Nghiên cứu thị trường hoạt động của doanh nghiệp

Lời mở đầu
Thiết kế môn học hết sức cần thiết đối với sinh viên sắp ra trờng. Nó giúp
chúng ta tiếp cận đợc với thực tế, giúp ta kết hợp đợc việc học với việc
hành. Thiết kế môn học còn giúp sinh viên làm quen dần với việc trình bày
đề tàI tốt nghiệp, giúp sinh viên khi làm tốt nghiệp tự tin hơn.
Thiết kế môn học này nhằm xác định qui mô và cơ cấu của một đoàn phơng
tiện kinh doanh vận tải hàng hoá (hành khách) và lập chơng trình kế hoạch
sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận tảI trong năm tiếp theo ( năm
2003)
Thiết kế môn học còn giúp chúng ta hiểu đợc vai trò của vận tải hành khách
đô thị (VTHKĐT) đối với sự phát triển kinh tế xã hội. Hiểu đợc ý nghĩa
và tầm quan trọng của công tác tổ chức quản lí doanh nghiệp hoạt động vận
hành hành khách công cộng (VTHKCC).
Phần mở đầu
Trình bày đặt vấn đề nghiên cứu phơng án, sự cần thiết của việc xây
dựng phơng án sản xuất kinh doanh cho doanh nghiệp.
Cùng với việc phát triển kinh tế xã hội, sự bùng nổ của dân số đô thị thì
vận tải hành khách cũng phát triển theo. Qui mô đô thị ngày càng đợc mở rộng
làm cho tỷ lệ dân số đô thị tăng lên cao dẫn đến diện tích dân số đô thị tăng lên,
làm ảnh hởng đến nhu cầu đi lại. Do đó đòi hỏi vận tải hành khách ngày càng
đa dạng với yêu cầu về tốc độ, tiện nghi, an toàn, giá cả.
Trong sinh hoạt của thành phố hiện đại không thể thiếu việc tổ chức quản
lí doanh nghiệp vận tải hành khách đô thị. VTHKĐT là một trong nhiều lĩnh
vực quan trọng của công tác giao thông vận tải đô thị cũng nh xây dựng đô thị,
chức năng và vai trò của vận tải hành khách đô thị đối với sự phát triển kinh tế
xã hội ở các đô thị đợc thể hiện trên các phơng diện chủ yếu sau:
+ VTHKĐT tạo thuận lợi cho việc phát triển chung của đô thị. Đô thị hoá
luôn luôn gắn liền với việc phát triển các khu dân c, khu công nghiệp, thơng
mại, văn hoá... kéo theo sự gia tăng về phạm vi lãnh thổ và dân số đô thị. Từ đó
dẫn đến xuất hiện các quan hệ vận tải với công suất lớn và khoảng cách xa. Khi
đó chỉ có hệ thống VTHKĐT đang MRTS ( Mass-Rapid-Transit - System) mới

có thể đáp ứng đợc nhu cầu đó.
Ngợc lai, nếu không thiết lập một mạng lới VTHKĐT hợp lý, tơng ứng
với nhu cầu thì sức ép về giải quyết mối giao lu giữa các khu chức năng đô thi
phân bố cách xa trung tâm với công suất. luồng hành khách lớn sẽ là lực cản đối
với quá trình đô thị hoá.
2
Chẳng hạn, nếu chỉ đi bộ, thì tốc độ di chuyển quá chậm là một cản trở đến khả
năng cung cấp nhân lực cho các trung tâm công nghiệp, thơng nghiệp, hành
chính... Lãnh thổ thành phố càng mở rộng thì vai trò của giao thông đô thị
càng thể hiện rõ qua việc rút ngắn thời gian đi lại và đáp ứng nhu cầu của
các luồng hành khách công suất lớn.
+ VTHKĐT là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của ngời dân
đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội.
Trong một đô thị hiện đại, do tần suất đi lại cao cự li đi lại bình quân lớn
nên tổng hao phí thời gian đi lại của một ngời dân là đáng kể. Nếu lấy mức đi
lại bình quân của một ngời trong thành phần đi lại tích cực của Hà Nội hiện tại
là 2,2 đến 2,5 (chuyến /ngời / ngày) và thời gian chuyến đi là 50 phút thì hao
phí thời gian cho đi lại chiếm 15% đến 20% tổng quĩ thời gian hoạt động tích
cực. Tính chung cả Hà Nội với dân số nội thành thoảng 1,4 triệu ngời và thành
phần đi lại tích cực chiếm 60% thì tổng hao phí thời gian cho đi lại xấp xỉ quĩ
thời gian làm việc của trên dới 200000 lao động. Hao phí thời gian cho đi lại
trong đô thị theo từng loại phơng thức là rất khác nhau ( chẳng hạn so sánh hao
phí thời gian giữa đi lại bằng xe đạp và tầu điện ngầm ). Các chuyên gia kinh tế
khi xem xét. Hao phí thời gian riêng cho đi làm, qua phân tích rút ra: Nếu tính
thời gian đi muộn, thì giá trị này về nguyên tắc bằng tổng thu nhập quốc dân
trong một đơn vị thời gian nhân với số thời gian mất.
(ví dụ đi muộn)
G
v
= ( t

1
- t
2
).GDP
giờ
. K .Q
hk
(VND)
Trong đó:
G
v
: Giá trị tạo ra sản phẩm ứng với tiết kiệm thời gian đi lại (d).
t
1
, t
2
: thời gian bình quân một chuyến đi ứng với phơng tiện đi lại có
tốc độ chậm và phơng tiện đi lại có tốc độ cao.
GDPgiờ: Thu nhập quốc dân tính bình quân cho một ngời / giờ.
3
K: Hệ số có xét đến tỷ lệ chuyến đi với mục đích sán xuất so với tổng số
chuyến đi (Thông thờng K= 0,8 ).
Q
hk
: Khối lợng hành khách đi lại trong khu vực nghiên cứu.
ảnh hởng rõ rệt và trực tiếp của VTHKĐT là tác động đến việc tăng năng
suất lao động xã hội. Theo tính toán của các chuyên gia giao thông đô thị thì:
Nếu mỗi chuyến xe chậm đi 10 phút thì năng suất lao động giảm 2,5% đến
4,0%. Năng suất của công nhân có cự li đi làm 5km giảm 12% và trên 5km
giảm 10% đến 20% so với những công nhân sống gần xí nghiệp (chỉ cần đi bộ).

+ VTHKĐT đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khoẻ cho ngời đi lại.
An toàn giao thông gằn liền với hệ thống PTVT và cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao
thông. Hiện tại, hàng năm trên thế giới có chừng 800.000 ngời thiệt mạng
do tai nạn giao thông (TNGT). Riêng Việt Nam, mỗi năm xảy ra 8000 đến
12000 vụ TNGT làm thiệt mạng 3000 đến 8000 ngời, trong đó, tỷ lệ đáng
kể thuộc hệ thống giao thông đô thị. Ơ các thành phố nớc ta, do số lợng xe
máy và xe đạp tăng quá nhanh, mật độ đi lại dầy đặc là nguyên do chính
gây ra hàng nghìn vụ TNGT mỗi năm, Tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí
Minh, mỗi ngày có hàng chục vụ mất an toàn giao thông, trong đó 50% đến
60% do xe máy, xe đạp gây ra.
+ VTHKĐT góp phần bảo vệ môi trờng đô thị.
Không gian đô thị thờng chật hẹp, mật độ dân c cao, trong khi đó mật độ các
loai xe có động cơ lại dầy đặc. Bởi vậy, VTHKĐT phải gắn liền với các giải
pháp bảo vệ môi trờng. Chẳng hạn, công cộng hoá phơng tiện đi lại là một
trong số giải pháp hữu hiệu mang tính khả thi nhằm thiêủ hoá, tác động tiêu
cực của GTVT đô thị đến môi trờng. Trớc hết, việc thay thế PTVT cá nhân
bằng VTHKCC sẽ góp phần hạn chế mật độ ô tô, xe máy, những phơng tiện
thờng xuyên thải ra một lợng lớn khí xả, chứa nhiều thành phần độc hại nh
là: cacbon hydrô, ôxit nito(No), ô xit cacbon (CO), ô xit chì , hydrô xyt
cacbon...
4
Trong những năm 90, Uỷ ban môi trờng thế giới đã khẳng định tác động
đáng kể (gần 50%) trong việc huỷ hoại môi trờng sinh thái là do khí xả các
PTVT gây ra. Nh vậy hiệu quả sâu sắc của VTHKCC phải kể cả khả năng giữ
gìn bầu không khí trong sạch cho các đô thị, hạn chế khí xả, giảm mật độ bụi và
cờng độ ồn...
+ VTHKĐT là nhân tố đảm bảo trật tự ổn định xã hội.
Một ngời dân thành phố bình quân đi lại 2 đến 3 lợt/ ngày, thậm chí cao hơn (cự
ly 1,5 đến 2 km trở lên ). Những hành trình đi làm, mua sắm, thăm viếng,
sinh hoạt... diễn ra liên tục suốt ngày đêm biểu hiện bằng những dòng hành

khách, dòng PTVT dầy đặc trên đờng phố. Vì vậy, nếu vận tải bị tắc, thì
ngoài tác hại về kinh tế nh đã nêu ở trên thì còn dẫn đến ảnh hởng tiêu cực
về tâm lí, chính trị, trật tự, an toàn ổn định xã hội. Hiệu quả của hệ thống
VTHKĐT trong lĩnh vực xã hội cũng hết sức quan trọng và nhiều khi không
thể tính hết đợc.
Tóm lại: qua những ý trên ta thấy cần phải có sự xây dựng phơng án sản
xuất kinh doanh cho doanh nghiệp VTHKĐT.

Hiện nay, trên nền kinh tế thị trờng thì tổ chức VTHKCC có các loại sau:
- Doanh nghiệp nhà nớc.
- Doanh nghiệp ngoài nhà nớc.
- Công ty cổ phần.
- Công ty trách nhiệm hữu hạn.
- Công ty t nhân.
- Công ty liên doanh.
- Công ty hơp danh...
5
Với đặc điểm đặc thù của VTHKCC là mục đích hoạt động không phải vì
mục đích kinh tế mà vì mục đích knh tế xã hội. Vì vậy, hiện nay tham gia vào
tổ chức VTHKCC chủ yếu là loại hình doanh nghiệp nhà nớc. Nói chung thì chỉ
có doanh nghiệp nhà nớc là hoạt động có hiệu quả vì đợc nhà nớc u tiên và các
chính sách hoạt động và chợ giá cho doanh nghiệp. Hiện nay, ở Hà Nội chỉ có
doanh nghiệp nhà nớc hoạt động trong lĩnh vực VTHKCC.
!"#$%
Phạm vi hoạt động của doanh nghiệp ta chủ yếu ở trong nội thành thành
phố và các vùng lân cận với điều kiện kinh tế ohát triển mạnh mẽ nh hiện nay,
thu nhập của ngời dân tăng lên kéo theo nhu cầu đi lại cũnh tăng lên đã tạo ra
một môi trờng kinh doanh rộng lớn cho doanh nghiệp ta.
6
Phần i

XáC ĐịNH QUY MÔ Và CƠ CấU ĐOàN PHƯƠNG TIệN
chơng i
nghiên cứu thị trờng hoạt động của
doanh nghiệp.
&# '(''% )
Theo dữ liệu điều tra khảo sát nhu cầu vận tải trong vùng hoạt động của
doanh nghiệp ta có.
*+,-'('./+
'01 0234 -'('#24
560#
"
a-b
24.5 5500000 1.55
78
14.5 8000000 1.65
789
12.5 11000000 1.70
78:
9.5 12500000 1.90

61.5 37000000
- Hệ số biến động nhu cầu vận tải.
+Hành khách: Theo ngày trong tuần: 1.20.
Theo giờ trong ngày: 1.85.
- Điều kiện đờng sá:
+Đờng loại I chiếm 60%.
+Đờng loại II chiếm 20%.
+Đờng loại IIIchiếm 20%.
+Đờng loại IV chiếm 0%.
7

*+,;'#)5
'01
)< )<< )<<< )<
3 = 3 = 3 = 3 =
78*
14.7 60 4.9 20 4,9 20 0 0
78
8,7 60 2,9 20 2,9 20 0 0
789
7,5 60 2,5 20 2,5 20 0 0
78:
6 60 2 20 2 20 0 0

37 12,3 12,3 0 0
- Nhu cầu đi lại ở bảng 1 là nhu cầu đi lại của tuyến (A-B, A-C, A-D, A-
E) nghĩa là cả chiều đi và chiều về, Nhng trong thực tế, chỉ cần tính nhu cầu đi
lai của chiều có nhu cầu đi lại lớn nhất. Để từ đó ta suy ra giờ cao điểm, giờ
bình thờng và giờ thấp điểm.
-Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày bình thờng :Q
ngaybt
.
Q
ngaybt
=Q
năm
/2.360 (HK)
Trong đó:
- Q
ngàybt
: Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày bình thờng

- Q
năm
: Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 năm.
+Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày bình thờng của tuyến A-B:
Q
ngàybt
A-B
= Q
năm
A-B
/2.360= 5500000/2.360= 7639(HK).
+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày bình thờng của tuyến A-C:

Q
ngàybt
A-C
= Q
năm
A-C
/2.360= 8000000/2.360= 11112(HK).
+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày bình thờng của tuyến A-D:

Q
ngày
A-D
= Q
năm
A-D
/2.360= 11000 000/2.360= 15278(HK).
+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày bình thờng của tuyến A-E:

Q
ngàybt
A-E
= Q
năm
A-E
/2.360= 12500000/2.360= 17362(HK).
8
- Nhu cÇu ®i l¹i cña hµnh kh¸ch trong 1 ngµy cao ®iÓm :Q
c®
Q
ngµyc®
=Q
ngµybt
.γ
ngµy
(HK)
Trong ®ã:
- Q
c®
: Nhu cÇu ®i l¹i cña hµnh kh¸ch trong ngµy cao ®iÓm.
-γ
ngµy
: HÖ sè biÕn ®éng hµnh kh¸ch theo ngµy trong tuÇn( γ
ngµy
=1,20)
+ Nhu cÇu ®i l¹i cña hµnh kh¸ch trong 1 ngµy cao ®iÓm cña tuyÕn A-B
Q
ngµyc®

A-B
=Q
ngµybt
A-B
.γ
A-B
ngµy
= 7639.1,35= 10313(HK).
+ Nhu cÇu ®i l¹i cña hµnh kh¸ch trong 1 ngµy cao ®iÓm cña tuyÕn A-C
Q
ngµyc®
A-C
=Q
ngµybt
A-C
.γ
A-C
ngµy
= 11112.1,35= 15002(HK).
+ Nhu cÇu ®i l¹i cña hµnh kh¸ch trong 1 ngµy cao ®iÓm cña tuyÕn A-D
Q
ngµyc®
A-D
=Q
ngµybt
A-D
.γ
A-D
ngµy
= 15278.1,35= 20626(HK).

+ Nhu cÇu ®i l¹i cña hµnh kh¸ch trong 1 ngµy cao ®iÓm cña tuyÕn A-E
Q
ngµyc®
A-E
=Q
ngµybt
A-E
.γ
A-E
ngµy
= 17362.1,35= 23439 (HK).
- Nhu cÇu ®i l¹i cña hµnh kh¸ch trong 1 ngµy thÊp ®iÓm :Q
ngµyt®.
Q
ngµyt®
=Q
ngµybt
/γ
ngµy
(HK)
Trong ®ã:
- Q
ngµyt®.
: Nhu cÇu ®i l¹i cña hµnh kh¸ch trong 1 ngµy thÊp ®iÓm
+ Nhu cÇu ®i l¹i cña hµnh kh¸ch trong 1 ngµy thÊp ®iÓm cña tuyÕn A-B
Q
ngµyt®
A-B
=Q
ngµybt

A-B
/γ
A-B
ngµy
=7639/1,35 = 5659(HK).
+ Nhu cÇu ®i l¹i cña hµnh kh¸ch trong 1 ngµy thÊp ®iÓm cña tuyÕn A-C
Q
ngµyt®
A-C
=Q
ngµybt
A-C
/γ
A-C
ngµy
= 11112/1,35 = 8232(HK).
+ Nhu cÇu ®i l¹i cña hµnh kh¸ch trong 1 ngµy thÊp ®iÓm cña tuyÕn A-D
Q
ngµyt®
A-D
=Q
ngµybt
A-D
/γ
A-D
ngµy
=15278/1,25 = 11317(HK).
+ Nhu cÇu ®i l¹i cña hµnh kh¸ch trong 1 ngµy thÊp ®iÓm cña tuyÕn A-E
9
Q

ngàytđ
A-E
=Q
ngàybt
A-E
/
A-E
ngày
=17362/1,35 =12860(HK).
*+,-'('#3$"0%"
'01 -'('#"0
>#324
-'('#"0
!?)24
-'('#"0
#324
78*
5659 7639 10313
78
8232 11112 15002
789
11317 15278 20626
78:
12860 17362 23439

38068 51391 69380
-Nhu cầu đi lại của hành khách nói chung diễn ra trong cả ngày lẫn đêm
(trong 24 giờ) nhng phần lớn nhu cầu đi lại diễn ra trong giờ sinh hoạt và làm
việc của ngời dân đô thị từ 5
h

đến 21
h
(16
h
mỗi ngày). Thời gian phục vụ là một
trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lợng phục vụ của vận tải hành
khách công cộng. Nói chung xe buýt ở Hà Nội hiện nay hoạt động với chất lợng
phục vụ khá cao.
-Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thờng: Q
bt
.
Q
bt
=Q
ngày
/16(HK)
Trong đó:
- Q
bt
: Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thờng.
- Q
ngày
: Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày.
+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thờng của tuyến A-B:
Q
bt
A-B
= Q
ngày
A-B

/16= 7639/16=478(HK).
+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thờng của tuyến A-C:

Q
bt
A-C
= Q
ngày
A-C
/16= 11112/16= 695(HK).
+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1giờ bình thờng của tuyến A-D:
Q
bt
A-D
= Q
ngày
A-D
/16= 15278/16 = 955(HK).
+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thờng của tuyến A-E:
10
Q
bt
A-E
= Q
ngµy
A-E
/16= 17362/16= 1086(HK).
- Nhu cÇu ®i l¹i cña hµnh kh¸ch trong 1 giê cao ®iÓm :Q
c®
.

Q
c®
=Q
bt
.γ
giê
(HK)
Trong ®ã:
- Q
c®
: Nhu cÇu ®i l¹i cña hµnh kh¸ch trong 1 giê cao ®iÓm.
-γ
giê
: HÖ sè biÕn ®æi hµnh kh¸ch theo giê trong ngµy.( γ
giê
=1,75).
+ Nhu cÇu ®i l¹i cña hµnh kh¸ch trong 1 giê cao ®iÓm cña tuyÕn A-B.
Q
c®
A-B
=Q
bt
A-B
.γ
A-B
giê
= 10313.1,75/16= 1128 (HK).
+ Nhu cÇu ®i l¹i cña hµnh kh¸ch trong 1 giê cao ®iÓm cña tuyÕn A-C.
Q
c®

A-C
=Q
bt
A-C
.γ
A-C
giê
= 15002.1,75/16= 1641(HK).
+ Nhu cÇu ®i l¹i cña hµnh kh¸ch trong 1 giê cao ®iÓm cña tuyÕn A-D.
Q
c®
A-D
=Q
bt
A-D
.γ
A-D
giê
=20626.1,75/16=2256(HK).
+ Nhu cÇu ®i l¹i cña hµnh kh¸ch trong 1 giê cao ®iÓm cña tuyÕn A-E.
Q
c®
A-E
=Q
bt
A-E
.γ
A-E
giê
= 23439.1,75/16= 2564(HK).

- Nhu cÇu ®i l¹i cña hµnh kh¸ch trong 1 giê thÊp ®iÓm :Q
t®.
Q
t®
=Q
bt
/γ
giê
(HK)

Trong ®ã:
- Q
t®.
: Nhu cÇu ®i l¹i cña hµnh kh¸ch trong 1 giê thÊp ®iÓm
+ Nhu cÇu ®i l¹i cña hµnh kh¸ch trong 1 giê th©p ®iÓm cña tuyÕn A-B
Q
t®
A-B
=Q
bt
A-B
/γ
A-B
giê
= 5659/1,75.16= 203(HK).
+ Nhu cÇu ®i l¹i cña hµnh kh¸ch trong 1 giê thÊp ®iÓm cña tuyÕn A-C.
Q
t®
A-C
=Q

bt
A-C
/γ
A-C
giê
= 8232/1,75.16= 294(HK).
+ Nhu cÇu ®i l¹i cña hµnh kh¸ch trong 1 giê thÊp ®iÓm cña tuyÕn A-D.
11
Q
tđ
A-D
=Q
bt
A-D
/
A-D
giờ
= 11317/1,75.16=405(HK).
+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ thấp điểm của tuyến A-E.
Q
tđ
A-E
=Q
bt
A-E
/
A-E
giờ
= 12860/1,75.16= 460 (HK).
*@,-'('#)%"

'01
-'('#)
>#324
-'('#)
!?)24
-'('#)
#324
78*
203 478 11280
78
294 695 1641
789
405 955 2256
78:
460 1086 2564

1362 3214 7589
- Qua số liệu điều tra nghiên cú thị trờng vận tải trong vùng hoạt động
của doanh nghiệp thì đây thực sự là một thị trờng rộng lớn, là tiền đề để doanh
nghiệp hoạt động có hiệu quả.
+A'%
-Vì đây là loại hình vận tải công cộng mang tính công ích đợc sự bù lỗ
của nhà nứơc và do uỷ ban nhân dân thành phố thành lập nhằm giảm thiểu tai
nạn, ách tắc giao thông trên địa bàn thành phố nên không có sự cạnh tranh giữa
các doanh nghiệp với nhau.
- Với chính sách của nhà nớc là yêu tiên phát triển vận tải hành khách
công cộng thì trong vài năm gần đây các doanh nghiệp VTHKCC ở ta đã đợc
đầu t rất nhiều để mua xắm phơng tiện, máy móc, trang thiết bị. Do đó các
doanh nghiệp VTHKCC có khả năng cung ứng rất lớn. Doanh ta nghiệp rất đa
dạng về kiểu mác xe, về sức chứa (từ 24 chỗ đến 80 chỗ). Các xe buýt gồm các

xe mini buýt và buýt tiêu chuẩn.
+Mini buýt:
Chiều dài từ 5m đến 7m, có từ 12 đến 20 ghế, 20 đến 35 chỗ/m
2
, có một
cửa lên xuống.
Xe mini buýt thờng sử dụng động cơ xăng, có 2 trục, có từ 4 đến 6 bánh.
12
Thờng đợc đa vào vận hành khai thác ở những tuyến có nhỏ hep (cấp 3,
cấp 4), có nhu cầu đi lại ít.
+Xe buýt tiêu chuẩn: Đây là loại phơng tiện vận tải hành khách thông
dụng nhất hiện nay.
Chiều dài phủ bì của xe thờng từ 10,2m đến 12,2m, chiều rộng phủ bì
của xe thờng t 2,4m đến 2,6m, công suất t 50 đến 80 chỗ, số ghế tối đa là 53.
Một xe buýt thân đơn có 2 truc (có khi có 3), 6 bánh có hai cửa một
lên và một xuống.

13
Chơng II
lựa chọn phơng tiện
BC#DEFG$'%.HI
2.1.1 BC#DGEF%.HI
Việc lựa chọn phơng tiện là hết sức quan trọng nó giúp doanh nghiệp ta
đạt đợc mục tiêu đề ra. Nếu ta lựa chọn phơng tiện đúng thi giúp cho việc hoạt
động của doanh nghiêp đạt hiệu quả tốt, sẽ giảm đợc chi phí xã hội (nhà nớc),
ngợc lại nếu ta lựa chọn phơng tiện không tốt sẽ làm cho doanh nghiệp hoạt
động không có hiệu quả, làm tổn thất lớn cho xã hội (nhà nớc).
Đây là việc lựa chọn phơng tiện vận tải hành khách nhằm đáp ứng đợc
nhu cầu đi lại của dân c và giả quyết đợc những vấn đề nóng bỏng trong đô thị
nh nạn ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm taị các nút giao thông trọng yếu của

đô thị, vấn đề về môi trờng đô thị trong đó là tiếng ồn và khói bụi do các phơng
tiện vận tải cá nhân gây ra.
Để lựa chọn tốt phơng tiện vận tải công cộng phục vụ đúng và đủ nhu cầu
đi lại và thuận tiện nhất cho ngời sử dụng cũng nh vốn đầu t mua sắm các ph-
ơng tiện là nhỏ nhất mà đạt kết quả cao nhất cho doanh nghiệp cũng nh cho đô
thị ta phải dựa trên các quan điểm chiến lợc trong việc lựa chọn các hình thức
VTHK thành phố nh sau:
Một là: Ưu tiên phát triển nhanh chóng VTHKCC để có đủ lực lợng thoả
mãn nhu cầu đi lại của các tầng lớp dân c và đủ sức hấp dẫn để thay thế phần
lớn các loại PTVT cá nhân trớc mắt là xe đạp và xe máy.
- Nhìn chung PTVTHK của Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh và các
thành phố lớn hiện nay của cả nớc đang phát triển theo hớng cá nhân hoá.
Một trong những nguyên nhân chủ yếu là: Đi lại bằng phơng tiện cá nhân tiện
lợi và cơ động hơn nhiều so với các phơng tiện VTHKCC. Tuy nhiên, vấn đề
đáng quan tâm ở đây là những ngoại ứng tiêu cực của việc cá nhân hoá ph-
ơng tiện đi lại ơ đô thị. Trớc hết là khả năng quỹ đất dành cho GTVT. Nếu để
14
PTVT cá nhân phát triển tự nhiên thì khả năng dự trữ quỹ đất cho GTVT ở các
đô thị là không thể có đợc. Nhu cầu quỹ đất để thoả mãn cho PTVT cá nhân
phát triển lớn gấp 4ữ5 lần so với phát triển hệ thống VTHKCC.
- Ngoại ứng thứ hai phải kể đến là xu hớng cá nhân hoá phơng tiện đi
lại dẫn đến hiệu quả khai thác, sử dụng cơ sở hạ tầng mạng lới giao thông đô thị
thấp. Ngoài ra, còn phải kể đến một loạt những ngoại ứng tiêu cực khác của xu
thế cá nhân hoá phơng tiện đi lại nh: An toàn, trật tự kỉ cơng đô thị, ô nhiễm
môi trờng, tiếng ồn, mỹ quan đô thị không đợc đảm bảo.
Hai là: Lấy VTKHCC làm khâu trung tâm và xây dựng một hệ thống vận
tải tơng thích và mang tính đồng bộ cao. Phát triển mạng lới giao thông phải
xuất phát từ nhu cầu vận tải đã đợc một cách hợp lí trên cơ sở sử dụng đa dạng
các phơng thức vận tải công cộng ở trình độ hiện đại, trớc mắt là phát triển
nhanh chóng xe buýt để từng bớc hạn chế phơng tiện cá nhân, tiến hành đầu t

các phơng thức vận tải hiện đại hơn nh tàu điện trên cao, tàu điện ngầm.
-Tiến tới một mạng lới giao thông hoàn chỉnh với cơ cấu các loại đờng
hợp lý tạo tiền đề để phát huy lợi thế so sánh của GTCC so với các PTVT cá
nhân, trong đó sớm hoàn thành các tuyến trục đờng bộ.
-Phát triển VTHKCC với các phơng tiện vận tải hỗ trợ nhau đồng thời
hạn chế đợc các phơng tiện cá nhân.
Ba là: phát triển VTHKCC theo nguyên tắc cung cấp dẫn đầu.
-Đâylà một quan điểm hết sức quan trọng để xác định tỷ lệ hợp lý giữa
VTHKCC và vận tải cá nhân trong từng giai đoạn. Kinh nghiệp trên thế giới cho
thấy việc phát triển hệ thống VTHKCC theo quan điểm chạy theo cầu sẽ dẫn
đến sự rối loạn của GTVT đô thị và giải quyết hậu quả là hết sức khó khăn. Ng-
ợc lai nguyên tắc cung cấp dẫn đầu ngày càng thể hiện tính u việt của nó mà ví
dụ điển hình là kinh nghiệm phát triển hệ thống VTHKCC đô thị của Singapore.
-Theo nguyên tắc cung cấp dẫn đầu, để thu hút ngời đân đi bằng
VTHKCC, Chính phủ phải có những chính sách đi trớc cầu thực tế để từng bớc
chuyển hoá nhu cầu đi lại bằng PTVT cá nhân sang nhu cầu đi lại bằng phuơng
15
tiện VTHKCC. Muốn vậy chính phủ phải tạo ra đợc một hệ thống VTHKCC
thuận tiên, nhanh chóng, an toàn với giá rẻ để ngời dân chuyển t thói quen sử
dụng phơng tiện cá nhân sang sử dụng VTHKCC.
-Sản phẩm của VTHKCC đợc xem là loại hàngkhuyến dụng bởi vì việc
phát triển hệ thống VTHKCC theo nguyên tắc cung cấp dẫn đầu chinh là một
trong những yếu tố quan trọng để khuyến khích thị dân đi lại bằng VTHKCC,
tạo ra một phơng tiện đi lại hợp lý.
-Bốn là: Đa dạng hoá các loại hình phơng tiện và phơng thức phục vụ nhu
cầu đi lại của ngời dân để có thể phát huy tối đa tính u việt và khả năng phối
hợp giữa các loại hình PTVT đồng thời thiểu hoá tác động tiêu cực của từng loại
hình phơng tiện đi lại không chỉ cho hiện tại mà còn tính đến cả các thế hệ tơng
lai.
-Năm là: Phát triển hệ thống VTHK phải đảm bảo tính hệ thống, đồng bộ

tơng thích trên 4 lĩnh vực chủ yếu.
+Mạng lới giao thông
+Cơ sở hạ tầng kỹ thuật GTVT
+Hệ thống vận tải
+Hệ thống pháp luật
-Tăng cờng vai trò điều tiết của Nhà nớc bằng các giải pháp can thiệp
mạnh thông qua chính sách, cơ chế để nhanh chóng tạo ra một cơ cấu phơng
tiện đi lại hợp lý của ngời dân đô thị.
-$'%.HI./+
-Tuỳ từng thành phố ( quy mô, dân số) mà có nhiều hay ít phơng thức
vận tải hành khách. Mỗi thành phố tuỳ thoe mức độ phát triển của nền kinh tế,
xã hội môi trờng và các điều kiện tự nhiên khác mà có thể có một hay nhiều ph-
ơng thức VTHKCC.
+về mặt môi trờng đô thị :
- Loại động cơ: Có thành phố chỉ cho động cơ xăng hoạt động...
16
- Chất lợng của các phơng tiện giao thông qua tuổi (năm) sử dụng vì chất
lợng phơng tiện liên quan đến đế khí thải.
+Chiếm dụng lòng đờng:
- Chiều dài tối đa nhỏ hơn hoặc bằng chiều dài cho phép.
- Chiều rộng tối đa nhỏ hơn hoặc bằng chiều rộng cho phép.
- Chiều cao tối đa nhỏ hơn hoặc bằng chiều cao cho phép.
+Đối với một số thành phố do tập quán hoặc là do đặc điểm mà
ngời ta có thể có các yêu cầu riêng (không có tính phổ biến).
+Và đa ra việc hạn chế, khuyến khích đối với thành phố.
-Ngoài ra khi lựa chon phơng tiện VTHKTP, ngoài các tiêu chuẩn về diện
tích, dân số và cờng độ hành khách, cần phải so sánh các yếu tố sau:
1. Dung tích phơng tiện (chỉ tiêu kinh tế).
2. Tốc độ (chú ý biện pháp chọn trọng lợng phơng tiện).
3. Đầu t ban đầu và chỉ tiêu khác.

4. Mức độ an toàn, tin cậy (tính chính xác).
5. Mức chiếm dụng diện tích và không gian thành phố.
6. Mức độ tiện nghi.
7. Trình độ hiện đại hoá.
8. Vệ sinh môi trờng.
- Những tiêu chuẩn riêng cũng có thể tách biệt nhng cũng có thể liên
quan chặt chẽ với nhau. Phơng tiện VTHKTP phải đảm bảo thời gian vận
chuyển (đúng giờ và nhanh chóng), giảm chi phí của hành khách, mức độ hoạt
động thờng xuyên, khả năng đáp ứng kịp thời đợc các nhu cầu đi lại đột xuất.
- Việc xác định dạng phơng tiện liên quan đến xu thế gia tăng không
ngừng của năng xuất lao động, trình độ phát triển mạnh mẽ của t liệu xản xuất.
Các yếu tố này ảnh hởng quyết định tới mức độ tăng lên của những hành trình
đi làm, các yếu tố khách quan là: Khả năng loại trừ dần sự cách biệt giữa lao
động chí óc và lao động chân tay, việc rút ngắn dần thời gian lao động và giảm
17
số ngay lao động trong tuần. Từ đó sẽ đa đến việc giảm bớt các hành trình đi
làm việc nhng gia tăng số lợt đi lại nhằm mục đích du lịch, nghỉ mát...
- Chọn phơng tiện trên cơ sở cơng độ dòng hành khách: Khi dong hành
khách đã hình thành trên các trục đờng phố, thì bớc đầu có sử dụng để làm, căn
cứ vào cờng độ đi lại lớn nhất để xác định loại phơng tiện cần sử dụng theo
những định mc chung.
- Chọn phơng tiện theo tiêu chuẩn sử dụng năng lợng hợp lý: Theo tiêu
chuẩn gìn giữ vệ sinh môi trờng cần so sánh, cân nhắc giữa các loại phơng tiện.
+ Thuận lợi về đặc tính kéo.
+ Thuận lợi về kết cấu.
+ Thuận lợi về vận tải.
- Chọn phơng tiện trên cơ sở tần suất đi lại: Đó là số lợng đi lại bình quân
cho một ngời dân thành phố trong một khoảng thời gian nào đó (ngày, tháng,
năm ..)
- Chọn phơng tiện trên quan điểm so sánh phơng tiện cá nhân và phơng

tiện công cộng.
- Chọn phơng tiện theo tiêu chuẩn kinh tế: Đối với hành khách là giá cả.
Đối với ngời vận tải là khả năng đầu t và hiệu quả khai thác.
JH5I!$I"6
-Việc lựa chon phơng tiện vận tải nói chung và xe buýt nói riêng là một
vấn đề hết sức phức tạp nó liên quan đến nhiều lĩnh vực kinh tế - xã hội- môi tr-
ờng.
-Ta dự kiến lựa chọn 2 mác kiểu xe cho tuyến A-B nh bảng sau:
18
*+K,'3LM'0178*
BLM N

Daewoo BS 090 60

Mercerdes 60
-Theo số liệu nghiên cứu điều kiện đờng sá ta thấy đờng trên tuyến A-C
hoàn toàn là đơng loại I. Điều kiện đờng sá trên tuyến này là rất tốt.
-Ta dự kiến lựa chọn 2 mác kiểu xe cho tuyến A-C nh bảng sau:
*+O,'3LM'0178
BLM N

Daewoo BS 105 80

Mercedes 60
-Ta dự kiến lựa chọn 2 mác kiểu xe cho tuyến A-D nh bảng sau:
*+P,'3LM'01789
BLM N

Daewoo BS 105 80

Renault 80

-Ta dự kiến lựa chọn 2 mác kiểu xe cho tuyến A-E nh bảng sau:
*+Q,'3LM'0178:
BLM N

Daewoo BS 105 80

Renault 80
19
JHIM"33CR'
Năng suất của phơng tiện đợc tính theo công thức:
W
Q
=(V
T
.q..
ngày
)/(L
M
+V
T
.t
lx
)
Trong đó :
-V
T
:là vận tốc khai thác.
-q:là trọng tải của xe.

-:Hệ số lợi dụng trọng tải (=1,5).
-
ngày
:Hệ số thay đổi hành khách.
-L
M
:Chiều dài hành trình của tuyến.
-t
lx
:Thời gian lên, xuống.
'0178*,
W
Q
A-B
=(V
T
A-B
.q.
A-B
.
ngày
A-B
)/(L
M
A-B
+V
T
A-B
. t
lx

A-B
)(HK/ghế giờ xe).
-Theo (bảng 1) ta có :L
M
A-B
=24,5(km).

ngày
A-B
= 1,55
+ Đối với loại xe Daewoo BS 090.
Vậy ta có q=60.
L ấy V
T
A-B
=25(km/h).
t
lx
A-B
=1(phút).
W
Q
A-B
=(25.60.1,5.1,55)/(24,5 + 25.1/60)=140(HK/ghế giờ xe).
+ Đối với loại xe Mercerdes
Vậy ta có q=60.
20
L Êy V
T
A-B

=25(km/h).
t
lx
A-B
=1(phót)
W
Q
A-B
=(25.60.1,5.1,55)/(24,5+25.1/60)=140(HK/ghÕ giê xe).
'0178,
W
Q
A-C
=(V
T
A-C
.q.λ
A-C
.α
ngµy
A-C
)/(L
M
A-C
+V
T
A-C
.t
lx
A-C

)(HK/ghÕ giê xe).
-Theo (b¶ng 1) ta cã: L
M
A-C
= 14,5(km).
α
ngµy
A-C
= 1.65

+§èi víi lo¹i xe Daewoo BS 105
VËy ta cã q=80.
L Êy V
T
A-C
=25(km/h).
t
lx
A-C
=1(phót).
W
Q
A-B
=(25.80.1,5.1,65)/(14,5+25.1/60)= 332(HK/ghÕ giê xe).
+ §èi víi lo¹i xe Mercedes.
VËy ta cã q=60
LÊy V
T
A-C
=25(km/h).

t
lx
A-C
=1(phót).
W
Q
A-C
=(25.60.1,5.1,65)/( 14,5 +25.1/60) = 249(HK/ghÕ giê xe).
'01789,
W
Q
A-D
=(V
T
A-D
.q.λ
A-D
.α
ngµy
A-D
)/(L
M
A-D
+V
T
A-D
.t
lx
A-D
)(HK/ghÕ giê xe).

-Theo (b¶ng 1) ta cã: L
M
A-D
=12,5(km).
α
ngµy
A-D
=1,70
+§èi víi lo¹i xe Daewoo BS 105.
21
VËy ta cã q=80
L Êy V
T
A-D
=25(km/h).
t
lx
A-D
=1(phót).
W
Q
A-D
=(25.80.1,5.1,70)/(12,5+25.1/60)= 395(HK/ghÕ giê xe).
+§èi víi lo¹i xe Renault.
Ta cã q=80.
-Theo ®iÒu tra ta thÊy xe Daewoo BS 105 cã 2 cöa lªn xuèng nhng lµ cöa
®¬n, cßn xe Renanlt còng cã 2 cöa lªn xuèng nhng lµ cöa kÐp. Lªn xe Renault
cã thêi gian lªn xuèng nhanh h¬n xe Daewoo BS 105.
L Êy V
T

A-D
=25(km/h).
t
lx
A-D
=0,5(phót).
W
Q
A-D
=(25.80.1,5.1,70)/( 12,5+25.0,5/60)= 402(HK/ghÕ giê xe).
'0178:,
W
Q
A-E
=(V
T
A-E
.q.λ
A-E
.α
ngµy
A-E
)/(L
M
A-E
+V
T
A-E
.t
lx

A-E
)(HK/ghÕ giê xe).
-Theo (b¶ng 1) ta cã :L
M
A-E
= 10(km).
α
ngµy
A-E
=1,90
+ §èi víi lo¹i xe Daewoo BS 105.
Ta cã q=80
L Êy V
T
A-E
=25(km/h).
t
lx
A-E
=1(phót)
W
Q
A-E
=(25.80.1,5.1,9)/(10+25.1/60)= 547(HK/ghÕ giê xe).
+ §èi víi lo¹i xe Renault
22
Vậy ta có q=80
L ấy V
T
A-E

=25(km/h).
t
lx
A-E
=0,5(phút)
W
Q
A-E
=(25.80.1,5.1,9)/( 10 + 25.0,5/60)= 559(HK/ghế giờ xe).
*+S,13'LM%IM3CR'A5'>
'01 BLM N -A5'>
78*
Daewoo BS 090 60 140
78
Daewoo BS 105 80 332
789
Renault 80 402
78:
Renault 80 559
Chơng<<<
xác định quy mô và cơ cấu đoàn phơng tiện.
T'03U#"I
Theo điều tra khảo sát thị trờng thi ta thấy trong vùng hoạt động của
doanh nghiệp, ngoài doanh nghiệp ta ra thì không có doanh nghiệp nào khác
tham gia vào lĩnh vực VTHKCC. Do đó doanh nghiệp phải đáp ứng 100% nhu
cầu đi lại ở trên tuyến.
23
Nhu cầu đi lại của hành khách rất đa dạng và phong phú, nó biến động rất
lớn theo không gian và thời gian có những giờ nhu cầu đi lại của hành khách rất
lớn. Tuỳ vào quy mô của doanh nghiệp mà có thể đáp ứng hết, hoặc mật phấn

nhu cầu đi lại của ngời dân. vào những giờ thấp điểm thì hầu nh trên tất cả các
tuyến đều có chung tình trạng là có rất ít hành khách, gây lãng phí cho xã hội.
Nói chung nếu theo lý thuyết thì ta chỉ cần tính số phơng tiện cần thiết để đáp
ứng nhu cầu đi lại của ngời dân trong giờ cao điểm là đợc. Tuy nhiên ta cần
xem xét trong điều kiện cụ thể của doanh nghiệp, phơng châm hoạt động của
doanh nghiệp va cân nhắc cận thận cái thiệt, cái hơn nếu đáp ứng hết nhu cầu đi
lại của ngơi dân, hay đáp ứng một phần nhu cầu đi lại của ngời dân ma xây
dựng quy mô đoàn phơng tiện cho phù hợp chánh gây lãng phí cho xã hội.
Muốn cân nhắc đợc cái thiệt hơn đó thì trớc hết ta phải xác định đợc số xe cần
thiết của doanh nghiêp trong các giờ cao điểm, giờ trung bình, giờ thấp điểm.
Phơng châm hoạt động của doanh nghiệp ta là hoạt động theo nguyên tắc
cung cấp dẫn đầu. Để từng bớc chuyển hoá nhu cầu đi lại bằng PTVT cá nhân
sang nhu cầu đi lại bằng phơng tiện VTHKCC. Lên doanh nghiệp phải đáp ứng
bằng hoặc lớn hơn nhu cầu đi lại của ngời dân. Do đó ta cần tính số xe của ph-
ơng tiện vào những giờ cao điểm.
N6LM(V#C.C'0178*
a.Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-B trong 1 giờ thấp điểm.
A
tđ
A-B
WQ
tđ
A-B
XW
Q
A-B
= 203/140=2(xe).
Giãn cách chạy xe là: I
tđ
A-B

= 60/2=30(phút)..
b.Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-B trong giờ 1 bình thờng.
A
bt
A-B
WQ
bt
A-B
XW
Q
A-B
= 478/140=5(xe).
Giãn cách chạy xe là: I
bt
A-B
= 60/5=12(phút).
24
c. Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-B trong giờ 1 cao điểm.
A
cđ
A-B
WQ
cđ
A-B
XW
Q
A-B
= 1128/140= 8(xe).
Giãn cách chạy xe là: I
cđ

A-B
= 60/8=8(phút).
- Ta chọn khoảng chách giữa hai điểm dừng đỗ trên tuyến A-B.
L
o
A-B
=500m.
8Ta có chiều dài hành trình tuyến A-B:
L
M
A-B
=24,5km.
-Số điểm dừng trên tuyến A-B.
n
A-B
= 24,5/0,5 1 = 48(điểm).
Thời gian để 1 xe chạy hết 1 chuyến trên tuyến A-B (T
c
A-B
).
T
c
A-B
= t
đc
A-B
+ L
M
A-B
/V

T
A-B
+

( L
M
A-B
/l
0
A-B

- 1).t
0
A-B

Trong đó:
t
đc
A-B
:Thời gian đầu cuối của tuyến A-B (t
đc
A-B
=10phút).
V
T
A-B
:Vận tốc kĩ thuật của tuyến A-B (V
T
A-B
=25(km/h).

t
0
A-B
:Thời gian lên, xuống nhỏ nhất ở 1 điểm dừng của tuyến A-B: t
0
A-
B
= t
lx
A-B
=0,5(phút).
T
c
A-B
=10/60 + 24,5/25 + (24,5/0,5 - 1).0.5/60= 1,5(giờ) =
90(phút).
- Thời gian để 1 xe chay hết 1 vòng trên tuyến A-B (T
v
A-B
).
T
v
A-B
= 2. T
c
A-B
= 2.90 = 180(phút).
Số xe tốt cần có để phục vụ cho tuyến A-B.
A
VD

A-B

=2. T
v
A-B
.60/I
min
A-B
=180/8=23(xe).
Ta lấy
A-C
=0,8(
A-C
:Là hệ số xe vận doanh trên tuyến A-B).
25