Một số giải pháp nhằm hạn chế ùn tắc giao thông trên địa bàn Hà Nội

MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU
Hà Nội - Thủ đô nước Cộng hoà Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam, là "Trung tâm
đầu não chính trị, hành chính quốc gia, trung tâm lớn về văn hoá, khoa học, giáo
dục, kinh tế và giao dịch quốc tế của cả nước". Hà Nội nằm ở trung tâm Đồng bằng
Bắc Bộ với dân số khoảng 6,5 triệu người, diện tích khoảng 3.324,92 km2 gồm 1 thị
xã, 10 quận và 18 huyện ngoại thành. Hàng năm, Hà Nội thu hút hàng ngàn người
về học tập, làm việc, sinh sống và hưởng thụ dịch vụ. Thế nhưng, Hà Nội đang phải
đương đầu với các vấn đề về giao thông đô thị trong đó tình trạng ùn tắc giao thông
ngày càng trầm trọng.
Ùn tắc giao thông đô thị là một hiện tượng xã hội phản ánh sự quá tải về giao
thông vận tải ở đô thị. Sự quá tải này do mức độ phát triển của hệ thống giao thông
đô thị không đáp ứng kịp với tốc độ tăng dân số đô thị, không đáp ứng được nhu
cầu về giao thông vận tải của người dân. Ùn tắc giao thông với tần suất xảy ra
thường xuyên, liên tục và kéo dài triền miên đã gây ra rất nhiều vấn đề bức xúc như:
lãng phí thời gian, tiền bạc, ô nhiễm môi trường, ảnh hưởng không tốt đến sức khỏe
con người, giảm năng suất lao động, tai nạn giao thông, làm mất cảnh quan đô thị
và nhiều tệ nạn xã hội khác, gây thiệt hại lớn cho nền kinh tế và ảnh hưởng nghiêm
trọng đến đời sống người dân đô thị.
Ùn tắc giao thông ở Hà Nội hiện nay đã và đang là vấn đề cấp bách hàng
đầu, cần được giải quyết ngay, không chỉ trong ngắn hạn mà còn cần phải có tầm
nhìn dài hạn lâu dài. Vậy giải pháp nào cho vấn đề ùn tắc giao thông tại Hà Nội
hiện nay?
Dựa vào tình hình thực tế cùng những kiến thức đã thu được trong quá trình
học tập em đã quyết định chọn đề tài “Một số giải pháp nhằm hạn chế ùn tắc giao
thông trên địa bàn Hà Nội” làm đề tài nghiên cứu cho đề án tốt nghiệp.
Qua đề tài, em mong muốn:
- Phân tích cơ sở khoa học về giao thông đô thị và ùn tắc giao thông đô thị.
- Tập trung tìm hiểu, nghiên cứu thực trạng hệ thống giao thông đô thị và ùn
tắc giao thông đô thị tại Thành phố Hà Nội.
- Từ đó đưa ra những kiến nghị góp phần hạn chế tình trạng ùn tắc giao

thông ở Hà Nội trong thời gian tới với kết quả cao.
Kết cấu của đề án gồm 3 phần (không kể phần mở đầu và kết luận):
1
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VÀ ÙN TẮC GIAO
THÔNG ĐÔ THỊ
CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG ÙN TẮC GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH
PHỐ HÀ NỘI
CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP GIẢM ÙN TẮC GIAO THÔNG CHO THÀNH PHỐ
HÀ NỘI
Em rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến từ phía các thầy, cô giáo để bài
nghiên cứu thêm hoàn thiện.
Em xin tiếp thu và cảm ơn!
Hà Nội, Ngày …. Tháng …. Năm 2010
Sinh viên
Nguyễn Thị Hồng Nhung
2
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VÀ ÙN
TẮC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
1.1. Hệ thống giao thông đô thị
1.1.1. Khái niệm và phân loại hệ thống giao thông đô thị
a. Khái niệm hệ thống giao thông đô thị
HTGTĐT là tập hợp của mạng lưới đường, các công trình phục vụ giao thông và
các loại phương tiện giao thông được sử dụng trong đô thị. Giao thông đô thị một
mặt phải đảm bảo công tác vận chuyển và liên hệ thuận tiện, nhanh chóng giữa các
bộ phận chức năng cơ bản của đô thị như: nơi ở, nơi làm việc, khu nghỉ ngơi, giải trí
và các trung tâm của đô thị với nhau, mặt khác phải đáp ứng các nhu cầu vận
chuyển và liên hệ giữa đô thị với các điểm dân cư khác ở xung quanh. Có thể nói
giao thông đô thị là một bộ phận hết sức quan trọng trong thiết kế quy hoạch đô thị.
Mạng lưới giao thông quyết định hình thái tổ chức không gian đô thị, hướng phát
triển đô thị, cơ cấu tổ chức sử dụng đất đai và mối quan hệ giữa các bộ phận chức

năng với nhau.
b. Phân loại hệ thống giao thông đô thị
Để phục vụ cho công tác nghiên cứu, đề xuất các giải pháp cụ thể về quy hoạch
và tổ chức giao thông phù hợp với nhiều lĩnh vực khác nhau của một chỉnh thể
thống nhất là đô thị, HTGTĐT được phân loại theo nhiều đặc trưng khác nhau.
b.1. Phân chia HTGTĐT theo mối quan hệ giữa giao thông với đô thị
Khi xem xét mối quan hệ giữa giao thông với đô thị, HTGTĐT được phân thành
hai mảng chính là giao thông đối ngoại và giao thông đối nội (hay còn gọi là giao
thông nội thị).
Giao thông đối ngoại gồm: các tuyến đường, các công trình đầu mối và những
phương tiện được sử dụng để đảm bảo sự liên hệ giữa đô thị với bên ngoài và từ bên
ngoài vào trong đô thị.
Giao thông nội thị gồm: các công trình, các tuyến đường và các phương tiện
nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển trong phạm vi của đô thị, đảm bảo nhu cầu liên
hệ giữa các bộ phận cấu thành của đô thị với nhau.
b.2. HTGTĐT còn có thể phân chia thành: Giao thông động, giao thông tĩnh
và phương tiện giao thông.
Hệ thống giao thông động có chức năng đảm bảo cho phương tiện và người di
3
chuyển giữa các khu vực. Hệ thống giao thông động gồm mạng lưới đường sá, các
công trình trên đường và các công trình khác.
Hệ thống giao thông tĩnh có chức năng phục vụ phương tiện và hành khách
(hoặc hàng hóa) trong thời gian không di chuyển. Nó gồm hệ thống các điểm đầu
mối giao thông của các phương thức vận tải khác nhau (các nhà ga đường sắt, các
bến cảng, ga hàng không, các bến vận tải đường bộ…), các bãi đỗ xe, các điểm đầu
- cuối, các điểm trung chuyển, các điểm dừng dọc tuyến.
Phương tiện giao thông được chia làm 2 nhóm là: Phương tiện giao thông công
cộng (gồm: ô tô bus, taxi, tàu điện cao tốc, tàu hỏa ngoại thành….) và phương tiện
giao thông cá nhân (xe ô tô cá nhân, xe đạp, xe máy…).
1.1.2. Vai trò của hệ thống giao thông đô thị

Hệ thống giao thông đô thị có thể ví như huyết mạch trong một cơ thế sống là đô
thị, nếu huyết mạch được lưu thông tốt thì sẽ là cơ sở thúc đẩy đô thị phát triển
mạnh mẽ, ngược lại một hệ thống giao thông không đồng bộ, không xứng tầm sẽ là
lực cản cho sự phát triển của đô thị. Đối với từng đô thị, ở mức độ khác nhau,
HTGTĐT luôn tạo ra những hiệu quả và có vai trò nhất định trong các lĩnh vực
sau:
- GTĐT cho phép mở rộng phạm vi cung cấp nhân lực
Trong phạm vi đô thị, nếu không tổ chức được một mạng lưới GTĐT hợp lý,
đảm bảo nhu cầu liên hệ nhanh chóng và thuận tiện thì tốc độ di chuyển chậm sẽ
làm ảnh hưởng đến khả năng cung cấp nhân lực cho các trung tâm công nghiệp, các
khu vực hành chính, dịch vụ…Kích thước của đô thị càng mở rộng thì vai trò của
GTĐT càng trở nên quan trọng bởi chính GTĐT là cơ sở để tăng khoảng cách đi lại
từ nguồn đến đích. Điều này cũng đồng nghĩa với việc phạm vi cung cấp nhân lực,
phạm vi phục vụ sẽ được mở rộng.
- Mang lại hiệu quả do tiết kiệm thời gian đi lại
Chi phí thời gian trong việc đi lại trong các đô thị rất khác nhau tùy thuộc vào
tốc độ của các phương tiện giao thông mà đô thị có thể sử dụng. Đô thị càng lớn thì
nhu cầu đi lại càng cao, chiều dài của chuyến đi càng lớn, nếu đô thị có được
HTGTĐT hợp lý, sử dụng được các phương tiện phù hợp thì tổng thời gian tiết
kiệm do đi lại là đáng kể, góp phần tạo ra tổng sản phẩm xã hội và tăng thời gian
nghỉ ngơi, tái phục hồi sức lao động cho người dân…
- HTGTĐT đảm bảo sức khỏe và nâng cao an toàn cho người dân
4
An toàn giao thông gắn liền với hệ thống phương tiện và mạng lưới hạ tầng kỹ
thuật giao thông. Hàng năm trên thế giới có chừng 800000 người thiệt mạng do tai
nạn giao thông. Xây dựng HTGTĐT hợp lý sẽ góp phần quan trọng trong việc giảm
thiểu tai nạn giao thông, đảm bảo an toàn cho người đi lại. Những điều kiện tiện
nghi tối thiểu của phương tiện vận chuyển luôn có ảnh hưởng không nhỏ tới sức
khỏe của hành khách.
- Bảo vệ môi trường đô thị

Quy hoạch, tổ chức GTĐT phải gắn liền với các giải pháp bảo vệ môi trường.
Khi đô thị sử dụng các loại phương tiện giao thông hiện đại, không chiếm diện tích
đường hoặc phương tiện sử dụng năng lượng sạch sẽ giúp hạn chế mật độ xe lưu
thông trên đường, hạn chế được khối lượng lớn khí thải chứa nhiều chất độc hại có
ảnh hưởng tới môi trường sinh thái đô thị.
- Đảm bảo trật tự, ổn định xã hội
Hiệu quả của HTGTĐT trong lĩnh vực xã hội là hết sức to lớn và không thể tính
hết được. GTĐT với chức năng đảm bảo nhu cầu đi lại thường xuyên của người dân
đô thị như: đi làm, đi mua sắm, đi thăm viếng…Nếu công tác vận chuyển của
GTĐT bị ách tắc thì ngoài thiệt hại về mặt kinh tế còn ảnh hưởng tiêu cực đến tâm
lý, trật tự, an toàn xã hội….
- Vấn đề giá thành chi phí cho vận chuyển và đi lại trong đô thị
Giá thành có ảnh hưởng trực tiếp đến thu nhập của người dân vì nhu cầu và số
lần đi lại trong ngày của người dân là rất lớn. Việc đi lại bằng phương tiện cá nhân
như: ô tô cá nhân, xe máy, xe đạp hay bằng các phương tiện công cộng có ảnh
hưởng đáng kể đến chi phí của mỗi cá nhân, gia đình và xã hội.
Ngoài việc đảm bảo nhu cầu vận chuyển và đi lại của người dân, HTGTĐT còn
phải đảm bảo tính hợp lý và hiệu quả thông qua việc giảm chi phí đầu tư và giảm
giá thành chi phí cho vận chuyển và đi lại trong đô thị.
- Ngoài ra HTGTĐT còn đóng vai trò làm trục bố cục đô thị và tổ chức không
gian thành phố. Thông thường việc bố cục quy hoạch chung đô thị đều xoay quanh
hệ thống giao thông. Đặc biệt những tuyến đường phố chính, quan trọng đóng vai
trò quyết định trong việc xác định vị trí các công trình trọng điểm, xác định các trục
bố cục kiến trúc chính và phụ của đô thị. Hơn nữa các tuyến chức năng trên đường
phố với các thiết bị giao thông, ánh sáng, cây xanh là một tổng thể mang tính nghệ
thuật cao, làm cho cảnh quan và môi trường trên đường phố thêm phong phú, bộ
mặt kiến trúc đường phố thêm sinh động.
5
1.1.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến hệ thống giao thông đô thị
a. Nhân tố tự nhiên

Điều kiện tự nhiên có ảnh hưởng rất khác nhau tới sự phân bố và hoạt động của
các loại hình giao thông vận tải:
- Khí hậu và thời tiết có ảnh hưởng sâu sắc tới hoạt động của các phương tiện
giao thông. Ví dụ vào mùa mưa lũ hoạt đông của các ngành vận tải gặp nhiều trở
ngại, thậm chí còn phải ngừng hoạt động hoàn toàn….
- Điều kiện tự nhiên quy định sự có mặt và vai trò của một số loại hình vận tải.
Ví dụ, ở miền núi có địa hình cao, sông ngòi dốc và ngắn nên không thể phát triển
ngành giao thông vận tải đường sông; còn ở những nước nằm trên các đảo như nước
Anh, Nhật Bản… thì ngành vận tải đường biển lại có vị trí vô cùng quan trọng.
- Điều kiện tự nhiên có ảnh hưởng lớn đến công tác thiết kế và khai thác các
công trình giao thông vận tải. Không những thế để khắc phục điều kiện tự nhiên
không thuận lợi, chi phí xây dựng cũng lớn hơn rất nhiều.
b. Nhân tố kinh tế - xã hội
b.1. Mật độ dân cư và sự phát triển của các ngành kinh tế quốc dân
Dân số đô thị ngày càng tăng là hậu quả tất yếu của quá trình đô thị hóa. Mật độ
dân cư không ngừng tăng kéo theo nhu cầu đi lại, vận chuyển của người dân cũng
tăng lên nhiều, kéo theo nhu cầu phát triển HTGTĐT. Bên cạnh đó, sự phát triển
của các ngành kinh tế quốc dân cũng đòi hỏi sự phát triển của HTGHĐT nhằm đẩy
mạnh lưu thông trong quá trình sản xuất, đẩy mạnh quá trình cung ứng vật tư kỹ
thuật,nguyên liệu, năng lượng cho các cơ sở sản xuất và đưa sản phẩm đến thịt
trường tiêu thụ… Phát triển giao thông vận tải nhằm phát triển giao lưu kinh tế giữa
các vùng trong nước và quốc tế.
Mật độ dân cư quá cao cùng với sự phát triển không ngừng của các ngành kinh
tế tạo thành sức ép cho HTGTĐT. Nếu HTGHĐT không đáp ứng kịp sẽ trở thành
lực cản cho sự phát triển của nền kinh tế và làm giảm chất lượng sống của người
dân.
b.2. Sự phân bố dân cư và các ngành kinh tế quốc dân
Sự phát triển và phân bố các ngành kinh tế quốc dân có ý nghĩa quyết định đối
với sự phát triển và phân bố, cũng như sự hoạt động của ngành giao thông vận tải.
Nơi nào tập trung nhiều ngành kinh tế trọng điểm của đất nước thì nơi đó sẽ được

chú trọng đầu tư về mặt cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông. Ngược lại nơi nào có
6
HTGT phát triển, thuận tiện đi lại và vận chuyển thì nơi đó sẽ được nhiều nhà đầu
tư quan tâm và kéo theo đó là sự phát triển của các ngành kinh tế khác.
b.3. Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị
Cơ sở hạ tầng giao thông là hệ thống xương sống giúp HTGTĐT hoạt động
thông suốt và hiệu quả. Sự di chuyển nhanh chóng, thuận tiện, sự khai thác và vận
hành tốt các phương tiện giao thông…chỉ có thể có được dựa trên nền tảng cơ sở hạ
tầng giao thông phát triển một cách khoa học. Dù cho công tác tổ chức giao thông
cũng như phương tiện giao thông được đầu tư, phát triển tốt thì nó cũng không thể
phát huy hiệu quả tối đa trên nền tảng cơ sở hạ tầng yếu kém. Nếu không được đầu
tư thích đáng, không đáp ứng kịp tốc độ phát triển của các yếu tố khác như phương
tiện giao thông, nhu cầu đi lại của người dân…thì cơ sở hạ tầng giao thông sẽ trở
thành lực cản cho sự phát triển của đô thị. Và đây cũng là nguyên nhân chính gây
ùn tắc giao thông đô thị.
b.4. Phương tiện giao thông đô thị
Loại hình và mật độ phương tiện giao thông có ảnh hưởng rất lớn đến HTGTĐT.
Số lượng phương tiện giao thông quá lớn, vượt quá sức chịu đựng của đường đô thị
tất sẽ dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông. Vì thế cần phải phát triển loại hình
phương tiện giao thông công cộng để có thể giảm được một lượng đáng kể phương
tiện cá nhân lưu thông trên đường. Tuy nhiên cũng cần có những biện pháp về mặt
tổ chức, quản lý để khắc phục những nhược điểm của loại hình vận tải này.
b.5. Trình độ quản lý và ý thức của người tham gia giao thông
Thực tế cho thấy ở nhiều nước trên thế giới dù mật độ dân số đô thị rất lớn (như
ở Tokyo – Nhật Bản có mật độ dân số là 5748 người/km2) nhưng cũng hiếm khi
xảy ra ùn tắc giao thông do ý thức của người tham gia giao thông rất tốt. Ngược
lại,khi ý thức của người tham gia giao thông kém, không chấp hành đúng luật lệ
giao thông, không nhường nhịn nhau, cứ chen lấn xô đẩy thì sẽ càng làm cho tính
trạng ùn tắc giao thông trở nên nghiêm trọng hơn.
Để HTGT hoạt động đạt hiệu quả cao, ngoài việc nâng cao ý thức người tham

gia giao thông còn cần nâng cao trình độ quản lý. Trình độ quản lý yếu kém,không
phù hợp với yêu cầu phát triển sẽ gây lãng phí, cản trở sự phát triển của HTGTĐT.
Nội dung quản lý giao thông bao gồm: Quản lý quy hoạch, thực thi và vận hành các
công trình giao thông; quản lý việc tổ chức phân luồng giao thông; quản lý phương
tiện giao thông…
7
1.2. Ùn tắc giao thông đô thị
1.2.1. Khái niệm, đặc điểm và phân loại ùn tắc giao thông
Ùn tắc giao thông (UTGT) là hiện tượng gắn liền với hoạt động giao thông của
con người, khi xã hội càng phát triển, hoạt động giao thông vận tải diễn ra càng tấp
nập thì vấn đề UTGT càng trở nên phổ biến, phức tạp. UTGT hiểu theo nghĩa chung
nhất đó là trạng thái dòng phương tiện, người tham gia giao thông bị ngưng trệ,
không thể lưu thông được hoặc lưu thông rất chậm hoặc lưu thông không liên tục
bởi vì lưu lượng người tham gia giao thông quá tải hoặc xảy ra sự cố cản trở việc
lưu thông.
Một vụ UTGT thường có các đặc điểm: Lưu lượng phương tiện tăng nhanh tại
một đoạn đường, hoặc khu vực giao lộ, khu vực đường bộ giao cắt với đường sắt;
thời gian di chuyển qua khu ùn tắc lâu hơn; tốc độ di chuyển chậm hơn hoặc đứt
quãng; dòng phương tiện ngày càng kéo dài hơn.
Có nhiều cách phân loại UTGT, xét dưới phương diện tốc độ phương tiện lưu
thông qua khu ùn tắc thì ta có các cấp độ: mức độ đông đúc (tốc độ lưu thông các
phương tiện từ 10km/h -15km/h), mức độ ùn ứ từ 5km/h đến dưới 10km/h, mức độ
tắc nghẽn (di chuyển dưới 5km/h). Nếu phân loại dựa theo mức độ trầm trọng của
vụ ùn tắc thì chúng ta có thể chia ra: UTGT ít nghiêm trọng (thời gian ùn tắc từ 30
phút đến 1 giờ), UTGT nghiêm trọng (thời gian ùn tắc từ trên 1 giờ đến 5 giờ),
UTGT rất nghiêm trọng (thời gian ùn tắc từ trên 5 giờ đến 10 giờ), UTGT đặc biệt
nghiêm trọng (thời gian ùn tắc từ 10 giờ trở lên).
Năm 2009, toàn quốc xảy ra 252 vụ ùn tắc giao thông kéo dài hơn 1 giờ, so với
năm 2008, tăng 111 vụ (tăng 78,7%); trong đó một số địa phương xảy ra nhiều là:
Hà Nội 101 vụ; TP Hồ Chí Minh 78 vụ, Quảng Ninh 28 vụ; Thanh Hoá 11 vụ,

Đồng Nai 13 vụ; Nghệ An 4 vụ Có thể thấy rằng tình hình UTGT càng ngày càng
diễn biến phức tạp, đặc biệt là tình trạng UTGT ở các tuyến đường huyết mạch, các
thành phố lớn ở nước ta có chiều hướng gia tăng và nghiêm trọng hơn.
1.2.2. Nguyên nhân dẫn đến ùn tắc giao thông đô thị
Có nhiều nguyên nhân gây ra tình trạng ùn tắc giao thông trong các đô thị hiện
nay:
- Dân số đô thị đông, mật độ dân số đô thị dày đặc và có xu hướng ngày càng
gia tăng tạo sức ép lớn cho HTGTĐT. Một khi mật độ dân số đô thị tăng vượt quá
mức chịu đựng của HTGT thì ùn tắc giao thông là điều tất yếu xảy ra.
8
- Tỷ lệ giao thông cơ giới ở đô thị ở mức quá cao: cùng với sự tăng lên không
ngừng về nhu cầu giao thông vận tải đô thị là sự tăng lên không ngừng của các
phương tiện giao thông, đặc biệt là phương tiện giao thông cá nhân cũng là nguyên
nhân dẫn đến ùn tắc giao thông.
- Cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng được nhu cầu sử dụng của người dân: Cơ sở hạ
tầng yếu kém cộng với quỹ đất dành cho phát triển giao thông quá ít, không đáp
ứng kịp yêu cầu phát triển giao thông vận tải đô thị là nguyên nhân chính dẫn đến
ùn tắc giao thông hiện nay.
- Công tác quy hoạch, tổ chức, quản lý giao thông đô thị còn yếu kém cũng góp
phần làm tăng ùn tắc giao thông.
- Ngoài ra, ý thức của người tham gia giao thông còn thấp cũng là một trong
những nguyên nhân gây ùn tắc giao thông đô thị, hơn nữa, còn có thể làm trầm
trọng thêm tình trạng ùn tắc giao thông đô thị.
1.2.3. Ảnh hưởng của ùn tắc giao thông đến môi trường và các hoạt động kinh
tế - xã hội
a. UTGT gây thiệt hại lớn cho nền kinh tế
Ùn tắc giao thông đô thị xảy ra thường xuyên và liên tục trên diện rộng đã và
đang gây ra những ảnh hưởng nghiêm trọng và khó có thể đo lường hết được.
Trước hết, UTGT gây thiệt hại to lớn cho nền kinh tế. UTGT kéo dài thời gian
di chuyển trên đường, tăng chi phí cả về thời gian và tiền bạc (lãng phí nhiên

liệu…). UTGT không chỉ gây cản trở lưu thông trong quá trình sản xuất, phân phối,
tiêu thụ sản phẩm…làm trì trệ các hoạt động sản xuất mà còn gây mệt mỏi, căng
thẳng cho người tham gia giao thông, làm giảm đáng kể năng suất lao động, gây
thiệt hại lớn cho các doanh nghiệp và cho nền kinh tế quốc dân.
b. UTGT gây ô nhiễm môi trường
Bên cạnh đó, UTGTĐT còn làm ô nhiễm môi trường ngày càng cao (ô nhiễm
không khí do bụi, khí thải và ô nhiễm tiếng ồn). Khi xã hội phát triên, phương tiện
giao thông vận tải một mặt góp phần quan trọng vào quá trình phát triển đô thị,
nhưng mặt khác nó lại gây ra những tác động xấu đến môi trường. Những khi xảy ra
UTGT hàng trăm, hàng nghìn chiếc xe đồng loạt thải khí độc do các loại xe có động
cơ đốt nhiên liệu. Trong quá trình hoạt động, các phương tiện giao thông thải vào
không khí một khối lượng lớn các loại khói, khí độc như: CO, CO2, hidrocacbon,
NO2, SO2, khói đen, chì và các dạng hạt khác. Tùy theo loại động cơ và loại nhiên
9
liệu mà khối lượng các chất độc chiếm tỉ lệ khác nhau trong khí xả, ví dụ như CO là
sản phẩm cháy không hoàn toàn của nhiên liệu. Do đó, xe cộ là nguyên nhân chủ
yếu gây ra độ tập trung CO cao ở các khu vực đô thị.
Theo số liệu điều tra của Viện quy hoạch đô thị - nông thôn (Bộ Xây dựng) cùng
với ô nhiễm nước, ô nhiễm không khí xảy ra tại hầu hết các đô thị trong vùng và các
tuyến quốc lộ, những nơi có mật độ giao thông cao ở Việt Nam. Nồng độ bụi tại
nhiều khu đô thị hiện vượt quá chuẩn cho phép 2 – 3 lần, các nút giao thông vượt 2
– 5 lần. Hơn nữa, các phương tiện giao thông cá nhân tăng quá nhanh, tiếng còi,
tiếng động cơ đủ các loại của ô tô, xe máy… làm cho nhiều nơi cường độ tiếng ồn
vượt quá ngưỡng cho phép khoảng từ 1 – 15 dB có thể gây nên sự căng thẳng thần
kinh, mệt mỏi liên tục của con người.
c. UTGT gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến đời sống xã hội, đặc biệt là đến
sức khỏe và đời sống của người dân đô thị
Ô nhiễm môi trường doUTGT đã và đang gây nguy hại cho sức khỏe của con
người và làm suy giảm chất lượng cuộc sống đô thị. Vào những lúc UTGT, hàng
trăm chiếc xe đồng loạt thải khí thải độc hại, bụi và các khí thải này sẽ thâm nhập

vào cơ thể gây ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe của con người. Ví dụ như khí CO
khi xâm nhập vào cơ thể sẽ liên kết với hemoglobin trong máu, cản trở việc tiếp
nhận oxi, gây nghẹt thở. UTGT còn gây lãng phí thời gian, làm giảm năng suất lao
động và cũng làm ảnh hưởng đến hoạt động buôn bán của người dân bên đường.
Hình ảnh UTGT cũng gây ảnh hưởng xấu đến mĩ quan đô thị.
10
CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG ÙN TẮC GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA
BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI
2.1. Đặc điểm kinh tế - xã hội của Thành phố Hà Nội
Thành phố Hà Nội nằm ở khu vực trung tâm của miền Bắc, bên cạnh con sông
Hồng, giao thông từ Hà Nội đến các tỉnh, thành phố khác của Việt Nam tương đối
thuận tiện. Sau đợt mở rộng địa giới hành chính vào tháng 8 năm 2008, Hà Nội hiện
nay có diện tích 3.324,92 km², gồm 1 thị xã, 10 quận và 18 huyện ngoại thành.
Cùng với Thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội là một trong hai trung tâm kinh tế của cả
quốc gia. Năm 2009, sau khi mở rộng, GDP của thành phố tăng khoảng 6,67%, tổng
thu ngân sách khoảng 70.054 tỷ đồng. Hà Nội cũng là một trung tâm văn hóa, giáo
dục với các nhà hát, bảo tàng, các làng nghề truyền thống, những cơ quan truyền
thông cấp quốc gia và các trường đại học lớn.
Song việc tăng dân số quá nhanh cùng quá trình đô thị hóa thiếu quy hoạch tốt
đã khiến Hà Nội trở nên chật chội, ô nhiễm và giao thông nội ô thường xuyên ùn
tắc. Nhiều di sản kiến trúc đang dần biến mất, thay vào đó là những ngôi nhà ống
nằm lộn xộn trên các con phố. Hà Nội còn là một thành phố phát triển không đồng
đều với giữa các khu vực như giữa các quận nội thành và huyện ngoại thành, nhiều
nơi người dân vẫn chưa có được những điều kiện sinh hoạt thiết yếu. Các nhà quản
lý, các cấp chính quyền cần phải nhanh chóng đưa ra những hướng giải quyết nhằm
giảm thiểu những hạn chế trên để Hà Nội có thể phát triển một cách nhanh, mạnh,
đồng bộ và bền vững.
2.2. Thực trạng hệ thống giao thông của Thành phố Hà Nội
2.2.1. Hệ thống giao thông động
GTĐT có ý nghĩa quan trọng hàng đầu đối với một thành phố. Trong những năm

qua, mạng lưới giao thông đô thị Hà Nội đã được quan tâm đầu tư, nâng cấp, cải
tạo, nhiều tuyến đường được mở rộng và khang trang hơn. Tính từ năm 2007 đến
nay, Thành phố Hà Nội đã triển khai xây dựng thêm được khoảng 100 km đường đô
thị. Mạng lưới giao thông đô thị tại các quận nội thành của Hà Nội theo số liệu năm
2008, có 362 tuyến phố với 955 km chiếm 7,2% diện tích đất đô thị. Khu vực ngoại
thành có tổng chiều dài đường, ngõ xóm trên 1200 km, chiếm 0.9% diện tích tự
nhiên của ngoại thành. Tỷ lệ đường nội thành được rải thảm đạt trên 90% và khoảng
11
50% đối với đường ngoại thành. Hệ thống đường vành đai đô thị gồm 4 tuyến: vành
đai I, II, III, IV đang được hoàn thiện và đi vào sử dụng. Các cầu qua sông Hồng
phục vụ giao thông đô thị đã, đang và sẽ tiếp tục được xây dựng (Cầu Vĩnh Tuy và
Nhật Tân hiện đã được đưa vào sử dụng….). Nhiều nút giao thông quan trọng được
mở rộng, xây dựng thành các nút giao lập thể. Hệ thống đèn tín hiệu giao thông hiện
đại được lắp đặt ngày càng nhiều, tại trên 170 nút giao thông. Đồng thời để phục vụ
cho Đại lễ nghìn năm Thăng Long – Hà Nội thì Hà Nội đã đầu tư nâng cấp rất nhiều
tyến đường cũng như chú trọng đến cảnh quan đô thị hơn.
Tuy vậy, mạng lưới giao thông đô thị của Hà Nội đang tỏ rõ rất nhiều bất cập,
yếu kém:
- Quy mô hệ thống giao thông đô thị nhỏ, năng lực rất hạn chế. Tỷ lệ diện tích
đất dành cho giao thông ở Hà Nội còn ở mức rất thấp (7,2% diện tích đất đô thị) và
phân bố không đều ( Quận Hoàn Kiếm có tỷ lệ đường giao thông đạt 12% với diện
tích đô thị, các quận khác chủ đạt 5 – 6%). Mật độ đường của Hà Nội tính bình
quân đạt 4,7 km/km2 (tỷ lệ này tại các đô thị phát triển là 5 – 6 km/km2).
- Tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, cấu trúc đường hỗn hợp và thiếu sự liên thông. Quy
mô và tiêu chuẩn kỹ thuật của đường không đồng nhất. Nhìn chung mặt ngang các
đường phố nội thành rất hẹp do bị khống chế bởi các công trình được xây dựng đặc
biệt là các khu phố cũ. Phần lớn các tuyến đường không bố trí phân đường dành
riêng cho xe cơ giới tách khỏi làn xe cho xe không động cơ. Những năm gần đây,
Hà Nội đã đầu tư nhiều cho việc cải tạo mặt đường, hơn 70% diện tích đường đã
được dải nhựa và tông nhựa hóa, nhưng chất lượng khai thác còn thấp.

- Tỷ lệ cơ giới hóa các phương tiện tham gia giao thông tăng nhanh, đặc biệt là
tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông cá nhân cao đã tạo nên sức ép rất lớn, gây quá
tải đối với mạng lưới giao thông đô thị ở Hà Nội. Trong giờ cao điểm, trên các
đường trục hệ số sử dụng lòng đường đã vượt quá 1 – 3 lần so với tiêu chuẩn. Vấn
đề ùn tắc giao thông và tai nạn; mất an toàn giao thông đã và đang trở thành vấn đề
hết sức bức xúc tại Hà Nội.
- Hệ thống đường vành đai còn thiếu hoàn chỉnh, ngắt quãng nên hạn chế tác
dụng, đặc biệt đối với giao thông quá cảnh từ các tỉnh chạy theo hướng Bắc – Nam,
Đông – Tây.
- …….
Nhìn chung, so với mạng lưới giao thông liên kết Hà Nội với bên ngoài thì mạng
lưới giao thông đô thị của Hà Nôi hiện nay có nhiều vấn đề bất cập và yếu kém hơn.
12
2.2.2. Hệ thống giao thông tĩnh
Hiện tại Thành phố Hà Nội gồm 5 bến xe: Giáp Bát, Gia Lâm, Mỹ Đình, Lương
Yên, Nước Ngầm là nơi các xe chở khách liên tỉnh tỏa đi khắp quốc gia theo các
quốc lộ 1A xuyên Bắc – Nam, quốc lộ 2 đi Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Tuyên Quang, Hà
Giang; quốc lộ 3 đi Thái Nguyên, Cao Bằng; quốc lộ 5A đi Hải Phòng, Quảng
Ninh; quốc lộ 6 đi Hòa Bình, Sơn La, Lai Châu; quốc lộ 32 đi Phú Thọ….
Với tốc độ gia tăng phương tiện theo cấp số nhân như hiện nay, nội thành Hà
Nội đang rơi vào tình trạng thiếu điểm đỗ xe trầm trọng. Thống kê tại 10 quận nội
thành chỉ có 548 điểm, bãi đỗ ô tô được cấp phép, trong đó quận Hoàn Kiếm, Hai
Bà Trưng, Đống Đa và Ba Đình có mật độ điểm đỗ cao nhất. Do quá thiếu điểm đỗ
nên tình trạng xe ô tô đỗ dừng bừa bãi gây ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra.
Theo đánh giá của đơn vị tư vấn, khu vực 10 quận nội thành nhu cầu điểm đỗ xe
rất cao nhưng khả năng đáp ứng rất thấp nên xuất hiện các điểm đỗ xe không phép
bên cạnh những điểm có phép. Hiện hệ thống bãi đỗ xe công cộng của thành phố
mới chỉ đáp ứng được 8-10% nhu cầu điểm đỗ trên tổng số phương tiện hiện có. Số
phương tiện còn lại đỗ ở bãi xe chung cư, khu đô thị, cơ quan, công sở, nhà riêng.
Đặc biệt có tới 12% đỗ trên lòng đường, vỉa hè, ngõ cụt, sân trường.

2.2.3. Phương tiện giao thông
Giao thông công cộng của Hà Nội đang được chú trọng phát triển nhằm đáp ứng
nhu cầu đi lại của người dân, giảm ách tắc giao thông do sử dụng quá nhiều phương
tiện cá nhân. Tuy nhiên hiện nay hệ thống vận tải công cộng ở Hà Nội mới đáp ứng
được 25% nhu cầu đi lại của người dân, trong đó chủ yếu là xe buýt và taxi. Một số
tuyến tàu điện ngầm, xe buýt nhanh đang được xây dựng, tuy nhiên tôc độ còn
chậm, cần một thời gian dài nữa mới có thể đưa vào sử dụng.Có thể nói giao thông
công cộng của Hà Nội còn rất yếu kém, hiện chưa có các loại hình vận tải công
cộng cao tốc, có khả năng chuyên chở lớn.
Trong khi đó phương tiện vận tải cá nhân phát triển mạnh mẽ, với số lượng lớn
không thể kiểm soát nổi. Theo số liệu của phòng cảnh sát giao thông và sở giao
thông công chính Hà Nội,…………
13
2.3. Thực trạng ùn tắc giao thông trên địa bàn Thành phố Hà Nội và những
ảnh hưởng của nó đến môi trường, kinh tế - xã hội của Hà Nội
2.3.1. Thực trạng ùn tắc giao thông trên địa bàn Thành phố Hà Nội
2.3.2. Ảnh hưởng của ùn tắc giao thông tại Hà Nội
2.4. Nguyên nhân dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông trên địa bàn Hà Nội
Hà Nội đang trong quá trình xây dựng, phát triển, tốc độ đô thị hóa nhanh, hạ
tầng giao thông phát triển chưa đồng bộ. Ùn tắc giao thông là do sự mất cân đối
giữa cung và cầu đối với hệ thống giao thông vận tải mà trong thực tế tại Hà Nội
hiện nay là cầu đang vượt quá cung. Cụ thể các nguyên nhân gây ra tình trạng ùn
tắc giao thông tại Hà Nội là:
2.4.1. Quan điểm về quy hoạch và phát triển Thành phố Hà Nội mắc phải một
số sai lầm
Trong một thời gian dài, quan điểm quy hoạch của Hà Nội là “ đầu tư tập trung”,
nghĩa là tất cả những thứ gì hay, tốt đều tập trung về Hà Nội; chỉ Hà Nội mới được
đầu tư, chỉ Hà Nội mới có cơ sở hạ tầng tốt, có bệnh viện tốt nhất, có số lượng
trường đại học lớn nhất và có trường tốt nhất; chỉ Hà Nội mới có nhiều việc làm.
Còn các tỉnh lân cận thì hạn chế đầu tư để dồn hết cho sự phát triển của Hà Nội –

Thủ đô của cả nước.
Có lẽ chính vì vậy mà 50% sinh viên trong cả nước tập trung về Hà Nội, người
lao động cũng ùn ùn đổ về thủ đô để kiếm cơ hội việc làm. Do Hà Nội có nhiều
bệnh viện lớn nên bệnh nhân từ khắp nơi cũng đổ về nhằm được hưởng dịch vụ
chăm sóc, khám chữa bệnh tốt nhất. Với bề dày truyền thống và lịch sử lâu đời hàng
năm Hà Nội cũng đón một số lượng lớn du khách đến tham quan, du lịch. Và Hà
Nội dần trở thành một cái “Chợ”, lúc nào cũng nườm nượp người từ tứ xứ đổ về.
Với nhu cầu đi lại ngày càng tăng cao mà cơ sở hạ tầng giao thông lại không thể
đáp ứng kịp thì ùn tắc là điều hiển nhiên.
2.4.2. Dân số đông, mật độ dân số cao kéo theo nhu cầu về giao thông ngày
càng tăng cao
Do sức hút của quá trình phát triển kinh tế, Hà Nội trở thành nơi hội tụ của các
dòng di cư tự do, đặc biệt sức hút của quá trình đô thị hóa đã tạo ra các dòng di dân,
người ở tỉnh ngoài về Hà Nội kiếm việc làm, khiến tốc độ đô thị hóa bị thúc ép tăng
nhanh hơn tốc độ phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật và trình độ quản lý đô thị. Điều
này tạo ra sức ép lớn về mọi mặt cho quá trình phát triển kinh tế - xã hội của thủ đô,
14
bao gồm cả hệ thống giao thông vận tải đô thị. Dòng dân di cư đến Hà Nôi bao gồm
nhiều thành phần khác nhau. Họ bị thu hút bởi cơ hội tìm việc làm, mức sức và thu
nhập cao hơn. Trước hết phải kể đến các sinh viên, học sinh từ khắp các tỉnh thành
đến học tập rồi sau khi ra trường ở lại Hà Nội kiếm việc làm. Tiếp đến là những
người nông dân trong thời kì nông nhàn, ra Hà Nôi kiếm việc làm thêm, tăng thu
nhập, thường ở tạm là chủ yếu. Hơn nữa, Hà Nội cung cấp cho họ những dịch vụ tốt
hơn như: dịch vụ y tế, giáo dục, ngân hàng, cơ sở hạ tầng….Điều này kéo theo nhu
cầu đi lại của người dân không ngừng tăng, nhu cầu về phương tiện giao thông (đặc
biệt là phương tiện giao thông cá nhân) càng tăng và lưu lượng tham gia giao thông
càng lớn.
2.4.3. Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị yếu kém, quỹ đất dành cho phát triển
giao thông còn ít
Cơ sở hạ tầng yếu kém là một trong những nguyên nhân của sự ùn tắc giao

thông tại Thành phố Hà Nội. Mạng lưới đường bộ dài 955 km (năm 2008), chiếm
7,2% diện tích đất đô thị; trong khi con số chuẩn cần thiết phải là 15 – 20%. Đặc
điểm chung của đường phố Thủ đô là mặt cắt nhỏ, ước tính 80% đường phố có
chiều rộng dưới 11m. Quỹ đất dành cho giao thông ở Hà Nội còn quá ít. Hệ thống
giao thông tĩnh thiếu hụt nghiêm trọng, khả năng mở rộng đường là rất hạn chế.
Khoảng cách trung bình giữa các nút giao thông là 380 – 400m (quá gần) với
580 nút giao thông đồng mức. Điều này ảnh hưởng rất lớn tới tốc độ xe chạy,
thường xuyên gây ùn tắc giao thông, đặc biệt là vào giờ cao điểm. Ngoài ra, theo
thống kê, địa bàn Hà Nội có tới 133 điểm đường sắt giao cắt với đường bộ, trong đó
có 46 điểm có gác chắn, 39 điểm lắp đặt cảnh báo tự động, 48 điểm có biển báo và
trên 500 đường dân sinh chằng chịt cắt qua đường sắt. Tình trạng đường ngang dân
sinh mở trái phép qua đường sắt được lát bằng những tấm bê tông, sắt, gỗ…. khá
phổ biến. Cứ mỗi lần tàu chạy qua, giao thông trên đường bộ phải dừng chờ từ 3-10
phút, thậm chí lâu hơn đã là một trong những nguyên nhân gây ùn tắc giao thông.
2.4.4. Hệ thống vận tải hành khách công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu
của người dân
Mạng lưới vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội đang phát triển mạnh mẽ
trong vòng 10 năm qua. Tuy nhiên, cũng như sự phát triển của Thủ đô nói chung và
15
Hà Nội nói riêng, Vận tải hành khách công cộng vẫn còn nhiều hạn chế về chất
lượng dịch vụ và công tác quản lý.
Hình thức vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội chủ yếu là xe buýt. Nếu so
với ngày đầu phục hồi xe buýt (năm 2002) phải thừa nhận rằng đến nay xe buýt thủ
đô đã có những bước tiến vượt bậc: 350 triệu hành khách/năm; 60 tuyến buýt, phủ
sóng đến 1.100 km đường của Hà Nội. Tính đến hết tháng 9/2008, toàn bộ mạng
lưới xe buýt của Hà Nội đã thực hiện được 2,8 triệu lượt xe với 283 triệu lượt hành
khách, trong đó Transerco vận chuyển được 262 triệu lượt khách chiếm 92,5%.
Và theo như tính toán của một số chuyên gia thì “Xe buýt đang có vai trò đặc
biệt khi đảm nhận đến 15% nhu cầu đi lại của người dân, góp phần làm giảm ách
tắc giao thông và thúc đẩy phát triển giao thông theo hướng hiện đại”.

Tuy nhiên, theo số liệu thống kê cho thấy: Hệ số khai thác toàn mạng của xe
buýt của Hà Nội đạt trung bình 150%, giờ cao điểm đạt 200%. Có nghĩa là một xe
60 chỗ vào giờ cao điểm phải gánh 120 khách. Trong khi đó hệ số tiêu chuẩn của
thế giới là 70% và 150%. Chỉ nhìn vào con số đó đã thấy rõ chất lượng phục vụ như
thế nào.
Dù số lượng xe buýt đã tăng lên đáng kể nhưng vẫn không thể đáp ứng được
nhu cầu đi lại của người dân đang ngày càng tăng cao nên xảy ra hiện tượng quá tải
cũng là điều đương nhiên. Tình trạng chen lấn, chật trội trên xe buýt xảy ra thường
xuyên, đặc biệt là vào giờ cao điểm. Cũng vì quá tải nên hiện tượng xe buýt
bỏ điểm dừng có chiều hướng gia tăng, đôi khi hành khách chưng hửng, thất vọng.
Theo báo cáo của Transerco, trong 9/2008, Tổng Công ty đã xử lý 1.800 vụ vi phạm
của lái xe, bán vé, tăng 31% so với năm 2007. Trong đó, vi phạm về thái độ phục vụ
(88 trường hợp); vi phạm về dừng đỗ (267 trường hợp); vi phạm về gian lận doanh
thu (406 trường hợp); vi phạm khác (861 trường hợp). Một trong những nỗi khổ khi
đi xe buýt đó là việc hành khách thường phải đội mưa, đội nắng chờ xe. Trong số
trên 1.100 điểm dừng đỗ thì chỉ có khoảng 300 nhà chờ. Đặc biệt, với trên 800 xe
buýt hoạt động trên 60 tuyến nhưng tại Hà Nội chỉ có ba điểm trung chuyển là Cầu
Giấy, Long Biên và bến xe Kim Mã và duy nhất một đường dành riêng cho xe buýt
(trên đường Nguyễn Trãi).
Những yếu tố này đã đánh tụt chất lượng phục vụ của xe buýt và tạo ra một hình
ảnh không mấy đẹp cho bức tranh giao thông Hà Nội. Cuối cùng, mật độ phương
tiện giao thông cao, nhiều dự án triển khai chậm cũng ảnh hưởng đến khả năng vận
16
hành của xe buýt. Và không thể không nói đến đến nhận thức, thái độ phục vụ của
một số công nhân bán vé và lái xe buýt còn chưa cao.
Để hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ngày một phát triển
vững chắc về chất lượng, yếu tố đầu tư phải được đặt lên hàng đầu. Là phương tiện
tham gia giao thông, xe buýt chỉ có thể hoạt động hiệu quả và an toan khi hệ thống
hạ tầng được đầu tư và phát triển phù hợp, theo kịp với sự lớn lên của mạng lưới
buýt. Nếu được đầu tư đầy đủ, xe buýt sẽ không chỉ là một loại phương tiện đi lại

mà còn là người bạn theo đúng nghĩa với người dân thủ đô.
2.4.5. Công tác quản lý, tổ chức giao thông đô thị còn nhiều yếu kém và bất
cập
Điều đầu tiên phải đề cập đến đó là quy hoạch và việc thực hiện quy hoạch phát
triển giao thông Hà Nội. Mới đây Quy hoạch chung của Thủ đô Hà Nội đến năm
2020, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Và chúng
ta hi vọng rằng sẽ không giẫm phải vết xe đổ của bản Quy hoạch chung của Thành
phố được phê duyệt tại quyết định 108/1998/QĐ-TTg. Không bàn đến vấn đề nội
dung của bản quy hoạch mà chỉ xét trên góc độ thực thi quy hoạch thì chắc hẳn
trong mỗi chúng ta đều đặt ra một dấu hỏi lớn. Sau 10 năm từ khi bản quy hoạch ra
đời thì bộ mặt của Thủ đô đã thay đổi như thế nào? Công tác xây dựng chiến lược
và quy hoạch đã bị buông lỏng hoặc có làm nhưng manh mún, nhỏ lẻ, làm lấy lệ và
có nhiều sai xót…dẫn đến tình trạng không thể kiểm soát được như hiện nay.
Tiếp đến, hệ thống cán bộ chỉ đạo, tổ chức điều hành quản lý giao thông đô thị
của Hà Nội chưa tiến kịp nhu cầu về trình độ nhận thức và chưa thích ứng với
những biến động phát sinh của giao thông đô thị hiện nay.
Quy hoạch xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông đô thị còn đơn điệu, biện pháp
hạn chế xe cá nhân còn máy móc rập khuôn. Nhiều quyết định thiếu sâu sát và sáng
suốt, còn có nhiều biện pháp tình thế không mấy hiệu quả như: Cắt xén vỉa hè, đặt
thêm rồi lại bỏ đi những dải phân cách cứng, phân luồng xe chạy…
Mạng lưới ô tô buýt ở Hà Nội được xây dựng từ lâu nhưng biện pháp quản lý,
khai thác chưa phù hợp và thiếu khoa học. Cơ chế quản lý chưa phù hợp, thực chất
còn chạy theo doanh thu, chưa gắn chặt với các chỉ tiêu chất lượng, do đó lái xe vẫn
chạy ẩu, tranh khách để kiếm thêm theo mức khoán của xí nghiệp.
17
Mạng lưới các công ty, xí nghiệp vận tải ở Hà Nội còn điều bất cập, thiếu sự chỉ
đạo thống nhất đồng bộ, vẫn còn sự cạnh tranh không lành mạnh gây sự chồng
chéo, thiếu phối hợp và gắn kết trong quá trình vận tải.
Việc giáo dục luật giao thông đường bộ và ý thức tổ chức kỷ luật, ý thức trách
nhiệm, tinh thần phục vụ hành khách cho các lái xe chính, phụ xe buýt, taxi…còn

chưa được đề cao.

2.4.6. Tình trạng dân trí, ý thức tự giác của người tham gia giao thông chưa
cao
Ý thức tôn trọng và chấp hành luật lệ giao thông đô thị của người dân mặc dù có
tiến bộ nhưng vẫn còn kém văn minh và ở một số nơi công cộng còn rất tồi tệ. Tình
trạng đi không đúng luật, phóng nhanh, vượt ẩu, rẽ tắt,vượt đèn đỏ,chạy xe sau khi
uống rượu bia… vẫn còn xảy ra nhiều. Tình trạng chen lấn, xô đẩy, đi không đúng
làn đường trong giờ cao điểm diễn ra thường ngày, nếu không có sự xuất hiện của
cảnh sát giao thông thì có lẽ không ai có thể nhúc nhích được. Ý thức thấp kém của
một bộ phận người tham gia giao thông còn được thể hiện qua việc chống lại cảnh
sát giao thông khi thi hành công vụ. Đã có không ít trường hợp vi phạm luật giao
thông khi bị cảnh sát yêu cầu dừng lại đã phóng xe bỏ chạy, thậm chí còn cố tình
đâm thẳng vào cảnh sát giao thông, tấn công cảnh sát…
Nạn chiếm lòng đường, nề đường, chiếm dụng các cầu làm nơi buôn bán, họp
chợ khiến cho đường phố càng bị ùn tắc hơn. Nhất là vào giờ cao điểm, khi nhiều
người tan sở muốn tiết kiệm thời gian đã rẽ vào mua thực phẩm, hàng hóa ở các chợ
bất hợp pháp nói trên.
Ùn tắc giao thông còn thường xuyên xảy ra tại các cổng trường học. Điều này
phản ánh tình hình giáo dục luật giao thông của gia đình và nhà trường cho các em
học sinh, sinh viên còn hạn chế. Không những vậy chính các bậc phụ huynh khi đưa
đón con đi học đã đỗ xe tràn lan xuống lòng đường gây nên ùn tắc giao thông. Đây
cũng là hành động tắc trách đáng bị lên án.
18
CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP GIẢM ÙN TẮC GIAO THÔNG CHO
THÀNH PHỐ HÀ NỘI
3.1. Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2020, tầm
nhìn đến năm 2050
3.1.1. Quan điểm quy hoạch
- Phù hợp với Quy hoạch phát triển kinh tế xã hội, Quy hoạch sử dụng đất và

Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2050.
- Phát triển mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ, bền vững, hiện đại và
dịch vụ vận tải nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân và sử dụng thuận tiện.
- Đảm bảo tính khoa học, hợp lý và khả thi, đáp ứng được các yêu cầu trước mắt
và định hướng lâu dài.
- Ưu tiên phát triển giao thông công cộng, nhất là loại hình vận tải có khối lượng
trung bình góp phần giải quyết ách tắc giao thông, tai nạn giao thông trên địa bàn
Thủ đô Hà Nội.
3.1.2. Mục tiêu quy hoạch
- Cụ thể hóa định hướng quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội trong Quy
hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2050.
- Làm cơ sở cho việc lập dự án đầu tư xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng
giao thông trên địa bàn Thủ đô Hà Nội.
3.2. Giải pháp giảm ùn tắc giao thông cho Thành phố Hà Nội
3.2.1. Giải pháp về quy hoạch
Đây là giải pháp đầu tiên, quan trọng nhất, giữ vai trò quyết định đối với hệ
thống giao thông đô thị trước mắt cũng như lâu dài.Sự thành công của quy hoạch
giao thông đô thị là chìa khóa dẫn tới thành công của phát triển bền vững đô thị đó.
Do vậy, việc xây dựng quy hoạch giao thông đô thị có tính chất bền vững phù hợp
với sự phát triển của thành phố là điều đặc biệt quan trọng. Để giải quyết vấn đề
giao thông, trước hết cần tiến hành rà soát, điều chỉnh, bổ sung quy hoạch giao
thông. Việc điều chỉnh bổ sung này phải được ưu tiên thực hiện hàng đầu trong các
dự án của thành phố. Cụ thể như: hệ thống đường nội đô và điểm đỗ xe, vấn đề vận
tải công cộng ở các đô thị, hệ thống xe buýt, xe điện….
Việc lập và thực hiện quy hoạch giao thông phải được tiến hành và kết hợp động
bộ với quy hoạch các ngành điện lực, bưu chính viễn thông… Để tính đến khả năng
19
đào đường, lắp đặt thiêt bị, tránh tình trạng đào lên lấp xuống nhiều lần gây lãng phí
thời gian, tiền bạc của xã hội, đồng thời tránh gay cản trở giao thông. Các quy
hoạch phải được thực hiện nghiêm túc, triệt để.

3.2.2. Đầu tư, phát triển cơ sở hạ tầng hiện đại, đồng bộ
Cơ sở hạ tầng giao thông thiếu và yếu kém, không đáp ứng kịp tốc độ phát triển
của nhu cầu giao thông đô thị, không đáp ứng kịp tôc độ tăng trưởng của lượng
phương tiện giao thông (đặc biệt là phương tiện giao thông cá nhân như: xe máy và
ô tô) là nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng trầm
trọng trên địa bàn Thành phố Hà Nội hiện nay.
Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông sao cho phù hợp với tốc độ phát triển
của hệ thống giao thông đô thị là rất quan trọng. Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng
không chỉ đáp ứng nhu cầu hiện tại mà còn phải có tầm nhìn dài hạn, đáp ứng được
cả nhu cầu phát triển trong tương lai (50 năm, có khi đến 100 năm). Đầu tư phát
triển cơ sở hạ tầng cần đảm bảo quy hoạch chung, quy hoạch tổng thể, quy hoạch
giao thông Thủ đô Hà Nội.
Nội dung đầu tư phát triên cơ sở hạ tầng gồm:
- Nâng cấp mặt đường và vỉa hè
- Nâng cấp hệ thống nút giao thông
- Nâng cấp hệ thống cầu vượt và đường hầm dành cho người đi bộ
- Nâng cấp hệ thống giao thồng tĩnh
3.2.3. Chú trọng phát triển hệ thống giao thông công cộng
Một trong những thách thức lớn nhất đối với hệ thống giao thông đô thị Thành
phố Hà Nội là sự bùng nổ các phương tiện giao thông cá nhân và thói quen sử dụng
các phương tiện này. Trước mắt, cần ưu tiên phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao
thông thích hợp cùng với mạng lưới vận tải công cộng thuận tiện, nhất là loại hình
vận tải có khối lượng trung bình góp phần giải quyết ách tắc giao thông, tai nạn
giao thông trên địa bàn Thủ đô Hà Nội.
3.2.4. Hoàn thiện công tác tổ chức, quản lý phát triển giao thông đô thị
Hoàn thiện công tác quản lý phát triển giao thông đô thị gồm các công việc:
Hoàn chỉnh luật giao thông đô thị, Bãi bỏ hoặc chỉnh sửa những văn bản pháp luật
20
dành cho giao thông đô thị đã lạc hậu, xây dựng cơ chế phối hợp thực hiện quản lý
thống nhất giữa Nhà nước với các cơ sở vận tải…

Kiện toàn bộ máy, đội ngũ quản lý giao thông đô thị tương xứng với yêu cầu
phát triển và hiện đại hóa dịch vụ vận tải hành khách công cộng
Triển khai ngay dự án đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng cho mạng lưới giao thông
đô thị - nhất là vận tải hành khách công cộng.
Tăng cường thiết bị thực hiện công tác quản lý Nhà nước, kiểm tra, giám sát
hoạt động giao thông đô thị, có biện pháp hạn chế dần số xe máy lưu thông ở Hà
Nội…nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động của công tác này.
Tổ chức thực hiện việc phân làn đường, phân luồng để tách dòng phương tiện tại
một số tuyến đường như: Liễu Giai – Trần Duy Hưng, Thái Hà – Chùa Bộc, Lê
Duẩn – Giải Phóng, Trường Chinh – Minh Khai, Trần Khát Chân – Đại Cồ
Việt….Đồng thời tổ chức lắp đặt đèn chỉ huy giao thông tại các nút chưa có
đèn,điều chỉnh chế độ đèn chậm pha, lắp đặt camera quan sát, xây dựng thêm các
cầu vượt, đường ngầm cho người đi bộ…
3.2.5. Giải pháp về cơ chế, chính sách
Tăng cường xử phạt các vi phạm. Đây là biện pháp cưỡng chế, răn đe các hành
vi xem thường kỷ cương pháp luật về trật tự an toàn giao thông.Qua đó, nâng cao ý
thức chấp hành luật lệ giao thông, nâng cao mức độ an toàn giao thông, tránh ùn tắc
giao thông và tăng hiệu quả kinh tế, xã hội của hoạt động vận tải.
Lực lượng cảnh sát giao thông và thanh tra giao thông còn mỏng, mức xử phạt
còn nhẹ, ý thức của người tham gia giao thông còn chưa cao, trong khi số lượng
phương tiện giao thông ngày càng tăng, nên tình hình vi phạm trật tự an toàn giao
thông còn diễn biến rất phức tạp…Để nâng cao mức độ ăn toàn giao thông, cần xây
dựng đôi ngũ cảnh sát giao thông và thanh tra giao thông: Đủ về số lượng, giỏi về
chuyên môn, có phẩm chất đạo đức cách mạng và hoàn thành tốt các nhiệm vụ được
giao.
Biện pháp tăng xử phạt có phạm vi áp dụng rất rộng, do chuyển biến nhận thức
của người dân còn chậm, đòi hỏi quá trình thực hiện phải luôn kiên trì và liên tục.
3.2.6. Nâng cao ý thức tự giác của cộng đồng khi tham gia giao thông
Đây là một biện pháp cần thực hiện thường xuyên nhằm giảm đến mức thấp nhất
tai nạn giao thông đô thị. Đồng thời sẽ hỗ trợ đắc lực cho việc triển khai thực hiện

21
nghiêm chỉnh luật giao thông đô thị đã ban hành – dù không có sự kiểm soát liên
tục của cảnh sát nhưng việc thực hiện luật giao thông đô thị vẫn được chấp hành
nghiêm túc.
Việc giáo dục luật giao thông đồng bộ và ý thức tổ chức kỷ luật, ý thức trách
nhiệm, tinh thần phục vụ hành khách cho các lái xe chính, phụ xe buýt, taxi, cho
người tham gia giao thông…cần được đề cao. Giao dục luật giao thông cần được
thực hiện ngay từ đầu, kết hợp với giáo dục trong trường học, thực hiện thường
xuyên, liên tục và đầy đủ.
Tiến hành rà soát chất lượng và phương pháp giảng dạy của các trung tâm dạy
luật giao thông đường bộ cho người đi thi bằng lái xe, đảm bảo xây dựng một
chương trình dạy luật giao thông đầy đủ và hiệu quả.
Tổ chức tuyên truyền giao thông sâu rộng đến từng gia đình, cụm dân cư, trên
các phương tiện thông tin đại chúng. Tổ chức các lớp dạy luật giao thông cho những
người vi phạm luật giao thông. Tổ chức các lớp đào tạo, bổ túc cho đội ngũ lái xe,
vận hành xe buýt, xe chuyên dùng.
Biện pháp tuyên truyền, giáo dục ý thức chấp hành luật lệ giao thông có phạm vi
áp dụng rất rộng nhưng chuyển biến nhận thức của người dân thường chậm, đòi hỏi
quá trình thực hiện phải liên tục và kiên trì
22
KẾT LUẬN
Ùn tắc giao thông đã và đang gây ra những hậu quả không mong muốn đến tất
cả mọi lĩnh vực trong cuộc sống, đến các hoạt động kinh tế, xã hội của Hà Nội như:
gây lãng phí thời gian, tiền bạc, giảm năng suất lao động, gây thiệt hại hàng chục
ngàn tỷ đồng mỗi năm, gây thiệt hại lớn cho nền kinh tế; bên cạnh đó ùn tắc giao
thông còn gây ô nhiễm môi trường (ô nhiễm không khí do bụi và khí thải, ô nhiễm
tiếng ồn…),ảnh hưởng nguy hại đến sức khỏe người dân, ngày càng làm suy giảm
chất lượng cuộc sống của người dân đô thị.
Nguyên nhân chủ yếu của ùn tắc giao thông trên địa bàn Thành phố Hà Nội chủ
yếu là do sự phát triển của cơ sở hạ tầng đô thị không đáp ứng kịp tốc độ phát triển

của kinh tế - xã hội cùng sự ra tăng dân số và mật độ dân số đô thị, không đáp ứng
được nhu cầu giao thông vận tải ngày càng tăng của người dân. Kết cấu hạ tầng cơ
sở quá yếu không đáp ứng được sự gia tăng quá mạnh của lượng phương tiện giao
thông cá nhân (đặc biệt là xe máy, trong tương lai có thể là ô tô cá nhân). Hơn nữa,
trình độ quản lý chưa cao cộng thêm ý thức tham gia giao thông của đa số người
dân quá kém cũng làm trầm trọng nạn ùn tắc giao thông.
Nghiên cứu thực trạng và nguyên nhân, hậu quả của ùn tắc giao thông trên địa
bàn Thành phố Hà Nội để đưa ra các giải pháp nhằm hạn chế tình trạng ùn tắc giao
thông đồng thời khắc phục những hậu quả của nó là nhiệm vụ cấp bách, đặt lên
hàng đầu đối với các nhà quản lý đô thị hiện nay.
Do thời gian và trình độ hạn chế, cũng như sự hạn chế về số liệu nên bài viết còn
nhiều thiếu sót, em rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến từ phía các thầy cô giáo
để bài viết được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn ThS. Nguyễn Thị Thanh Huyền – Giảng
viên hướng dẫn đề án đã luôn giúp đỡ và tạo điều kiện thuận lợi cho em trong quá
trình thực hiện đề tài này.
23