luận văn kỹ thuật môi trường Sử dụng biện pháp thu phí nhằm hạn chế phương tiện giao thông cá nhân trên địa bàn thành phố Hà Nội cho mục đích nâng cao chất lượng môi trường

MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
Từ viết tắt Tiếng Anh Tiếng Việt
PTGT Phương tiện giao thông
GTVT Giao thông vận tải
PTGTCN Phương tiện giao thông cá nhân
PTGTCC Phương tiện giao thông công cộng
TP Thành phố
GTCC Giao thông công cộng
ALS Area Licensing Scheme
ERP Electronic Road Pricing
IU In-vehicle Unit
ALMEC JICA, Tổng công ty tư vấn
ALMEC, Viện nghiên cứu
Mitsubishi
HAIDEP Chương trình phát triển đô thị tổng
thể Thủ đô Hà Nội
BVMT Bảo vệ môi trường
TCVN Tiêu chuẩn Việt Nam
KCN Khu công nghiệp
XHH Xã hội học
UBND Ủy ban Nhân dân
TNMT Tài nguyên Môi trường

DANH MỤC BẢNG
DANH MỤC HèNH


LỜI CẢM ƠN
Trước tiên, tôi xin được bày tỏ lòng biết ơn chân thành tới Phó Giáo sư
- Tiến sĩ Nguyễn Thế Chinh, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược, Chính sách,

Tài nguyên và Môi trường đã tận tình chỉ bảo, quan tâm, hướng dẫn tôi trong
suốt quá trình thực hiện đề tài của mình.
Tôi xin trân trọng cảm ơn Thạc sĩ Nguyễn Thị Thanh Trâm và Cử nhân
Nguyễn Thanh Nga – Vụ Hợp tác Quốc tế và Khoa học Công nghệ, Tổng cục
Môi trường đã tạo điều kiện giúp đỡ, góp ý và cung cấp nhiều tài liệu quý báu
để tôi có thể hoàn thành đề tài của mình.
Tôi xin trân trọng cảm ơn toàn thể các thầy, cô giáo trong Khoa Môi
trường và Đô thị, trường Đại học Kinh tế quốc dân đã giúp đỡ tôi rất nhiều
trong quá trình học tập và thực hiện đề tài.
Đồng thời, trong thời gian nghiên cứu cơ sở lý luận và khảo sát thực tế,
để hoàn thành đề tài tôi đã nhận được sự giúp đỡ nhiệt tình của Bộ Giao thông
Vận tải; Tổng cục Môi trường; Sở Tài nguyên Môi trường Hà Nội; gia đình
và bạn bè.
Do thời gian nghiên cứu có hạn, trình độ và kinh nghiệm còn hạn chế
nên chuyên đề không thể tránh khỏi những thiếu sót cần được bổ sung, sửa
chữa. Kính mong thầy cô giáo và các bạn đóng góp ý kiến để tôi có thể hoàn
thiện chuyên đề tốt nghiệp của mình.
Tôi xin trân trọng cảm ơn.
Sinh viên KTMT – K47

Vũ Thị Quỳnh Linh
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đề tài là công trình nghiên cứu của tôi. Các kết quả,
số liệu được sử dụng là hoàn toàn trung thực và không cắt ghép, sao chép từ
báo cáo hoặc đề tài, luận văn của người khác. Nếu cam kết trên là sai tôi xin
chịu mọi hình thức kỷ luật của nhà trường.
Hà Nội, ngày 13 tháng 4 năm 2009
Vũ Thị Quỳnh Linh
PHẦN MỞ ĐẦU
1. Lý do lựa chọn đề tài:

Hiện nay, khi nền kinh tế phát triển mạnh mẽ và nhu cầu sống của con
người ngày càng được nâng cao thì vấn đề môi trường cũng trở thành vấn đề
đáng quan tâm của toàn thể nhân loại. Nếu như cách đây mấy trăm năm chúng
ta được sống trong một bầu không khí trong lành và tận hưởng sự phong phú
đa dạng của các loài động thực vật, của nguồn tài nguyên thiên nhiên thì ngày
nay chúng đang bị hủy hoại dần bởi bàn tay của chính chúng ta. Môi trường
đang lên tiếng kêu cứu và cần sự quan tâm, bảo vệ của toàn thể nhân loại. Môi
trường theo nghĩa rộng bao gồm đất, nước, không khí, cảnh quan,… và các
nguồn tài nguyên phục vụ cho hoạt động sống của con người. Như vậy chính
con người cũng là một yếu tố quan trọng của môi trường và có những tác
động mạnh mẽ đến nó. Tất cả các nền kinh tế đều phải sử dụng các nguồn tài
nguyên tự nhiên và môi trường để đảm bảo cho sự phát triển. Con người tác
động đến môi trường tự nhiên để phục vụ cho các nhu cầu của mình và bất kỳ
một sự biến đổi nào của môi trường tự nhiên cũng gây tác động ngược trở lại
đối với nền kinh tế - xã hội. Đú chớnh là mối quan hệ chặt chẽ giữa kinh tế và
môi trường tự nhiên. Giải quyết tốt mối quan hệ này con người mới có thể
xây dựng một nền kinh tế phát triển bền vững vì theo Barry Field và Naney
Olewiler: “Một nền kinh tế bền vững là nền kinh tế trong đó đầu tư vốn xã hội
cho phép nền kinh tế tăng trưởng để thế hệ tương lai ít nhất cũng có được
mức phúc lợi xã hội như thế hệ hiện tại, trong khi vẫn duy trì được sự lành
mạnh của hệ sinh thỏi.” Như vậy ta có thể thấy môi trường là một yếu tố quan
trọng trong hệ thống kinh tế và nền kinh tế sẽ không thể hoạt động bình
thường nếu thiếu các yếu tố tài nguyên môi trường. Đú chớnh là lý do mà con
người phải hết sức quan tâm và ngày càng phải quan tâm nhiều hơn nữa đến
các hoạt động của mình ảnh hưởng như thế nào đến môi trường và hạn chế tối
đa những tác động có hại cho môi trường tự nhiên.
Một trong những vấn đề môi trường đang diễn ra bức xúc hiện nay đó
là ô nhiễm không khí đặc biệt là không khí tại các khu đô thị do hoạt động
giao thông của con người. Khả năng đi lại và tiếp cận hiệu quả là nền tảng để
con người dần tiến đến thực hiện mục tiêu phát triển bền vững. Tuy nhiên,

một sự thật là, khi các đường phố ngày càng bị ách tắc và ô nhiễm, các thành
tựu đã đạt được trong phát triển kinh tế càng phải đối mặt với rủi ro. Nhu cầu
đi lại và mật độ dân cư ngày càng tăng cao, đặc biệt là ở các thành phố lớn
như Hà Nôi, thành phố Hồ Chí Minh khiến cho tình trạng ùn tắc giao thông, ô
nhiễm không khí và tai nạn giao thông trở thành nỗi bức xúc của hầu hết mọi
người, làm giảm chất lượng cuộc sống và gây tác hại không nhỏ đến sự tăng
trưởng kinh tế và phát triển bền vững. Phương tiện giao thông đang thải ra các
chất độc hại là nguyên nhân gây ung thư và bệnh về đường hô hấp cho con
người. Không những vậy, nó cũn đang dần phá hủy chất lượng môi trường đô
thị, năng suất kinh tế và công bằng xã hội. Ở nhiều nước đang phát triển và
chuyển đổi, ô nhiễm không khí gây nên chi phí xã hội và kinh tế lớn, thiệt hại
của nó chiếm tới 6% thu nhập đô thị trong đó khí thải từ các phương tiện giao
thông là tác nhân gây hại lớn nhất. Như vậy, vấn đề đặt ra là cần phải có cơ
cấu thể chế, biện pháp quản lý, các biện pháp kinh tế và công nghệ nhằm
giảm lượng khí thải của các phương tiện giao thông thải vào môi trường.
Đú chính là lý do tôi lựa chọn đề tài:
“Sử dụng biện pháp thu phí nhằm hạn chế phương tiện giao thông
cá nhân trên địa bàn thành phố Hà Nội cho mục đích nâng cao chất lượng
môi trường”
2. Mục tiêu của đề tài:
Căn cứ vào việc tìm hiểu kinh nghiệm quản lý môi trường không khí
bằng các công cụ kinh tế tại một số quốc gia trên thế giới để từ đó xác định
mức phí đối với phương tiện giao thông cá nhân (PTGTCN), nhằm hạn chế
loại hình giao thông này, giảm ô nhiễm môi trường và ách tắc trên địa bàn
thành phố Hà Nội. Ngoài ra, chuyên đề còn đưa ra:
 Tổng quan cơ sở lý luận về ô nhiễm không khí và các biện pháp kiểm
soát khí thải đang được sử dụng thành công tại một số quốc gia Châu Á,
và một số quốc gia khác để từ đó rút ra bài học kinh nghiệm đối với Việt
Nam.
 Khái quát thực trạng giao thông tại Hà Nội, phân tích những ảnh

hưởng của ô nhiễm không khí do PTGT gây ra và một số biện pháp đã và
đang được thực hiện.
 Đề xuất một số biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả của việc kiểm soát
khí thải đối với PTGTCN trên địa bàn thành phố Hà Nội.
3. Phạm vi nghiên cứu:
◘ Về không gian lãnh thổ: Địa bàn thành phố Hà Nội
◘ Về thời gian nghiên cứu: Điều tra, phỏng vấn vào tháng 4/2009, sử dụng số
liệu thống kê các năm trước cho đến năm 2007
◘ Về giới hạn khoa học: Phân tích thực trạng giao thông và việc kiểm soát khí
thải PTGT trên địa bàn Hà Nội từ đó đưa ra những biện pháp quản lý phù hợp
với tình hình thực tế. Biện pháp được chú trọng ở đây là biện pháp kinh tế mà
trọng tâm là hình thức thu phí đối với PTGTCN.
4. Các phương pháp nghiên cứu được sử dụng:
 Phương pháp thu thập thông tin: Các thông tin và dữ liệu được tổng
hợp thứ cấp và phỏng vấn trực tiếp trong thời gian tháng 4/2009 đối với
người dân hiện đang sinh sống, học tập và làm việc trên địa bàn thành
phố Hà Nội.
 Phương pháp thực địa: Khảo sát tình hình giao thông và thực trạng
kiểm soát khí thải do PTGTCN gây ra trên địa bàn Hà Nội.
 Phương pháp điều tra xã hội học: Là phương pháp thu thập thông tin
về các hiện tượng và quá trình xã hội để từ đó tìm hiểu thêm thông tin
phục vụ cho quá trình thực hiện đề tài.
 Phương pháp chuyên gia: Tham khảo ý kiến của các cán bộ môi
trường tại Tổng cục Môi trường.
 Phương pháp xử lí số liệu bằng các phần mềm Excel: Nhập các
thông tin, số liệu thu thập được từ quá trình điều tra phỏng vấn và sử
dụng công cụ SUBTOTAL, SORT, FILTER trong Excel để xử lý số liệu.
5. Cấu trúc nội dung của đề tài:
Ngoài phần mở đầu, kết luận, phụ lục, danh mục tài liệu tham khảo,
phần nội dung của đề tài được trình bày theo ba chương:

Chương I: Quản lý môi trường bằng biện pháp sử dụng phí nhằm hạn
chế PTGTCN
Chương II: Hiện trạng sử dụng PTGTCN trên địa bàn Hà Nội và áp
dụng các loại phí
Chương III: Sử dụng biện pháp thu phí nhằm hạn chế PTGTCN trên địa
bàn Hà Nội
CHƯƠNG I: QUẢN Lí MÔI TRƯỜNG BẰNG BIỆN PHÁP SỬ DỤNG
PHÍ NHẰM HẠN CHẾ PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CÁ NHÂN
1.1 Phí môi trường là một loại công cụ kinh tế:
1.1.1 Khái niệm công cụ kinh tế:
Theo Giáo trình Quản lý Môi trường xuất bản năm 2001, một số đặc
trưng cơ bản của công cụ kinh tế hay còn gọi là công cụ dựa vào thị trường
được phản ánh trong các định nghĩa sau:
 Công cụ kinh tế là những công cụ chớnh sách nhằm thay đổi chi phí
và lợi ích của những hành động của hoạt động kinh tế thường xuyên tác
động tới môi trường, tăng cường ý thức trách nhiệm trước việc gõy ra
hủy hoại môi trường.
 Công cụ kinh tế sử dụng sức mạnh thị trường để đề ra các quyết định
nhằm đạt tới các mục tiêu môi trường, từ đó sẽ có cách ứng xử hiệu quả
chi phí cho bảo vệ môi trường.
 Công cụ kinh tế đơn giản là con đường mà Chớnh phủ có thể thay đổi
hành vi của của mọi người thông qua việc lựa chọn những phương thức
kinh tế khác nhau hoặc giảm thiểu chi phí trên thị trường nhằm mục tiêu
môi trường.
 Công cụ kinh tế là biện pháp “cung cấp những tín hiệu thị trường để
giúp cho những người ra quyết định ghi nhận hậu quả môi trường trong
việc lựa chọn của họ”.
Trong tất cả những định nghĩa trên ta có thể rút ra hai điểm cơ bản để
làm sáng tỏ thêm nội dung của công cụ kinh tế:
- Công cụ kinh tế hoạt động thông qua giá cả, chúng nâng giá của các

hành động làm tổn hại đến môi trường lên hoặc hạ giá của các hành động bảo
vệ môi trường xuống.
- Công cụ kinh tế dành khả năng lựa chọn cho các công ty và cá nhân
hành động sao cho phù hợp với điều kiện của họ.
* Sự cần thiết của việc sử dụng các công cụ kinh tế:
Hiện nay, vấn đề môi trường đã trở thành vấn đề đáng quan tâm của
toàn thể nhân loại. Khi dân số tiếp tục tập trung ngày càng đông vào các khu
đô thị thì việc đảm bảo giao thông bền vững càng trở nên cấp bách đối với xã
hội, kinh tế và môi trường đòi hỏi cần phải có những công cụ thích hợp và
hiệu quả để giải quyết vấn đề này.
Ở Việt Nam, quan niệm công cụ kinh tế như một phương tiện chính
sách quản lý môi trường là điều hoàn toàn mới mẻ. Trước thời kỳ đổi mới,
quản lý đất nước chủ yếu bằng mệnh lệnh, chỉ huy từ một trung tâm gần
giống như “điều hành và kiểm soỏt” (CAC) ở các nước Tư bản. Từ khi Đảng
và Nhà nước bắt đầu tiến hành công cuộc đổi mới đất nước, nền kinh tế vận
hành theo cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước theo định hướng xã
hội chủ nghĩa, chúng ta đó cú những bước đi mới mẻ, khôn khéo và phù hợp
hơn với điều kiện của đất nước. Vấn đề quản lý môi trường bằng các công cụ
mệnh lệnh và kiểm soát trước đây cũng bắt đầu bộc lộ nhiều hạn chế và kém
hiệu quả như:
• Năng lực quản lý môi trường giảm dần do nguồn ngân sách dành cho
môi trường thường xuyên bị cắt giảm, các nhà quản lý không có đủ điều kiện
vật chất cũng như kỹ thuật để thực hiện hiệu quả nhiệm vụ của mình.
• Sự quan tâm đến môi trường mang tính cứng nhắc, các phương tiện
chính sách thông qua giá cả vốn mềm dẻo và linh hoạt không được chú trọng
mà chủ yếu là các “mệnh lệnh và kiểm soỏt”. Hình thức quản lý này không
thể phù hợp và có hiệu quả đối với vấn đề môi trường mang tính nhạy cảm và
luôn có sự biến đổi không ngừng.
Những điểm hạn chế trên dẫn đến yêu cầu áp dụng công cụ quản lý
thông qua giá có tính mềm ẻo và linh hoạt hơn để cho mọi cá nhân, doanh

nghiệp và các công ty có thể hưởng ứng giá mong muốn. Biện pháp quản lý
môi trường bằng các công cụ kinh tế có những điểm thuận lợi vượt trội hẳn so
với các biện pháp quản lý khác như:
• Tăng hiệu quả chi phí.
• Khuyến khích nhiều hơn cho việc đổi mới.
• Khả năng tiếp cận và xử lý thông tin tốt hơn.
Những nguyên nhân được nêu ra ở trên cho thấy tính thiết yếu của việc
sử dụng các công cụ kinh tế trong việc quản lý các vấn đề môi trường. Những
thuận lợi của việc áp dụng các công cụ kinh tế không chỉ mang tính chất lý
thuyết, mà hiệu quả chi phí còn có thể đạt được khi áp dụng các công cụ kinh
tế vào thực tiễn.
* Các loại công cụ kinh tế:
 Thuế tài nguyên: Là một khoản thu của Ngân sách Nhà nước đối với
doanh nghiệp về việc sử dụng các dạng tài nguyên thiên nhiên trong quá trình
sản xuất. Thuế tài nguyên bao gồm một số sắc thuế chủ yếu như thuế sử dụng
đất, thuế sử dụng nước, thuế rừng, thuế tiêu thụ năng lượng, thuế khai thác tài
nguyên khoáng sản,…
 Thuế/phớ môi trường: Là công cụ kinh tế nhằm đưa chi phí môi
trường vào sản phẩm theo nguyên tắc “người gây ô nhiễm phải trả tiền”.
Thuế/phớ môi trường nhằm hai mục đích chủ yếu là Khuyến khích người gây
ô nhiễm giảm lượng chất ô nhiễm thải ra môi trường và tăng nguồn thu cho
ngân sách. Trên thực tế, nó được áp dụng dưới nhiều dạng khác nhau tùy
thuộc vào mục tiêu và đối tượng ô nhiễm như: Thuế/phớ đánh vào nguồn ô
nhiễm, thuế/phớ đánh vào sản phẩm gây ô nhiễm, phí đánh vào người sử
dụng.
 Giấy phép và thị trường giấy phép môi trường: Giấy phép môi trường
thường được áp dụng cho các tài nguyên môi trường khó có thể quy định
quyền sở hữu và vì thế thường bị sử dụng bừa bãi như không khí, đại dương.
 Hệ thống đặt cọc - hoàn trả: Là hệ thống được sử dụng trong hoạt
động bảo vệ môi trường bằng cách quy định các đối tượng tiêu dùng các sản

phẩm có khả năng gây ô nhiễm môi trường phải trả thêm một khoản tiền (đặt
cọc) khi mua hàng, nhằm đảm bảo cam kết sau khi tiêu dùng sẽ đem sản
phẩm đó (hoặc phần còn lại của sản phẩm đó) trả lại cho các đơn vị thu gom
phế thải hoặc tới những địa điểm đã quy định để tái chế, tái sử dụng hoặc tiêu
hủy theo cách an toàn đối với môi trường.
 Ký quỹ môi trường: Là công cụ kinh tế áp dụng cho các hoạt động
kinh tế có tiềm năng gây ô nhiễm và tổn thất môi trường. Nội dung chính là
yêu cầu các doanh nghiệp, các cơ sở sản xuất kinh doanh trước khi tiến hành
một hoạt động đầu tư phải ký gửi một khoản tiền tại ngân hàng hay tổ chức
tín dụng, nhằm đảm bảo sự cam kết về thực hiện các biện pháp để hạn chế ô
nhiễm, suy thoái môi trường.
 Trợ cấp môi trường: Là công cụ nhằm giúp đỡ các ngành công –
nông nghiệp và các ngành khác khắc phục ô nhiễm môi trường trong điều
kiện khi tình trạng ô nhiễm quá nặng nề hoặc khả năng tài chính của doanh
nghiệp không chịu đựng được đối với việc xử lý ô nhiễm.
 Nhãn sinh thái: Là một danh hiệu của Nhà nước cấp cho các sản
phẩm không gây ra ô nhiễm môi trường trong quá trình sản xuất ra sản phẩm
hoặc quá trình sử dụng sản phẩm đó.
 Quỹ môi trường: Là một thể chế hoặc một cơ chế được thiết kế để
nhận tài trợ vốn từ các nguồn khác nhau, và từ đó phân phối các nguồn tài trợ
này để hỗ trợ quá trình thực hiện các dự án hoặc các hoạt động cải thiện chất
lượng môi trường.
* Ưu và nhược điểm của công cụ kinh tế:
Ưu điểm:
 Người gây ô nhiễm sẽ phải tự điều chỉnh mức phát thải của mình
sao cho phù hợp với thuế (hoặc giá).
 Khi đã xác định được và cố định mức phí (thuế) phù hợp thì kết quả
đạt được từ việc sử dụng mức phí (thuế) này sẽ có chi phí thấp nhất.
 Công cụ kinh tế tạo động lực khuyến khích các hành vi “thõn thiện
với môi trường”

 Công cụ kinh tế có tính linh hoạt cao. Tỷ lệ phí có thể thay đổi dễ
dàng, điều chỉnh sao cho phù hợp dễ dàng hơn việc thay đổi các quy định,
luật pháp.
 Khoản tiền thu được từ việc nộp phí (thuế) đóng góp một phần vào
ngân sách chung của Nhà nước và tạo thêm nguồn thu dành riêng cho các
hoạt động bảo vệ, cải thiện môi trường.
Nhược điểm:
 Công cụ kinh tế không thể áp dụng trong những trường hợp ô nhiễm
môi trường ở mức độ nghiêm trọng và gây rủi ro về sức khoẻ.
 Do là một hình thức quản lý mới nên để có thể sử dụng hiệu quả các
công cụ kinh tế trong lĩnh vực môi trường cần thiết phải có một đội ngũ
chuyên gia đã được qua đào tạo về mặt chuyên môn và các cơ quan quản lý
môi trường có uy tín. Đây là một khó khăn lớn đối với các nước đang phát
triển vốn chưa có đầy đủ điều kiện kinh tế, kỹ thuật cũng như kinh nghiệm
quản lý.
 Trong quá trình thực hiện quản lý bằng các công cụ kinh tế, nếu
không có sự đồng thuận của hầu hết các tầng lớp dân cư thì có thể dẫn đến
việc không thực hiện được hoặc thực hiện không hiệu quả.
 Công cụ kinh tế Trợ cấp đôi khi là vô lý và kém hiệu quả, dễ có khả
năng làm tăng ô nhiễm môi trường do trong một vài trường hợp, người gây ô
nhiễm lại được nhận tiền trợ cấp.
1.1.2 Phí môi trường
Phí môi trường là công cụ kinh tế nhằm đưa chi phí môi trường vào giá
thành sản phẩm theo nguyên tắc “người gây ô nhiễm phải trả tiền”.
Tùy theo mục đích và đối tượng quản lý, có thế chia phí môi trường
thành các dạng khác nhau như: Phí đánh vào nguồn gây ô nhiễm, phí đánh
vào sản phẩm gây ô nhiễm và phí đánh vào người sử dụng.
◘ Phí đánh vào nguồn gây ô nhiễm: Là loại phí đánh vào các chất gây ô
nhiễm thải vào nguồn nước, không khí, đất hoặc gây tiếng ồn, ảnh hưởng đến
môi trường xung quanh. Người ta xác định mức phí cho nguồn gây ô nhiễm

này căn cứ vào khối lượng và hàm lượng các chất gây ô nhiễm.
◘ Phí đánh vào sản phẩm gây ô nhiễm: Là loại phí được áp dụng đối
với những loại sản phẩm một khi chúng được sử dụng trong các quá trình sản
xuất, tiêu dùng hay hủy bỏ chúng. Loại phí này được áp dụng đối với các loại
sản phẩm có chứa chất độc hại cho môi trường như kim loại nặng, PVC,
CFCs, xăng pha chì, các nguyên liệu chứa Cac-bon và sulphat, pin/ ắc quy có
chứa chì, thủy ngân, các loại vỏ hộp, vỏ chai, giấy bao gúi… Phớ đánh vào
sản phẩm hiện đang được sử dụng rộng rãi ở các nước OECD dưới dạng phí
tính vào giá xăng dầu, phân bón, thuốc trừ sâu, bột tẩy giặt…
◘ Phí đánh vào người sử dụng: Là tiền phí phải trả do được sử dụng các
hệ thống dịch vụ công cộng xử lý và cải thiện chất lượng môi trường, như phí
vệ sinh thành phố, phí thu gom và xử lý rác thải, phí sử dụng nước sạch, phí
sử dụng đường và bãi đỗ xe, phí sử dụng danh lam thắng cảnh…
Các khoản thu được từ phí môi trường được sử dụng để xây dựng hệ
thống đường sá, cầu cống, xây dựng hệ thống quản lý và kiểm soát ô nhiễm
môi trường, xử lý, khắc phục tình trạng ô nhiễm môi trường do con người gây
ra. Tóm lại, khoản thu từ phí môi trường được sử dụng cho mục tiêu nâng cao
chất lượng môi trường. Tuy nhiên, trong thực tế, việc áp dụng phí môi trường
gặp phải nhiều khó khăn, đặc biệt là đối với những nước đang phát triển và
còn thiếu kinh nghiệm quản lý trong đó có Việt Nam. Có thể kể đến một số
khó khăn như sau:
Thứ nhất, thiếu các tiêu chuẩn thích hợp và các khả năng giám sát và
thực thi hữu hiệu. Vì vậy sẽ khó có thể đưa ra lý do buộc cỏc hóng phải báo
cáo về mức xả thải của họ và nộp phí. Vấn đề về quy định về đối tượng nộp
phí, mức phí, chế độ thu và quản lý việc sử dụng phí bảo vệ môi trường cũng
gặp nhiều khó khăn do hệ thống pháp luật nước ta chưa được hoàn thiện (vấn
đề này hiện đang được thảo luận trong Nghị định 146).
Thứ hai, trong thực tế, việc đề ra mức phí phải chịu sự phản kháng rất
nhiều của người dân.
Thứ ba, chưa cú cỏc cưỡng chế thi hành thỏa đáng, mức phí chưa đủ

cao để có thể có được tác động lớn đối với hành vi của những người gây ô
nhiễm, cho nên chức năng chính của cỏc phớ vẫn chỉ là cung cấp, tài trợ cho
các chi phí xây dựng và vận hành các phương tiện xử lý ô nhiễm và tiến hành
các hoạt động khác của Chính phủ nhằm nâng cao chất lượng môi trường.
1.1.3 Cơ sở xác lập phí môi trường:
Theo Luật Bảo vệ Môi trường năm 2005, việc xác lập mức phí môi
trường được căn cứ vào một số cơ sở sau:
◘ Khối lượng chất thải thải ra môi trường, quy mô ảnh hưởng tác động
xấu đối với môi trường.
◘ Mức độ độc hại của chất thải, mức độ gây hại đối với môi trường.
◘ Sức chịu tải của môi trường tiếp nhận chất thải.
1.2 Sử dụng phí môi trường trong lĩnh vực hạn chế PTGTCN
Phí môi trường được sử dụng trong lĩnh vực hạn chế PTGTCN là loại
phớ đỏnh trực tiếp vào các PTGT mà con người sử dụng. PTGTCN gây ô
nhiễm không khí chủ yếu là ô tô và xe máy. Việc áp dụng hình thức thu phí
đối với hai loại PTGT này nhằm mục đích giảm thiểu mức độ sử dụng, trỏnh
gõy ô nhiễm môi trường và tắc nghẽn giao thông trong những giờ cao điểm
tại các khu đô thị dân cư đông đúc nói chung và tại Hà Nội nói riêng.
1.2.1 Phương pháp xác lập mức phí:
Tại Việt Nam, việc sử dụng các công cụ kinh tế để quản lý các vấn đề
môi trường vẫn còn là một hình thức hoàn toàn mới mẻ. Đặc biệt là hình thức
thu phí đối với PTGTCN hiện vẫn chưa được áp dụng rộng rãi và chưa được
nhiều người biết đến. Vậy để có thể quản lý hiệu quả môi trường không khí
bằng hình thức này, vấn đề đặt ra trước tiên là phải xác định được một mức
phí hợp lý để vẫn đảm bảo được các mục tiêu về xã hội.
Trên thế giới, nhiều nước phát triển đã áp dụng hiệu quả biện pháp này
để giải quyết vấn đề tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm không khí cho các
thành phố lớn của họ. Việt Nam có thể tham khảo những kinh nghiệm này
nhưng không thể áp dụng một cách máy móc mà cần phải có những điều
chỉnh sao cho phù hợp với điều kiện kinh tế cũng như cơ sở hạ tầng giao

thông vận tải của đất nước mình. Tại TP Hồ Chí Minh, bắt đầu từ năm 2007
đó cú 3 lần đề xuất thu phí đối với PTGTCN: (1) Tháng 1-2007, Sở Giao
thông công chính TP (nay là Sở Giao thông Vận tải) đề xuất thu phí môi
trường để hạn chế PTGTCN. Theo đó, xe máy phải đóng 10.000 đồng/thỏng,
ô tô đóng 200.000 đồng/thỏng. (2) Đến tháng 9-2007, Sở Giao thông công
chính lại nhắc đến đề xuất này một lần nữa và lúc này, mức phớ đó được tăng
lên là 5 triệu đồng/năm đối với ô tô đang lưu hành và 10 triệu đồng/năm với ô
tô mới, 1-2 triệu đồng/năm đối với xe máy đang lưu hành và 2-4 triệu
đồng/năm đối với xe máy mới. (3) Tháng 11-2007, Cục Đường bộ Việt Nam
đề xuất thu phí quản lý với các phương tiện lưu thông giờ cao điểm tại
TP.HCM và Hà Nội. Các phương tiện lưu thông trong khoảng thời gian từ 6
giờ 30 đến 8 giờ 30 và 16 giờ 30 đến 19 giờ sẽ phải nộp phí 20.000 đồng/ngày
đối với ô tô và 10.000 đồng/ngày đối với xe máy. Tuy nhiên, những đề xuất
trên bị sự phản đối rất quyết liệt của người dân vì nếu được áp dụng, nó sẽ
làm tăng gánh nặng về tài chính cho mỗi hộ gia đình, mà do điều kiện không
cho phép, họ vẫn phải sử dụng các PTGTCN để phục vụ cho nhu cầu đi lại
hàng ngày. Từ thực tế đó, để đề xuất mức phí cho mình, TP Hà Nội tiếp thu
kinh nghiệm của TP.HCM nhưng cần phải điều chỉnh sao cho hợp lý hơn, phù
hợp với điều kiện sống, điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông của TP.
Mức phí đề ra được đánh giá là hợp lý khi mức phí này vừa được sự
đồng thuận của mọi tầng lớp nhân dân lại vừa đem lại hiệu quả trong việc
quản lý. Như vậy, để xác định được mức phí, trước hết cần có những cuộc
điều tra, khảo sát, thăm dò ý kiến của người dân. Tức là cần tiến hành một
cuộc điều tra xã hội học để có được thông tin về điều kiện sống, phương tiện
đi lại cũng những hiểu biết và mức sẵn lòng chi trả của họ cho mục tiêu bảo
vệ môi trường và giải quyết ách tắc giao thông trong những giờ cao điểm. Kết
quả thu được từ việc điều tra sẽ là căn cứ cho các nhà quản lý xác lập mức
phí. Ngoài ra, việc xác lập mức phí cần phải có sự phối hợp chặt chẽ với các
Bộ, Ban, Ngành như Bộ Tài chính, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài nguyên môi
trường…

1.2.2 Những thuận lợi và khó khăn khi sử dụng mức phí:
Thuận lợi:
◘ Điều chỉnh hành vi của con người theo hướng có lợi hơn đối với môi
trường. Áp dụng mức phí, người dân sẽ có ý thức được về những hoạt động
của mỡnh gõy tác hại cho môi trường như thế nào để từ đó có ý thức hạn chế
ở mức có thể các hoạt động đó (chỉ đi ra ngoài khi có việc thật cần thiết đặc
biệt là vào giờ cao điểm, cố gắng đi làm cùng nhau thay vì hai người đi hai
xe, đi bộ hoặc đi xe đạp đi làm trong điều kiện nơi làm việc không xa nơi ở,
sử dụng phương tiện giao thông công cộng trong những trường hợp thuận
lợi…). Từ đó có thể từng bước giải quyết được vấn đề tắc nghẽn giao thông
trong những giờ cao điểm ở khu vực trung tâm của TP.
◘ Tạo thêm một khoản thu đáng kể để phục vụ cho đầu tư vào xây
dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, quy hoạch mở rộng đường phố, phát
triển hệ thống giao thông công cộng và cải thiện chất lượng môi trường không
khí.
◘ Áp dụng phí môi trường đối với PTGTCN, người dân sẽ phải cân
nhắc giữa việc sử dụng ô tô, xe máy đi làm hay đi xe đạp hoặc đi xe bus vì
mục tiêu kinh tế. Sở dĩ đạt được mục tiêu này là do hiện tồn tại một vấn đề về
thói quen đi lại từ lâu đã ăn sâu trong nếp sinh hoạt của người dân đô thị nên
họ có thể sử dụng xe máy, ô tô trong khi ở một số khu vực, việc sử dụng xe
bus cũng khá thuận tiện và không mất nhiều thời gian.
Nhược điểm:
◘ Phương tiện cá nhân hiện đang phải gánh chịu rất nhiều loại phí như
phí phát triển hạ tầng giao thông, phí hỗ trợ xe buýt, phí cho cải thiện môi
trường… Vì vậy, nếu áp dụng thờm phớ thỡ sẽ tạo gánh nặng về tài chính cho
người dân đặc biệt là những người có thu nhập thấp mà chiếc xe máy lại là
phương tiện đi lại chủ yếu và phục vụ cho việc kiếm sống của họ. Vì vậy, có
thể họ vẫn phải bấm bụng đóng góp đầy đủ để có phương tiện đi lại.
◘ Đề xuất thu phí đối với PTGTCN sẽ gặp phải một trở ngại lớn đó là
sự phản đối quyết liệt của người dân vì nó sẽ liên quan đến đại đa số người

dân, đến cuộc sống mưu sinh của hàng triệu người, đặc biệt là những người
coi chiếc xe máy là phương tiện kiếm sống chủ yếu của gia đình họ. Đây là
khó khăn rất lớn đặt ra đối với nhà ra quyết định vì một biện pháp quản lý để
đạt được hiệu quả thì sự đồng thuận của người dân đóng vai trò đặc biệt quan
trọng và đôi khi mang tính chất quyết định.
◘ Hiện nay, hệ thống giao thông công cộng tại Hà Nội vẫn trong tình
trạng chưa được đầu tư phát triển, người dân rất khó có thể thay đổi từ việc sử
dụng PTGTCN để sử dụng phương tiện giao thông công cộng (PTGTCC) vì
không thuận tiện và mất nhiều thời gian. Như vậy, việc thu phí giống như một
hình thức chặn một đường mà không mở ra một con đường khác, gây khó
khăn, gánh nặng cho người dân.
◘ Theo Pháp lệnh phí và Lệ phí cũng như Nghị định của Chính phủ thì
không có tên khoản phí này.
Như vậy, có thể thấy được, việc áp dụng phí môi trường để hạn chế
PTGTCN còn gặp phải nhiều vấn đề chưa giải quyết được. Hạn chế lượng
PTGTCN là hoàn toàn đúng và chế tài thu phí cũng là một biện pháp nên làm.
Tuy nhiên, trong thực tế, để thực hiện được vấn đề này, TP cần phải có lộ
trình cũng như cam kết dùng số tiền thu được cho phát triển giao thông công
cộng hay cho các mục tiêu đảm bảo chất lượng môi trường đô thị.
1.3 Kinh nghiệm sử dụng phí nhằm hạn chế PTGTCN:
1.3.1 Trên thế giới
* Kinh nghiệm kiểm soát ô nhiễm không khí gây ra bởi các PTGT nói chung:
Hiện nay, không có một nơi nào trên thế giới có số lượng sử dụng
PTGTCN (ô tô, xe máy) nhiều như ở Châu Á. Các loại hình phương tiện này
chi phối gần như toàn bộ nhu cầu đi lại của người dân ở khu vực này. Các
thành phố Châu Á đang đứng ở ngã ba đường và nếu cứ theo mức gia tăng
như hiện nay thì ô tô và xe máy sẽ tràn ngập các con đường và các khu dân
cư, tăng ô nhiễm, ách tắc, tai nạn giao thông. Chính vì vậy, để quản lý tốt chất
lượng không khí tại các khu đô thị, cần phải có chiến lược quản lý khí thải từ
các loại hình phương tiện giao thông này. Tại nhiều nước trên thế giới đặc

biệt là các nước phát triển, vấn đề này đã và đang được kiểm soát chặt chẽ và
hiệu quả bằng nhiều phương thức. Dưới đây là một số phương thức hiệu quả
đang được áp dụng ở hầu hết các quốc gia:
 Thắt chặt tiêu chuẩn đối với phương tiện mới và phương tiện đang
lưu hành:
Tiêu chuẩn đối với phương tiện mới (xây dựng trên quy trình đã
được phê chuẩn chính thức) đang được xem là yếu tố thúc đẩy phát triển
phương tiện có công nghệ sạch hơn. Theo kinh nghiệm tại một số nước Châu
Á cũng như các nước khác, việc đặt thắt chặt tiêu chuẩn đối với phương tiện
mới và phương tiện đang lưu hành là phương thức tốt nhất để giảm thiểu
lượng phát thải từ các phương tiện này trong một thời gian dài.
Năm 2006, cộng đồng Châu Âu đã đưa tiêu chuẩn EURO 3 đối với
xe máy và được sử hưởng ứng của nhiều quốc gia khỏc trờn thế giới. Tại
Trung Quốc, tiêu chuẩn EURO 1 đã được áp dụng cho xe con và xe tải mới từ
năm 2001 và đến tháng 7/2003 thì áp dụng tiêu chuẩn EURO 2 trên phạm vi
toàn quốc. Riêng hai thành phố Bắc Kinh và Thượng Hải đã áp dụng tiêu
chuẩn EURO 3 từ tháng 7/2003. Một số quốc gia khác như Thái Lan,
Malaysia, Singapore, Phillippin đã áp dụng các tiều chuẩn EURO từ rất sớm,
vào khoảng những năm 90 của thế kỷ trước và hiện đang áp dụng EURO 2 và
EURO 3. Các nước phát triển như Nhật Bản, Hoa Kỳ đã áp dụng các tiêu
chuẩn EURO hoặc các tiêu chuẩn tương đương cách đây 14-15 năm.
Hình 1.1: Lộ trình áp dụng tiêu chuẩn EURO của một số nước trên thế
giới cho các phương tiện mới (xe hạng nhẹ)
Country 95 96 97 98 99 2000 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
EU Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5
Bangladesh
a
Euro 2
Bangladesh
b

Euro 1
Hong Kong Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4
g
India
c
Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4
India
d
E1 Euro 2 Euro 3
Indonesia Euro 2
Malaysia Euro 1 Euro 2 Euro 4
Nepal Euro 1
Philippines Euro 1 Euro 2 E 4
China
a
Euro 1 Euro 2 Euro 3 E 4
China
c
Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Beijing only
Singapore
a
Euro 1 Euro 2
Singapore
b
Euro 1 Euro 2 Euro 4
Sri Lanka Euro 1
Taiwan US Tier 1 US Tier 2 for diesel
f
Thailand Euro 1 Euro 2 Euro 3 E 4
Vietnam Euro 2 E 4

Nguồn: CAi-Asia. Tháng 5/2006
Lưu ý: Chữ viết nghiêng – đang xem xét; a – xăng; b – diesel; c – cả nước; d – Delhi và các thành
phố khác: EURO 2 áp dụng tại Mumbai, Kolkata và Chennai từ năm 2001; Euro 2 áp dụng tại
Bangalore, Hyderabad, Khampur, Pune và Ahmedabad từ năm 2003, Euro 3 áp dụng tại 10 thành
phố lớn từ năm 2005, e – Bắc Kinh đã áp dụng Euro 3; Shanghai và Guangzhou đề nghị Ủy ban
Nhà nước cho áp dụng Euro 3; f – Euro 4 áp dụng cho động cơ chạy xăng và tiêu chuẩn California
ULEV áp dụng cho động cơ chạy diesel; g – động cơ chạy xăng đang xem xét.
Việt Nam trong những năm gần đây cũng mới bắt đầu áp dụng tiêu
chuẩn EURO. Tuy nhiên, để đạt hiệu quả, Việt Nam cần phải xây dựng một lộ
trình thực hiện chi tiết sao cho phù hợp với hoàn cảnh cụ thể và điều kiện
kinh tế-xã hội của đất nước.
 Các chương trình kiểm tra và bảo dưỡng (I/M)
Bên cạnh hệ thống tiêu chuẩn đối với các phương tiện mới, chương
trình kiểm tra và bảo dưỡng (I/M) được thực hiện nhằm mục đích kiểm soát
khí thải từ các PTGT đang sử dụng. Đây là phương thức kiểm soát bằng cách
kiểm tra, loại bỏ hoặc thay thế các PTGT đó quỏ cũ và việc sử dụng nó thải ra
nhiều chất gây ô nhiễm không khí. Đài Loan là một trong những nước đầu
tiên áp dụng và phát triển hệ thống này để kiểm soát khí thải PTGT và đã
từng bước hoàn thiện qua các năm. Những trạm kiểm định được đặt ngay tại
các điểm bán xăng dầu, hoặc có thể phối hợp với nhà sản xuất để thực hiện
kiểm tra, bảo dưỡng định kỳ và không mất phí. Đối với xe máy, chu kỳ kiểm
tra là 3 năm, và với ô tô là 5 năm. Thông qua việc kiểm tra đó, Nhà nước sẽ
cấp giấy phộp lưu hành xe.
 Sử dụng nhiên liệu sạch hơn/ thay thế nhiên liệu
Hiện nay, các nước phát triển trên thế giới đã thực hiện nghiên cứu
và áp dụng việc sử dụng các loại nhiên liệu sạch hơn thay thế cho các nhiên
liệu gây ô nhiễm môi trường đang sử dụng cho các PTGT như Hydro, LPG,
CNG, khí sinh học (CH4), diesel sinh học…
Bên cạnh đú, cỏc nước còn đang nỗ lực trong quá trình dần loại bỏ
xăng pha chì, tối ưu hóa hiệu quả công nghệ lọc khí thải, giảm hàm lượng lưu

huỳnh trong nhiên liệu…mà đi đầu là một số nước như Hồng Kụng, Đài
Loan, Thái Lan và Trung Quốc.
* Kinh nghiệm sử dụng biện pháp thu phí nhằm hạn chế PTGT
Ở nhiều nước phát triển, hình thức này đã được áp dụng hiệu quả nhằm
hạn chế các PTGT đặc biệt là trong giờ cao điểm. Khoản phí thu được sẽ
được sử dụng cho các mục tiêu môi trường, cải thiện hệ thống giao thông.
Singapore: Là một trong những nước có nền kinh tế phát triển và đặc
biệt quan tâm đến các vấn đề môi trường. Với diện tích đất nước khá khiêm
tốn nhưng nước này đã dành đến 12% diện tích cho việc xây dựng các hệ
thống giao thông công cộng. Cùng với đó, Singapore cũng tiến hành thực thi
nhiều biện pháp quản lý hoạt động giao thông như cấp hạn ngạch PTGT, thu
phí điện tử, sử dụng các PTGT thân thiện môi trường và tổ chức tốt hình thức
vận tải công cộng…
Hình thức thu phí môi trường để hạn chế PTGT hay còn gọi là phí tắc
đường vốn được áp dụng lần đầu tiên ở Singapore vào năm 1975 và hiện đang
được sử dụng ở nhiều nơi khác như Luân Đôn hay Stockholm. Nó được coi là
một phần quan trọng trong chiến lược giao thông của Singapore với nội dung
cơ bản là “sử dụng nhiều hơn thì sẽ phải chi trả nhiều hơn”. Phí tắc đường
tính giá trị sử dụng không gian mặt đường ra tiền trong những khoảng thời
gian nhất định trong ngày. Những người lái xe muốn đi vào khu vực tắc
đường hay khu vực đông dân cư vào những giờ cao điểm phải trả một khoản
phí để được phép sử dụng đường. Từ năm 1975 đến 1998, Singapore đã vận
hành hệ thống tớnh phớ đường thủ công ALS (Area Licinsing Schemme). Hệ
thống này bắt buộc các lái xe phải trả tiền để đi vào Khu hạn chế trong trung
tâm. Hệ thống tớnh phớ đối với PTGT đi vào khu trung tâm trong khoảng thời
gian từ 7 giờ 30 đến 9 giờ 30 và từ 16 giờ 30 đến 19 giờ hàng ngày. Mức phí
thu với ô tô là $3 một ngày năm 1975 và tăng lên mức $5 một ngày năm
1980. Những kết quả mà Singapore thu được sau khi hệ thống này được đưa
vào hoạt động đó là việc hạn chế đi lại trong những giờ cao điểm và thay đổi
giờ bắt đầu rời khỏi nhà, tình trạng tắc nghẽn giao thông giảm đi đáng kể và

khoản thu tiền thu được từ việc nộp phí lên tới 0.1 tỷ $ một năm.
Năm 1998, các tiến bộ công nghệ đó giỳp cho thành phố có thể triển
khai hệ thống tớnh phớ đường điện tử (ERP – Electronic Road Pricing).
Hình 1.2: Cổng tớnh phớ đường điện tử ở Singapore

Nguồn: www.citytransport.info/Toll.htm
Hệ thống ERP được thiết kế rất đơn giản. Một thiết bị được gọi như là
một chiếc xe trong đơn vị (IU) đặt dưới góc bên phải của người lái xe, trong
đó lưu trữ thẻ có giá tri, các CashCard được lắp cho các khoản thanh toán các
chi phí sử dụng đường. IU thế hệ thứ hai, chấp nhận Contactless NETS
CashCard và EZ-Link. Chi phí của một IU là $ 150. Khi một chiếc xe được
trang bị với một IU qua theo một hệ thống ERP gantry, một con đường là sử
dụng tính khấu trừ từ CashCard trong IU. Sensors cài đặt trên giao tiếp với
các IU thông qua một phạm vi ngắn hệ thống thông tin liên lạc và khấu trừ số
tiền này sẽ được hiển thị cho người lái xe trên màn hình của IU. Hiệu quả của
việc sử dụng hệ thống này là đường giao thông tại Singapore đã giảm đi gần
25.000 xe trong giờ cao điểm và tốc độ của xe trên đường tăng trung bình
khoảng 20%. Từ đó Singapore đã giảm hẳn tình trạng ô nhiễm môi trường
không khí do PTGT và giải quyết ùn tắc giao thông trong giờ cao điểm, thành
phố cơ bản đã ổn định được số lượng xe có thể được sử dụng trong thành phố.