Giáo trình thực tập động cơ xăng II phần 2 GV nguyễn tấn lộc (đh sư phạm kỹ thuật TP HCM)

Hệ thống điện điều khiển
118


HỆ THỐNG MOTRONIC.


I. Điện nguồn cung cấp cho ECU.
Nguồn điện cung cấp đến cực +B và +B1 của ECU được lấy từ rơ le chính (Main Relay). Có hai
phương pháp điều khiển rơ le chính.
- Điều khiển từ contact máy.
- Điều khiển từ ECU.

A. Điều khiển từ contact máy.
Điện nguồn cung cấp thường trực đến cực BATT và E1 của ECU để lưu trử các dữ liệu trong bộ
nhớ trong suốt quá trình xe hoạt động. Khi tháo cầu chì EFI với thời gian khoảng 15 giây thì các
dữ liệu trong bộ nhớ sẽ bò xóa.
Khi contact máy ở vò trí IG có dòng điện đi qua cuộn dây rơ le chính làm cho tiếp điểm rơ le đóng.
Dòng điện cung cấp cho ECU từ + ắc quy
 cầu chì EFI  tiếp điểm rơ le chính  cực +B và B1
của ECU.

Contact máy Batt – E1 +B –E1
Off

12 vôn

0 vôn

On

12 vôn

12 vôn


Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống điện điều khiển
119
B. Điều khiển từ ECU.

Khi contact máy On, điện áp từ ắc quy cung cấp đến cực IG-SW của ECU động cơ, mạch điện
điều khiển rơ le chính trong ECU cung cấp dòng điện qua cuộn dây rơ le chính ở cực M-REL làm
rơ le đóng và điện nguồn sẽ được cung cấp cho ECU ở cực +B và B1. Phương pháp này hiện nay
được sử dụng khá phổ biến.






















Contact máy

Batt
–

E1

+B
–
E1

Off

12 vôn

0 vôn

On

12 vôn

12 vôn


Kiểm tra rơ le chính:
 Kiểm tra điện trở cực 1 – 2: Điện trở ∞.
 Kiểm tra điện trở cực 3 – 4: 60 - 90Ω.
 Cấp nguồn ắc quy 12 vôn vào hai cực 3 và 4:
Điện trở cực 1 – 2: 0Ω

II. Mạch 5 vôn.
Khi có điện nguồn cung cấp cho ECU ở cực +B, mạch nguồn 5 vôn trong ECU được hình thành.
Nguồn 5 vôn dùng để:
 Cấp nguồn cho bộ vi xử lý.

 Cấp nguồn 5 vôn cho các cảm biến như: cảm biến vò trí bướm ga, cảm biến chân không,
cảm biến độ cao, cảm biến bàn đạp ga.
 Nguồn 5 vôn cấp qua điện trở cho các cảm biến và tín hiệu khác như: cảm biến nhiệt độ
nước làm mát, cảm biến nhiệt độ không khí nạp, tín hiệu IGF, tín hiệu IGT…
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống điện điều khiển
120


















III. Mạch nối mát.

 E1: các cực ECU nối với âm ắc quy.
 E01 và E02: các cực nối mát của các bộ chấp hành như kim phun, van ISC, điện trở cảm
biến ôxy…
 E2, E21: mát cảm biến.

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống điện điều khiển
121

IV. Mạch điện của các cảm biến.
1. Dạng biến trở.
nguồn 5 vôn cung cấp vào hai đầu của điện trở, tùy theo vò trí con trượt trên điện trở mà
ECU xác đònh được vò trí của nó qua thông số điện áp gởi về bộ vi xử lý. Kiểu này được sử
dụng cho cảm biến vò trí bướm ga, cảm biến bàn đạp ga, vit điều chỉnh A/F…



















2. Dạng nhiệt điện trở.
Đối với cảm biến dạng nhiệt điện trở, khi điện trở của cảm biến thay đổi làm cho điện áp tại
điểm A thay đổi theo. Bộ vi xử lý xác đònh trò số điện áp này để nhận biết nhiệt độ làm việc
của cảm biến. Loại này được sử dụng cho cảm biến nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ không
khí nạp…

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống điện điều khiển
122
3. Dạng contact.
Tín hiệu bộ vi xử lý tiếp nhận dạng On-Off. Khi Transistor Off hoặc contact mở thì bộ vi xử
lý nhận được tín hiệu điện áp là 5 vôn. Khi contact đóng hoặc transistor On, tín hiệu sẽ nhận
là 0. Dạng contact được áp dụng cho cảm biến bướm ga kiểu tiếp điểm, tiếp điểm cầm
chừng trong cảm biến bướm ga kiểu tuyến tính, contact tay số NSW… Một số cảm biến sử
dụng nguồn 12 vôn.
Loại transistor được sử dụng cho cảm biến tốc độ xe SPD, tín hiệu IGF.

4. Dùng nguồn điện khác.
ECU nhận tín hiệu điện áp từ bên ngoài để kiểm tra một số thiết bò có hoạt động hay không.
Kiểu này được sử dụng để nhận biết tải điện, hệ thống điều hoà không khí, tín hiệu khởi
động STA…















5. Dạng tạo tín hiệu.
Một số cảm biến không sử dụng nguồn 5 vôn từ trong ECU, khi chúng làm việc thì chúng
tự tạo ra tín hiệu dạng xung gởi về ECU. Ví dụ như cảm biến ôxy, cảm biến kích nổ, tín

hiệu G và Ne dạng cảm biến điện từ.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống điện điều khiển
123















V. Các tín hiệu đầu vào của hệ thống Motronic.
A. Bộ đo gió:
Hiện nay, bộ đo gió sử dụng trên động cơ có 4 kiểu sau:
- Bộ đo gió van trượt.
- Bộ đo gió dây nhiệt.
- Bộ đo gió Karman.
-
Cảm biến chân không.
1. Bộ đo gió van trượt.

Bộ đo gió van trượt có hai kiểu:
- Kiểu điện áp tín hiệu VS tăng khi lượng không khí nạp tăng.
- Kiểu điện áp tín hiệu VS giảm khi lượng không khí nạp tăng.
a. Kiểu điện áp tăng.
Cấu trúc-Nguyên lý và phương pháp kiểm tra của bộ đo gió kiểu điện áp tăng được trình
bày kỹ trong phần hệ thống L-Jetronic.













Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống điện điều khiển
124
b. Kiểu điện áp giảm.
Về hình dạng và kết cấu nó tương tự như kiểu điện áp tăng. Chúng chỉ khác nhau về
mạch điện bố trí trong bộ đo gió. Phía trước bộ đo gió có bố trí cảm biến nhiệt độ không
khí nạp và bên trong thường được bố trí contact điều khiển rơ le bơm. Bộ đo gió có 3
cực.
- VC: Nguồn 5 vôn từ ECU cung cấp đến bộ đo gió.

- E2: Mát cảm biến.
-
VS: Tín hiệu điện áp gởi về ECU để xác đònh lưu lượng không khí nạp.
Theo sự bố trí sơ đồ mạch điện, khi lượng không khí nạp gia tăng thì con trượt dòch
chuyển sang phải, tín hiệu điện áp từ cực VS gởi về ECU sẽ giảm.
















Kiểm tra bộ đo gió:
Động cơ sử dụng bộ đo gió van trượt thì đòi hỏi mạch không khí từ bộ đo gió đến các xy
lanh của động cơ phải thật kín. Khi có sự rò rỉ, lượng không khí này vào xy lanh của động cơ
sẽ không được bộ đo gió kiểm tra, do vậy hỗn hợp cung cấp cho động cơ bò nghèo và động
cơ khó hoạt động nhất là ở tốc độ thấp.
a. Tháo lọc gió và kiểm tra sự di chuyển nhẹ nhàng và êm dòu của tấm cảm biến.
b. Xác đònh các cực của bộ đo gió.

c. Kiểm tra điện áp và điện trở.
Khi kiểm tra điện trở tín hiệu VS, đẩy tấm cảm biến thật chậm để xác đònh các vò trí
điện trở thay đổi bất thường.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống điện điều khiển
125

3S – FE (Toyota)
Kiểm tra điện áp (V)
Cực

Contact máy

Điều kiện

Điện áp

VC

–

E2

On


4
–

6

VS

–

E2

On

Van đóng

4
–

5

VS

–

E2

On

Van mở
hoàn

toàn

0.1
–

1.0

VS

–

E2

On

Cầm chừng

2
–

4

VS

–

E2

On

3000v/p

0.3
–

1.0

THA
–

E2

On

20
°
C
1
–

3

Kiểm tra điện trở (
Ω
)

VC
–

E2

Đo tại bộ đo gió

3.000
–

7.000

VS
–

E2

Van đóng

200
-

400

VS
–

E2

Van mở hoàn toàn

200
–

1.000

THA
–

E2

20
°
C
2
.000
–

3.000



2VZ – FE, 3VZ-FE (Toyota)
Kiểm tra điện trở (
Ω
)

Cực

Điều kiện

Điện trở

VC

–

E2

Đo tại bộ đo gió

200
-

400

VS

–

E2

Van đóng

200
-

600

VS

–

E2

Van mở
hoàn

toàn

20
–

1.200

THA
–

E2

20
°
C
2.000
–

3.000

4A – GE (Toyota)
Kiểm tra điện trở (
Ω
)

Cực

Điều kiện

Điện trở


VC

–

E2


100
-

300

Vb
–

E2

200
-

400

VS

–

E2

Van đóng

20
-

400

VS

–

E2

Van mở
hoàn

toàn

20
-

3.000

THA
–

E2

20
°
C
2000
-

3000



22 R- E (Toyota)
Kiểm tra điện trở (
Ω
)

Cực

Điều k
iện

Điện trở

VC

–

E2


100
-

300

VB

–

E2


200
-

400

VS

–

E2

Van đóng

20
-

400

VS

–

E2

Van mở
hoàn

toàn

20
–

1.200

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống điện điều khiển
126

THA
–

E2

20
°
C
2000
-

3000



MR2 (Toyota)
Kiểm tra điện trở (
Ω
)

Cực

Điều kiện

Điện trở

VC

–

E2


100
-

300

Vb
–

E2


20
0
-

400

VS

–

E2

Van đóng

20
-

400

VS

–

E2

Van mở
hoàn

toàn

20
–

3.000

THA
–

E2

20
°
C
2000
-

3000



Toyota Camry 1987-1992 3S-FE
Kiểm tra điện áp (V)
Cực

Điều kiện

Điện áp

VC

–

E2

Contact On

4
-
6

VS – E2
Van đóng
hoàn

tòan

4
-
5

Van mơ
û
hoàn

toàn

0,02
-

0,5

Cầm chừng

2
-

4



2VZ – FE 1998-1992 (ToYoTa)
Kiểm tra điện trở (
Ω
)

Cực

Điều kiện

Thông Số

VC

-

E2

-

200
-

400

VS – E2
Van đóng
hoàn

tòan

200
-

600

Van mở

hoàn

toàn

20
-

1200

Kiểm tra điện áp (V)
VS – E2
Van đóng
hoàn

toàn

4
–

5

Van mở
hoàn

tòan

0,02
–

0,08

Cầm chừng

2
–

4

3000v/p

0,3
–

1,0



3VZ – FE 1993-1997 (ToYoTa)
Kiểm tra điện áp (V)
Cực

Điều kiện

Thông Số

VS – E2
Van đóng
hoàn

toàn

3,7
–

4,3

Van mở
hoàn

tòan

0,2
–

0,5

Cầm chừng

1,6
–

4,1

3000v/p

1
–

2 V

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống điện điều khiển
127


1FZ – FE 1992 – 1994 (Toyota)
Kiểm tra điện trở và điện áp
Cực

Điều kiện

Thông Số

VC – E2 -
200 - 400Ω
VS – E2
Cầm chừng

3,5
–

4,5V

3000v/p

0,2
–

0,5V



FORD LASER 1987 - 1990
Kiểm tra điện áp (V)
Cực

Điều kiện

Thông Số


Contact On

2

VS – E2
Cầm chừng

4
–

5

Bướm ga mở lớn

7
–

9



2. Bộ đo gió dây nhiệt.
Kiểu bộ đo gió này kiểm tra khối lượng không khí nạp vào động cơ. Nó có thể là loại dây
nhiệt hoặc màng nhiệt, loại này có các ưu điểm sau:
 Phạm vi đo khối lượng không khí nạp từ tốc độ cầm chừng đến chế độ tải lớn là rất
rộng, đặc biệt là khi dùng turbo để tăng áp cho động cơ.
 Đặc tính làm việc không phụ thuộc vào sự hoạt động của xe ở vùng cao hay vùng thấp.
 Trọng lượng bé, kích thước nhỏ gọn.
 Không sử dụng cơ cấu cơ khí nên nó có độ nhạy rất cao.
 Kiểm tra trực tiếp khối lượng không khí nạp.
 Sức cản dòng khí qua bộ đo gió nhỏ hơn kiểu van trượt.
Bộ đo gió dây nhiệt gồm một nhiệt điện trở (Thermister), dây nhiệt bằng platin (Platinum
Hot Wire) đặt trên đường di chuyển của không khí và mạch điều khiển điện tử. Nhiệt điện
trở dùng để kiểm tra nhiệt độ không khí nạp vào bộ đo gió.
Ở hãng Nissan bộ đo gió dây nhiệt dùng cho động cơ 6 xy lanh có thể 6 cực, dây nhiệt
được bố trí ở giữa bộ đo gió và nhiệt độ hoạt động của dây nhiệt từ 100 - 120C. Động cơ 4
xy lanh dây nhiệt được bố trí ở bên hông, bộ đo gió có 4 cực và nhiệt độ làm việc của dây
nhiệt là 200C
Dây nhiệt và nhiệt điện trở được bố trí trên đường di chuyển của không khí. Nếu lượng
không khí nạp qua dây nhiệt càng nhiều, lượng nhiệt mang đi càng lớn và nó càng nguội
đi.
Khi nhiệt độ của dây platin được giữ ở một giá trò không đổi, thì có sự quan hệ giữa lượng
không khí nạp và cường độ dòng điện qua dây nhiệt để duy trì nhiệt độ của dây nhiệt.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM

Hệ thống điện điều khiển
128















Trong thực tế dây nhiệt được mắc trong một mạch cầu và nó có đặc điểm điện thế tại điểm
A và B bằng nhau. Do vậy, khi dây nhiệt bò làm nguội bởi không khí nạp thì điện trở của
nó giảm, nên điện áp tại điểm B cũng giảm theo và làm cho bộ khuếch đại hoạt động,
transistor mở để cho dòng điện vào mạch điện và dòng điện qua dây nhiệt tăng
 điện trở
dây nhiệt tăng cho đến khi điện thế tại điểm A bằng điểm B.

Bằng cách sử dụng tính năng của mạch cầu, lượng không khí nạp VG có thể xác đònh bằng
cách đo điện áp tại điểm B. Trong thiết kế, nhiệt độ dây nhiệt được duy trì cao hơn nhiệt
độ của khí nạp ở một mức không đổi, khi độ chênh lệch nhiệt độ càng cao thì cảm biến
càng nhạy.
Trong quá trình làm việc nếu nhiệt độ không khí nạp tăng một đại lượng là
T thì nhiệt độ
dây nhiệt cũng gia tăng một đại lượng tương ứng, để giải quyết vấn đề này bằng cách
người ta lắp một điện trở nhiệt ở nhánh khác của cầu. Do vậy trong hệ thống không cần có
cảm biến nhiệt độ không khí nạp để hiệu chỉnh lưu lượng phun.
Khi xe chạy ở độ cao càng cao thì mật độ không khí nạp giảm, nên khả năng làm nguội
dây nhiệt cũng kém theo, nên không cần phải hiệu chỉnh phun theo độ cao của xe đang
hoạt động.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống điện điều khiển
129
Trong bộ đo gió có lắp một cảm biến nhiệt độ không khí nạp (Intake Air Thermistor) để sử
dụng cho các hệ thống điều khiển khác của động cơ.

Hình dáng bộ đo gió dây nhiệt

Hiệu chỉnh tỉ số không khí và nhiên liệu:

Ở một số bộ đo gió vít này được bố trí ở bên hông. Khi xoay vít hiệu chỉnh thì trò số điện
trở sẽ thay đổi, làm thay đổi tín hiệu gởi về ECU. Từ đó ECU sẽ thay đổi lượng nhiên liệu
cung cấp cho phù hợp với tỉ lệ hổn hợp ở tốc độ cầm chừng.













Làm sạch dây nhiệt:

Thường ở động cơ 6 xy lanh, sau khi động cơ dừng thì ECU sẽ cung cấp dòng điện nung
nóng sợi dây nhiệt với nhiệt độ khỏang 1000C để đốt sạch bụi bám trên dây nhiệt trong

một khoảng thời gian là 1 giây.
Kiểm tra bộ đo gió dây nhiệt:
Tùy theo kiểu xe và đời xe mà số lượng cực của bộ đo gió dây nhiệt sẽ khác nhau. Nguồn
cung cấp cho bộ đo gió dây nhiệt có điện áp là 12 vôn. Hiện nay bộ đo gió dây nhiệt được
sử dụng rất phổ biến hầu hết ở các hãng xe.
 Hãng Toyota:
Vò trí các cực bộ đo gió của hãng Toyota thay đổi tùy theo kiểu xe và đời xe. Thường nó có
5 cực gồm:
 +B : Chân điện nguồn cung cấp từ rơ le chính.
 E2G: Mát bộ đo gió.
 VG: Tín hiệu xác đònh khối lượng không khí nạp.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống điện điều khiển
130
 THA: Tín hiệu cảm biến nhiệt độ không khí.
 E2: Mát cảm biến nhiệt độ không khí.

a. Xoay contact máy On.
b. Đo điện áp tại cực +B và E2G: 12 vôn.
c. Kiểm tra điện áp VG – E2G: 0,6 vôn.
d. Thổi không khí qua bộ đo gió, tín hiệu điện áp VG sẽ gia tăng khi lượng khí nạp tăng.






1MZ – FE 1997 – 2003 (ToYoTa)
Cực

Điều kiện

Điện áp

(V)

VG
–

E2

Cầm chừng
–

Tay số N
hoặc P

1,1
–

1,5








1FZ – FE 1995 – 1998 (Toyota)
Cực

Điều kiện

Điện áp

VG
–

E2

Cầm chừng

1,3
–

2,4 Vôn

 Hãng Nissan:
Số lượng cực và vò trí của bộ đo gió thay đổi theo từng loại xe và đời xe.

Loại xe – Năm sx cực Điều kiện Điện áp (Vôn)
Maxima 92

VG - E2G
Cầm chừng

1.0
–

2.0

NX & Sentra 1.6L 92

Cầm chừng

0.8
–

3.0

NX & Sentra 2.0 92

Cầm chừng

1.3

–

2.1

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống điện điều khiển
131
300ZX 92

Cầm chừng

0.8
–

1.6

Atima 93

Contact On
0.2

Maxima 93

Bé hơn 0.4

NX & Sentra 9
3

Bé hơn 1.0

Pathfinder & Pickup 93

Bé hơn 1.0

Quest 93

Bé bơn 0.5

240SX 93

Khoảng 0.2

300ZX 93

Khoảng 0.8

Maxima 97 VG – E2G
Contact On

Bé hơn 1.0

Cầm chừng

1.0
–

1.7

Altima 97 VG – E2G
Contact On

Bé hơn 1.0

Cầm chừng

1.0
–

1.7

Altima 98 VG – E2G
Cầm chừng

1.2
–

1.5

2500 v/p

1.9
–

2.3

Maxima 98 VG – E2G
Cầm chừng

1.0
–

1.7

2500 v/p

1.5
–

2.1

Sentra 1.6L 98
VG – E2G
Cầm chừng

1.0
–

1.7

2500 v/p

1.7
–

2.1

Sentra 2.0L 98

Cầm chừng

1.8
–

2.4

2500 v/p

1
.8
–

2.4

Altima 99
Cầm chừng

1.2
–

1.5

2500 v/p

1.9
–

2.3

Maxima 99
Cầm chừng

1.0
–

1.7

2500 v/p

1.5
–

2.1



Nissan BlueBird 1993 - 1997
Cực

Điều kiện

Điện áp

VG
–

E2

Cầm chừng

0,85
–

1,35 Vôn


2000v/p

1,3
–

1,8 Vôn









Nissan NAVARA 1992 - 2003
Cực

Điều kiện

Điện áp

(V)

VG
–

E2

Contact On

> 1,0


Cầm chừng

1,3
–

1,7


2500 v/p

1,7
–

2,1


4000 v/p

1,3

–

4,0


Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống điện điều khiển
132






Nissan PULSAR 1995 - 2000
Cực

Điều kiện

Điện áp

VG
–

E2

Cầm chừng

1,3
–

1,7 Vôn


200
0 v/p

1,7
–

2,1 Vôn



1. VG 2. Vcc
3. E2 4. +B
Nissan PULSAR 2000 - 2003
Cực Điều kiện Điện áp
VG – E2
Cầm chừng 1,0 – 1,7 Vôn
2500 v/p 1,5 – 2,1 Vôn


1. E2 2. E1 3. VG
4. Dây làm sạch 5. +B 6. A/F
Nissan SKYLINE 1986 - 1990
Cực

Điều kiện

Thông số

1 và 6
Contact Off

500Ω
Không đúng thì hiệu chỉnh
Dây làm sạch
Động cơ chạy

0 Vôn

Contact Off sau 5 giây

6 vôn trong 1 giây

VG
–

E2

Contact On

1,4
–

1,8 Vôn

 KIA:

Loại xe / Năm SX Cực Điều kiện Điện áp (V)
Sephia 96
VG – E2G
Contact On

Bé hơn 1.0

Cầm chừng

1.0
–

2.0

Sportage 97
Cầm chừng

0.9
–

1.1

3300 v/p

1.8
–

2.0



 MAZDA:

Loại xe / Năm SX Cực Điều kiện Điện áp ( Vôn)
MPV 98 VG – E2G
Contact On

0.5

Cầm chừng

1.0
–

2.0

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống điện điều khiển
133
Millenia 98
Contact On

1.0
-
1.5

Cầm chừng

1.5
–

2.5

626 -2.0L 98
Contact On

0.02

Cầm chừng

0.6
–

1.1

626 – 2.5L 98
Contact On

Bé hơn 1.0

Cầm chừng

1
–

2

Miata 99
Contact On

1.5

Cầm chừng

1.9
–

2.0

626 - 2.0L 99
Contact On

0.02

Cầm chừng

0.6
–

1.1

626 – 2.5L 99
Contact On

Bé hơn 1.0

Cầm chừng

1
-

2



MAZDA 121 2001 – 2002
Cực

Điều kiện

Điện áp

VG – E2
Contact On

Khỏang 1,4 Vôn

Cầm chừng

1,9 Vôn


MAZDA 121 1996 - 2000
Cực

Điều kiện

Điện áp

VG – E2
Contact On

0,7
–

2.0 Vôn

Cầm chừng

1
-

2 Vôn


1. E1
2. VG
3. +B
MAZDA 323 2001 – 2004 2.0L
Cực

Điều kiện

Điện áp

VG – E2
Contact On

0,9
–

2.0 Vôn

Cầm chừng

1,5
–

2,5 Vôn



1. +B 2. E1 3. VG
4. THA 5. E2
3. VG

MAZDA 323 1998 - 2003 1.6L
Cực

Điều kiện

Điện áp

VG – E2
Contact On

< 1 Vôn

Cầm chừng

0,7
–

1,7 Vôn


Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống điện điều khiển
134


1. E1 2. VG
3. +B

MAZDA 323 1998 - 2003 1.8L
Cực

Điều kiện

Điện áp

VG – E2
Contact On

1,3
–

1,5 Vôn

Cầm chừng

1,5
–

2,5 Vôn



MAZDA 626 1992 - 1997 2.0L
Cực

Điều kiện

Điện áp

VG – E2
Contact On

1
–

1,5 Vôn

Động cơ chạy

1,5
-

5 Vôn


 Hyundai:
Loại xe / Năm SX Cực Điều kiện Điện áp ( Vôn)
Accent
/Elantra/Tiburon 99
VG – E2G
Cầm chừng

800 v/p
0.7 – 1.1
3000 v/p

1.3
–

2.0

Sonata 99


Cầm chừng

700 v/p

0.5


2000 v/p

1.0


1.+B. 2. VG
3. E2

SONATA 1998 - 2003
Cực

Điều kiện

Điện áp

(V)

VG – E2
Contact On

0

Cầm chừng

0,5

2000 v/p 1,0

 FORD.

1. E2 2. VG
3. +B

Ford Laser 1999 - 2001
Cực

Điều kiện

Điện áp

(V)

VG
–

E2

Contact On

1,3
–

1,5

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM

Hệ thống điện điều khiển
135
Cầm chừng

1,5
–

2,5



Ford Laser 2001 - 2002
Cực

Điều kiện

Điện áp

(V)

VG – E2
Contact On

0,9
–

2

Cầm chừng

1,5
–

2,5





1. VG
2. E2
3. E1
4.+B






Ford MONDEO 1997 - 1998
Cực

Điều kiện

Điện áp

(V)

VG – E2
Cầm chừng

0,5
–

0,7

2000 v/p

1,3

3000 v/p

1,5


3. Cảm biến chân không.
Cảm biến chân không hay còn gọi là cảm biến áp suất trong đường ống nạp MAP (Manifold
Air Pressure). Đây là loại xác đònh lưu lượng khí nạp bằng cách kiểm tra độ chân không trong
đường ống nạp. Cảm biến được bố trí bên ngoài động cơ, cấu trúc của nó gọn nhẹ, không làm
cản trở chuyển động dòng khí nạp như các cảm biến khác. Nó thường được sử dụng cho hãng
Honda, Toyota, Dahatsu, Ford, Holden, Nissan…
Nguyên lý đo của cảm biến dựa vào mối quan hệ giữa độ chân không trong đường ống nạp và
lưu lượng không khí nạp. Khi lượng không khí nạp giảm thì độ chân không trong đường ống
nạp tăng và ngược lại. Độ chân không trong đường ống nạp được chuyển thành tín hiệu điện
áp nhờ một IC bố trí bên trong cảm biến và gởi về ECU để xác đònh lưu lượng không khí nạp.

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống điện điều khiển
136

Cảm biến dạng phần tử áp điện, gồm một màng silicon có bề dày ở ngoài rìa mép khoảng
0,25mm và ở trung tâm khoảng 0,025mm, kết hợp với buồng chân không và một con IC. Một
mặt của màng silicon bố trí tiếp xúc với độ chân không trong đường ống nạp và mặt khác của
nó bố trí ở trong buồng chân không được duy trì một áp thấp cố đònh trước trong cảm biến.













Khi áp suất trong đường ống nạp thay đổi làm cho màng silicon biến dạng, điện trở của nó sẽ
thay đổi. Khi điện trở thay đổi thì tín hiệu điện áp từ IC gởi về ECU thay đổi theo áp suất
trong đường ống nạp. Điện áp từ ECU luôn cung cấp cho IC không đổi là 5 vôn. Khi áp suất
trong đường ống nạp càng lớn thì tín hiệu điện áp từ cọc PIM gởi về ECU càng cao và ngược

lại.













Kiểm tra cảm biến chân không.
Cảm biến chân không có 3 cực:
 VC: nguồn 5 vôn cung cấp từ ECU.
 PIM: điện áp tín hiệu xác đònh lưu lượng không khí nạp.
 E2: mát cảm biến.
Toyota:
- Xoay contact máy On.
- Kiểm tra điện áp VC và E2 của đầu gim cảm biến: Từ 4 – 6 vôn.
- Kiểm tra điện áp tại cực PIM của cảm biến: 3,6 vôn.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống điện điều khiển
137

3S – GE 1986-1989

Cực

Điện á
p (
Vôn)

V
c
c
–

E2

4,7
–

5,6


Cực Độ chân không (mmHg) Độ sụt áp (V)
PIM – E2
100

0,3
–

0,5

200

0,7
–

0,9

300

1,1
–

1,3

400

1,5
–

1,7

500

1,9
–

2,1



4A – FE (1988 – 1995) , 7A – FE (1994 -1998)
Cực

Điều kiện

Điện áp

(
Vôn)

PIM
–

E2

Contact On

3,3
–

3,9



5S – FE (1993 – 1997) (1997 – 2003)
Cực

Điều kiện

Điện áp (
Vôn)

PIM
–

E2

Contact On

3,3
–

3,9



1FZ – FE (1998 - 2003)
Cực

Điều kiện

Điện áp (
Vôn)

PIM
–

E2

Contact On

3,3

–

3,9


Độ chân không 26,7 Kpa

2,5
–

3
,1


Honda:













Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -

Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống điện điều khiển
138

1989 – 1993 F22A5
Cực

Điều kiện

Điện áp (
Vôn)

VC

–

E2

Contact On

4,5
–

5,5

PIM – E2
Cầm chừng

1
–

1,5

Bướm ga mỡ lớn

4
–

4,5



1986 – 1989 2.0 4xyl A20A
Cực

Điều kiện

Điện áp (
Vôn)

PIM
–

E2

Contact O
n

3,3
–

3,9


Độ chân không 26,7 Kpa

2,5
–

3,1



CIVIC 1993 – 1995 D15B7 4 xyl
Cực

Điều kiện

Điện áp (
Vôn)

PIM
–

E2

Contact On

3

INTEGRA 1990 - 1993
Cực

Điều kiện

Điện áp (
Vôn)

PIM – E2
Contact On

3

Cầm chừng

1,3



1991 – 1996 PRELUDE H23A1
Cực

Độ chân không (mmHg)

Điện áp (
Vôn)

PIM – E2

0

3 Vôn

100

2,5

200

2,1

300

1,8

400

1,5

500

1,2

600

0,8

650

0,5


HyunDai:
1. PIM 2. Vcc
3. THA 4. E2
ACCENT 2000 - 2003
Cực

Điều kiện

Điện áp (
Vôn)

VC
c

–

E2

Contact On

5

PIM – E2
Contact On

4
–

5

Cầm chừng

0,5
-

2

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống điện điều khiển
139


1. E2
2. PIM
3.Vcc
COUPE 1996 - 2001
Cực

Điều kiện

Điện áp (
Vôn)

Pim – E2
Contact On

4
-
5

Cầm chừng

0.5
-

2



EXEL 1992 - 1994
Cực

Điều kiện

Điện áp (
Vôn)

Pim – E2
Contact On

4,5
-

5

Cầm chừng

1
–

1,5




1. PIM 2. Vcc
3. THA 4. E2
ELANTRA 2000 – 2003
Cực

Điều kiện

Điện áp ( Vôn)

Pim – E2
Contact On

4
-
5

Cầm chừng

0.5
-

2




NISSAN:


NISSAN NAVARA 2001 - 2004
Cực

Điều kiện

Điện áp

PIM
–

E2

Cầm chừng

Khoảng 2 Vôn



A: E2
B: PIM
C: VCc

PULSAR 1987 - 1991
Cực

Điều kiện

Điện áp

PIM – E2
Contact On

4,6 Vôn

Cầm chừng

1
–

2 Vôn


Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống điện điều khiển
140

FORD:

FORD TRANSIT 1996 - 2000
Cực

Điều kiện

Điện áp

PIM – E2
Contac
t On

0,7 Vôn

Cầm chừng

0,7 Vôn

Tốc độ chậm

1,5 Vôn

Tốc độ cao

1,75 Vôn


4. Bộ đo gió Karman.
So với bộ đo gió kiểu van trượt, kiểu dòng xoáy Karman có nhiều ưu điểm hơn, loại này nhỏ
gọn, trọng lượng bé, đồng thời giảm được sức cản trên đường ống nạp. Bộ đo gió Karman có
hai kiểu:

- Kiểu Karman siêu âm.
-
Karman quang.
a. Karman siêu âm.
Bộ đo gió kiểm tra lượng không khí nạp vào động cơ bằng cách dùng dòng xoáy Karman để
xác đònh lưu lượng không khí nạp. Tín hiệu KS và tín hiệu số vòng quay động cơ dùng để
xác đònh thời gian phun cơ bản. Trong bộ đo gió còn bố trí cảm biến nhiệt độ không khí nạp
và cảm biến áp suất nạp.
















Cấu trúc bộ đo gió bao gồm:
-
Bộ hướng dòng khí nạp.
- Trụ tạo xoáy.
- Bộ phát sóng siêu âm.
-

Bộ tiếp nhận sóng siêu âm.
- Bộ khuếch đại sóng siêu âm.
- Bộ biến đổi sóng siêu âm thành các xung điện.
-
Vật liệu cách âm.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống điện điều khiển
141
Không khí sau khi đi qua lọc gió sẽ qua bộ hướng dòng khí nạp có dạng hình tổ ong. Dòng
khí sẽ chạm vào trụ tạo xoáy và tạo ra các dòng xoáy gọi là dòng xoáy Karman. Số lượng
dòng xoáy sẽ tăng khi lượng không khí nạp tăng.
















Khi không có không khí nạp thì không có dòng xoáy. Thời gian T truyền từ bộ phát sóng đến

bộ tiếp nhận là cố đònh.
Dòng xoáy theo chiều kim đồng hồ: Khi các dòng xoáy theo chiều kim đồng hồ đi ngang qua
bộ phát sóng và bộ tiếp nhận, sẽ làm cho thời gian truyền sóng sẽ nhanh hơn thời gian truyền
T. Thời gian này gọi là T1.















Dòng xoáy ngược chiều kim đồng hồ: Khi dòng xoáy ngược chiều kim đồng hồ đi qua bộ
phát sóng và bộ tiếp nhận sẽ làm cho thời gian truyền sóng ngắn hơn thời gian truyền T.
Thời gian này được gọi là T2.
Như vậy khi có các dòng xoáy theo chiều kim đồng hồ và ngược chiều kim đồng hồ đi ngang
qua bộ phát sóng và bộ tiếp nhận sẽ làm cho thời gian truyền sóng thay đổi.
T1

T2
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM

Hệ thống điện điều khiển
142
Bộ biến đổi xung sẽ biến đổi xung xoay chiều thành xung vuông. Tần số xung sẽ gia tăng
khi lượng không khí nạp đi qua bộ đo gió càng nhiều. ECU sẽ xác nhận tần số này từ đó suy
ra lưu lượng không khí nạp.














Các cực của Karman siêu âm:
Cực 1: Tín hiệu Ks của bộ đo gió.
2: Nguồn 12 vôn cung cấp cho bộ đo gió.
3: Nguồn 5 vôn cung cấp cho cảm biến độ cao.
4: Mát cảm biến E2.
5: Tín hiệu cảm biến độ cao HAC.
6: Tín hiệu cảm biến nhiệt độ không khí nạp.
Mitsubishi
b. Karman quang.

Lít/s

kHz
1

6

5

4

3

2

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM