thảo luận Thực trạng về chuỗi đóng tàu tại Việt Nam

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN
KHOA THƯƠNG MẠI & KINH TẾ QUỐC TẾ
BỘ MÔN KINH DOANH QUỐC TẾ
o0o
BÀI TẬP LỚN
QUẢN TRỊ CHUỖI CUNG ỨNG
Đề tài: Thực trạng về chuỗi đóng tàu tại Việt Nam

Lớp tín chỉ: Quản trị chuỗi cung ứng_1
Chuyên ngành: Quản trị kinh doanh quốc tế
Thành viên:
Lê Thảo Anh CQ 513533
Đinh Thị Lan Anh CQ 510254
Bùi Vũ Thu Giang CQ 510182
Nguyễn Thị Huyền CQ 511608
Đào Thị Phượng Mai CQ 510560
Nguyễn Quỳnh Mai CQ 512063
Nguyễn Hà Mi CQ 514135
Đào Đức Thắng CQ 512801
Hoàng Ngọc Trung CQ 513203
Hoàng Thị Bảo Yến CQ 511098
Vũ Thị Hải Yến CQ 513498
Hà Nội – 2012
I. Tổng quan chung về ngành đóng tàu.
1. Ngành đóng tàu của thế giới.
Con tàu đầu tiên do John Fitch chế tạo, năm 1785, Fitch
bắt đầu đóng một kiểu tàu thủy. Tháng 8/1787, con tàu hoàn tất,
đi được 40 dặm, 4 dặm/giờ và chiếm được vị trí độc tôn về đóng
tàu thủy chạy trong tiểu bang New Jersey, New York,
Pennsylvania, Dalaware, Virginia. Năm 1790, con tàu thứ 3
thành công cơ bản về cơ khí: có nồi súp de tốt hơn và bộ máy

đơn giản hơn.
Những con tàu đầu tiên vượt đại dương:
- Năm 1818, Tàu buồm Savanna chở thư từ hàng hóa theo hải
trình New York - Le Havre, lần đầu tiên vượt biển. Tàu lắp động
cơ và guồng đạp nước với tính cách phụ và trong 80 giờ chuyển
vận, động cơ hơi nước đã được dùng để tăng thêm tốc độ cho
tầu.
- Năm 1827, Tàu Curacao của Hà Lan đi từ Rotterdam tới West
Indies
- Năm 1838, Công Ty Hàng Hải Hơi Nước Anh Mỹ bắt đầu hoạt
động với con tầu Sirius trọng tải 703 tấn. Các động cơ hoàn hảo
hơn cũng xuất hiện dần, cho phép tầu đi được các chặng đường
xa hơn, lại chở nhiều hơn về hành khách và hàng hóa. Thời gian
vượt biển cũng được thu ngắn và kỷ lục là 15 ngày với con tầu
Great Western, trọng tải 1440 tấn, do công ty Cunard Line thành
lập năm 1840.
Càng ngày các nhà kỹ thuật càng tìm cách cải tiến tầu
thủy, làm sao tiết kiệm được nhiên liệu và tăng thêm sức mạnh.
Từ năm 1854, động cơ kép được áp dụng vào tầu thủy. Chân vịt
kép cũng được dùng từ năm 1862 rồi tới loại chân vịt 3 lớp và 4
lớp.
Năm 1905, con tầu Carmania trọng tải 19,000 tấn được lắp
động cơ turbine. Sự thành công về loại động cơ này khiến cho
người ta đóng tiếp hai con tầu biển nữa là Mauretania và
Lusitania. Tầu Mauretania trọng tải 31,900 tấn, có động cơ
turbine 68,000 mã lực và chân vịt 4 lớp, đã đạt được tới vận tốc
25 hải lý một giờ. Con tàu xuyên đại dương này đã giữ kỷ lục
trong 22 năm liền.
Từ năm 1930, động cơ diesel được dùng cho hầu hết các
con tầu thủy và mặc dù không còn khói như trước kia, ống khói

cổ truyền trên tầu vẫn không bị bỏ hẳn vì còn được dùng vào
việc làm thoát hơi vào trong không khí.
Công nghiệp đóng tàu buổi sơ khai là cung cấp những
chiếc thuyền buồm. Máy hơi nước ra đời và xuất hiện trên tàu
biển đã đẩy lùi dần những cánh buồm, sắt thép thay thế cho gỗ.
Sau đó là động cơ diesel, tuabin, động cơ hạt nhân… là những
bước tiến liên tục của công nghiệp đóng tàu thế giới.
Hiện nay, xu thế toàn cầu hóa đã thay đổi ngành này và
ngày càng xuất hiện nhiều các tập đoàn xuyên quốc gia, không
loại trừ cả các hợp đồng hợp tác kỹ thuật, công nghệ giữa các
nhà sản xuất. Các hợp tác này bao gồm đủ các lĩnh vực: từ công
nghệ vỏ, động cơ, phương tiện liên lạc đến việc trang bị sinh
hoạt thiết yếu cho thủy thủ đoàn. Cao hơn nữa là mua bán giấy
phép sản xuất, chuyển giao công nghệ đóng tàu hoàn chỉnh. Đây
là xu thế tất yếu để giảm chi phí đóng tàu, tăng lợi nhuận tối đa.
Tuy nhiên, công nghệ động cơ và các nghi khí hàng hải tinh xảo,
độ ồn và tiêu phí năng lượng thấp, đặc biệt để dùng cho tàu
chuyên dụng vẫn mãi là độc quyền của các nhà sản xuất, các
cường quốc sản xuất tàu thủy trước đây.
Các quốc gia có nền công nghiệp tàu thuỷ phát triển hàng
đầu thế giới như là Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Hà Lan,
Ba Lan, Phần Lan, Pháp, Thụy Sỹ, Nauy, Singapore, Nga, Tây
Ban Nha…
Tuy nhiên, Công nghiệp đóng tàu Tây Âu và Mỹ những
năm gần đây gặp khó khăn do giá nhân công, điều kiện môi
trường cao và cạnh tranh mạnh từ ngành đóng tàu Đông Á.
Nhưng các nhà sản xuất này vẫn duy trì khả năng đóng tàu
chuyên dụng, tàu cao tốc, tàu chiến. Đặc biệt, họ vẫn chiếm ưu
thế về sản xuất động cơ thủy và các nghi khí hàng hải (Đức, Đan
mạch, Pháp, Phần Lan, Thụy Điển, Thụy Sỹ, Anh)

Ngành đóng tàu LB Nga mặc dù sa sút nặng (không ở
nhóm 10), nhưng tiềm năng là rất to lớn. Nga có hơn 100 xí
nghiệp, với 300 nghìn lao động đóng tàu. Tại 62 Viện nghiên
cứu và thiết kế tàu có hơn 35 nghìn người. Số đơn đặt hàng xuất
khẩu tàu của Nga đạt gần 80% tổng sản lượng. Hàng năm Nga
chỉ có thể xuất khẩu 200 triệu USD tàu dân dụng, nhưng Nga
chiếm khoảng 20% thị phần thế giới về tàu chiến, triển vọng chỉ
tiêu này có thể lên đến 35%
Ngành công nghiệp đóng tàu châu Á đang phát triển mạnh
nhất thế giới. Trong số 20 hãng đóng tàu công-ten-nơ hàng đầu,
có tới 13 hãng tại châu Á, chiếm tới 70% tổng công suất đóng
tàu công-ten-nơ trên thế giới.
Hàn Quốc vẫn đang chiếm ưu thế tuyệt đối trên thị trường
đóng tàu thế giới với 43% thị phần, trong khi Liên minh Châu
Âu chỉ chiếm 8,7% thị phần. Hàn Quốc là công xưởng đóng tàu
của thế giới. Ngành đóng tàu Hàn Quốc có tính cạnh tranh mạnh
mẽ do các hãng đóng tàu hoạt động hiệu quả, công nghệ đạt
trình độ cao, đi kèm với những lợi thế rõ ràng về cảng biển và
thềm lục địa. Họ rất thành thạo trong việc đóng các tàu lớn chất
lượng cao, như các tàu chở công-ten-nơ, tàu chở dầu thô và khí
ga thiên nhiên hóa lỏng.
2. Ngành đóng tàu tại Việt Nam
Con tàu biển đầu tiên do VN đóng tại nhà máy đóng tàu
Bạch Đằng tên là “20 tháng 7” trọng tải 2000 tấn, đóng năm
1967 do Trung Quốc thiết kế, giám sát.
Con tàu này được trang bị máy chính là động cơ hơi nước. Lúc
vừa hạ thủy, tàu đã bị nghiêng trái tới gần 10 độ. Với độ
nghiêng như vậy tàu hoàn toàn không có khả năng đi biển. Để
xử lý độ nghiêng, người ta đã phải đổ hàng chục tấn bê tông vào
phần đáy đôi ở bên phải tàu nhằm đưa tàu vào vị trí cân bằng.

Do tàu đóng vào thời kỳ chiến tranh và vừa đóng ra đã là một
con tàu lạc hậu nên cuộc đời của nó không kéo dài. Nó bị giải
bản vào đầu những năm 80
Nhiều năm sau đó ngành đóng tàu không có sản phẩm nào
đáng kể. Cho tới cuối những năm 80, đầu 90 phong trào đóng
tàu hơi trở lên rầm rộ vì phương án vận tải biển pha sông đang
thịnh hành thời kỳ này. Những series tàu biển pha sông có trọng
tải từ 500 tới 2000 tấn đua nhau ra đời từ các nhà máy đóng tàu
ở mọi miền đất nước. Chất lượng yếu kém, không có khả năng
chịu sóng gió cấp 7 trở lên đã làm tuổi thọ của chúng không
kéo dài hơn 10 năm.
Vài năm trở lại đây ngành công nghiệp này thực sự mới là
một ngành công nghiệp nhưng đang ở mức đi gia công cho thế
giới. Người ta vội vàng lập lên trong vòng 1 vài năm nào cơ khí
chính xác, nào chế tạo động cơ, nồi hơi, thiết bị thủy lực, vv…
sao cho đủ một bộ khung của ngành công nghiệp tàu thủy. Thực
chất ra sao? Chỉ có dưới 10% sản phẩm một con tàu được nội
địa hóa, tất cả máy móc, thiết bị vẫn phải nhập về.
II. Thực trạng đóng tàu tại Việt Nam
1. Thực trạng về ngành đóng tàu
Hiện nay, cả nước có 46 nhà máy sửa chữa, đóng mới tàu
có trọng tải từ 1.000 DWT đến 400.000 DWT với 60 công trình
nâng hạ, trong đó có 26 công trình nâng hạ tàu từ trên 1.000
DWT đến 400.000 DWT. Với cơ sở hạ tầng hiện nay, ngành
công nghiệp tàu thủy Việt Nam có khả năng đóng mới 150
tàu/năm.
Một con tàu bao gồm các thành phần chính :
- Vỏ tàu: phần quan trọng nhất của 1 con tàu, chiếm giá trị cũng
như chi phí nhiều nhất của 1 con tàu.
- Máy móc, thiết bị, động cơ tàu: phần khá quan trọng tạo nên 1

con tàu, thể hiện chất lượng thực sự của 1 con tàu. Các nước có
thể tự sản xuất thiết bị hoặc nhập khẩu từ nước ngoài về, có thể
là từ các nước châu Âu.
- Phụ kiện khác: nắp hầm hàng, cẩu tàu thuỷ, bệ máy, xích neo
tàu, các loại thiết bị trên boong, máy phụ, phụ kiện đường ống,
thiết bị, khí cụ điện, vật liệu phụ, nội thất tàu thủy: không có các
bộ phận này, tàu sẽ không hoàn thiện nhưng giá trị các bộ phần
này không quá lớn trong kết cấu một con tàu. Với những con tàu
sản xuất với mục đích phục vụ du lịch, làm du thuyền… nội thất
sẽ là một phần đáng lưu ý. Phần nội thất chiếm giá trị khá lớn
tạo nên các con tàu này.
Trong hơn 10 năm qua nhiều con tàu đặc chủng có hàm
lượng khoa học lớn được đóng mới thành công tại VN được chủ
tàu trong và ngoài nước đánh giá cao. Tuy nhiên, nhìn thẳng vào
thực tế, ngành đóng tàu mới chỉ thực hiện được phần gia công
và lắp ráp vỏ, lắp đặt thiết bị lên phần thân tàu, theo đánh giá
của một số chuyên gia, công nghiệp đóng tàu Việt Nam hiện chủ
yếu vẫn là lắp ráp. Hợp đồng đóng tàu mới dừng lại ở trình độ
làm gia công theo thiết kế các loại, mẫu mã, vật tư, nguyên liệu,
động cơ, cũng như giám sát, đăng kiểm đều của nước ngoài.
Theo các chuyên gia ngành đóng tàu, tỷ lệ giá thành cấu
thành lên giá bán con tàu bao gồm vật liệu chính (thép tấm,
thép hình, thép ống) là 20%, vật liệu phụ 5%, thiết bị phần máy
tàu 24%, thiết bị boong 20%, thiết bị điện và phụ kiện 4,5%,
thiết bị thông tin và VTD 5%, các chi phí khác, trong đó có phần
không nhỏ là chi phí cho nhân công chiếm 20,5%. Trong đó
ngành đóng tàu của VN mới chỉ tham gia một giá trị gia tăng rất
nhỏ là giá nhân công đóng tàu, vật liệu phụ.
Điểm được xem là lợi thế duy nhất của ngành đóng tàu
Việt Nam là nhân công rẻ (tuy nhiên yêu tố này rất khó cạnh

tranh với Trung Quốc). Còn lại, theo đánh giá của những người
am hiểu lĩnh vực này thì ngành đóng tàu Việt Nam có năng lực
nhỏ bé, trình độ lạc hậu, đầu tư phân tán và manh mún. Nếu
không kể liên doanh Huyndai-Vinashin, với gần 60 cơ sở đóng
tàu, hiện tại, năng lực của ngành đóng tàu Việt Nam chỉ khoảng
300.000 tấn tàu/năm, bằng 0,75% thị phần đóng tàu thế giới. Chỉ
có hai nhà máy đóng tàu là Nam Triều và Hạ Long có khả năng
đóng tàu đến 53.000 tấn, còn lại chủ yếu tập trung vào các loại
tàu nhỏ (tải trọng dưới 6.500 tấn)
Theo các nhà phân tích, với lợi thế bờ biển dài, có các
cảng nước sâu, gần các tuyến hàng hải quốc tế, phát triển dịch
vụ sửa chữa tàu có thể là phương án rất khả thi đối với các
doanh nghiệp Việt Nam, vì không cần đầu tư quá lớn. Còn nếu
quyết định đầu tư đóng mới, thì các loại tàu chở hóa chất, chở
dầu loại nhỏ, tàu Ro/Ro (để chuyên chở các loại hàng tự vận
hành lên tàu được như xe hơi, xe tải - PV) là những gợi ý đáng
tham khảo.
2. Công nghiệp phụ trợ ngành đóng tàu trong nước:
Nếu như ngành đóng tàu Việt Nam đã có một bước tiến
dài trong gần chục năm trở lại đây thì ngành công nghiệp phụ
trợ (CNPT) đóng tàu mới chỉ đang chập chững. Nhìn nhận một
cách thẳng thắn thì công nghiệp phụ trợ ngành đóng tàu hiện
còn hết sức đơn giản, thành tựu chưa nhiều, quy mô sản xuất
nhỏ lẻ, có sự chênh lệch lớn về năng lực phụ trợ giữa các doanh
nghiệp nội địa vừa và nhỏ với các yêu cầu của các hãng sản xuất
toàn cầu. Hay nói một cách khác, mức độ phát triển quá thấp của
công nghiệp phụ trợ ngành đóng tàu là vấn đề căn bản chưa
được giải quyết. Cụ thể:
- Hầu hết toàn bộ máy móc phục phụ cho đóng tàu đều phải
nhập khẩu. Theo ước tính, trên 90% vật liệu phục phụ cho đóng

tàu và sửa chữa tàu biển trong nước phải nhập khẩu từ nước
ngoài với các thị trường chính là Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn
Quốc và Tây Âu.
- Các cơ sở sản xuất vật liệu, máy và trang thiết bị dùng cho
công nghiệp đóng tàu như vật liệu hàn, vật liệu chống cháy, máy
lái, xuồng cứu sinh, thiết bị hạ xuồng, nồi hơi, chân vịt, neo.v.v.
chúng ta đều có nhưng số lượng rất hạn chế. Số lượng các cơ sở
chế tạo động cơ Diesel, động cơ điện, bơm, van…cũng ở trong
tình trạng tương tự.
- Số lượng các sản phẩm sản xuất trong nước đáp ứng được các
tiêu chuẩn tế để lắp đặt trên tàu lớn là không đáng kể. Các sản
phẩm trong nước sản xuất ra chủ yếu là đóng các tàu nhỏ ven
biển. Lượng thép và kim loại dùng cho đóng tàu chế tạo trong
nước chiểm một tỷ trọng hết sức nhỏ, không đáng kể. Tất cả các
trang thiết bị trên tàu như vô tuyến điện, thông tin liên lạc, nghi
khí hằng hải, thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra và hầu
hết các trang thiết bị cứu sinh, cứu hỏa hầu hết đều phải nhập
khẩu từ nước ngoài.
- Nước ta có rất ít các cơ sở dịch vụ kỹ thuật hằng hải đủ năng
lực để thực hiện kiểm tra không phá hủy; lắp đặt và bảo dưỡng
các thiết bị hằng hải, vô tuyến điện, cứu sinh, cứu hỏa; kiểm tra
và sửa chữa phần chìm của con tàu bằng thợ lặn gây nên nhiều
khó khăn cho ngành công nghiệp đóng tàu và ngành vận tải tàu
biển, đặc biệt là đối với các tàu đang khai thác.
- Nước ta cũng hầu như chưa có trung tâm thử nghiệm và cơ sở
thí nghiệm đạt tiêu chuẩn để thử nghiệm vật liệu, động cơ, thiết
bị điện, kết cấu chống cháy, trang bị cứu sinh, cứu hỏa, vô tuyến
điện, theo quy định của Hàng hải quốc tế (IMO) phục phụ cho
công nghiệp đóng tàu và vận tải biển.
Nói tóm lại công nghiệp phụ trợ ngành đóng tàu của Việt

Nam ta còn yếu kém, với rất nhiều nỗ lực của Nhà Nước nhưng
hiện nay công nghiệp này mới chỉ đang trong giai đoạn manh
nha, non trẻ, cần được ngành công nghiệp đóng tàu chú trọng
đầu tư phát triển và được nhà Nước quy hoạch một cách hiệu
quả hơn.
3. Các định hướng và chính sách phát triển ngành đóng tàu
của Nhà Nước:
Các định hướng và chính sách phát triển ngành đóng tàu
của Nhà Nước ta trong những năm gần đây được thể hiện rõ
trong nội dung "Quy hoạch tổng thể phát triển ngành công
nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2010, định hướng đến năm
2020". Nội dung quy hoạch nêu rõ:
- Đóng tàu: Được cơ cấu một cách toàn diện, triệt để nhằm hình
thành một số trung tâm đóng tàu vận tải, trung tâm đóng tàu
chuyên dụng tại các khu vực có điều kiện thuận lợi (có lợi thế về
vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên, thị trường, thương mại, công
nghiệp hỗ trợ và quỹ đất); đóng được các gam tàu có yêu cầu kỹ
thuật và hiệu quả kinh tế cao (tàu container, tàu chở ô tô, tàu
dầu, tàu khách, tàu TKCN, tàu nghiên cứu biển, tàu tuần tra cao
tốc, tàu công trình ) đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế về chất
lượng, tiến độ phục vụ nhu cầu trong nước và xuất khẩu:
- Sửa chữa tàu: Được xây dựng gắn liền với quy hoạch hệ thống
cảng biển quốc gia và các tuyến hàng hải quốc tế qua khu vực
Biển.
- Hệ thống các nhà máy công nghiệp phục vụ đóng tàu: Công
nghiệp phụ trợ phục vụ ngành CNTT cần gắn với quy hoạch
phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ trên cả nước nằm trong
chuỗi sản xuất hàng hóa toàn cầu, trong đó đẩy nhanh tiến trình
cổ phần hóa hoặc liên doanh, liên kết huy động các nguồn vốn
và kinh nghiệm quản lý, sản xuất, phân phối để xây dựng hoàn

chỉnh các nhà máy hiện có. Đến năm 2020 nội địa hóa được
phần thô (thép, trang thiết bị nội thất, van, ống, cáp điện, sơn );
Máy móc động cơ cần có lộ trình phù hợp, giai đoạn 2011 –
2015: thực hiện lắp ráp CKD, năm 2016 – 2020 thực hiện lắp
ráp IKD đối với máy chính và chế tạo máy phụ, hệ trục.
- Hệ thống các cơ sở đào tạo, nghiên cứu thiết kế và đăng kiểm:
+ Xây dựng hoàn chỉnh hệ thống các trường đào tạo công
nhân kỹ thuật, trung cấp, cao đẳng nghề và đại học phục vụ
ngành đóng tàu.
+ Hoàn thiện hệ thống quy phạm đóng tàu để phù hợp với
các yêu cầu của Công ước quốc tế mà Việt Nam đã tham gia;
tiếp tục đổi mới và tăng cường công tác đăng kiểm, đẩy mạnh
nghiên cứu và đề xuất gia nhập các điều ước quốc tế của tổ chức
hàng hải quốc tế (IMO), tổ chức lao động quốc tế (ILO) và của
khu vực liên quan đến hàng hải; có cơ chế phù hợp để để đăng
kiểm Việt Nam có thể tham gia đăng kiểm các tàu xuất khẩu và
từng bước tham gia vào thị trường đăng kiểm thế giới.
+ Đầu tư xây dựng cơ sở vật chất kĩ thuật cho trung tâm
nghiên cứu thiết kế tại 2 khu vực: Viện khoa học công nghệ tàu
thủy Hà Nội và Công ty thiết kế và đóng tàu miền Nam.
4. Các cơ hội và thách thức cho ngành đóng tàu tại Việt Nam
4.1. Cơ hội
Nhiều chuyên gia nhận định: ngành đóng tàu thế giới vẫn
chưa thoát khỏi tình trạng cung vượt cầu, ít nhất là đến năm
2014. Bởi vì giá vận chuyển hàng hóa bằng đường biển giảm;
Giá tàu đóng mới giảm, hiện tượng hủy hợp đồng, giãn thời gian
giao tàu vẫn là hiện tượng phổ biến; số lượng đơn đặt hàng đóng
mới, nhất là các loại tàu thông dụng như tàu chở hàng rời, tàu
chở dầu, tàu chở container tiếp tục suy giảm; Các hãng đóng tàu
phải đối mặt với tình hình cạnh tranh rất gay gắt, đối mặt với

các áp lực tái cấu trúc và sự thay đổi thân thiện với môi trường
của các công ước hàng hải thế giới.
Cùng với sự phát triển nhanh chóng của Trung Quốc thời
gian qua, sự tăng trưởng của các nền kinh tế mới nổi ở châu Á
đã làm xuất hiện tầng lớp trung lưu ở Trung Quốc, Ấn Độ… sẽ
thúc đẩy nhu cầu tiêu dùng – vận chuyển, mua nhiều hàng hóa
 cần theo dõi diễn biến này bởi đây có thể là điều kiện cho
sự ra đời của những con tàu chở hàng rời, tàu chở
container.
Yêu cầu ngày càng cao về năng lượng sẽ thúc đẩy thị
trường vận tải biển và những con tàu chở dầu ở những vùng sâu
hơn, xa hơn. Cụ thể, nhu cầu tiêu thụ năng lượng trên thế giới sẽ
tăng tới 36% vào năm 2035. Cùng với đó, ngành công nghiệp
năng lượng tái tạo cũng ngày càng được quan tâm…
 Không chỉ là nhu cầu về tàu chuyên chở dầu ở những
giếng dầu mới, hay những con tàu có thể chạy ở những
vùng lạnh, tàu phá băng… mà còn là những con tàu tiết
kiệm nhiên liệu và thân thiện với môi trường.
Các chủ tàu, đối tác, nhà đóng tàu nước ngoài đánh giá cao
về kỹ thuật đóng tàu của Việt Nam và rất quan tâm tới việc phát
triển bền vững của ngành đóng tàu Việt Nam (VD: Vinashin đã
có thương hiệu trong ngành đóng tàu thế giới)
 Cần lưu ý từ khâu thiết kế, công tác tiết kiệm, hiệu quả chi
phí để tăng sức cạnh tranh.
Như vậy: cơ hội ít hơn nhưng lại chia đều cho tất cả các hãng
đóng tàu trên thế giới
4.2. Thách thức
Năng lực đóng tàu hạng trung của Trung Quốc và Ấn Độ
sẽ “bùng nổ” tới 1.000% trong 15 năm tới, theo chiến lược phát
triển của những nước này. Sự khan hiếm năng lượng ngày càng

gay gắt cũng ảnh hưởng rất rõ rệt đến thị trường đóng tàu quốc
tế cũng như chi phí sản xuất, trong khi những quy định về bảo
vệ môi trường ngày càng khắt khe hơn…
=> Các quốc gia có chiến lược phát triển ngành đóng tàu
sẽ buộc phải hỗ trợ cho ngành này hoặc công khai hoặc kín đáo.
Vì vậy lợi thế bờ biển dài, có các cảng nước sâu, gần các tuyến
hàng hải quốc tế, phát triển dịch vụ sửa chữa tàu có thể là
phương án rất khả thi đối với các DN Việt Nam, vì không cần
đầu tư quá lớn
Các DN đóng tàu của Việt Nam vẫn đang phụ thuộc phần
lớn vào các đội tàu quốc tế. Do đó, chúng ta chưa khai thác hết
thế mạnh của ngành hàng hải.
Các doanh nghiệp đóng tàu trên thế giới hầu hết là quy mô
lớn, công nghệ hiện đại
=> Cần có những thiết kế mới nhất, tăng tính cạnh tranh. Đồng
thời đổi mới công nghệ, nâng cao trình độ cán bộ kĩ thuật và
công nhân
Mọi thứ giá cả đều tăng lên, chủ tàu khó khăn và ngày
càng gia tăng sức ép đối với môi trường
=> Giải pháp tất yếu chính là làm sao để tiết kiệm năng lượng,
thân thiện môi trường
5. Giá trị của ngành đóng tàu Việt Nam trong chuỗi cung ứng
5.1 Một số mục tiêu của ngành đóng tàu Việt Nam
- Việt Nam sẽ trở thành một quốc gia đóng tàu mạnh trong khu
vực và thế giới, bên cạnh các cường quốc đóng tàu hiện nay là
EU, Nhật Bản, Hàn Quốc, và Trung Quốc
- Nâng tỷ lệ nội địa hóa từ khoảng 15% hiện nay lên 60%
- Nâng mức sản lượng từ 300.000 tấn tàu lên 5 triệu tấn vào năm
2015 và chiếm khoảng 10% thị phần đóng tàu thế giới
Ngành đóng tàu của Việt Nam tập trung vào ba lĩnh vực

chính:
- Đóng và sửa chữa tàu
- Phát triển công nghiệp phụ trợ liên quan đến đóng và sửa chữa
tàu
- Xây dựng và phát triển nguồn nhân lực ngành đóng tàu.
=> Như vậy ngành đóng tàu Việt Nam mới chỉ tham gia vào 2
khâu trong chuỗi giá trị của ngành đóng tàu là sản xuất và sửa
chữa. Đây là 2 khâu thuộc khu vực trung nguồn của chuỗi giá trị
ngành đóng tàu. Đặc điểm:
- Mang lại giá trị thấp: hoạt động tạo giá trị chủ yếu trong 2
khâu trên là hoạt động sản xuất. Công việc được ví như nghề
làm “xoong chảo” hạng nặng. Bản chất là lắp ráp những thiết bị
cơ khí, điện cơ, điều khiển tự động và viễn thông. Như vậy chủ
yếu chúng ta vẫn phải “lấy công làm lãi”, nhận những phần việc
nặng nhọc, hàm lượng chất xám không cao và tạo giá trị thấp
- Cần thuê thiết kế, nhập rất nhiều máy móc, thiết bị hiện đại từ
các nước kỹ thuật tiên tiến, công nghiệp phát triển với giá cao
- Cần đầu tư nguồn vốn và nhân lực rất lớn, nhưng chủ yếu là
nguồn nhân lực phổ thông, trình độ không cao, rất khó phát triển
nguồn nhân lực
- Gây ô nhiễm môi trường: do hoạt động đóng tàu thải ra một
lượng lớn chất thải công nghiệp, gây nguy hại cho môi trường
III. Làm thế nào để phát triển ngành đóng tàu tại Việt Nam?
1. Điều kiện cần:
Về phía doanh nghiệp Việt Nam
Cần phải nỗ lực cải tiến nội lực, không ngừng cho nghiên
cứu, phát triển sản phẩm và công nghệ, đáp ứng được nhu cầu
đa dạng của khách hàng. Một điểm cần đặc biệt lưu ý là thị
trường thế giới gần đây đang thiên về loại tàu thân thiện với môi
trường. Mới đây, Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) cho biết đã

sẵn sàng áp đặt những quy định về môi trường chặt chẽ hơn,
theo đó nhu cầu về tàu thân thiện môi trường sẽ càng ngày càng
tăng lên. Bởi các quy định về môi trường đang được áp dụng với
tất cả các loại tàu, nên các hãng đóng tàu có công nghệ cắt giảm
được lượng khí thải và ô nhiễm tổng thể sẽ có một lợi thế đáng
kể trong việc giành được đơn đặt hàng đóng tàu trong tương lai.
Nói tóm lại, điều quan trọng là các hãng đóng tàu muốn tồn tại
và phát triển cần phải phát triển được công nghệ và thiết bị giúp
kiểm soát được ô nhiễm môi trường từ những chiếc tàu đi biển
theo yêu cầu của chủ tàu, quy phạm và công ước hàng hải quốc
tế.
Các nhà máy đóng tàu của Việt Nam cần phải tổ chức lại,
tái cấu trúc lại để sẵn sàng tiếp nhận theo hướng mua thiết kế kỹ
thuật hiện đại từ các nước tiên tiến như Nhật Bản, Đan Mạch,
Nauy, Đức thực hiện liên doanh, liên kết với các đối tác truyền
thống của Nhật Bản, khu vực Bắc Âu để tiếp nhận và đóng mới
thành công các loại tàu thủy có giá trị gia tăng cao mới mang lại
vị thế cạnh tranh trong ngành đóng tàu khu vực và thế giới.
2. Điều kiện đủ:
Về phía Chính phủ Việt Nam
Bên cạnh những nỗ lực của các doanh nghiệp như đã trình
bày ở trên, đề ngành đóng tàu Việt Nam có vị trí nhất định trên
“bản đồ đóng tàu” thế giới, Nhà nước ta cần có những chính
sách, biện pháp nhằm hỗ trợ cho ngành:
- Có những chính sách và cơ chế tài chính ưu đãi
+ Giảm(miễn) thuế xuất khẩu đối với các sản phẩm tàu
biển và giảm(miễn) thuế nhập khẩu đối với các loại máy móc,
trang thiết bị, phương tiện vận tải (nằm trong dây chuyền công
nghệ) để tạo tài sản cố định và nguyên vật liệu, bán thành phẩm
phục vụ cho việc đóng tàu mà trong nước chưa sản xuất được

hoặc sản xuất không đạt tiêu chuẩn quy định.
+ Miễn, giảm tiền thuê đất
+ Miễn thuế thu nhập trong 2 năm đầu kể từ khi có thu
nhập chịu thuế và được giảm 50% số thuế phải nộp trong hai
năm tiếp theo.
- Chính sách hỗ trợ về khoa học công nghệ: Ưu tiên sử dụng vốn
ngân sách nhà nước dành cho khoa học đối với các đề tài nghiên
cứu ứng dụng phục vụ trực tiếp cho việc đóng mới các sản phẩm
tàu biển.
- Có sự kết hợp chặt chẽ, thống nhất giữa các Bộ, ngành có liên
quan: Bộ Giao thông vận tải; Bộ Kế hoạch và đầu tư; Bộ Khoa
học Công nghệ và Môi trường; Bộ tài chính; Ngân hàng Nhà
nước, các ngân hàng thương mại, các quỹ hỗ trợ phát triển;
- Các chính sách bảo hộ và khuyến khích khác:
+ Không cho phép đầu tư đóng mới tàu biển tại nước ngoài
mà các doanh nghiệp đóng tàu trong nước có đủ năng lực thực
hiện.
+ Hạn chế việc mua tàu biển đã qua sử dụng.
+ Trong trường hợp phải đấu thầu quốc tế để thực hiện dự
án đầu tư đóng mới tàu biển thì phải được thực hiện bởi các liên
doanh hoặc liên danh giữa nhà thầu nước ngoài và nhà thầu Việt
Nam.
+ Cho phép chỉ định thầu đối với những dự án đóng tàu thí
nghiệm lần đầu hoặc đóng các loại tàu có đặc tính kỹ thuật đặc
biệt phải sử dụng thiết bị công nghệ chuyên dùng.