 dùng cho tàu
điện do Pháp xây dựng. Tồn tại trong 9 thập kỷ đến năm 1991 thì tàu ngừng hoạt

12
động, đường ray đã được bóc đi vì phương tiện giao thông này gây tắc đường, một
phần do đường ray và phần vì tốc độ tàu chạy chậm và một phần khác là do không
có hành khách. Trong những năm sắp tới Hà Nội sẽ triển khai phát triển trở lại hệ
thống này với 7 dự án lớn:
• Đường sắt trên cao Ngọc Hồi-Yên Viên với chiều dài 28.7km kết hợp
đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị.
• Đường sắt đô thị Hà Nội đoạn Từ Liêm-Nam Thăng Long-Thượng
Đình với chiều dài 17.2km, tàu điện ngầm kết hợp trên cao.
• Đường sắt đô thị Hà Nội đoạn Nam Thăng Long-Nội Bài với chiều
dài 8.5km, tàu điện ngầm kết hợp trên cao.
• Đường sắt đô thị Hà Nội đoạn Nhổn- Ga Hà Nội, chiều dài 8.5km, tàu
điện ngầm kết hợp trên cao.
• Đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Hà Nội-Hoàng Mai, chiều dài 8.5km
tàu điện ngầm kết hợp trên cao.
• Đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Hà Nội-Hà Đông, chiều dài 13km,
đường sắt trên cao.
• Đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Nam Hồ Tây-Ngọc Khánh-Láng-Hòa
Lạc, chiều dài 34.5km đường sắt trên cao.
(Trích văn bản kèm theo của văn bản số 1662/TTg-KTN ngày 3-10-2008)
2.1.4. Hệ thống giao thông đường thủy.
Hiện nay, trên sông Hồng và sông Đuống có các tuyến vận tải thủy từ Hà
Nội đi Việt Trì (75km), Hòa Bình (150km) và Thái Bình (118km). Các tuyến giao
thông thủy khu vực Hà Nội mà chủ yếu tập trung trên sông Hồng, sông Đuống, là
các tuyến tự nhiên, không ổn định và chưa khai thác được tiềm năng vận tải hành
khách, hàng hóa.
Cụm cảng Hà Nội, gồm các cảng chính là cảng Hà Nội và cảng Khuyến
Lương, có năng lực khoảng 1.7 đến 2.0 triệu tấn/năm. Các cảng này có thể tiếp
13
nhận các tầu tải trọng 1000 đến 2000 tấn nhưng thực tế mới chỉ tiếp nhận tàu 500

đến 700 tấn do hạn chế luồng vào.
Trong những năm tới, cùng với dự án quy hoạch Hà Nội mở rộng, chính phủ
cũng quan tâm tới việc quy hoạch lại hệ thống giao thông đường sông mà cụ thể là
đề án Thành phố sông Hồng do đoàn chuyên gia Hàn Quốc phối hợp thực hiện đã
được chính phủ thông qua. Trong đó một mảng lớn của dự án là chỉnh trị lại con
sông Hồng, khai thác các bãi bồi trên sông và mở rộng giao thông đường sông.
2.1.5. Hệ thống đường hàng không
Hà Nội hiện có 3 sân bay: Nội Bài, Gia Lâm, Bạch Mai. Sân bay Nội Bài là
sân bay quốc tế lớn nhất miền Bắc, công suất khoảng 2.5 đến 3.0 triệu lượt
khách/năm. Sân bay Gia Lâm chỉ phục vụ vận tải nội địa và quốc phòng với các
loại máy bay nhỏ. Còn sân bay quân sự Bạch Mai hiện không sử dụng.
2.1.6. Giao thông vận tải công cộng
Hệ thống giao thông công cộng tại Hà Nội mới chỉ có hệ thống xe buýt được
đưa vào năm 2002 và đã đạt được những thành công bước đầu. Mạng lưới xe buýt
của thành phố hiện nay bao gồm 58 tuyến với gần 1000 xe đáp ứng được khoảng
7.38% nhu cầu đi lại của thành phố năm 2007.
Hiện nay, Hà Nội đã mở rộng với diện tích 3344.47km2 gấp hơn 3 lần diện
tích cũ và dân số khoảng 6.3 triệu dân trong khi hệ thống xe buýt hoạt động chủ
yếu trong khu vực nội thành Hà Nội cũ.
Hiện tại chính phủ đã thông qua các dự án phát triển hệ thống giao thông
công cộng, bao gồm hệ thống tàu điện ngầm, hệ thống tàu điện trên cao kết hợp
với hệ thống đường sắt đô thị hiện có ở khu vực nội thành Hà Nội cũ, mạng lưới
các tuyến xe buýt cũng được mở rộng, trong đó có các dự án phát triển hệ thống xe
buýt vận chuyển khối lượng lớn chạy trên đường dành riêng ( BRT ).Trong năm
2008, nhiều dự án giao thông công cộng đã đi vào giai đoạn giải phóng mặt bằng
chuẩn bị khởi công xây dựng, tiêu biểu có đoạn 1 của tuyến BRT nối Hà Đông-Hồ
14
Hoàn Kiếm ( Hà Đông-Quốc lộ 6-Khuất Duy Tiến-Láng Hạ-Giảng Võ-Bến xe
Kim Mã), hệ thống tàu điện ngầm (Metro) Nhổn-Ga Hà Nội. Dự kiến đến năm
2010 hệ thống giao thông công cộng sẽ đảm nhận 15% nhu cầu đi lại của nhân dân

vùng thủ đô và từ 25-30% vào năm 2020. Tuy nhiên, tình trạng thiếu hụt mạng
lưới đường, hệ thống đường nhỏ hẹp, và sự yếu kém về chất lượng của bản thân
mạng lưới giao thông công cộng đã và đang là trở ngại chính cho việc phát triển hệ
thống này.
2.1.7. An toàn giao thông
An toàn giao thông hiện là một trong những vấn đề bức xúc nhất tại Hà Nội.
Theo báo cáo của Haidep (chương trình phát triển đô thị tổng thể thủ đô Hà Nội
được thực hiện dựa trên sự hợp tác giữa Việt Nam và Nhật Bản), trong những năm
gần đây, số vụ tai nạn giao thông tại Hà Nội đã có xu hướng giảm xuống nhưng số
lượng người chết thì lại tiếp tục tăng từ 247 người năm 1990 lên 385 người năm
2000 và 452 người năm 2004. Trong đó trên 60% số vụ tai nạn giao thông liên
quan đến người sử dụng xe máy. Nguyên nhân chính là do lỗi của người điều khiển
phương tiện giao thông lái ẩu hoặc vi phạm luật lệ giao thông.
Mặt khác, Hà Nội có 137 đường ngang có gác chắn và đường ngang có thiết
bị cảnh báo tự động, biển báo hiệu. Nhưng bên cạnh đó lại có tới 569 đường ngang
dân sinh, phần lớn những đường ngang dân sinh đều mở tùy tiện trong nội thị gây
mất an toàn giao thông. Nhiều điểm đen về tai nạn giao thông đường sắt xuất hiện
nhưng thời gian qua vần chưa được giải quyết dứt điểm cũng là nguyên nhân khiến
tai nạn giao thông ngày càng nghiêm trọng.
2.2. Phân tích và đánh giá tình hình sử dụng phương tiện giao thông vận tải ở
Hà Nội
2.2.1. Tình hình vận tải hành khách bằng phương tiện giao thông vận tải công
cộng ở Hà Nội
Theo nghị quyết của quốc hội khóa XII, từ ngày 1/8/2008, địa giới hành
chính của Hà Nội được mở rộng, bao gồm Hà Nội cũ hợp nhất với tỉnh Hà Tây,
15
huyện Mê Linh – tỉnh Vĩnh Phúc và 4 xã thuộc huyện Lương Sơn – tỉnh Hòa Bình.
Trong thời điểm hiện nay, hệ thống giao thông công cộng của Hà Nội chỉ có một
loại hình là xe buýt. Như vậy, đánh giá thực trạng vận tải hành khách công cộng
của Hà Nội sẽ được đánh giá theo địa giới hành chính mới của thủ đô và chỉ về loại

hình xe buýt
2.2.1.1. Mạng lưới tuyến xe buýt
Mạng lưới tuyến xe buýt của Hà Nội được cấu thành từ các tuyến nội đô và
các tuyến kế cận.
a) Mạng lưới tuyến buýt nội đô
Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt được hình thành vào những năm
1960 và phát triển đỉnh cao là năm 1980, khi đó xe buýt Hà Nội có 28 tuyến nội đô
và 10 tuyến vé tháng chuyên trách với số lượng 500 xe. Sản lượng vận chuyển
được khoảng 50 triệu lượt khách, đáp ứng được 20-25% nhu cầu đi lại trong thời
gian đó. Sau những năm 80 do không quan tâm đến vận tải hành khách công cộng
nên mạng lưới các tuyến tàu điện, xe buýt dần bị lãng quên, trong nhiều năm liền
vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại Hà Nội gần như không tồn tại. Từ
năm 2000, do tính bức xúc về ùn tắc giao thông, xe buýt Hà Nội bắt đầu được khôi
phục và dần được phát triển. Đến nay, mạng lưới tuyến xe buýt đã được tổ chức
hiệu quả, sản lượng khách vận chuyển liên tục tăng nhanh qua các năm.
Tính đến tháng 5/2008 khu vực nội thành Hà Nội có tổng số 60 tuyến buýt,
trong đó 44 tuyến buýt đặt hàng và 16 tuyến buýt xã hội hóa, với tổng chiều dài
tuyến 1.218 km. Cự ly tuyến bình quân là 20.3 km.
Mạng lưới tuyến buýt của Hà Nội hiện tại được phân bổ theo các trục chính,
hướng tâm, các tuyến đường giao thông cửa ngõ ra vào thành phố. Do vậy so với
nhu cầu đi lại của người dân thì các tuyến này mới chỉ thu hút được nhu cầu trong
bán kính từ 600 – 800 m dọc trên các trục đường.
16
Như vậy, mạng lưới tuyến hiện tại có số lượng tuyến vòng tròn, tuyến gom
khách từ các khu dân cư ra các tuyến buýt chính còn ít ( chỉ có 3 tuyến ) nên tính
liên thông trong mạng chưa cao, các tuyến buýt còn lại hầu hết theo dạng xuyên
tâm và vành đai. Việc kết nối các khu dân cư có nhu cầu đi lại lớn với các tuyến
trục chính còn hạn chế một phần do đặc điểm mạng lưới đường giao thông của Hà
Nội có nhiều giao cắt, lòng đường hẹp, khó khăn cho việc tổ chức hoạt động xe
buýt. Mặt khác, tình hình phân bố dân cư không hợp lý, dân cư không tập trung,

điều kiện ở và sinh hoạt của người dân thường xa các tuyến đường trục, từ chỗ ở ra
đến đường có xe buýt đi qua tới một vài kilomet nên đi lại không thuận tiện.
Mạng lưới tuyến nhìn chung không ổn định, thường xuyên phải thay đổi,
điều chỉnh lộ trình trong một khoảng thời gian nhất định do ảnh hưởng của việc cải
tạo, phân luồng giao thông. Hiện tại Hà Nội đang tập trung cải tạo trên nhiều tuyến
phố, nhiều nút giao thông trọng yếu như nút Kim Liên, Cầu Diễn – Quốc lộ 32,…
nên việc hoạt động của các tuyến đi qua các đoạn đường trên là rất khó khăn, thời
gian chạy xe thường xuyên bị ảnh hưởng.
Từ quý II/2004 đến nay Hà Nội đã thực hiện triển khai được 1 tuyến đường
có làn đường dành riêng cho xe buýt trên trục đường Nguyễn Trãi từ Ngã tư Sở
đến Cầu Trắng – Hà Đông với tổng chiều dài cả 2 chiều là 6.52 km. Hiện tại có
tổng số 12 tuyến đang hoạt động trên làn đường ưu tiên góp phần không nhỏ trong
việc giảm tai nạn giao thông, giảm ùn tắc giao thông trên trục cửa ngõ phía Tây –
Nam thành phố. Bên cạnh đó Hà Nội cũng đã xây dựng và đưa vào hoạt động 2
17
điểm trung chuyển xe buýt lớn là: Điểm trung chuyển Cầu giấy đưa vào hoạt động
năm 2006 và điểm trung chuyển Long Biên đưa vào hoạt động năm 2007 đã tạo rất
nhiều thuận lợi cho hành khách đi xe.
Nhìn chung, mạng lưới tuyến xe buýt được bố trí không đều, có thể chia ra
thành 4 khu vực:
• Khu vực trung tâm xung quanh hồ Hoàn Kiếm và phố cổ: mạng lưới
tuyến buýt thấp, phân bố đều do tại khu vực này chiều rộng lòng
đường nhỏ, nhiều giao cắt, hay xảy ra ùn tắc nên việc tổ chức xe buýt
tại khu vực phố cổ là rất khó khăn.
• Khu vực quận Ba Đình, Đống Đa, Hai Bà Trưng, Thanh Xuân, Long
Biên và Tây Hồ: mạng lưới tuyến buýt hoạt động trên hầu hết các
tuyến phố mà xe buýt có thể đi được, đặc biệt trên một số trục chính
như trục đường Trần Phú – Nguyễn Thái Học, Kim Mã – Cầu Giấy,
Tây Sơn – Nguyễn Trãi, Lê Duẩn – đường Giải Phóng, Trần Nhật
Duật – Yên Phụ,… tập trung nhiều tuyến có lưu lượng hành khách đi

lại rất lớn.
• Khu vực vành đai và đô thị mới như Tây Hồ, Gia Lâm, Đông Anh,
Sóc Sơn, Sơn Tây, Hoài Đức, Thường Tín,… mạng lưới tuyến xe buýt
thưa thớt, các tuyến xe buýt chỉ chạy trên các đường trục chính, do
trên các địa bàn này mật độ mạng lưới đường rất thấp, chủ yếu là các
trục đường chính, đường quốc lộ ra vào thành phố.
• Khu vực các huyện thị của Hà Tây cũ: Hiện tại chỉ có một số tuyến xe
buýt nội tỉnh đang hoạt động trên các trục đường chính, theo các quốc
lộ, xuất phát từ thành phố Hà Đông đến một số huyện như: Chương
Mỹ, Sơn Tây, Ba Vì,… Mạng lưới đường rất thưa thớt, chỉ có một số
đường tỉnh và đường quốc lộ, còn lại chủ yếu là các đường thôn xã có
lòng đường hẹp, không thể tổ chức hoạt động xe buýt.
18
b) Mạng lưới tuyến buýt lân cận
Mạng lưới tuyến buýt kế cận bao gồm 8 tuyến, nối Hà Nội cũ với các đô thị
vệ tinh như Hải Dương, Bắc Ninh, Thuận Thành, Hưng Yên, Phủ Lý, Văn Giang,
Sơn Tây. Kết hợp với các tuyến buýt của khu vực Hà Tây cũ, Hà Nội mở rộng hiện
có 12 tuyến kế cận như sau:
Bến xe Lương Yên – Bến xe Hải Dương
Bến xe Lương Yên – Bến xe Bắc Giang
Bến xe Lương Yên – Thị trấn Hồ
Bến xe Lương Yên – Bờ hồ Bán Nguyệt
Bến xe Lương Yên – Bến xe Phủ Lý
Bến xe Giáp Bát – Thị trấn Văn Giang
Bến xe Giáp Bát – Bến xe Hưng Yên
Sơn Tây – Bến xe Kim Mã
Hà Đông – Tế Tiêu
Hà Đông – Xuân Mai
Hà Đông – Xuân Khanh
Hà Đông – Tản Lĩnh

2.2.1.2 Tình hình kết cấu hạ tầng
Hà Nội hiện nay có tổng diện tích 3.300 km
2
và dân số trên 6.2 triệu người.
Dân số nội thành Hà Nội khoảng 3 triệu người được phân bố trên 9 quận nội thành
với diện tích trên 115 km
2
. Mạng lưới đường giao thông khu vực nội đô Hà Nội có
cấu trúc hỗn hợp nhưng chủ yếu là các tuyến trục chính hướng tâm nên càng vào
sâu trong nội thành, giao thông càng căng thẳng. Trên địa bàn thành phố mở rộng
có 2.545 đường giao thông, trong đó khu vực nội thành đường giao thông đạt
khoảng 6.18% diện tích đất đô thị. Đường phố hẹp, với khoảng 88% đường phố có
19
chiều rộng dưới 11m. Mạng lưới đường có nhiều giao cắt, khoảng cách trung bình
giữa các giao cắt chỉ trên dưới 400m và đa phần là các nút giao cắt đồng mức.
Nhu cầu đi lại ở Hà Nội phần lớn là các chuyến đi ngắn, cự ly bình quân là
từ 4 – 6 km. Người dân Hà Nội đã dần thích ứng việc sử dụng xe buýt, nhưng do
kết cấu hạ tầng giao thông chưa phù hợp, đường hẹp nên trong phạm vi nội thành
việc phát triển xe buýt nói riêng và vận tải hành khách công cộng nói chung ở Hà
Nội rất khó khăn.
Đến nay khu vực Hà Nội cũ có 227 tuyến phố có xe buýt đi qua, với tổng
chiều dài hành trình xe buýt hoạt động là 1.125 km. Hiện nay trong mạng lưới có
1.134 điểm dừng đỗ, trong đó có 302 nhà chờ. Các điểm dừng đỗ thông thường chỉ
cắm biển với các thông tin về tên, số hiệu và lộ trình các tuyến đi qua. Các nhà chờ
được thiết kế khá đẹp mắt, tiện lợi, có mái che, ghế ngồi cho hành khách và bản đồ
mạng lưới tuyến. Hầu hết các nhà chờ đều được tận dụng để quảng cáo nhằm tăng
thu nhập.
Bảng 2.3. Hiện trạng hệ thống hạ tầng vận tải hành
khách công cộng
Thứ tự Hạng mục Đơn vị Số lượng Chất lượng

Tốt Kém
1 Điểm đầu cuối Điểm 52 18 34
2 Biển báo Chiếc 1.140 977 163
Biển hộp 977 977 0
Biển hộp khung nhôm 163 0 163
3 Panô Chiếc 45
Loại 5x2.5m 19 19
Loại 5x1.25m 1 1
Loại 2.5x1.25m 25 24 1
4 Nhà chờ Chiếc 302 195 107
( Nguồn: Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị)
Trên toàn mạng lưới có 10 điểm trung chuyển hành khách chính, trong đó
điểm trung chuyển hành khách lớn nhất hiện nay là điểm trung chuyển Cầu Giấy.
Đây là nơi trung chuyển của 16 tuyến xe buýt, được thiết kế làn đường riêng, với 3
20
khu nhà chờ lớn, đặt ở giữa đường, dành cho xe buýt đỗ cả 2 bên. Mỗi khu nhà chờ
được trang bị nhiều ghế ngồi cho hành khách và hệ thống thông tin tổng hợp gồm
bản đồ mạng lưới tuyến, các tuyến đi, đến thời gian biểu chạy xe và tần suất chạy
xe.
Toàn mạng lưới tuyến buýt có 63 điểm đầu cuối, các tuyến buýt nội đô hiện
có 52 điểm đầu cuối, trong đó có 10 điểm đầu cuối chính, bao gồm 6 bến xe ( bến
xe Hà Đông, Giáp Bát, Mỹ Đình, Gia Lâm, Kim Mã, Lương Yên ) và 4 điểm là
Hoàng Quốc Việt, Bờ Hồ, Trần Khánh Dư, Long Biên.
Ngoài các điểm đầu cuối thuộc các bến xe có khu vực đỗ xe dành riêng cho
xe buýt, còn lại các điểm đầu cuối khác hầu hết tận dụng lòng, lề đường, vỉa hè
trống để làm nơi đỗ xe, hệ thống biển báo với thông tin về các tuyến còn thiếu.
Bảng 2.4. Cơ sở vật chất các bến xe buýt chính
Tên bến Gia
Lâm
Giáp

Bát
Mỹ Đình Hà
Đông
Lương
Yên
Kim Mã
Diện tích (m
2
) 14.440 26.400 34.000 4.000 9.000 3.750
Thời gian hoạt
động
4:30-
19:00
24h 4:00-
19:00
5:00-
22:00
24h 5:00-
22:00
Số tuyến xe
- Liên tỉnh 85 110 59 24 9 -
- Nội đô 10 12 9 9 5 11
Diện tích bãi đỗ
- Buýt liên tỉnh 8.000 18.800 15.600 3.100 3.140 -
- Buýt nội đô 800 497 12.800 120 700
Tiện ích bến
- Phòng quản lý
     
- Phong bán vé
     

- Phòng chờ
     
- Cửa hàng
    
- Nhà vệ sinh
     
- Đèn
     
- Mái che bến xe
buýt
  
( Nguồn: HAIDEP )
21
2.2.1.3. Phương tiện hoạt động trên các tuyến.
a) Phương tiện trên các tuyến nội đô
Tổng số phương tiện trên các tuyến buýt nội đô là 940 xe hiện đang hoạt
động trên 60 tuyến, sức chứa tù 24 – 80 chỗ. Hầu hết phương tiện hoạt động trên
các tuyến là xe từ 45 chỗ trở lên, có 38% xe hoạt động có sức chứa 80 chỗ và 46%
xe có sức chứa 60 chỗ, chỉ có 3 tuyến chạy xe dưới 30 chỗ với lượng xe chiếm 4%
tổng số xe.
Phương tiện hoạt động trên địa bàn Hà Nội đáp ứng các tiêu chuẩn:
• Màu sơn đỏ , vàng theo quy định.
• Phía trước, sau xe có ghi ký hiệu tuyến, tên tuyến, điểm đầu cuối; bên
sườn xe, trong xe có các loại thông tin về quy định, nội quy hướng
dẫn hành khách đi xe buýt, số điện thoại nóng và biểu tượng của
doanh nghiệp với kích thước, mẫu mã, nội dung theo quy định.
• Trên xe có ghế ngồi và chỗ đứng, có bố trí các cột, đai nắm để hành
khách đứng có thể bám vào đảm bảo an toàn khi xe chạy.
b) Phương tiện trên các tuyến buýt lân cận .
Bảng 2.5. Số phương tiện hoạt động trên mạng lưới

Thứ tự Nội dung Số xe Tổng số chỗ
I 44 tuyến đặt hàng 722
1 Loại 80 chỗ 305 24.400
2 Loại 60 chỗ 292 17.520
3 Loại 45 chỗ 50 2.250
4 Loại 30 chỗ 37 1.110
5 Loại 24 chỗ 38 912
II 16 tuyến xã hội hóa 218
1 Loại 80 chỗ 67 5.360
2 Loại 60 chỗ 137 8.220
3 Loại 30 chỗ 14 420
III 12 tuyến lân cận ( 40 – 60 chỗ ) 255 12.750
Tổng cộng 1.195 72.942
( Nguồn: Phòng giao thông đô thị - Viện chiến lược phát triển giao thông )
22
Trong tổng số 12 tuyến lân cận ( bao gồm các tuyến Hà Tây cũ ) có 255 xe
hoạt động. Phương tiện chủ yếu là xe 40 – 60 chỗ, thiết kế giống xe buýt nội đô, có
ghế ngồi và chỗ đứng cho hành khách. ( Xem bảng 2.5 )
2.2.1.4. Các thành phần tham gia vận tải
Có 3 loại hình doanh nghiệp là doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp tư
nhân và hợp tác xã tham gia vào vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt.
Tổng số doanh nghiệp tham gia vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại Hà
Nội là 8 đơn vị, trong đó Tổng công ty vận tải Hà Nội là doanh nghiệp nhà nước
đóng vai trò chủ đạo, vừa thực hiện theo đơn đặt hàng của thành phố vừa thực hiện
một số tuyến buýt theo phương thức đấu thầu xã hội hóa như các doanh nghiệp
khác và một số tuyến buýt lân cận. Các doanh nghiệp tư nhân chủ yếu là các công
ty cổ phần như: Công ty Bắc Hà, Công ty Bảo Yến, Công ty cổ phần ô tô Hà
Tây… Các doanh nghiệp này đảm nhận một số tuyến buýt mới thực hiện theo
phương thức đấu thầu xã hội hóa và một số tuyến buýt lân cận, còn lại là một hợp
tác xã vận tải Tín Lợi đảm nhận một số tuyến buýt lân cận trên địa bàn tỉnh Hà Tây

cũ.
2.2.1.5. Sản lượng vận tải hàng năm ( từ năm 2003 – 2007 )
Bảng 2.6. Sản lượng vận tải từ năm 2003 đến 2007
Thứ
tự
Chỉ tiêu Đơn vị 2003 2004 2005 2006 2007
1 Đơn vị hoạt
động
1 1 3 4 5
2 Số tuyến Tuyến 40 41 46 54 60
3 Số xe Xe 678 687 767 887 940
4 Lượt xe 1000 lượt 1.753 2.522 2.701 3.440 3.708
5 Vé tháng Chiếc 1.087.824 1.745.898 1.829.755 1.917.91
0
2.094.763
6 Sản lượng
vận chuyển
Nghìn hành
khách
174.000 285.337 293.337 317.894 349.428
- Khách vé
tuyến
44.781 57.902 59.552 64.512 67.726
- Khách vé
tháng
129.218 227.435 237.087 253.382 281.702
7 Doanh thu Triệu đồng 174.014 199.968 263.941 307.963 329.158
23
8 Chi phí 284.014 324.022 401.815 477.596 576.087
9 Trợ giá 110.000 124.054 140.597 169.633 246.929

( Nguồn: HAIDEP)
Lượng hành khách đi xe buýt tăng nhanh qua các năm: năm 2001 là 12 triệu
lượt hành khách, đến năm 2005 con số này là 293 triệu lượt hành khách và năm
2007 đạt gần 350 triệu lượt hành khách. Đến nay, hàng ngày có khoảng 200 nghìn
người dân Hà Nội đi xe buýt thường xuyên bằng vé tháng.
2.2.1.6. Đối tượng đi xe buýt
Đối tượng đi lại bằng xe buýt tại Hà Nội chủ yếu là học sinh – sinh viên và
một bộ phận công chức, công nhân lao động có thu nhập thấp, đối tượng này
thường sử dụng vé tháng và chiếm 80% sản lượng khách vận chuyển. Lực lượng
này tập trung chủ yếu ở các tuyến nội thành và các tuyến trên trục ra vào thành
phố, có hành trình đi qua nhiều trường học, bệnh viện…
Bên cạnh đó có gần 20% sản lượng vận chuyển là khách đi lại không thưởng
xuyên, khách từ các địa phương lân cận vào thành phố làm việc, học tập và một
lượng khách vãng lai về Hà Nội từ các bến xe liên tỉnh trung chuyển vào thành
phố. Đối tướng này chủ yếu sử dụng vé lượt. Ngoài ra, trong thời gian gần dây,
một số lượng nhỏ người khuyết tật cũng sử dụng dịch vụ xe buýt để đi lại, đến nay
thành phố Hà Nội đã triển khai cấp khoảng 12.000 vé xe buýt miễn phí dành cho
người khuyết tật.
2.2.1.7. Tình hình trợ giá và công tác phục vụ
a) Về tình hình trợ giá
Hiện tại Ủy ban nhân dân thành phố đang đặt hàng với Tổng công ty vận tải
Hà Nội trên 44 tuyến buýt. Hàng năm, căn cứ vào kết quả hoạt động và đơn giá
định mức kinh tế – kỹ thuật, Ủy ban nhân dân thành phố sẽ phê duyệt trợ giá trên
các tuyến cho Tổng công ty. Đối với các tuyến xã hội hóa, nhà nước đặt ra định
mức trong hồ sơ mời thầu, mức trợ giá sẽ được xác định dựa trên hồ sơ bỏ thầu trợ
giá thấp nhất.
24
Bảng 2.7. Tình hình trợ giá qua các năm
( Nguồn: Phòng giao thông đô thị - Viện chiến lược phát triển giao thông )
b) Công tác phục vụ

Kể từ năm 2001 xe buýt Hà Nội được thực hiện đổi mới toàn diện về
phương tiện, phương thức tổ chức quản lý điều hành, chất lượng phục vụ. Trong
thời gian đầu vận hành thành phố đã tổ chức thí điểm trên từng tuyến sau đó nhân
rộng mô hình sang các tuyến đường trong mạng lưới. Từ đó chất lượng phục vụ
hành khách của xe buýt Hà Nội dần dần được nâng cao, sản lượng vận chuyển tăng
nhanh qua các năm. Hiện tại, việc tổ chức, quản lý hoạt động xe buýt thông qua
chất lượng phục vụ đang được đánh giá trên các tiêu chí cụ thể và được dán trên
toàn bộ số phương tiện xe buýt của Hà Nội. Biện pháp đường dây điện thoại nóng
cũng được áp dụng để giúp cho người dân Hà Nội khi đi xe buýt có thể phản ánh
nhanh chóng bất cứ điều gì họ thấy sai trái theo số điện thoại nóng in trên mỗi xe.
Tuy nhiên đến nay hoạt động của đường dây điện thoại nóng, công tác trả lời các
phản ánh, khiếu nại chưa tốt, chưa kịp thời, chưa làm hài lòng khách hàng.
Để thực hiện nghiêm và duy trì chất lượng phục vụ đề ra, các đơn vị xe buýt
đều có đội ngũ cán bộ kiểm tra giám sát chất lượng dịch vụ và quy chế xử lý đối
với đội ngũ lái xe, bán vé vi phạm. Tuy nhiên, do ảnh hưởng của nhiều yếu tố, chất
lượng phục vụ trên một số tuyến buýt có nhiều dấu hiệu xấu, tình trạng xe bỏ bến,
25