Luận văn Thiết kế đường ô tô qua 2 điểm A-B

Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
LỜI NÓI ĐẦU
Ở mỗi quốc gia, cơ sở hạ tầng bao giờ cũng là một trong những yếu tố quan
trọng nhất thúc đẩy kính tế phát triển, giao lưu, buôn bán, sản xuất. Tuy nhiên ở
nước ta hiện nay cơ sở hạ tầng giao thông còn yếu và thiếu rất nhiều, tỷ lệ bình
quân đầu người/km đường thấp so với thế giới. Do vậy trong giai đoạn công nghiệp
hoá, hiện đại hoá đất nước hiện nay vấn đề cơ sở hạ tầng giao thông càng trở nên
cấp bách. Yêu cầu đặt ra phải xây dựng những công trình giao thông có chất lượng
cao và giá thành hạ.
Trong bối cảnh đó việc đào tạo cán bộ kỹ thuật ngành giao thông đặc biệt là
ngành đường ôtô là vấn đề then chốt để hoàn thành nhiệm vụ. Nhận thức được điều
này em đã tập trung học tập, nghiên cứu chuyên ngành đường ôtô tại trường Đại
học Giao Thông Vận Tải TP Hồ Chí Minh – cơ sở Vũng Tàu. Sau thời gian học tập
tại đây em đã tiếp thu được nhiều kiến thức quý báu. Kết quả học tập được phản ánh
phần nào trong đồ án tốt nghiệp mà em xin được trình bày say đây.
Nhân đây em xin được cảm ơn các thầy, cô giáo tại bộ môn Cầu Đường của
trường ĐH GTVT – TP HCM đã nhiệt tình giảng dạy em trong suốt thời gian học tập
tại trường. Đặc biệt em xin cảm ơn thầy Mai Hồng Hà đã không quản ngại khó khăn
vất vả truyền thụ kiến thức và trực tiếp hướng dẫn em hoàn thành tốt đồ án này.
Em xin chân thành cảm ơn!
Vũng Tàu, ngày 15 tháng 5 năm 2009
Sinh viên: Nguyễn Đức Tài
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 1
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
MỤC LỤC
Trang
PHẦN 1: THIẾT KẾ CƠ SỞ TUYẾN ĐƯỜNG QUA 2 ĐIỂM A – B

CHƯƠNG I: 6
1.1 Tình hình chung
1.2 Phạm vi nghiên cứu dự án, cơ sở lập dự án
1.3 Đặc điểm kinh tế xã hội và hiện trạng giao thông
1.4 Đặc điểm tự nhiên khu vực
1.5 Điều kiện môi trường và ảnh hưởng của việc xây dựng tuyến
1.6 Kết luận sự cần thiết của dự án
CHƯƠNG II: QUY MÔ – TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT 12
2.1 Quy mô đầu tư và cấp hạng đường
2.2 Các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của đường
CHƯƠNG III: THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ 23
3.1 Hướng tuyến
3.2 Các giải pháp kỹ thuật
CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ CẤU TẠO ÁO ĐƯỜNG 32
4.1 Số liệu thiết kế
4.2 Thiết kế 2 phương án kết cấu áo đường
4.3 Thiết kế lề gia cố
CHƯƠNG V: THIẾT KẾ THOÁT NƯỚC 44
5.1 Tổng quát
5.2 Thiết kế thoát nước
CHƯƠNG VI: THIẾT KẾ TRẮC NGANG 59
6.1 Thiết kế trắc dọc
6.2 Thiết kế trắc ngang
6.3 Tính toán khối lượng đào đắp
CHƯƠNG VII: THIẾT KẾ ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG 64
7.1 Mục đích ý nghóa và yêu cầu
7.2 Biển báo và cột cây số
7.3 Vạch kẻ đường
7.4 Kết cấu phòng hộ
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 2

Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
CHƯƠNG VIII: CHI PHÍ VẬN DOANH, KHAI THÁC - SO SÁNH LỰA CHỌN
8.1 Chi phí xây dựng phương án tuyến 68
8.2 Tổng chi phí xây dựng
8.3 Chi phí vận doanh, khai thác
8.4 So sánh 2 phương án tuyến
CHƯƠNG IX: ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG VÀ BIỆN PHÁP
GIẢM THIỂU
9.1 Mục đích 76
9.2 Phân tích hoạt động dự án
9.3 Phân tích hoạt động của dự án ảnh hưởng đến môi trường
9.4 Các tác động phát triển ven đường khi khai thác tuyến đường
9.5 Tóm tắt giải pháp đề xuất khắc phục
9.6 Kết luận
PHẦN II: THIẾT KẾ KỸ THUẬT TUYẾN ĐƯỜNG A – B
CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG
1.1 Đặc điểm tuyến đường A – B 88
1.2 Phạm vi nghiên cứu
1.3 Đặc điểm tiêu chuẩn kỹ thuật
CHƯƠNG II: THIẾT KẾ TUYẾN
2.1 Công tác chuẩn bò thi công 91
CHƯƠNG III: THIẾT KẾ CỐNG
3.1 Nguyên nhân và mục đích 104
3.2 Hệ thống rãnh
3.3 Tính toán thuỷ lực cống
CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ CHI TIẾT ÁO ĐƯỜNG
4.1 Cấu tạo kết cấu áo đường 109
4.2 Yêu cầu vật liệu

PHẦN III: THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG
CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG
1.1 Đặc điểm tuyến đường A – B 113
1.2 Phạm vi nghiên cứu
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 3
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
1.3 Đặc điểm tiêu chuẩn kỹ thuật
CHƯƠNG II: CÔNG TÁC CHUẨN BỊ
2.1 Công tác chuẩn bò thi công 116
CHƯƠNG III: THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG
3.1 Giới thiệu chung 119
3.2 Công tác điều phối đất
3.3 Phân đoạn thi công nền đường và tính toán xe máy
3.4 Tiến độ thi công, biểu đồ máy, nhân lực
CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ THI CÔNG CỐNG
4.1 Yêu cầu và biện pháp thi công một cống điển hình trên tuyến 129
4.2 Bảng tổng hợp cống
CHƯƠNG V: THIẾT KẾ THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG
5.1 Kết cấu mặt đường và biện pháp thi công 133
CHƯƠNG VI: TỔ CHỨC THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG
6.1 Quy trình công nghệ thi công 154
6.2 Thi công các lớp kết cấu
6.3 Một số vấn đề chú ý khi thi công các lớp vật liệu
6.4 Bảng tổng hợp quy trình công nghệ thi công
6.5 Công tác hoàn thiện
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 4
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B

GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
PHẦN I
THIẾT KẾ CƠ SỞ TUYẾN ĐƯỜNG
QUA 2 ĐIỂM A - B
CHƯƠNG I:
GIỚI THIỆU CHUNG
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 5
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
1.1. TÌNH HÌNH CHUNG :
Tuyến đường thiết kế đi qua hai điểm A- B thuộc Huyện Bù Đăng, tỉnh Bình
Phước. Đây là khu vực đồi tương đối cao, đòa hình uốn lượn quanh co. Tuyến đường
xuất phát từ điểm đầu A có cao độ 22.66(m) và kết thúc tại điểm B có cao độ
97.57(m).
Theo đònh hướng phát triển thì Huyện Bù Đăng là đầu mối giao thông quan
trọng của tỉnh Bình Phước.Tuyến đường A- B nếu được xây dựng sẽ đóng vai trò
hết sức quan trọng trong việc thúc đẩy kinh tế, giao lưu văn hóa, giáo dục của
Huyện Bù Đăng nói riêng và Tỉnh Bình Phước nói chung.
1.2. CƠ SỞ LẬP DỰ ÁN TUYẾN ĐƯỜNG A- B:
1.2.1. Các căn cứ pháp lý
1.2.1.a. Căn cứ lập dự án :
-Theo quyết đònh của chủ tòch UBND tỉnh Bình Phước về việc phê duyệt báo cáo
nghiên cứu khả thi tuyến đường A - B
- Theo văn bản(hợp đồng kinh tế) ký kết giữa chủ đầu tư là UBND Huyện Bù Đăng
và công ty tư vấn về việc khảo sát thiết kế phục vụ cho việc lập thiết kế cơ sở
tuyến đường A- B
- Theo quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông của vùng đã được Nhà
nước phê duyệt (trong giai đoạn 2000÷2020), cần phải xây dựng tuyến đường qua 2
điểm A- B để thúc đẩy phát triển kinh tế của tỉnh Bình Phước nói chung và Huyện

Bù Đăng nói riêng.
1.2.1.b. Các tiêu chuẩn(quy trình, quy phạm) sử dụng
Theo tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054 – 2005 [1].
Theo Quy Trình Thiết Kế áo Đường Mềm 22 TCN 211 – 06 [2].
Theo Quy Trình Khảo Sát Đường Ôtô 22 TCN 27 - 263-2000 [3].
Quy trình thiết kế cầu cống 22TCN 272 -05 [4]
Theo Tiêu chuẩn Tính Toán Lưu Lượng Dòng Chảy Lũ 22 TCN 220 – 95 của Bộ
GTVT [5].
Sổ Tay Thiết kế Đường Tập II -03 của NXBXD [6]
Thiết kế đường ô tô tập I [7]
Thiết kế đường ô tô tập II [8]
Thiết kế đường ô tô tập III [9]
1.2.2. Hình thức đầu tư và nguồn vốn
Vốn đầu tư: là vốn ngân sách của nhà nước ,đầu tư thông qua chủ đầu tư là UBND
Huyện Bù Đăng
Hình thức đầu tư :
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 6
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
Đối với nền đường và công trình cầu cống: Chọn phương án đầu tư tập trung một
lần.
Đối với áo đường: đầu tư tập chung 1 lần
Chủ đầu tư :UBND Huyện Bù Đăng. Đòa chỉ liên lạc : UBND Huyện Bù Đăng
1.3. ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ XÃ HỘI VÀ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG
1.3.1. Đặc điểm kinh tế xã hội
1.3.1.a. Đặc điểm dân cư.
Dân cư sinh sống trong khu vực này rải đều ở khu A và khu B, tốc độ tăng dân số
bình quân hàng năm 5,6% . Mật độ dân số ở mức trung bình 980ng/1km2.
Đời sống của dân cư ở đây nhìn chung còn thấp do nguồn thu nhập chủ yếu là từ

các sản phẩm nông lâm nghiệp và chăn nuôi.
Trình độ dân trí đang ở mức trung bình .
1.3.1.b. Kinh tế :
Cơ cấu kinh tế trong vùng: nông nghiệp 35%, lâm nghiệp 40%, Công nghiệp 5%,
Dòch vụ và Thủ công nghiệp chiếm gần 20%.
1.3.2 khu vực có liên quan:
Tuyến đường được xây dựng xẽ giảm tải cho các tuyến đường lân cận, do các
tuyến đường lân cận đều trong trình trạng quá tải, chất lượng thất, đồng thời đáp
ứng yêu cầu qua lại giữa các vùng để phát huy tối đa nền kinh tế sẵn có của tỉnh.
1.3.3 Hiện trạng giao thông:
Trong khu vực chỉ có hệ thống mạng lưới giao thông đường bộ, không có giao
thông đường sắt và đường thuỷ.
Hệ thống giao thông đường bộ phân bố đều, chủ yếu là đường cấp phối và đường
đất đồi đã xuống cấp. Mạng lưới giao thông đường bộ kém phát triển chưa đáp ứng
được nhu cầu đi lại và đònh hướng phát triển của vùng.
Tóm lại: Mạng lưới giao thông của khu vực chủ yếu dựa vào giao thông đường bộ
tuy nhiên đường bộ hiện có đã và đang xuống cấp, chất lượng kém, hầu như không
đáp ứng được nhu cầu giao thông hiện nay. Do đó cần phải có sự đầu tư xây dung
tuyến đường A- B để đáp ứng kòp thời nhu cầu giao thông của huyện Bù Đăng và
tỉnh Bình Phước.
1.4. ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG A- B
I.4.1. Đòa hình, đòa mạo :
Qua phân tích bản đồ khu vực tuyến đi qua, khu vực này có thể xếp vào loại đồi
núi. Với độ dốc ngang trung bình từ 3%  35% . Độ chênh cao giữa điểm cao nhất
và điểm thấp nhất trong vùng khoảng khoảng 90 m. Đòa hình bò chia cắt bởi các
mỏm đồi nhọn hẹp .
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 7
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ

Thảm thực vật trên sườn dốc phát triển bình thường (không quá dày)
I.4.2. Khí hậu.
Khí hậu tỉnh thực Bình Phước mang đặc điểm khí hậu nhiệt đới gió mùa phân
biệt rõ rệt. Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10, mùa khô từ tháng 12 đến tháng 4.
Nhiệt độ trung bình hàng năm khá cao từ 25,60C đến 27,30C. Độ ẩm trung
bình hàng năm khoảng 77,8% đến 84,2%. Bình Phước nằm trong vùng mưa XVIII
có lượng mưa ngày ứng với tần suất thiết kế 4% là 201mm.
Bình Phước chòu ảnh hưởng của 3 hướng gió: chính Đông, Đông Bắc và Tây Nam
theo 2 mùa: mùa khô gió chính Đông chuyển dần sang Đông-Bắc, tốc độ bình quân
3,5 m/s. Mùa mưa gió Đông chuyển dần sang Tây-Nam, tốc độ bình quân 3,2 m/s.
Theo số liệu khí tượng thủy văn nhiều năm quan trắc có thể lập bảng, và đồ thò
các yếu tố khí tượng thuỷ văn của khu vực mà tuyến đi qua như sau:
Hướng gió - Ngày gió -Tần suất
Hướng gió B ĐB Đ ĐN N TN T TB Lặng Tổng
Số ngày gió 49 43 56 41 47 36 44 37 12 365
Tần suất 13.4 11.8 15.3 11.2 12.9 9.9 12.1 10.1 3.3 100
Độ ẩm – Nhiệt độ – Lượng bốc hơi – Lượng mưa
Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Nhiệt độ(
o
C) 21 23 24 27 27.5 29 30 28.5 26.5 23.5 21 20
Lượng bốc
hơi (mm)
Lượng mưa
(mm)
Số ngày mưa 2 3 5 6 13 15 16 14 13 12 8 4
Độ ẩm (%) 73 75 77 79 81 85 87 83 80 79 76 74

Các số liệu này được biểu diển bằng các biểu đồ sau:
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 8

Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
15.1
BIỂU ĐỒ HOA GIÓ
N
10.4
TN
T
12.3
ĐN
13.2
11
Đ
13.7
9.6
TB
12.3
ĐB
B
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
50
70
90
110
130
150
THÁNG
mm
BIỂU ĐỒ LƯNG BỐC HƠI

170
190
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 9
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
BIỂU ĐỒ ĐỘ ẨM
THÁNG
21
50
43 65 87 109
60
1211
70
80
90
%
BIỂU ĐỒ LƯNG MƯA
2
THÁNG
1
100
200
300
mm
3
4
65
7
98 10

1211
1.4.3. Đòa chất , đòa chất thuỷ văn ,thuỷ văn :
Qua khảo sát về đòa chất do Công ty thực hiện. Đòa hình cho phép xây dựng nền
đường ổn đònh, trong vùng không có castơ, sụt lở. Tầng phủ thuộc loại á sét có E
0
tb
=
40 Mpa.
Mực nước ngầm sâu đáng kể so với mặt đất. Vùng tuyến đi qua thuộc đồi núi thấp
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 10
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
Sông suối trong vùng mang đặc điểm của suối miền đồi: lòng suối hẹp, với độ dốc
lớn do đó thời gian tụ nước về công trình rất nhanh.
1.4.4. Đặc điểm về vật liệu đòa phương.
Trong vùng có các núi đá vôi với hàm lượng Canxi Cácbonát cao thuận lợi cho việc
khai thác chế tạo cấp phối đá dăm làm vật liệu móng đường. Khảo sát sơ bộ cho
thấy cự ly vận chuyển nhỏ hơn 7 km, đây là khoảng cách thuận lợi cho việc khai
thác vật liệu đòa phương để phục vụ cho việc xây dựng tuyến đường A- B
1.5. ĐIỀU KIỆN MÔI TRƯỜNG VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA VIỆC XÂY DỰNG
TUYẾN ĐẾN MÔI TRƯỜNG :
Khu vực dự đònh đặt tuyến là một khu vực yên tónh, sông núi hài hoà, khung cảnh thiên đẹp.
Việc xây dựng tuyến đường sẽ làm ảnh hưởng tới điều kiện tự nhiên của khu vực
tuyến sẽ đi qua trong thời gian thi công. Nhằm hạn chế sự ảnh hưởng tới điều kiện
tự nhiên cũng như môi trường xung quanh thiết kế tuyến phải đảm bảo bố trí hài
hoà cây xanh dọc tuyến, giảm tối đa lượng bụi và tiếng ồn đối với môi trường xung
quang, và các công trình khác phải bố trí hài hoà với khung cảnh thiên nhiên.
1.6. SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ
Tuyến đường A- B đi qua hai trung tâm A và B của vùng.

A là khu nông trường chăn nuôi lớn nhất trong vùng với diện tích lên đến 1000ha.
B là khu khu chế biến lâm sản đang được xây dựng và phát triển thành các khu chế
biến lâm sản lớn của Huyện Bù Đăng nói riêng và của tỉnh Bình Phước nói chung.
Cung cấp các sản phẩm nông lâm nghiệp cho các nơi có nhu cầu trong cả nước và
xuất khẩu sang nước ngoài.
Theo số liệu về dự báo và điều tra kinh tế, giao thông. Lưu lượng xe trên tuyến A-
B vào năm đầu là 650 xe/ngđ, với thành phần dòng xe như sau:
+ Xe con 42%
+ Xe tải 2 trục và xe buýt dưới 25 chỗ 22%
+ Xe tải 3 trục trở lên và xe buýt lớn 26%
+ Xe kéo moóc và xe buýt kéo moóc 10%
Tỷ lệ tăng xe mỗi năm là 7%
Lưu lượng xe vận chuyển như vậy, với hiện trạng mạng lưới giao thông như hiện nay
không thể đáp ứng được nhu cầu vận chuyển này. Vì vậy, đòi hỏi phải xây dựng tuyến
đường A- B phục vụ cho nhu cầu phát triển giao thông và kinh tế trong vùng.
Ngoài những ý nghóa nêu trên, tuyến đường A- B khi xây dựng còn giúp cho việc
đi lại của nhân dân trong vùng dễ dàng, góp phần giao lưu văn hóa giữa các miền,
thúc đẩy sự phát triển kinh tế, phù hợp với nguyện vọng của nhân dân cũng như
các cấp chính quyền đòa phương, phù hợp với chính sách đầu tư phát triển của Nhà
nước trong đó ưu tiên hàng đầu là phát triển giao thông.
Qua những phân tích hiện trạng giao thông và để đáp ứng yêu cầu cấp thiết
phát triển kinh tế của vùng , Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường A- B của
Huyện Bù Đăng trong giai đoạn 2009 – 2010 là rất cần thiết.
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 11
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
CHƯƠNG II
QUY MÔ, TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT
2.1. Qui mô đầu tư và cấp hạng của đường

2.1.1 Dự báo lưu lượng vận tải
Vì lưu lượng xe cho là năm hiện tại nên ta có thể ngoại suy theo thời gian ra
lượng xe yêu cầu trong tương lai theo mô hình phát triển theo hàm số mũ.
1 14
0
(1 ) 650(1 0.07) 1676 /
t
t
N N q x ngd
−
= + = + =
Dựa vào công thức ta tính được lưu lượng xe ở năm tương lai thứ 15 là:
1) Lưu lượng xe: 1676 xe/ngày đêm (năm tương lai).
Trong đó thành phần xe bao gồm:
a) Xe con : 42 %
b) Xe tải 2 trục và xe buýt dưới 25 chỗ : 22%
c) Xe tải 3 trục trở lên và xe buýt trên 25 chỗ : 26%
d) Xe kéo moóc và xe buýt kéo moóc : 10%
2) Tỷ lệ tăng trưởng xe hàng năm theo dự báo : 7%
3) Mô đun đàn hồi
0
400 / 2 40E kg cm MPa= =
2.1.2 Cấp hạng kỹ thuật và tốc độ thiết kế:
Lưu lượng xe ở năm tương lai: 1676 xe/ngđ
Lưu lượng xe qui đổi về xe con được xác đònh theo bảng sau (theo điều 3.2.2
TCVN 4054-2005) áp dụng với đòa hình đồng bằng, đồi :
Bảng kết quả qui đổi các loại xe ra xe con
Loại xe
Thành phần
(%)

Số lượng xe
(chiếc)
Hệ số
qui đổi
Lưu lượng xe con qui
đổi (xcqđ/ngđ)
Xe con 42 704 1 704
Xe tải 2 trục,
xe buýt
<25chỗ
22 369 2.0 738
Xe tải 3 trục
và xe buýt lớn
26 436 2.5 1090
Xe kéo moóc 10 167 4.0 668
Tổng 3200
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 12
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
Theo điều 3.4.2 TCVN 4054-2005 ứng với lưu lượng xe thiết kế N
tbnđ
= 3200
(xcqđ/nđ), đường tỉnh ta lựa chọn như sau :
+ Cấp thiết kế của đường (bảng 3) : III
+ Tốc độ thiết kế (bảng 4) : 80 km/h
+ Số làn xe yêu cầu (bảng 5) : 2 (không có dải phân cách giữa)
2.2. Xác đònh các chỉ tiêu kỹ thuật
2.2.1 Quy mô mặt cắt ngang (Điều 4 TCVN 4054 – 2005)
2.2.1.1 Tính số làn xe cần thiết

n
lx
=
cdg
lth
N
Z N×
=
=
×
384
0.7
0.55 1000
Trong đó :
N
cđg
: lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm theo điều 3.3.3 TCVN 4054-2005.
N
cđg
= 0.12
×
N
tbnđ
= 0.12
×
3200 = 384 (xcqđ/h)
Z = 0.55: hệ số năng lực thông hành ứng với V
tk
= 80 km/h vùng đồng bằng,
đồi.

N
lth
= 1000 xcqđ/h/làn: Năng lực thông hành khi không có dải phân cách trái
chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ.
Theo điều 4.2.1(bảng 7): chọn số làn xe tối thiểu là 2 cho đường cấp III.
Chọn n = 2 làn (Theo TCVN 4054-2005).
2.2.1.2 Tính bề rộng phần xe chạy – chọn lề đường
Tính toán bề rộng một làn xe theo trường hợp xe kéo moóc. Công thức xác
đònh bề rộng một làn xe:
B
1làn
=
+
+ +
b c
x y
2
Trong đó:
b,c: bề rộng thùng xe và khoảng cách giữa tim 2 dãy bánh xe.
Đối với xe kéo moóc : b = 2.5m; c = 1.95m.
x: là khoảng cách từ mép thùng xe tới làn xe bên cạnh (ngược chiều).
y: là khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép ngoài phần xe chạy.
x = y = 0.5 + 0.005
×
V = 0.5 + 0.005
×
80 = 0.9 m
V : lấy theo vận tốc thiết kế bằng 80Km/h.
B
1làn

=
+
+ +
b c
x y
2
=
2.5 1.95
0.9 2
2
+
+ ×
= 4.025 m
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 13
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
Theo TCVN 4054-2005 bảng 6: đường cấp thiết kế III có B
1làn
= 3.5m.
Để đảm bảo tính kinh tế ta chọn B
1làn
= 3.5m theo điều kiện tối thiểu. Các xe
khi tránh nhau có thể lấn ra phần lề gia cố.
• Lềđường :
Lề đường là một bộ phận không thể thiếu của đường. Các chức năng chủ yếu
của lề đường:
Làm nơi tập kết vật liệu khi sửa chữa nâng cấp cải tạo
Làm chỗ dừng xe khần cấp
Tăng ổn đònh về cơ học cho phần xe chạy.

Làm chỗ cho xe thô sơ và người đi bộ, để họ không đi lấn vào phần xe chạy
đồng thời làm cho người lái xe an tâm chạy với tốc độ cao tăng hiệu quả sử dụng
đường.
Theo bảng 7 điều 4.1.2(1) đối với đường cấp kỹ thuật là 80 thì chiều rộng lề đường
là 2,5m
Kiến nghò chọn bề rộng của lề đường là 2,5m, trong đó phần lề gia cố là 2m,
phần lề đất là 0,5m.
Phần lề gia cố 2x2.00(m)
Phần lề đất: 2x0.50(m)
• Độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong:
Vì đòa hình tương đối thuận lợi, nên tuyến ta dùng bán kính đường cong
theo điều kiện tối thiểu thông thường R = 400 m. Theo điều 5.4.1 TCVN 4054 –
2005 thì vời R > 250 m thì không cần thiết mở rộng trong đường cong.
• Chiều rộng nền đường :
Trên đoạn thẳng: B = B
nđ
+ B
lề
= 7 + 2.5
×
2 = 12 m
2.2.2 Tính toán tầm nhìn xe chạy
a. Tầm nhìn 1 chiều
Là quãng đường cần cho ô tô kòp hãm trước chướng ngại vật cố đònh (tầm nhìn
dừng xe).
Công thức: S
1
= l
pư
+ S

h
+ l
o

l
pư
: đoạn phản ứng tâm lý t = 1 s:
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 14
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
L
pư
= v.t =
6,3
V
(m) S
h
=
)(254
2
i
kV
±
ϕ
S
h
: chiều dài hãm xe:
V: vận tốc tính toán (km/h);
k : hệ số sử dụng phanh k = 1,2 với xe con, k=1,4 với xe tải;

ϕ: hệ số bám dọc ϕ = 0,5;
i : độ dốc dọc, khi tính tầm nhìn lấy i = 0,00%;
l
0
: cự ly an toàn l
0
= 5 ÷ 10 m;
Với xe con: S
1
=
0,00)254(0,5
1,2.80
3,6
80
2
−
+
+ 5÷10 = 90 (m)
Với xe tải: S
1
=
)00,05,0(254
80.4,1
6,3
80
2
−
+
+ 5÷10 = 100 (m)
Kiến nghò chọn: S

1
= 100 (m) (Theo điều 5.1-TCVN 4054-2005).
b. Tầm nhìn 2 chiều
Là quãng đường cần thiết cho 2 xe ngược chiều vì lý do nào đó đi cùng vào 1
làn kòp hãm
Công thức: S
2
= 2l
1
+ l
0
+ S
T1
+ S
T2

Các giá trò giải thích như ở tính S1.
S
2
=
0
22
2
)(254
.
8,1
l
i
kVV
+

−
+
ϕ
ϕ
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 15
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
Với xe con: S
2
=
)105(
5,0.127
5,0.80.2,1
8,1
80
2
2
÷++
= 170 (m)
Với xe tải: S
2
=
)105(
5,0.127
5,0.80.4,1
8,1
80
2
2

÷++
= 190 (m)
Kiến nghò chọn: S
2
= 200 (m) (Theo điều 5.1-TCVN 4054-2005).
c. Tính tầm nhìn vượt xe
Là quãng đường cần thiết để xe sau xin đường, tăng tốc vượt qua xe trước đã
giảm tốc. Thời gian vượt xe gồm 2 giai đoạn: xe 1 chạy trên làn trái chiều bắt kòp
xe 2 và xe 1 vượt xong trở về làn xe minh trước khi đụng phải xe 3 trên làn trái
chiều chạy tới.
Công thức: S
4
=
0
21
3
11
2
11
)(1276,32546,3
l
VV
VVkVV
+
−
++
Có thể tính đơn giản bằng thời gian vượt xe thống kê theo 2 trường hợp:
S
4
= 6V = 6×80 = 480 (m)

S
4
= 4V = 4×80 = 320 (m)
Kiến nghò chọn: S
4
= 550m) (Theo bảng 10 TCVN 4054-05).
2.2.3 Dốc dọc
a. Theo điều kiện sức kéo :

Để đảm bảo điều kiện xe chạy thì :
D f i≥ ±

⇒
kéo
max
i
= D
max
– f
Trong đó:
f: là hệ số cản lăn, với V
tk
> 50 km/h thì f được xác đònh theo công thức:
0
f = f [1+ 0,01 (V - 50)]× ×

SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 16
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ

f
0
: hệ số sức cản lăn khi tốc độ xe chạy V
≤
50 Km/h, f
0
= 0,02 ứng
với mặt đường BTN.
max
D
: Là nhân tố động lực ứng với từng loại xe (tra biểu đồ) phụ thuộc
vào chuyển số và tốc độ xe chạy
Bảng tính toán dốc dọc theo điều kiện sức kéo
Loại xe Tên xe
Chuyển
số
V(Km/h) D
max
f
kéo
max
i
Xe con M-21
III 80 0.085 0.026 0.059
III 90 0.075 0.032 0.043
Tải 2
trục
Maz-500
II 15 0.16 0.02 0.14
III 30 0.08 0.02 0.06

IV 50 0.04 0.02 0.02
V 60 0.027 0.022 0.005
Tải 3
trục
Kraz-257
II 15 0.125 0.02 0.105
III 28 0.064 0.02 0.044
IV 40 0.045 0.02 0.025
V 60 0.025 0.022 0.003
Kéo
moóc
Kraz-257
kéo moóc
II 15 0.077 0.02 0.057
III 28 0.04 0.02 0.02
IV 40 0.028 0.02 0.008
Buýt lớn Laz-695E
III 30 0.09 0.02 0.07
IV 50 0.05 0.02 0.03
V 60 0.036 0.022 0.014
b. Theo điều kiện sức bám :

bám
max
i
= D
bám
– f
D
bám

= m.ϕ -
w
P
G
m : hệ số phân bố tải trọng lên bánh xe chủ động (đối với xe tải thì m=0.6
÷
0.7 còn đối với xe con m = 0.05
÷
0.55).
ϕ = 0.3 : hệ số bám dọc của lốp xe trong điều kiện áo đường lúc ẩm ướt, bẩn
xe chạy không thuận lợi.
P
w
=
2
k.F.V
13
(lực cản không khí)
k: hệ số sức cản không khí ta lấy k = 0.06 cho xe tải, 0.02 cho xe con và 0.05
cho xe buýt. (
2
4
KG.sec
m
)
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 17
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
F : diện tích cản khí (m

2
): =
0.8 B H
× ×
(H: chiều cao xe; B: bề rộng xe)
V: vận tốc tương đối của xe (kể cả tốc độ gió) trong điều kiện bình thường
coi tốc độ gió bằng 0 và vận tốc tương đối của xe lấy khoảng 60Km/h.
Tên xe B H F G Pw
M-21 1.8 1.62 2.33 1875 12.92
Maz-500 2.65 2.43 5.15 14225 85.60
Kraz-257 2.65 2.43 5.15 19800 85.60
Kraz257
kéo moóc
2.65 2.43 5.15 32000 85.60
Laz-695E 2.52 2.92 5.89 10775 81.51
Bảng kết quả
Tên xe m k D
bám
f
bám
max
i
M-21 0.5 0.02 0.143 0.022 0.121
Maz-500 0.65 0.06 0.189 0.022 0.167
Kraz-257 0.65 0.06 0.191 0.022 0.169
Kraz-257
kéo moóc
0.65 0.06 0.192 0.022 0.170
Laz-695E 0.65 0.05 0.187 0.022 0.165
Theo TCVN 4054-2005 ta chọn độ dốc dọc lớn nhất i

max
= 5% cho đường cấp III
vùng đồng bằng đồi. Đa số các xe đều có thể khắc phục tốt độ dốc này.
Theo điều 5.7.4 của TCVN 4054–2005, trong đường đào, độ dốc dọc tối thiểu
là 0,5% (khi khó khăn là 0,3% và đoạn dốc này không kéo dài quá 50m).
Theo điều 5.7.5 của TCVN 4054–2005, với đường có tốc độ thiết kế 80km/h,
chiều dài lớn nhất của dốc dọc không được vượt quá giá trò trong bảng 2-6 và có
chiều dài đủ bố trí đường cong đứng.
Theo điều 5.7.6 của TCVN 4054–2005, với đường có tốc độ thiết kế 80 km/h
thì chiều dài tối thiểu đổi dốc phải đủ để bố trí đường cong đứng và không nhỏ hơn
200m.
2.2.4 Đường cong trên bình đồ khi có siêu cao, và khi không có sòêu cao
d. Bán kính đường cong nằm tối thiểu giới hạn có siêu cao
Công thức:
)15,0(127
max
2
min
sc
nam
i
V
R
+
=
max
sc
i
: độ dốc siêu cao lớn nhất, theo TCVN 4054-2005 :
max

sc
i
= 8%
V = 80 (Km/h) (tốc độ tính toán);
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 18
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
Thay số:
1.219
)08,015,0(127
80
2
min
=
+
=
nam
R
(m)
Theo bảng 13 của TCVN 4054-2005:
min
nam
R
= 250 (m).
Theo bảng 11 TCVN 4054-05 với tốc độ thiết kế 80 km/h trong trường hợp tối thiểu
thông thường ta chọn R = 400 m
Vậy kiến nghò chọn
min
nam

R
= 400 (m).
e. Khi không có siêu cao
Công thức:
)(127
2
min
n
ksc
i
V
R
−
=
µ
µ : Hệ số áp lực ngang khi không làm siêu cao lấy µ = 0,08;
i
n
: Độ dốc ngang mặt đường (BTN): i
n
= 0,02.
Thay số:
)02,008,0(127
80
2
min
−
=
ksc
R

= 840 (m)
Theo bảng 13 của TCVN 4054 – 2005, bán kính đường cong nằm tối thiểu
không siêu cao đối với đường cấp III, vận tốc V
tk
= 80km/h là R
minksc
= 2500
m.
Vậy kiến nghò chọn
min
ksc
R
= 2500 (m).
f. Tính bán kính thông thường
Công thức:
)(127
2
sc
i
V
R
+
=
µ

Bảng 2-7
µ
0,08 0,08 0,09 0,11 0,11 0,14 0.15 0,15
i
sc

(%) -2 2 3 4 5 6 7 8
R
tínhtoán
(m) 504 420 336 315 252 229 219
R
quyphạm
(m) 2500 650 500 425 350 300 275 250
R
chọn
(m) 2500 650 500 420 350 300 275 250
g. Tính bán kính nằm tối thiểu để đảm bảo tầm nhìn ban đêm
Công thức:
α
1
min
30S
R
bdem
nam
=
S
1
: tầm nhìn 1 chiều S
1
= 100 (m);
α : góc chiếu đèn pha α = 2
0
.
Thay số:
2

100.30
min
=
bdem
nam
R
= 1500 (m)
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 19
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
Khi R < 1500 m phải khắc phục bằng cách chiếu sáng hoặc làm biển báo.
2.2.5 Độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong nằm
Khi xe chạy trên đường cong nằm trục bánh xe chuyển động trên q đạo
riêng chiếm phần đường lớn hơn do đó phải mở rộng đường cong. Đường có 2 làn
xe: E =
R
V
R
L
A
1,0
2
+
(m)
L
A
: khoảng cách từ ba đờ sốc đến trục sau cùng của xe L
A
= 8,0 (m);

R : bán kính đường cong nằm;
V: vận tốc tính toán V = 80 (Km/h).
Bảng 2-8
R
tt
(m) 2500 650 500 420 350 300 275 250
E
tính
(m) - - - - - - - 0.5
E
quy phạm
(m) 0 0 0 0 0 0 0 0,8
E
chọn
(m) 0 0 0 0 0 0 0 0,8
2.2.6 Chiều dài đoạn nối siêu cao và đoạn chêm
a. Chiều dài đoạn nối siêu cao
Công thức: L
nsc
=
ph
sc
i
iB ).( ∆+
(m)
B: chiều rộng mặt đường B = 7,0 (m);
∆
: độ mở rộng của phần xe chạy;
i
ph

: độ dốc phụ thêm mép ngoài lấy i
ph
= 0,5% áp dụng cho vùng đồi
núi;
i
sc
: độ dốc siêu cao thay đổi trong khoảng -0,02÷0,07.
Bảng 2-9
R
tt
(m) 2500 650 500 420 350 300 275 250
I
sc
(%) -2 2 3 4 5 6 7 8
L
tính toán
(m) - 28 42 56 70 84 98 124.8
L
quyphạm
(m) 70 70 70 70 85 85 100 110
L
chọn
(m) 70 70 70 70 85 85 100 125
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 20
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
b. Chiều dài tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong nằm
Công thức: m ≥ max (2V,
2

LL
21
+
), nên dùng m ≥ 200m để đảm bảo cảnh quan và
thò giác.
2.2.7 Đường cong chuyển tiếp
Theo điều 5.6 của TCVN 4054 – 2005, khi V
tk
= 80km/h phải cắm đường cong
chuyển tiếp. Tuy nhiên trong giai đoạn thiết kế sơ bộ chưa cần phải cắm đường
cong chuyển tiếp.
2.2.8 Bán kính tối thiểu đường cong đứng
a. Đường cong đứng lồi tối thiểu.
Bán kính tối thiểu được tính với điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều.
Công thức:
d
S
R
loi
2
2
1
min
=
d : chiều cao mắt người lái xe so với mặt đường d = 1,2 (m);
S
1
: tầm nhìn 1 chiều S
1
= 100 (m).

Công thức:
2,1.2
100
2
min
=
loi
R
= 4166 (m)
Theo điều 5.8.2 của TCVN 4054-2005:
loi
min
R
= 5000 (m).
Vậy kiến nghò chọn
loi
R
min
= 5000 (m).
b. Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu
Được tính theo 2 điều kiện:
Theo điều kiện giá trò vượt tải cho phép của lò xo nhíp xe và không gây cảm
giác khó chòu cho hành khách.
Công thức: R =
5,6
80
5,6
22
=
V

= 985 (m)
Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm.
Công thức: R =
)
2
.(2
1
2
1
α
SinSh
S
+
h
d
: chiều cao đèn pha h
d
= 0,75 (m); R =
))2/2(.10075,0(2
100
0
2
Sin+
= 2004 (m).
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 21
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
Theo điều 5.8.2 của TCVN 4054-2005:
lom

R
min
=3000 m.
Vậy kiến nghò chọn
lom
R
min
= 3000 (m). Tuy nhiên để đảm bảo tầm nhìn ban đêm,
tại những chỗ có
lom
R
min
< 2004 (m) phải bố trí chiếu sáng về ban đêm.
2.2.9 Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật
STT Chỉ tiêu kỹ thuật Đơn vò
Tính
toán
Quy
phạm
Kiến
nghò
1 Cấp thiết kế III III
2 Tốc độ thiết kế km/h 80 80
3 Lưu lượng xe năm thứ 15 cqđ/ngđ 3200 > 3000 3200
4 Số làn xe làn 0.7 2 2
5 Bề rộng 1 làn xe m 34.025 3,5 3,5
6 Bề rộng phần xe chạy m 8.05 7 7
7 Bề rộng lề gia cố m 2×2,00 2×2,00
8 Bề rộng lề đất m 2×0,50 2×0,50
9 Bề rộng mặt đường m 12 12

10
Dốc ngang phần xe chạy & lề gia
cố
% 2 2
11 Dốc ngang lề đất % 4 4
12 Độ dốc dọc lớn nhất % 8 8
14 Độ dốc dọc nhỏ nhất % - 2 2
15 Chiều dài tối thiểu đoạn đổi dốc m 200 200
16
Bán kính đường cong nằm tối
thiểu (siêu cao 8%)
m 219.1 250 250
17
Bán kính đường cong nằm tối
thiểu không siêu cao
m 840 2500 2500
18
Bán kính đường cong nằm tối
thiểu bảo đảm tầm nhìn ban đêm
m 1500 1500
19
Độ mở rộng phần xe chạy trong
đường cong nằm
m Bảng Bảng
20
Siêu cao và chiều dài đoạn nối
siêu cao
m Bảng Bảng
21
Bán kính đường cong đứng lồi tối

thiểu
m 4166 5000 5000
22
Bán kính đường cong đứng lõm tối
thiểu
m 985 3000 3000
23
Bán kính đường cong đứng lõm tối
thiểu bảo đảm tầm nhìn ban đêm
m 2004 2004
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 22
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
24
Chiều dài đường cong đứng tối
thiểu
m 70 70
25 Tầm nhìn 1 chiều m 90 100 100
26 Tầm nhìn 2 chiều m 170 200 200
27 Tầm nhìn vượt xe m 480 550 550
CHƯƠNG III:
THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ
3.1 Nguyên tắc thiết kế tuyến trên bình đồ :
Đảm bảo các yếu tố của tuyến như bán kính tối thiểu đường cong nằm, chiều
dài đường cong chuyển tiếp, độ dốc dọc tối đa của đường… không bò vi phạm các
quy đònh về trò số giới hạn đối với cấp đường thiết kế.
Đảm bảo tuyến đi ôm theo đòa hình để khối lượng đào đắp nhỏ nhất, bảo vệ
được cảnh quan thiên nhiên, đảm bảo sự hài hòa phối hợp tốt giữa đường và cảnh
quan.

Xét tới yếu tố tâm lý của người lái xe, không nên thiết kế đường có những
đoạn thẳng quá dài (hơn 3Km) gây mất cảm giác và buồn ngủ cho người lái xe và
ban đêm đèn pha ôtô làm chói mắt xe đi ngược chiều.
Đảm bảo tuyến là một đường không gian đều đặn, êm dòu, trên hình phối cảnh
không bò bóp méo hay gãy khúc. Muốn vậy phải phối hợp hài hòa giữa các yếu tố
tuyến trên bình đồ, mặt cắt ngang, mặt cắt dọc và giữa các yếu tố đó với đòa hình
xung quanh, cố gắng sử dụng các tiêu chuẩn hình học cao khi thiết kế nếu điều
kiện đòa hình cho phép.
Tránh các vùng đất yếu, sụt lở, hạn chế đi qua khu dân cư.
3.2 Vạch các tuyến trên bình đồ :
− Bình đồ tỉ lệ : 1/10000
− Chênh cao đường đồng mức : 5 m
− Thiết kế đường đi qua 2 điểm A và B
− Cao độ điểm A : 22. 66m
− Cao độ điểm B : 97.57 m
Dựa vào các chỉ tiêu hình học của tuyến đường được thiết kế và các điểm
khống chế phải đi qua để vạch tất cả các phương án tuyến đường có thể thiết kế.
Trong quá trình vạch tuyến cần phải quan sát kó đòa hình, căn cứ vào các dòng
sông, suối chảy trong khu vực để tìm ra hệ thống sông suối, tìm ra các thung lũng
sông và các đường phân thủy, tụ thủy. Trong quá trình quan sát cũng cần phải nắm
được các sướn đồi và độ dốc của sườn, các bình nguyên, đèo cao và các khu vực có
đòa chất phức tạp.
Lưu ý đến vò trí tuyến vượt qua dòng chảy, nên chọn chỗ sông, suối thẳng, bãi
sông hẹp, đòa chất ổn đònh… nên để hướng tuyến vuông góc với dòng chảy đặc biệt
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 23
TD
TC
D
P
K

p
R
T
T
α
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
là khi vượt các con sông lớn. Những vùng đòa chất xấu phải lựa chọn lối tránh hoặc
phải tìm lối ngắn nhất để vượt qua và phải dự kiến phương pháp gia cố, chống đỡ.
Tùy vào đòa hình mà triển tuyến cho thích hợp, đòa hình phức tạp thì triển
tuyến trên đường phân thủy, sườn núi hay thềm sông. Để tránh đào sâu và đắp cao
ở những đoạn đường qua vùng khó khăn nên sử dụng bước compa khi vạch tuyến
trên bình dồ :
l
cp
=
max
h 1
100
0.8 i m
∆
× ×
×
=
× × =
×
5 1
100 1.25 cm
0.8 0.05 10000

Trong đó:
h : Chênh cao giữa 2 đường đồng mức kề nhau.
1/m : Tỉ lệ bản đồ đòa hình.
0,8 : Hệ số chiết giảm
i
max
: Độ dốc lớn nhất (lấy độ dốc dọc thiết kế tối đa cho phép 5%)
Dựa trên bình đồ ta chọn được hai phương án tuyến hợp lý nhất và tiến hành
phân tích kinh tế kó thuật để lựa chọn được phương án tuyến tối ưu.
3.3 Thiết kế các yếu tố trắc đòa :
3.3.1 Các yếu tố đường cong bằng :
Tiếp tuyến:
T R.tg
2
α
=
Phân cự: P =
1
R 1
cos
2
 
 ÷
−
 ÷
α
 ÷
 ÷
 
Chiều dài đường cong: K =

R. .
180
π
α
Đoạn đo trọn: D = 2T - K
Trong đó :
R : Bán kính đường cong
α
: Góc ngoặt trên bình đồ
Chọn bán kính đường cong nằm theo TCVN 4054-2005, khi không bò khống chế
về đòa hình, đòa vật nên chọn bán kính R đường cong nằm từ bán kính tối thiểu
thông thường trở lên, khi điều kiện bò khống chế mới dùng bán kính tối thiểu R
min
.
Kết quả của 2 phương thể hiện ở các bảng sau (các yếu tố của đường cong tổng
hợp):
YẾU TỐ CÁC ĐƯỜNG CONG PHƯƠNG ÁN 1
T.T A
o
R (m) K (m) T (m) P (m) i
sc
(%)
L
sc
(m)
W (m)
1 11
o
44’38’’ 500 172.49 86.46 3.05 3 70 0
2 40

o
48’49’’ 500 426.17 221.16 33.92 3 70 0
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 24
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
3 12
o
39’31’’ 500 180.47 90.50 3.48 3 70 0
4 22
o
54’26’’ 500 269.90 136.38 10.58 3 70 0
YẾU TỐ CÁC ĐƯỜNG CONG PHƯƠNG ÁN 2
T.T A
o
R (m) K (m) T (m) P (m) i
sc
(%)
L
sc
(m)
W (m)
1 20
o
2’49’’ 500 244.94 123.44 8.16 3 70 0
2 33
o
41’36’’ 500 364.03 186.52 22.85 3 70 0
3 14
o

0’1’’ 500 192.18 96.44 4.17 3 70 0
4 60
o
47’24’’ 500 600.49 328.52 80.14 3 70 0
5 60
o
52’19’’ 500 601.21 329.01 80.39 3 70 0
3.3.2 Cọc trên tuyến:
Trong thiết kế sơ bộ cần cắm các cọc sau:
- Cọc H (cọc 100m), cọc Km.
- Cọc NĐ, TĐ, P, TC và NC của đường cong.
- Các cọc khác như cọc phân thuỷ, cọc tụ thuỷ, cọc khống chế …
Sau khi cắm các cọc trên bản đồ ta dùng thước đo cự ly giữa các cọc trên bản
đồ và nhân với tỷ lệ bản đồ để được cự ly thực tế giữa các cọc:
l
i
= l
ibđ

M
1000
(m)
Trong đó:
- l
ibđ
(mm): Cự ly giữa các cọc đo được từ bản đồ.
- 1000: Hệ số đổi đơn vò từ mm  m.
- M: Tỷ lệ bản dồ, M=10000.
Sau khi xác đònh được góc ngoặt α
i

(đo trên bản đồ) và chọn bán kính đường
cong nằm R
i
, ta xác đinh được chiều dài tiếp tuyến:
i
i i
T R tg
2
 
α
=
 ÷
 
Từ đó ta cắm được cọc:
- TĐ
i
= Đ
i
-T
i
= Đ
i
-
i
i
R tg
2
 
α
 ÷

 
- TC
i
= Đ
i
+T
i
= Đ
i
+
i
i
R tg
2
 
α
 ÷
 
- Lý trình của cọc TĐ
i
= lý trình cọc Đ
i
-
i
i
R tg
2
 
α
 ÷

 
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 25