tiểu luận Địa lý giao thông vận tải đường sắt Việt Nam

MỞ ĐẦU
1. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI
Giao thông vận tải là ngành thuộc kết cấu hạ tầng giúp cho quá trình sản xuất và đời sống xã hội diễn
ra bình thường và thông suốt. Nó thường được ví như hệ thống mạch máu của cơ thể xã hội. Vì vậy, ở mỗi
địa phương, mỗi quốc gia muốn phát triển kinh tế xã hội nhất thiết giao thông vận tải phải được đầu tư “đi
trước một bước”.
Đường sắt là loại hình giao thông lâu đời và được đánh giá là có rất nhiều ưu việt nhưng trong một
thời gian dài đang được tổ chức phát triển chưa hợp lí. Cả thế giới hiện nay, nhất là các quốc gia phát triển
đang có kế hoạch tìm lại vị trí xứng đáng cho giao thông vận tải đường sắt.
Ở Việt Nam, đường sắt ra đời khá sớm gắn với lịch sử phát triển kinh tế xã hội của đất nước. Tuy
nhiên, vai trò của ngành đường sắt chưa được nhìn nhận một cách đúng đắn, số vốn đầu tư quá ít ỏi lại chưa
mang lại hiệu quả cao. Kết quả là không phát huy hết vai trò của loại hình giao thông ưu việt này và để các
quá trình phát triển GTVT bung ra một cách gần như tự phát gây nên nhiều thiệt hại về kinh tế, hủy hoại môi
trường sống và gia tăng tai nạn giao thông. Lập lại trật tự giao thông, xây dựng một tổ hợp vận tải hợp lí nổi
lên như một đòi hỏi không thể trì hoãn. Tổ hợp giao thông ấy chỉ mang lại hiệu quả thực sự khi giao thông
vận tải đường sắt giữ vai trò xương sống, vai trò cầm trịch đối với mọi quá trình vận tải trên mặt đất.
Với mong muốn nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển, phân bố, nghiên cứu thực trạng cơ
sở vật chất, cơ sở hạ tầng, tình hình sản xuất kinh doanh của ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam, cũng
như tìm hiểu định hướng phát triển ngành trong những năm tới, từ đó đề xuất một số giải pháp nhằm hoàn thiện
hơn nữa mạng lưới đường và tăng năng lực cạnh tranh của vận tải đường sắt, tác giả mạnh dạn chọn đề tài “Địa lý
giao thông vận tải đường sắt Việt Nam”.
2. MỤC ĐÍCH, NHIỆM VỤ VÀ GIỚI HẠN NGHIÊN CỨU
2.1. Mục đích
Trên cơ sở tổng quan các tài liệu đã có liên quan đến luận văn, mục đích chính của đề tài là nghiên
cứu ngành đường sắt Việt Nam dưới góc độ kinh tế - xã hội với các nội dung thiên về lịch sử phát triển, phân
bố để từ đó có thể đưa ra các định hướng và giải pháp phát triển của ngành giao thông quan trọng này.
2.2. Nhiệm vụ
- Hệ thống hóa cơ sở lí luận chung của GTVT đường sắt và giới thiệu sơ qua về tình hình phát triển
của ngành trên thế giới và trong khu vực.
- Phân tích các nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển và phân bố của mạng lưới GTVT ĐSVN
- Phân tích thực trạng phát triển mạng lưới đường sắt và năng lực vận tải của ĐSVN trong những

năm gần đây, đi sâu vào một số tuyến đường quan trọng.
- Đề xuất một số phương hướng và giải pháp phù hợp để phát triển mạng lưới GTVT đường sắt trong
giai đoạn tới.
2.3. Giới hạn nghiên cứu
- Về nội dung nghiên cứu: Đề tài đi sâu nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển và phân
bố của GTVT đường sắt, thực trạng mạng lưới giao thông và kinh doanh vận tải đường sắt, định hướng phát
triển và đưa ra một số giải pháp phát triển ngành nhằm nâng cao vị thế ngành đường sắt trong sự nghiệp
CNH – HĐH đất nước.
- Về lãnh thổ nghiên cứu: Lãnh thổ Việt Nam phần đất liền bao gồm 63 tỉnh và thành phố.
- Về thời gian nghiên cứu: Trên cơ sở số liệu thống kê chính thức của Tổng cục thống kê và các cơ
quan chuyên ngành, đề tài tập trung nghiên cứu sự phát triển mạng lưới ĐS từ năm 1995 đến năm 2008.
1
3. QUAN ĐIỂM VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
3.1. Quan điểm nghiên cứu
3.1.1. Quan điểm tổng hợp - lãnh thổ
3.1.2. Quan điểm hệ thống
3.1.3. Quan điểm lịch sử - viễn cảnh
3.2. Phương pháp nghiên cứu
3.2.1. Phương pháp thu thập tài liệu
3.2.2. Phương pháp tổng hợp, phân tích và so sánh số liệu thống kê
3.2.3. Phương pháp bản đồ, biểu đồ
3.2.4. Phương pháp thực địa.
3.2.5. Phương pháp dự báo
3.2.6. Phương pháp sử dụng các phần mềm
4. ĐÓNG GÓP CỦA ĐỀ TÀI
- Xây dựng cơ sở lí luận, thực tiễn cho đề tài từ tổng quan các tài liệu đã có, chủ yếu là tài liệu trong
nước.
- Kiểm kê và đánh giá được những nhân tố chủ yếu (tự nhiên, kinh tế - xã hội) ảnh hưởng đến sự
phát triển và phân bố ngành GTVT đường sắt của nước ta, làm rõ được những thế mạnh và hạn chế trong
phát triển loại hình giao thông này.

- Phân tích được lịch sử phát triển và thực trạng ngành đường sắt Việt Nam dưới góc độ giao thông
(mạng lưới, hệ thống ga, các khu đầu mối, các phương tiện vận tải, hệ thống cầu hầm đường sắt) và tình hình
kinh doanh vận tải (doanh thu, vận tải hàng hóa và hành khách).
- Đưa ra được những định hướng phát triển của ngành đến năm 2020 và 7 nhóm giải pháp cụ thể.
Những kết quả nghiên cứu của đề tài là tài liệu cần thiết phục vụ cho công tác giảng dạy tại trường
phổ thông, góp phần quan trọng nâng cao kiến thức và năng lực nghiên cứu khoa học của tác giả. Đồng thời,
luận văn cũng là tài liệu tham khảo tốt cho những ai quan tâm đến vấn đề này ở Việt Nam.
5. CẤU TRÚC CỦA LUẬN VĂN
Ngoài phần mở đầu, kết luận, phụ lục và tài liệu tham khảo, phần nội dung đề tài gồm 4 chương
được kết cấu như sau:
Chương 1: Cơ sở lí luận và thực tiễn
Chương 2: Các nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển và phân bố mạng lưới GTVT ĐSVN
Chương 3: Thực trạng mạng lưới GTVT ĐSVN
Chương 4: Định hướng và giải pháp phát triển mạng lưới GTVT ĐSVN.
CHƯƠNG I
CƠ SỞ LÍ LUẬN VÀ THỰC TIỀN
I. CƠ SỞ LÍ LUẬN
1. Một số khái niệm về đường sắt
1.1. Khái niệm GTVT đường sắt
Đường sắt là loại hình giao thông mà các toa xe chở hàng hoặc chở khách được kéo bởi đầu máy
chạy trên những rãnh cặp các đường ray bằng sắt song song với nhau. Theo nghĩa rộng, Đường sắt là tổ hợp
các công trình và thiết bị tạo thành đường có ray dẫn hướng cho đoàn tàu chạy.
1.2. Một số khái niệm cơ bản cơ sở hạ tầng, vật chất kĩ thuật ngành đường sắt
1.2.1. Đường ray:
2
1.2.2. Xe lửa (tàu hoả)
1.2.3. Đầu máy:
1.2.4. Ga đường sắt
2. Vai trò của GTVT đường sắt
2.1. Là động lực chính trong mạng lưới GTVT đa phương thức.

Để có thể đạt được những tiêu chí của vận tải thế giới hiện đại, cần phải tổ chức kết hợp nhiều loại
hình vận tải nhằm khai thác một cách tối đa những ưu thế, ưu việt của từng chuyên ngành. Vận tải đường sắt
hầu như có thể thỏa mãn tất cả các tiêu chí, trừ tiêu chí cơ động, linh hoạt
2.2. Hiệu quả kinh tế trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa
Với những ưu thế về vận tải khối lượng lớn, tốc độ cao, chạy suốt ngày đêm, trong mọi thời tiết, ĐS
phát triển thúc đẩy quá trình phân công lao động xã hội, hình thành các vùng sản xuất tập trung, chuyên môn
hóa, mở rộng và lưu thông hàng hóa.
2.3. Vai trò trong các vấn đề xã hội, môi trường
Vận tải đường sắt tạo nên sự công bằng giữa các vùng miền, thỏa mãn nhu cầu đi lại, thăm viếng,
tham quan, du lịch, góp phần mở rộng giao lưu văn hóa giữa các vùng miền của đất nước, giữa các dân tộc
khác nhau trên thế giới. Đặc biệt, ĐS khắc phục tình trạng ùn tắc giao thông trong các thành phố, tổ chức tốt
tất cả các quá trình liên vùng và nội đô một cách thông suốt, an toàn, tin cậy và văn minh.
2.4. Vai trò trong chính trị - quốc phòng
Đường sắt có ý nghĩa chính trị quan trọng vì nó nối liền thành thị với nông thôn, công nghiệp với
nông nghiệp, công nhân với nông dân, nối liền miền ngược với miền xuôi, sự đoàn kết giữa các dân tộc, nối
liền các vùng miền đất nước thành một khối thống nhất. Có vai trò quan trọng trong việc ứng cứu vùng lũ lụt,
vận chuyển các sản phẩm cấp thiết lên miền núi góp phần ổn định chính trị xã hội.
3. Đặc điểm của ngành GTVT đường sắt
3.1. Vận tải đường sắt có năng lực chuyên chở rất lớn, đối tượng chuyên chở đa dạng, tốc độ nhanh và hoạt
động hiệu quả trên cự li vận chuyển lớn.
Đường sắt có thể vận chuyển khối lượng hàng hóa lớn, nhiều chủng loại từ hàng hóa rời, cồng kềnh
tới hàng hóa có kích thước và khối lượng lớn. Một đầu máy có thể kéo vài chục toa, chở hàng ngàn tấn hàng
nặng, vật tư kĩ thuật phục vụ nền kinh tế. Về hành khách, theo nghiên cứu của Ngân hàng thế giới WB, vận tải
đường sắt có thể chuyên chở được từ 30000 đến 80000 hành khách/giờ/hướng.
3.2. Đường sắt có tốc độ cao, mức độ an toàn và tiện nghi cao
ĐS là phương tiện được tổ chức chạy riêng, không chịu ảnh hưởng của các phương tiện giao thông
khác nên đảm bảo tốc độ cao ổn định và hoạt động đúng giờ. Nhờ ứng dụng cao các tiến bộ khoa học kĩ
thuật, vận tốc chạy tàu không ngừng được tăng lên, tàu siêu tốc duy trì tốc độ 200 – 300 km/giờ. Không gian
hoạt động của tàu cũng lớn hơn nhiều ô tô và máy bay, hơn nữa tàu chạy ổn định, chấn động và lắc lư tương đối
ít, đồng thời có thể nằm xuống nghỉ ngơi, do đó hành khách đi đường dài càng cảm thấy thoải mái.

3.3. Đường sắt tiết kiệm đất xây dựng và tiêu hao năng lượng thấp và ít gây ô nhiễm môi trường
Việc hoạt động trên các đường ray làm loại hình vận tải đường sắt tốn ít đất xây dựng. Mức tiêu hao
nhiên liệu của đường sắt cũng tốt hơn hẳn so với các phương tiện vận tải khác. Đường sắt cũng được đánh
giá là thải ít khí thải ra môi trường.
3.4. Sản xuất có tính tập trung thống nhất, chi phí xây dựng và hoạt động lâu dài không lớn
Sản xuất có tính tập trung và thống nhất cao do có các trung tâm điều khiển để chỉ huy chạy tầu và
thực hiện các tác nghiệp liên quan đến vận tải. Mặc dù chi phí xây dựng ban đầu khá lớn nhưng giá thành
3
vận tải đường sắt thấp, phí tổn khi gắn thêm một toa xe vào tầu là không lớn. Riêng loại hình giao thông đô
thị, theo thống kê thì chi phí xây dựng và chi phí khai thác trên 1 hành khách của hệ thống vận tải đường sắt
và xe bus gần như nhau.
3.5. Hạn chế của vận tải đường sắt
Hạn chế của loại hình giao thông này là tính linh động không cao do diễn ra trên một tuyến trục đơn
điệu. Chi phí xây dựng ban đầu của đường sắt lớn do đặc thù của giao thông đường sắt là kết cấu xây dựng
một cách đồng bộ (khổ đường, tải trọng đường, ga, trạm thông tin, tín hiệu đường sắt…) phù hợp với phương
tiện vận tải đường sắt (đầu máy, toa xe…).
4. Các tiêu chí đánh giá
4.1. Mật độ đường sắt
4.2. Chiều dài đường sắt
4.3. Mức độ hiện đại hóa đường sắt
4.3. Năng lực vận tải
5. Các nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển của ngành
5.1. Điều kiện tự nhiên:
Điều kiện tự nhiên ảnh hưởng chủ yếu tới khía cạnh kinh tế kĩ thuật của việc phân bố và khai thác mạng
lưới giao thông vận tải đường sắt.
Địa hình là nhân tố được tính đến đầu tiên trong xây dựng ĐS do loại hình giao thông này vận hành
trên các tuyến đường ray phải hết sức hạn chế các khúc cong và độ dốc của đường ray (độ dốc không quá 9%
trên các đường sắt chính). Khi gặp các địa hình núi phải xây dựng các đường hầm xuyên núi. Sông ngòi gây
trở ngại cho hoạt động đường sắt và được khắc phục bằng việc xây dựng các cầu vượt sông. Ngoài ra, với sự
biến đổi khí hậu phức tạp thì hiện ảnh hưởng của nó đã được tính đến trong phát triển giao thông bền vững.

5.2. Điều kiện kinh tế xã hội
Sự phát triển phân bố các ngành kinh tế có ảnh hưởng lớn việc phân bố các tuyến đường, các dòng vận
tải và lưu lượng vận tải do nó là khách hàng của vận tải đường sắt. Các ngành công nghiệp và các loại hình dịch
vụ khác (thông tin liên lạc) cũng góp phần trang bị cơ sở vật chất kĩ thuật cho ngành vận tải đường sắt.
Sự phân bố dân cư ảnh hưởng rất lớn đến sự phân bố của các tuyến đường sắt và vận chuyển đường
sắt do cũng là đối tượng khai thác của vận tải đường sắt. Nhiều tuyến đường sắt nối các điểm dân cư lớn, các
vùng dân cư đông đúc. Đặc biệt là sự phân bố các thành phố lớn và các chuỗi, chùm đô thị có ảnh hưởng rất
lớn làm xuất hiện loại hình giao thông hiện đại: đường sắt đô thị.
II. CƠ SỞ THỰC TIỄN
1. Đôi nét về lịch sử phát triển của ngành đường sắt trên thế giới
Theo các ghi chép còn để lại, tiền thân của đường sắt hiện đại là các xe goòng kéo bằng ngựa hoặc
nô lệ trên các lằn đá xuất hiện ở Hy Lạp, Malta và các vùng thuộc Đế quốc La Mã ít nhất là 2000 năm trước.
Vào thế kỉ 16, các xe goòng và xe điện sơ khai được xây dựng tại Anh với ray bằng gỗ rồi được cải tiến
sang gang, sắt và mãi đến thế kỉ XVIII đường ray bằng thép mới ra đời. Năm 1782, James Watt phát minh ra
động cơ hơi nước, đầu máy được thay thế các con ngựa và la để kéo các toa tàu bằng hệ thống cáp đường sắt
chính thức được sử dụng. Đường sắt nhanh chóng được xây dựng khắp nước Anh và toàn thế giới (Bắc Mĩ
năm 1830; Châu Á, Châu Đại Dương từ năm 1854, Châu Phi 1856). Sự phát triển của ngành đường sắt đặc
biệt gắn liền với sự phát triển công nghiệp từ cuối thế kỉ XIX cho đến giữa thế kỉ XX. Nó trở thành phương
tiện vận chuyển thống trị gần một thế kỷ cho đến khi máy bay và ô tô ra đời.
2. Mạng lưới giao thông vận tải đường sắt trên thế giới
4
Chiều dài đường sắt thế giới sau giai đoạn định hình khoảng đầu thế kỉ 20 chỉ tăng lên khoảng 1/5. Từ
thập kỉ 70 của thế kỉ XX, ngành vận tải đường sắt bị ngành vận tải bằng đường ô tô cạnh tranh khốc liệt, mạng
lưới đường sắt trên thế giới ít thay đổi. Riêng ở Mĩ và Tây Âu, nhiều tuyến đường sắt bị dỡ bỏ. Hiện nay, tổng
chiều dài đường sắt thế giới là 2686,8 km (2008)
Theo nhiều nhà nghiên cứu, có thể phân đường sắt thế giới ra ba kiểu phân bố:
- Những đường sắt ngắn, xâm nhập từ ven biển vào nội địa.
- Những đường sắt xuyên lục địa nối liền các quốc gia trong một châu lục.
- Những đường sắt tỏa ra từ thủ đô tới các trung tâm công nghiệp, các vùng công nghiệp lớn, các hải cảng.
3. Tình hình sản xuất kinh doanh

3.1. Vận tải hành khách
Khối lượng luân chuyển hành khách thế giới tăng liên tục. Năm 2004, khối lượng luân chuyển hành
khách là 2149,4 tỷ.km thì năm 2008 đạt 2686,8 tỷ.km tăng 537,4 tỷ.km và tăng 25%.
BẢNG 6: KHỐI LƯỢNG LUÂN CHUYỂN HÀNH KHÁCH PHÂN THEO CHÂU LỤC
(Đơn vị: tỷ hành khách.km)
Năm 2004 2005 2006 2007 2008
Europe * 593.8 621.4 633.8 642.0 659.7
Africa 62.7 62.8 63.0 63.4 62.2
America 11.3 11.1 11.2 11.3 14.0
Asia and Oceania 1,481.6 1,559.0 1,656.8 1,751.6 1,950.9
WORLD estimates 2,149.4 2,254.3 2,364.8 2,468.3 2,686.8
(Nguồn: World Bank - Railway Statistics – Synopsis)
3.2. Vận chuyển hàng hóa
Khối lượng luân chuyển hàng hóa bằng đường sắt thế giới cũng tăng liên tục do nhu cầu vận tải ngày
càng tăng. Năm 2004, khối lượng luân chuyển hàng hóa thế giới là 8224,4 tỷ tân.km thì đến năm 2008, sau 5
năm tăng lên 10204,1 tỷ tấn.km tăng 1979,7 tỷ tấn.km và tăng 20%.
BẢNG 8: KHỐI LƯỢNG LUÂN CHUYỂN HÀNG HÓA THEO CHÂU LỤC
(Đơn vị: tỷ tấn.km)
Năm 2004 2005 2006 2007 2008
Europe * 2,500.6 2,532.7 2,653.6 2,797.5 3,103.0
Africa 128.8 130.8 131.3 129.1 134.6
America 3,050.3 3,371.4 3,503.2 3,498.1 3,513.8
Asia and Oceania 2,544.7 2,709.5 2,866.5 3,061.0 3,452.7
WORLD estimates 8,224.4 8,744.4 9,154.6 9,485.7 10,204.1
(Nguồn: World Bank - Railway Statistics – Synopsis)
(* including Turkey and the Russian Federation)
4. Tiến bộ kĩ thuật của ngành đường sắt
Những tiến bộ kĩ thuật trong ngành đường sắt là rất đáng kể để ngành này có thể chịu được sức ép cạnh
tranh từ các phương tiện vận tải khác. Các thiết bị trên tàu nhẹ hơn, việc sử dụng nhiên liệu tiết kiệm hơn. Điện
khí hóa đường sắt cũng được tăng cường. Đến năm 2000, tổng chều dài đường sắt được điện khí hóa là 223

nghìn km, chiếm 22% tổng chiều dài đường sắt. Các tàu khách siêu tốc vận hành với tốc độ 200 – 300 km/giờ.
Những tuyến đường như vậy đã có ở Nhật Bản, Pháp, Đức, Tây Ban Nha và Hàn Quốc.
5
CHƯƠNG II
CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI SỰ PHÁT TRIỂN VÀ PHÂN BỐ NGÀNH GIAO THÔNG
TẢI ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM
I. VỊ TRÍ ĐỊA LÍ VÀ PHẠM VI LÃNH THỔ
Việt Nam nằm ở phía Đông của lục địa Á –Âu, giáp Trung Quốc, Lào và Campuchia và gần như
nằm ở vị trí trung tâm của khu vực Đông Nam Á, là cầu nối giữa Đông Nam Á lục địa và Đông Nam Á hải
đảo. Nước ta nằm ở đầu mút của các tuyến bộ và đường sắt xuyên Á và dễ dàng tham gia các tuyến liên vận
quốc tế với Trung Quốc, Lào, Campuchia. Đây là cơ hội rất lớn để đường sắt Việt Nam mở cửa hội nhập
vươn ra thế giới, đồng thời cũng là cơ hội tốt để chúng ta thu hút các nguồn vốn đầu tư trong và ngoài nước
để phát triển và hiện đại hóa ngành đường sắt.
Lãnh thổ nước ta kéo dài và hẹp ngang quy định tuyến đường sắt theo hướng Bắc – Nam là tuyến
chủ đạo nhất trong hệ thống đường sắt.
II. ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN
1. Địa hình
Ở điều kiện cụ thể của nước ta với 3/4 là đồi núi hầu hết đều có độ dốc vượt qua tiêu chuẩn xây dựng
đường sắt. Vì vậy, đường sắt chỉ phát triển thuận lợi ở các đồng bằng ven biển và dọc các thung lũng sông.
Do địa hình chủ yếu là đồi núi, mặc dù đường sắt đã chọn các thung lũng sông để xây dựng nhưng
vẫn có rất nhiều khúc cong. Điều này gây khó khăn rất lớn cho việc nâng cao vận tốc chạy tàu. Ngoài ra,
trong xây dựng các tuyến đường sắt ta phải xây dựng rất nhiều các đường hầm xuyên núi để đảm bảo giao
thông được thông suốt.
2. Khí hậu
Khí hậu nước ta là khí hậu nhiệt đới ẩm gió mùa với đặc điểm hai mùa khô và mùa mưa phân hóa rất
rõ rệt. Về mùa khô, vận tải đường sắt diễn ra thuận lợi nhưng mùa mưa lũ gây khó khăn rất lớn cho các
phương tiện vận tải trong đó có vận tải đường sắt. Ngoài ra, điều kiện nhiệt ẩm cao của khí hậu cũng làm hệ
thống đường ray nhanh chóng bị xuống cấp. Nó còn ảnh hưởng tới việc sử dụng các đầu máy, toa xe. Hầu
hết các đầu máy, toa xe khi được nhập khẩu vào nước ta đều phải có thêm tiêu chuẩn nhiệt đới.
3. Sông ngòi

Sông ngòi là một trở ngại lớn đối với đường sắt do muốn vượt sông phải xây dựng các cầu đường
sắt. Cả nước có 1790 cầu đường sắt và 31 cầu dùng chung đường sắt và đường bộ. Chế độ nước của sông
ngòi ảnh hưởng lớn đến cường độ vận tải của các tuyến đường sắt, vào mùa mưa lũ đặc biệt các tháng đỉnh
lũ, giao thông đường sắt gặp rất nhiều khó khăn, nhiều khi bị gián đoạn.
II. CÁC NHÂN TỐ KINH TẾ XÃ HỘI
1. Nhân tố lịch sử
Phải khẳng định vai trò lớn đầu tiên với việc hình thành mạng lưới đường sắt Việt Nam thuộc về
người Pháp để phục vụ cho việc khai thác tài nguyên, nông sản giàu có của Việt Nam. Theo xây dựng ban
đầu của Pháp, ĐSVN có tuyến trục chính Hà Nội - Sài Gòn kéo dài đến Lạng Sơn, hai tuyến nhánh xuất phát
từ Tân Ấp và Phan Rang (tuyến thứ nhất nhằm hướng Thakkek với ý đồ là mở cửa cho Lào, tuyến thứ hai
nhằm hướng Đà Lạt), tuyến Hải Phòng - Vân Nam nối với trục đường thứ nhất ở Hà Nội.
2. Sự phát triển kinh tế
Việt Nam hiện nay đạt được nhiều thành tựu trong sự nghiệp CNH - HĐH đất nước với tốc độ tăng
trưởng kinh tế cao, tổ chức lãnh thổ kinh tế nước ta có sự chuyển biến rõ rệt nên nhu cầu trao đổi, vận chuyển
nông sản, nguyên, nhiên liệu và sản phẩm rất lớn.
6
Sự phát triển của các loại hình giao thông vận tải khác, về thuận lợi làm việc vận chuyển hàng hóa
và hành khách trở nên thông suốt, khắc phục hạn chế của ngành đường sắt là thiếu tính linh động. Tuy nhiên,
nó lại cạnh tranh gay gắt với ĐS trở thành lí do chính làm cho thị phần vận tải hành khách và hàng hóa của
đường sắt giảm sút.
3. Sự phát triển và phân bố dân cư, trình độ đô thị hóa
Dân số nước ta đông, tốc độ gia tăng tuy có giảm nhưng mỗi năm dân số nước ta vẫn tăng trung bình
hơn 1 triệu người. Thêm vào đó, chất lượng cuộc sống của nhân dân không ngừng tăng lên đặt ra yêu cầu
ngày càng cao về chất lượng phục vụ, thời gian di chuyển và mức độ tiện lợi của loại hình giao thông.
Quá trình đô thị hóa của Việt Nam có những chuyển biến tích cực với sự gia tăng khá nhanh của tổng
số dân thành thị và tỷ lệ dân thành thị. Ở các đô thị lớn, cùng với sự phát triển nhanh chóng của nền kinh tế và
mật độ dân số đông đúc, nhu cầu đi lại của người dân cũng đặc biệt lớn. Điều này đòi hỏi các đô thị lớn của
nước ta phải có một kết cấu hạ tầng đầy đủ, một hệ thống vận tải nhanh chóng, thuận tiện, an toàn và ít gây ô
nhiễm môi trường.
4. Nguồn nhân lực

Dân số nước ta đông, kết cấu trẻ, số người trong độ tuổi lao động rất lớn. Lao động Việt Nam cần cù,
chịu khó, năng động, sáng tạo có khả năng tiếp thu khoa học công nghệ mới. Tuy nhiên do các điều kiện khách
quan và chủ quan về quản lí, tổ chức sản xuất… trong đó nguyên nhân chủ yếu là chưa có vốn đầu tư trang bị
máy móc, công nghệ mới nên năng suất lao động còn thấp, chưa khai thác hết tiềm năng lao động con người.
5. Tiến bộ khoa học kĩ thuật và xu thế thời đại
ĐS thế giới đang có sự tiến bộ vượt bậc do áp dụng các thành tựu khoa học kĩ thuật hiện đại. Đây là
điều kiện rất thuận lợi cho ĐSVN ứng dụng các công nghệ mới, chuyển giao công nghệ, cải tiến, tăng hiệu
quả hoạt động.
Xu thế toàn cầu hóa diễn ra mạnh mẽ. Việt Nam có lợi thề về vị trí thuận lợi, lại đã có nhiều năm
hợp tác đường sắt liên vận với tổ chức hợp tác đường sắt OSZD và một số năm tham gia hợp tác đường sắt
với ASEAN. Thách thức cũng rất lớn nhất là trong điều kiện ngành ĐSVN chưa phát triển cả về cơ sở hạ
tầng lẫn pháp luật điều chỉnh hoạt động kinh doanh ĐS cũng như năng lực quản lí, kinh doanh khai thác.
6. Vốn đầu tư
Tổng số vốn đầu tư cho ngành đường sắt không ngừng tăng lên. Tuy nhiên, vốn đầu tư kết cấu hạ
tầng đường sắt giai đoạn này chỉ đạt khoảng 20% so với số vốn ghi trong Quy hoạch tổng thể theo nghị
quyết số 06/2002/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ. Với số vốn được cấp trong giai đoạn 2001 – 2005 chủ
yếu để duy trì trạng thái kĩ thuật hiện có nhằm chống xuống cấp để duy trì tuyệt đối an toàn chạy tàu, chưa
có điều kiện đầu tư nâng cấp đồng bộ dứt điển từng đoạn, tuyến hoặc mở thêm tuyến mới.
7. Chính sách phát triển
Chủ trương, chính sách của Đảng và nhà nước ta đối với vận tải đường sắt là vẫn quan tâm, duy trì,
củng cố để phát triển ngành đường sắt với vị thế, vai trò của đường sắt trong giao thông vận tải bằng hệ
thống văn bản pháp luật khá hoàn chỉnh. Nhưng vì các lí do khác nhau, việc thực hiện chưa đúng tiến độ,
chưa đủ tập trung nhất là vốn đầu tư. Vì thế trong suốt 30 năm qua mục đích “duy trì, củng cố, bảo đảm an
toàn” là chính, về phát triển chưa được đầu tư đúng mức cho nên so với một số ngành vận tải khác, đường sắt
phát triển chậm và chưa tương xứng với nhu cầu xã hội.
III. ĐÁNH GIÁ THUẬN LỢI VÀ KHÓ KHĂN TRONG PHÁT TRIỂN GTVT ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM
1. Thuận lợi
7
ĐSVN có mạng lưới gần như khắp các hành lang kinh tế trọng điểm, khu tập trung dân cư đô thị.
Trong điều kiện tăng trưởng KTXH của đất nước khá cao, dân số đông, mức sống không ngừng được cải

thiện, tạo tiềm năng lớn về luồng hàng và luồng khách để ngành ĐS khai thác kinh doanh vận tải.
Việt Nam đang đẩy nhanh quá trình đô thị hóa, tỷ lệ dân thành thị tăng khá nhanh, xuất hiện nhiều
thành phố triệu dân, nhu cầu đi lại, sinh hoạt của người dân đô thị rất lớn vừa là điều kiện, vừa là yêu cầu cấp
thiết phát triển loại hình đường sắt đô thị tại Việt Nam.
Vị trí địa lí, địa hình của đất nước là điều kiện lí tưởng để đường sắt Việt Nam vươn xa mở rộng
mạng lưới đến các vùng mới như Đồng bằng sông Cửu Long, Tây Nguyên; mở rộng liên vận quốc tế đường
sắt sang Trung Quốc và ASEAN và hòa vào dự án đường sắt xuyên Á.
Ngành đường sắt có đội ngũ kỹ sư xây dựng cũng như làm công tác nghiên cứu có kinh nghiệm xây
dựng đường sắt theo công nghệ tiên tiến được đào tạo chính quy trong và ngoài nước.
2. Khó khăn
Khó khăn lớn nhất là vốn đầu tư hạn chế, manh mún trong khi CSVCKT, CSHT của ngành do xây
dựng từ lâu lại bị phá hoại nghiêm trọng trong chiến tranh nên phần lớn lạc hậu, không được xếp vào cấp kĩ
thuật trở thành rào cản để ngành đường sắt nâng cao năng lực chạy tàu, nâng cao khả năng cạnh tranh với các
loại hình giao thông khác.
Đội ngũ người lao động và quản lí tuy đông nhưng nhìn chung vẫn chưa bắt kịp được công nghệ
hiện đại của thế giới, nhất là chưa được trang bị đầy đủ kiến thức các lĩnh vực công nghệ cao.
Ngành ĐSVN Nam đang chịu sự cạnh tranh mạnh mẽ của các loại hình giao thông khác đặc biệt là
đường bộ có tính cơ động cao, vận tải hàng không với sự ra đời nhiều hãng hàng không giá rẻ. Theo nhiều
chuyên gia đánh giá, khó khăn của ngành đường sắt mới đang bắt đầu.
CHƯƠNG III
THỰC TRẠNG GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM
I. QUÁ TRÌNH XÂY DỰNG VÀ PHÁT TRIỂN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM.
1.1. Thời Pháp thuộc (tính đến năm 1954)
ĐSVN ra đời dưới thời Pháp thuộc với ý đồ vơ vét tài nguyên và phục vụ các mục đích quân sự,
chính trị đối với Đông Dương. Tổng các tuyến đường chính là 2381 km, nếu tính cả các tuyến đường nhánh
là 2676 km.
1.2. Giai đoạn từ 1954 - 1975
ĐSVN trải qua nhiều biến đổi to lớn: tiêu thổ trong kháng chiến chống Pháp, và chống Mỹ, bị máy
bay Mỹ bắn phá ác liệt, hơn nữa đường sắt được xây dựng từ đầu thế kỷ do đó bị ảnh hưởng của thời tiết,
thiên nhiên, nên chất lượng xuống cấp nghiêm trọng.

Sau khi hòa bình lập lại (1954), ở miền Bắc mạng lưới đường sắt, tuy bị chiến tranh phá hoại, đã
được phục hồi và phát triển. Trong khi đó ở Miền Nam ngành đường sắt chững lại và lâm vào suy thoái,
nhiều tuyến đường sắt ngừng khai thác.
1.3. Sau giải phóng Miền Nam 30/4/1975
Sau khi thống nhất lại đất nước, ĐSVN tiếp quản một mạng lưới đường bị xuống cấp nghiêm
trọng, việc khôi phục ĐS được tiến hành từ mùa xuân 1975 trong điều kiện tạm thời của một nền kinh tế
vô cùng yếu kém. Nhờ sự nỗ lực phi thường của ngành, ngày 4/12/1976 tuyến đường sắt Xuyên Việt đã
sửa xong. Ngày 31/12/1976 lễ khánh thành đường sắt Thống Nhất được diễn ra ở Hà Nội và thành phố Hồ
Chí Minh. Sau một thời gian gián đoạn (từ cuối năm 1978), mạng lưới đường sắt Việt Nam lại tiếp tục
vươn ra thế giới.
8
II. HIỆN TRẠNG NGÀNH ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM
1. Giao thông đường sắt
1.1. Mạng lưới đường sắt
1.1.1. Các tuyến đường chính
Mạng lưới đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài chính tuyến là 2532 km (nếu tính cả ĐS của các
doanh nghiệp thuộc Công ty Apatit Việt Nam, công ty gang thép Thái Nguyên, công ty than Núi Hồng thì
chiều dài đường chính là 2363km). Mật độ đường sắt đạt 7,9km/

1000km
2
.
Mạng lưới đường sắt quốc gia phân bố theo 7 trục chính là Thống Nhất (Hà Nội – Sài Gòn), Hà Nội
– Hải Phòng, Hà nội – Đồng Đăng, Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Quán Triều, Kép – Lưu Xá, Kép – Hạ Long.
BẢNG: CHIỀU DÀI, KHỔ ĐƯỜNG CÁC TUYẾN CHÍNH
Tuyến Chiều dài Khố đường
Đường sắt Thống Nhất (Hà Nội – TPHCM) 1726,2 1000
Đường sắt Gia Lâm – Hải Phòng 96 1000
Hà Nội – Đồng Đăng 166,75 Lồng
Yên Viên – Lào Cai 285 1000

Đông Anh – Quán Triều 54675 Lồng
Kép – Hạ Long 106,625 1435
Kép – Lưu Xá 55687 1435
Vành đai phía Tây đầu mối đường sắt Hà Nội 41 1000
Tổng cộng 2352
(Nguồn: Tổng công ty Đường sắt Việt Nam)
Các tuyến đường sắt hiện có phần lớn được xây dựng từ thời Pháp thuộc, chưa tuyến nào đạt cấp kĩ
thuật quy định, tiêu chuẩn kĩ thuật đang ở mức thấp, lạc hậu, thiếu đồng bộ từ cầu đường cho tới thông tin tín
hiệu. Chưa có một km đường sắt nào được điện khí hóa, toàn bộ hệ thống đường sắt là các tuyến đường đơn
lạc hậu, chưa có các tuyến đường nhiều làn xe để tăng khả năng thông tàu của đường sắt.
Khổ đường ray cũng là yếu tố để chất lượng đường sắt Việt Nam được đánh giá là chưa cập. Khổ
đường hẹp 1000 mm vẫn chiếm tỷ trọng chủ yếu (85%), khổ đường lồng lạc hậu (1000mm và 1435mm)
chiếm 9%. Khổ đường tiêu chuẩn 1435mm chỉ chiếm 6%.
1.1.2. Các ga đường sắt
Cả nước có 303 ga đường sắt chiều dài đường ga từ 246m đến 420m. Với chiều dài đường ga như
trên công suất đàu máy chỉ có thể chọn ở mức 1500 tấn. Diện tích sử dụng của ga gần 110000m
2
, trong đó
bán vĩnh cửu 22% (theo diện tích). Cấu trúc ga rất đa dạng và thực hiện hai chức năng chính: vận chuyển
hành khách và bốc dỡ hàng hóa. Trong tổng số lượng ga cả nước có 260 ga tham gia vào hệ thống vận
chuyển hành khách, 93 ga được quy định là xếp dỡ hàng hóa, 70 là các ga tổng hợp thực hiện đồng thời chức
năng vừa vận chuyển hành khách vừa bốc dỡ hàng hóa.
1.1.3. Hiện trạng các khu đầu mối đường sắt
- Thành phố Hà Nội
- Thành phố Hồ Chí Minh
- Thành phố Đà Nẵng
- Thành phố Nha Trang
- Thành phố Hải Phòng:
1.1.4. Thực trạng đường ngang
9

Trên mạng lưới ĐS nước ta có 1471 đường ngang hợp pháp. Ngoài ra có hàng chục ngàn lối đi dân
tự làm gây trở ngại đến an toàn giao thông đường sắt. Các đường ngang Việt Nam chủ yếu là đường giao cắt
đồng mức với ĐS, là những điểm đe dọa đến an toàn giao thông đường sắt không những trước mắt mà còn
tồn tại một thời gian dài.
1.2. Cơ sở vật chất – kĩ thuật
1.2.1. Cầu đường sắt và hầm đường sắt
Toàn mạng đường sắt có 1813 cầu lớn nhỏ với tổng chiều dài 57km trong đó 31 cầu chung đường sắt
- đường bộ dài 11,753km. Số lượng cầu lớn nhất trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh.
Hệ thống đường sắt Việt Nam còn có 39 hầm xuyên núi với tổng chiều dài là 11,5km. Hầu hết các hầm
vỏ bị phong hoá, dột nước, chất lượng xuống cấp nghiêm trọng. Tuyến có số lượng hầm lớn nhất là tuyến Hà Nội
- TP Hồ Chí Minh với 27 hầm dài 8,335km.
1.2.2. Hệ thống thống tin tín hiệu
Về hệ thống thiết bị đóng đường: hệ thống đóng đuờng sử dụng điện với thiết bị đóng đuờng cánh,
đèn màu, hệ thống đóng đường nửa tự động, nhiều đoạn đường sắt vẫn sử dụng thiết bị thẻ đường lạc hậu.
Về hệ thống thông tin, thiết bị liên lạc và chỉ huy chạy tàu: Hệ thống điều độ chạy tàu là dùng điện
thoại dây trần tần số 15 – 150KHz với máy tải ba 1 kênh, 3 kênh, 12 kênh được sử dụng nhiều trong việc
truyền tải thông tin đuờng dài.
1.2.3. Phương tiện vận tải
1.2.3.1. Đầu máy
Hiện nay, đường sắt Việt Nam đang quản lí và khai thác 402 đầu máy với tổng công suất là 354950
HP nhưng chỉ đang sử dụng được 350 đầu máy với tổng công suất 333750 HP, còn lại 52 máy hư hỏng đang
chờ thanh lí. Trong số đó có 196 đầu máy có công suất từ 1000 – 2000 HP, còn lại nhỏ hơn 1000 HP. Phần
lớn là các đầu máy công suất nhỏ, kĩ thuật lạc hậu và số đầu máy đã sửdụng trên 20 năm vẫn chiếm tỷ lệ lớn.
1.2.3.2. Toa xe
Hiện nay, ngành đường sắt Việt Nam đang quản lí 1054 toa xe khách gồm có hai loại khổ đường: khổ
đường 1000mm và 1435mm trong đó khổ đường 1435mm chỉ có 8 toa xe chiếm 0,7% tổng số. Về toa xe hàng,
năm 2008 ĐSVN có 4901 toa xe hàng sử dụng được với năng lực chuyên chở là 134565 tấn, trong đó có tới
4548 toa xe hàng 1000mm (chiếm 92,8% tổng số toa xe), toa xe 1435mm chỉ có 353 xe (7,2%).
1.2.3.3. Các doanh nghiệp chế tạo, sửa chữa
Trực thuộc ngành đường sắt Việt Nam, có các công ty chế tạo, sửa chữa đầu máy toa xe sau: công ty

cổ phần toa xe Hải Phòng, công ty xe lửa Gia Lâm, công ty xe lửa Dĩ An, xí nghiệp đầu máy Hà Nội, xí
nghiệp đầu máy Đà Nẵng, xí nghiệp đầu máy Sài Gòn
1.3. Đánh giá chung về hiện trạng giao thông ĐSVN
Nhìn chung mạng lưới đường sắt Việt Nam phân bố khá hợp lí, đi qua hầu hết các vùng kinh tế trọng
điểm, các trung tâm công nghiệp lớn, các khu vực đông dân cư. Tuy nhiên, ĐSVN chưa có sự phân bố rộng
khắp, hai khu vực quan trọng là Tây Nguyên và Đồng bằng sông Cửu Long chưa có đường sắt.
Tại các cảng biển lớn, khu chế xuất, khu công nghiệp… chưa có hệ thống đường sắt nhánh hoặc có
thì đã bị ngừng hoạt động vì khai thác kém hiệu quả hoặc xây dựng tại vị trí gây ảnh hưởng đến môi truờng.
Hành lang an toàn giao thông đường sắt nhiều đoạn bị xâm phạm nghiêm trọng, đường ngang và
giao cắt dân sinh có mật độ rất cao.
10
Chất lượng cơ sở hạ tầng đường sắt đã được cải thiện nhưng về cơ bản vẫn trong tình trạng lạc hậu kĩ
thuật. Tải trọng trên tuyến không đều gây lãng phí cho vận tải khi không sử dụng được hết công suất đầu máy
và tăng thêm tác nghiệp.
Vận tốc chạy tàu còn thấp: tốc độ chạy tàu tối đa của một số khu gian đường sắt Thống Nhất mới đạt
90km/h, nhiều đoạn vận tốc trung bình chỉ dưới 30km/h, thậm chí 10 – 15km/h.
ĐSVN chủ yếu là đường đơn 1000mm (hơn 85%) lại hạn chế cả về bình diện trắc dọc và kết cấu
tầng trên nên năng lực thông qua và năng lực chuyên chở rất thấp. Khổ đường lạc hậu 1m theo nhiều chuyên
gia đánh giá đã và đang trở thành “hàm chặn trên” (limitted - upper) của bài toán kinh tế - kỹ thuật.
Việt Nam chưa có đường sắt đô thị vì vậy tồn tại nhiều vấn đề xã hội nghiêm trọng như tai nạn, ách
tắc giao thông, ô nhiễm môi trường.
2. Tình hình kinh doanh vận tải đường sắt
2.1. Doanh thu ngành đường sắt
2.1.1 Tổng doanh thu
Tổng doanh thu của
ngành đường sắt Việt
Nam tăng liên tục. Năm
1995 đến năm 2008
doanh thu tăng từ
876783 triệu đồng

(1995) tăng lên 2965302
triệu đồng (2008) tăng
2088519 triệu đồng và
tăng 2,38 lần. Như vậy
doanh thu tăng trung
bình 18,3%/năm.
2.1.2. Doanh thu phân theo loại hình kinh doanh
BẢNG: DOANH THU NGÀNH ĐƯỜNG SẮT PHÂN THEO LOẠI HÌNH KINH DOANH
Năm
Doanh thu hàng hóa Doanh thu hành khách Doanh thu hành lí
Triệu VNĐ % Triệu VNĐ % Triệu VNĐ %
1995 263911 30,1 602350 68,7 10522 1,2
2000 429683 34,2 809111 64,4 17589 1,4
2005 701198 35,7 1233479 62,8 29462 1,5
2006 796597 36,5 1350693 61,9 35315 1,5
2007 999393 38,7 1543225 59,7 41268 1,6
2008 1189426 40,1 1726433 58,2 49443 1,7
(Nguồn: Tổng công ty đường sắt Việt Nam)
Hiện nay, doanh thu từ hành khách chiếm tỷ trọng cao nhất nhưng đang có xu hướng giảm. Năm
1995, doanh thu hành khách chiếm tới 68,7% doanh thu toàn ngành thì đến 2008 đã giảm xuống 58,2%.
Doanh thu hành lí có xu hướng tăng nhưng vẫn chiếm tỷ lệ nhỏ (trên 1%). Doanh thu từ việc bốc dỡ hàng
hóa đang tăng khá nhanh cả về giá trị và tỷ trọng đóng góp trong doanh thu chung của ngành đường sắt. Năm
2008, doanh thu từ việc vận chuyển, bốc xếp hàng hóa đã chiếm 40,1% tổng doanh thu toàn ngành.
11
2.2 Vận chuyển hàng hóa
2.2.1. Tỷ trọng vận tải hàng hóa ngành đường sắt trong GTVT
Thị phần vận tải của GTVT đường sắt cả khối lượng vận chuyển và luân chuyển đều nhỏ bé và đang
giảm sút. Năm 1995, khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt chiếm 3,21% toàn ngành thì đến năm
2008 giảm sút chỉ còn 1,6%. Về tỷ trọng khối lượng luân chuyển, năm 1995 đường sắt chiếm 5,66%, năm
2007 còn 3,41%, giảm 2,25%. Luận giải cho việc thị phần vận tải hàng hóa của ngành đường sắt đã nhỏ bé

lại đang suy giảm là do năng lực cạnh tranh của ngành đường sắt kém và sự canh tranh quyết liệt từ các loại
hình giao thông khác.
2.2.2. Khối lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa quốc tế
Khối lượng vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường sắt nhìn chung còn nhỏ bé, phát triển chưa tương
xứng với tiềm năng. Nhìn chung, cả khối lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa đều có xu hướng tăng
từ 2003 đến 2007, trong đó khối lượng luân chuyển hàng hóa tăng nhanh hơn nhiều. Năm 2008, cả khối
lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa quốc tế đều giảm sút do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài
chính toàn cầu, làm giảm quan hệ buôn bán của hai nước.
BẢNG: KHỐI LƯỢNG VẬN CHUYỂN VÀ LUÂN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ BẰNG ĐƯỜNG SẮT
Năm Tấn Tấn.km
2003 998413 31789349
2004 1278307 62882829
2005 1223550 68565300
2006 1410767 114109892
2007 1645216 170500033
2008 1036936 87385564
(Nguồn: Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam)
2.2.3. Khối lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa trong nước
BẢNG: VẬN TẢI HÀNG HÓA NGÀNH ĐƯỜNG SẮT 1995 - 2008
Năm
Khối lượng vận chuyển Khối lượng luân chuyển
Nghìn tấn Tốc độ tăng % Nghìn tấn.km Tốc độ tăng%
1995 4703 100 1470369 100
2000 6315 134,3 1903459 129,45
2001 6543 139,1 1989198 135,29
2002 7550 160,5 2307966 156,97
2003 8278 176,0 2667015 181,38
2004 8851 188,2 2692661 183,13
2005 9166 194,8 2951643 200,74
2006 9157 194,7 3446609 234,40

2007 9019 191,8 3900203 265,25
2008 8387 178,3 4106129 279,25
(Nguồn: Tổng công ty Đường sắt Việt Nam)
Vận tải hàng hóa của ngành ĐS giai đoạn 1995 – 2005 có xu hướng tăng. Năm 2005 tăng 94,8% so
với 1995. Sau 2005 khối lượng vận tải hàng hóa của ngành ĐS có xu hướng giảm, giảm sút mạnh nhất là trong
năm 2007 – 2008 (giảm 7,1%) do ảnh huởng cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu cuối năm 2008. Khối lượng
luân chuyển hàng hóa của ngành tăng liên tục và tăng nhanh hơn khối lượng vận chuyển hàng hóa. Giai đoạn
1995 – 2008, tốc độ tăng trung bình khối lượng luân chuyển hàng hóa giai đoạn này đạt 13,8 do ngành ĐS đang
phát huy khá tốt ưu thế của mình trong vận chuyển đường dài.
12
Nguyên nhân dẫn đến những giảm sút của ngành đường sắt trong thời gian gần đây là do:
- Nguyên nhân đầu tiên cần được đề cập đến là sự hạn chế và lạc hậu từ bản thân ngành đường sắt: khổ
đường chủ yếu là đường đơn 1000mm, lại hạn chế cả về bình diện trắc dọc và kết cấu tầng trên nên năng lực
thông qua và năng lực chuyên chở rất thấp
- Sự gia tăng và cạnh tranh của các loại hình vận tải có tính linh động cao nhất là đường bộ.
- Cơ chế kinh doanh của ngành đường sắt còn bất hợp lí.
- Tại các cảng biển lớn, khu chế xuất, khu công nghiệp… chưa có đường sắt nhánh, hoặc đã có thì đã
bị ngừng hoạt động.Việc bốc dỡ hàng hóa còn nhiều điểm bất cập.
- Trang thiết bị lạc hậu cũng ảnh hưởng đến tốc độ vận chuyển cũng như các chỉ tiêu chất lượng công tác
khai thác vận tải đường sắt. Các vấn đề như vận chuyển container, vận chuyển từ kho đến kho… rất khó khăn nếu
thiếu trang thiết bị: máy xếp dỡ, đường chuyên dùng vào các cơ sở sản xuất…
2.2.4. Khối lượng vận tải hàng hóa theo tuyến đường
BẢNG: KHỐI LƯỢNG VẬN TẢI HÀNG HÓA PHÂN THEO TUYẾN ĐƯỜNG 1995 – 2008
(Đơn vị: nghìn tấn)
Tuyến 1995 2000 2002 2004 2006 2008
Hà Nội-TP HCM 1886 2292 2646 2873 3021 3087
Hà Nội-Đồng Đăng 265 536 615 883 1132 1283
Hà Nội-Lào Cai 1148 1994 2531 3097 3087 2774
Hà Nội -Hải Phòng 435 335 431 650 482 408
Hà Nội-Kép-Uông Bí 853 910 1105 1109 1170 785

Hà Nội-Thái Nguyên 104 235 219 236 265 50
Hà Nội-Vành đai 12 13 3 3 0 0
(Nguồn: Tổng công ty đường sắt Việt Nam)
BẢNG: KHỐI LƯỢNG LUÂN CHUYỂN HÀNG HÓA THEO TUYẾN ĐƯỜNG
(Đơn vị: nghìn tấn.km)
Tuyến 1995 2000 2002 2004 2006 2008
Hà Nội-TP HCM 929471 998700 1317679 159899 1874308 2111049
Hà Nội-Đồng Đăng 81844 225948 241765 253143 439367 538952
Hà Nội-Lào Cai 352503 552683 612960 683524 889992 1150324
Hà Nội -Hải Phòng 79681 87739 95484 115483 194954 251821
Hà Nội-Kép-Uông Bí 5679 6402 6634 6322 6928 8765
Hà Nội-Thái Nguyên 19842 30980 32696 34290 41060 45218
Hà Nội-Vành đai 1349 1007 748 0 0 0
(Nguồn: Tổng công ty Đường sắt Việt Nam)
Tuyến Hà Nội – TP Hồ Chí Minh là tuyến có khối lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa lớn nhất
cả nước. Tuyến Hà Nội – Lào Cai có khối lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa lớn thứ 2, tiếp đến uyến
Hà Nội – Đồng Đăng, Hà Nội – Hải Phòng. Các tuyến còn lại có vị trí nhỏ bé trong vận tải hàng hóa bằng ĐS.
2.2.5. Vận chuyển hàng hóa theo loại hàng
Ngành ĐSVN vận chuyển hầu hết các mặt hàng với chủng loại, kích cỡ đa dạng nhưng ưu thế của
đường sắt so với các loại hình giao thông khác là vận chuyển hàng nặng, cồng kềnh, đặc biệt trên cự li vận
chuyển xa. Khối lượng vận chuyển và luân chuyển từng loại hàng có sự thay đổi rõ rệt theo thời gian do nhu
cầu chuyên chở của từng mặt hàng thay đổi theo thời gian và khả năng cạnh tranh của loại hình đường sắt
với các mặt hàng này.
BẢNG: CƠ CẤU KHỐI LƯỢNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA THEO LOẠI HÀNG 2003 – 2008
13
(Đơn vị: %)
Loại hàng 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Khoáng sản năng lượng 21.60 19.99 20.49 16.79
14.76
15.52

Quặng các loại 18.70 22.45 23.37 22.11
21.15
23.92
Máy móc, kim loại 6.07 5.91 6.18 8.39
8.88
6.23
Hóa chất, phân bón 12.43 17.51 14.87 15.52
16.33
16.50
Vật liệu xây dựng 27.30 22.32 22.97 23.88
21.87
20.93
Gỗ, lâm sản 3.40 2.83 2.71 2.44
3.16
3.02
Lương thực thực phẩm 7.85 6.37 6.32 6.87
8.71
9.02
Hàng khác 2.65 2.63 3.10 4.00 5.03 4.86
(Nguồn: Tính toán từ số liệu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam)
2.3. Vận chuyển hành khách
2.3.1. Thị phần vận tải hành khách trong toàn bộ hệ thống GTVT
Ngành đường sắt chiếm thị phần vận tải hành khách nhỏ bé trong toàn bộ hệ thống GTVT. Tỷ trọng
khối lượng vận chuyển hành khách chỉ chiếm 1,56% (1995) và đang có xu hướng giảm liên tục. Năm 2007,
khối lượng vận tải hành khách của ngành đường sắt chỉ còn chiếm 1,08%.
Khối lượng luân chuyển hành khách có tỷ trọng cao hơn nhiều tỷ trọng vận chuyển hành khách (gấp
khoảng 5 lần) do thế mạnh của vận tải hành khách bằng đường sắt là vận chuyển trên cự li dài. Khối lượng
luân chuyển sau một thời gian tăng tỷ trọng (năm2000 là 9,86%), hiện nay lại có xu hướng giảm liên tục
(năm 2007 chỉ còn chiếm 6,49% tỷ trọng luân chuyển hành khách toàn ngành GTVT).
Nguyên nhân đầu tiên dẫn đến thị phần vận tải hành khách giảm do phương thức hoạt động và tổ

chức của ngành đường sắt còn nhiều điều bất hợp lí: bất hợp lí ở khâu bán vé, bất hợp lí trong cơ chế phân
phối sản phẩm nội bộ.
Nguyên nhân thứ 2 là cơ sở vật chất kĩ thuật của ngành đường sắt quá cũ kĩ lạc hậu. Chất lượng phục
vụ hành khách trên tàu cũng chưa được đảm bảo, tinh thần thái độ phục vụ giao tiếp với khách hàng của một
số CBCNV chưa tốt.
Nguyên nhân thứ 3 là ĐSVN bị cạnh tranh gay gắt bởi các loại hình giao thông khác nhấtlà vận tải
đường bộ và hàng không giá rẻ.
2.3.2. Liên vận hành khách quốc tế
Vận tải hành khách quốc tế bằng đường sắt nước ta chưa phát triển. Trước đây, Việt Nam có hai
tuyến liên vận quốc tế với Trung Quốc là Hà Nội – Lào Cai (Qua Côn Minh) và Hà Nội – Lạng Sơn (Qua
Bằng Tường) đều chở khách nhưng hiện nay chỉ còn tuyến duy nhất qua Bằng Tường còn chở khách, tuyến
qua Côn Minh do làm ăn thua lỗ đã ngừng hoạt động. Tuyến qua Bằng Tường hiện nay cũng đang gặp rất
nhiều khó khăn. Năm 2008, khối lượng vận chuyển hành khách quốc tế là 6355 hành khách, khối lượng luân
chuyển là 947892Kh.km, doanh thu đạt 1742 triệu đồng.
2.3.3. Khối lượng vận chuyển và luân chuyển hành khách trong nước
BẢNG: KHỐI LƯỢNG VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH NGÀNH ĐƯỜNG SẮT
Năm
Khối lượng vận chuyển Khối lượng luân chuyển
1000 HK Tốc độ tăng % 1000 HK.km Tốc độ tăng %
1995 8661 100.00 2280468 100.00
2000 9806 113.22
3199943
140.32
2001 10627 122.70
3426124
150.24
2002 10782 124.49
3697231
162.13
2003 11586 133.77

4051713
177.67
14
2004 12941 149.42
4376385
191.91
2005 12768 147.42
4457622
195.47
2006 11573 133.62 4333651 190.03
2007 11571 133.60 4659484 204.32
2008 11334 130.86 4992261 218.91
(Nguồn: Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam)
Khối lượng vận chuyển hành khách ngành ĐS tăng chậm. Năm 2008, khối lượng vận tải hành khách
chỉ còn 11334 nghìn HK. Khối lượng luân chuyển hành khách có xu hướng tăng nhanh hơn và khá liên tục. Từ
1995 đến 2008, khối lượng luân chuyển hàng hóa tăng từ 2280468 nghìn HK.km lên 4992261 nghìn HK.km.
2.3.4. Vận tải hành khách theo tuyến đường
Trên toàn mạng lưới đường sắt Việt Nam chỉ có hai tuyến đông khách làm ăn có lãi là tuyến Thống
Nhất và tuyến Hà Nội – Lào Cai. Còn lại tất cả các tuyến khác đều làm ăn thua lỗ, khối lượng vận tải hành
khách giảm liên tục trong những năm gần đây.
2.4. Vận tải hành lí
Khối lượng vận chuyển hành lí nhỏ bé, sau thời gian tăng trưởng chậm chạp từ 1995 – 2001, hiện
nay đang có xu hướng giảm sút. Năm 2008, khối lượng vận chuyển hành lí chỉ còn 92 nghìn tấn. Khối lượng
luân chuyển hàng hóa tính toàn giai đoạn 1995 – 2008 có xu hướng tăng từ 43,27 nghìn tấn.km lên 59.15
nghìn tấn.km, tăng 36,7% do đường sắt đang phát huy tốt hơn lợi thế vận chuyển trên cự li dài.
2.5. Đánh giá chung về tình hình sản xuất kinh doanh ngành đường sắt
Không thể phủ nhận, từ khi đổi mới đường sắt Việt Nam đã có những nỗ lực lớn để duy tu, sửa chữa,
nâng cao năng lực cơ sở hạ tầng, cơ sở vật chất kĩ thuật, rút ngắn thời gian chạy tàu, nâng cao chất lượng
phục vụ. Đường sắt Việt Nam đã xóa bỏ cơ chế độc quyền, nhiều đoàn tàu xã hội hóa đã lăn bánh.
Tuy nhiên, nhìn nhân một cách khách quan đường sắt Việt Nam đang đứng trước những khó khăn,

thử thách nghiêm trọng, miếng bánh thị phần vận tải của ngành ngày càng thu hẹp.
Nguyên nhân khách quan là vốn đầu tư quá hạn hẹp và bị cạnh tranh gay gắt bởi các loại hình giao
thông khác linh động hơn, nhận được sự đầu tư lớn hơn. Nguyên nhân chủ quan là đường sắt Việt Nam
chậm đổi mới, cơ chế quản lí cứng nhắc, nặng tính quan liêu, độc quyền. Chất lượng phục vụ không tốt,
giá vé điều chỉnh chưa linh hoạt, thủ tục vận tải dườm dà. Quy luật kinh tế thị trường buộc ngành đường
sắt Việt Nam phải đưa ra những sản phẩm có chất lượng cao và giá thành hợp lí mới có thể tồn tại và phát
triển. Đã đến lúc đường sắt Việt Nam phải xây dựng một chiến lược kinh doanh hiệu quả, nâng cao năng
lực cạnh tranh giành lại thị phần vận tải đã mất.
CHƯƠNG IV
ĐỊNH HƯỚNG VÀ CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG VẬN
TẢI ĐƯỜNG SẮT Ở NƯỚC TA
I. ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2020
1. Quan điểm phát triển GTVT đường sắt
Kết cấu hạ tầng đường sắt cần ưu tiên đi trước một bước, nhanh, đồng bộ, hợp lí, kết hợp phát triển
từng bước vững chắc với những bước đột phá đi thẳng vào hiện đại làm động lực phát triển kinh tế - xã hội
của đất nước. Phát triển vận tải đường sắt theo hướng hiện đại, chất lượng cao, chi phí hợp lí, nhanh, an toàn,
tiết kiệm năng lượng, bảo vệ môi ttường, tiết kiệm chi phí xã hội; liên kết với các phương tiện vận tải khác
bao gồm cả vận tải đa phương thức. Tập trung nguồn lực của nhà nước, tranh thủ tối đa các nguồn lực hỗ trợ
phát triển của nước ngoài đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, dịch vụ vận tải và các dịch vụ hỗ trợ đường sắt.
2. Mục tiêu phát triển đến năm 2020
15
Phát triển GTVT ĐSđồng bộ cả về kết cấu hạ tầng, phương tiện, dịch vụ vận tải và công nghiệp đạt trình
độ tiên tiến, hiện đại, tương đương các quốc gia tiên tiến và trong khu vực đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và
hành khách với chất lượng cao, giá thành hợp lí, tiện nghi, an toàn, nhanh chóng và hiệu quả. Qua đó, thúc đẩy
tăng trưởng các ngành kinh tế khác hướng tới mục tiêu đưa Việt Nam cơ bản thành nước công nghiệp năm 2020.
3. Định hướng phát triển ngành GTVT đường sắt
4. Quy hoạch phát triển ĐSVN đến năm 2020
4.1. Quy hoạch phát triển dịch vụ vận tải đường sắt trên các hành lang
4.2. Quy hoạch phát triển mạng lưới, kết cấu hạ tầng GTĐS Quốc gia
4.2.1. Vấn đề khổ đường:

4.2.2.Đối với các tuyến hiện có:
4.2.3. Đối với các đoạn, tuyến mới xây dựng
4.2.4. Quy hoạch đường sắt cao tốc Bắc Nam
II. GIẢI PHÁP
1. Xã hội hóa đường sắt, thu hút vốn đầu tư từ nhiều nguồn: vốn Nhà nước, ODA, trái phiếu chính phủ và
huy động sự tham gia của các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế.
2. Nhóm giải pháp nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải: đổi mới trong điều hành, quản lí; đào tạo các
nghề chuyên môn sâu, ứng dụng CNTT trong tất cả các lĩnh vực từ vận tải, kinh doanh thương mại và cơ khí
công nghiệp, ứng dụng các công nghệ mới hiện đại của thế giới nhằm rút ngắn thời gian chạy tàu…
3. Chính sách phát triển giao thông đô thị với việc cam kết lộ về chính sách và lộ trình chuyển đổi phương
tiện giao thông cá nhân một cách rõ ràng và các quy hoạch giải phóng mặt bằng hiệu quả để các nhà đầu tư
yên tâm.
4. Các giải pháp khoa học công nghệ như xây dựng mới tiêu chuẩn thiết kế đường sắt, hiện đại hóa các
phương tiện vận tải, áp dụng các công nghệ tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức.
5. Các giải pháp đào tạo nguồn nhân lực là những bước đi chiến lược cho ngành ĐS phát triển trong tương
lai.
6. Giải pháp về hội nhập và cạnh tranh quốc tế đòi hỏi ngành ĐSVN phải xây dựng lộ trình hội nhập phù
hợp, phát triển cơ sở hạ tầng đường sắt nhằm tăng khả năng cạnh tranh khi hội nhập.
7. Các giải pháp về an toàn giao thông và bảo vệ môi trường vừa đảm bảo việc phát triển bền vững, vừa tăng
thêm lòng tin của nhân dân với loại hình GTVT đường sắt.
KẾT LUẬN
1. ĐS là một loại hình giao thông ưu việt, đáp ứng được hầu hết các đòi hỏi của giao thông vận tải thế
giới hiện đại Để GTVT thông suốt, an toàn, tin cậy và văn minh thì dứt khoát phải tổ chức và vận hành một
mạng lưới vận tải đa phương thức hiện đại trong đó các trục ĐS là các trục chủ đạo, các trục xương sống.
2. Việt Nam là quốc gia có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển GTVT đường sắt nhất là trong giai
đoạn hội nhập. Phát triển GTVTĐS hiện đại còn là đòi hỏi tất yếu của sự nghiệp CNH – HĐH đất nước.
3. Mạng lưới ĐSVN phân bố khá hợp lí, đi qua hầu hết các vùng kinh tế trọng điểm, các trung tâm
công nghiệp nhưng Tây Nguyên và Đồng bằng sông Cửu Long chưa có đường sắt; thiếu hệ thống đường sắt
nhánh tại các cảng biển lớn, khu chế xuất, khu công nghiệp; chưa có đường sắt đô thị… Chất lượng cơ sở hạ
tầng đã được cải thiện nhưng về cơ bản vẫn trong tình trạng lạc hậu kĩ thuật, vận tốc chạy tàu thấp, tải trọng

của các tuyến không đều…
16
4. Doanh thu ngàng đường sắt Việt Nam tăng liên tục nhưng tăng chậm, thị phần vận tải hàng hóa và
hành khách trong toàn bộ hệ thống giao thông vận tải đều giảm sút. Khối lượng vận chuyển hàng hóa và
hành khách sau một thời gian tăng trưởng chậm, vài năm gần đây có xu hướng giảm sút liên tục phản ánh sự
chậm đổi mới, trì trệ và năng lực cạnh tranh rất thấp của ngành đường sắt.
5. Nguyên nhân ĐSVN hoạt động kém hiệu quả thì có nhiều, cả chủ quan và khách quan. Về khách
quan là số vốn đầu tư quá hạn hẹp, chủ yếu dừng lại ở mức duy trì, củng cố, đảm bảo an toàn là chính chứ
chưa đủ để hiện đại hóa, nâng cao năng lực ngành ĐS. Nguyên nhân chủ quan là ĐSVN chậm đổi mới, cơ
chế quản lí cứng nhắc, nặng tính quan liêu, độc quyền, chất lượng vận tải và chất lượng phục vụ còn thấp.
6. ĐSVN hiện nay đang chờ đón nhận những luồng sinh khí mới. Rất nhiều dự án quốc gia lớn liên
quan đến đường sắt đã được phê duyệt.Cơ hội đang đến và ngành ĐSVN phải có những hành động kịp thời để
nắm bắt cơ hội, đó là phải xây dựng một chiến lược kinh doanh hiệu quả, nâng cao năng lực cạnh tranh với các
loại hình giao thông khác, tìm lại vị trí xứng đáng của mình trong sự nghiệp CNH – HĐH đất nước.
17