Giáo trình thực tập động cơ xăng II potx

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH











GIÁO TRÌNH
THỰC TẬP ĐỘNG CƠ XĂNG II

NGUYỄN TẤN LỘC

THÁNG 3 / 2007
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -

LỜI GIỚI THIỆU


Giáo trình thực tập động cơ phần 2 được biên soạn nhằm mục đích giúp cho các
sinh viên chuyên ngành hệ Cao Đẳng và Đại Học theo chương trình công nghệ của
Bộ Môn Động Cơ, Khoa Cơ Khí Động Lực Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật
Thành Phố Hồ Chí Minh có tài liệu học tập và nghiên cứu. Chúng tôi kết hợp giữa
lý thuyết và thực tế để soạn tài liệu cho phù hợp với yêu cầu đào tạo của trường
theo hướng Việt Nam và hiện đại.
Ngoài ra tài liệu còn có thể được sử dụng cho các trường dạy nghề, cao đẳng và
đại học khác có ngành nghề liên quan.
Tài liệu được biên soạn theo đúng đề cương môn học thực tập động cơ xăng của
Bộ Môn. Nó được chia làm hai phần chính.
-
Phần 1: Thực tập động cơ 1
- Phần 2: Thực tập động cơ 2
Nội dung tài liệu động cơ 2 giới thiệu các kiểu hệ thống phun xăng, cấu trúc-
nguyên lý hoạt động và phương pháp chẩn đoán kiểm tra và sửa chữa. Giai đoạn
này giúp cho sinh viên hoàn chỉnh kiến thức vềø động cơ xăng, biết sử dụng các

thiết bò chẩn đoán và khảo nghiệm động cơ.
Đây là tài liệu đã được chỉnh lý, bổ sung về nội dung và hình thức so với tài
liệu học tập của Bộ Môn sau một thời gian dài giảng dạy, nghiên cứu khoa học và
lao động sản xuất.
Chúng tôi mạnh dạn bỏ qua các nội dung mà hiện nay quá lạc hậu so với điều
kiện phát triển của Việt Nam và thế giới như kiểm tra chẩn đoán kiểm tra và sửa
chữa hệ thống phun xăng kiểu cơ khí.
Xin chân thành cảm ơn các thày trong Bộ Môn Động Cơ đã đóng góp rất nhiều
ý kiến quý báu trong việc xây dựng chương trình môn học cũng như về nội dung và
hình thức của tài liệu. Tuy nhiên, sự biên soạn không thể tránh những thiếu sót
nhất đònh, chúng tôi hân hoan đón nhận sự đóng góp chân thành của các đọc giả.

Tp.HCM ngày 1 tháng 3 năm 2007
Người biên soạn




Nguyễn Tấn Lộc

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Lòch sử phát triển
3
GIỚI THIỆU VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG - LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN


I. Khái niệm.

Hệ thống phun xăng đã được phát minh từ lâu, nhưng vào thời kỳ đó công nghệ chế tạo còn rất
kém, nên nó không được sử dụng trong thực tế. Ngày nay nhờ vào các thành tựu về kinh tế, kỹ
thuật đã giúp cho các hãng chế tạo hoàn thiện và phát triển hệ thống phun xăng. Với hệ thống
phun xăng, nhiên liệu được phun vào đường ống nạp bên cạnh xú pap nạp bằng các bộ phận bằng
cơ khí hay điện tử, chớ không nhờ vào sức hút của dòng khí như ở các động cơ dùng bộ chế hòa
khí.
Khi nhiên liệu phun vào, nó sẽ đïc hòa trộn với không khí để tạo thành hỗn hợp có tỉ lệ không
khí và nhiên liệu là tối ưu. Sau khi hòa trộn, hỗn hợp được hút vào xy lanh của động cơ khi xú pap
nạp mở.
Trong hệ thống phun xăng, nhiên liệu được phun vào với một áp suất nhất đònh. p suất này phải
đảm bảo cho sự hình thành hỗn hợp để quá trình cháy xảy ra là tốt nhất. Nhờ hệ thống phun xăng,
các nhà chế tạo nâng được công suất của động cơ, tiết kiệm nhiên liệu và giải quyết phần lớn về
vấn đề độc hại của khí thải.
II. Lòch sử phát triển.
Vào cuối thế kỹ 19, một kỹ sư người Pháp ông Stévaan đã nghó ra cách phân phối nhiên liệu khi
dùng một máy nén khí. Sau đó một thời gian, người Đức đã cho phun nhiên liệu vào buồng đốt,
nhưng việc này không đạt được hiệu quả cao nên không thực hiện.
Đến năm 1887 người Mỹ đã có đóng góp to lớn trong việc triển khai hệ thống phun xăng vào sản
xuất, áp dụng trên động cơ tỉnh tại. Đầu thế kỹ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun xăng trên
động cơ 4 kỳ tỉnh tại, với sự đóng góp này đã đưa ra một công nghệ chế tạo hệ thống cung cấp
nhiên liệu cho máy bay ở Đức.
Từ đó trở đi, hệ thống phun xăng được áp dụng trên các loại ôtô ở Đức và nó đã thay dần động cơ
sử dụng bộ chế hòa khí. Công ty Bosch đã áp dụng hệ thống phun xăng trên mô tô 2 kỳ, bằng
cách cung cấp nhiên liệu dưới áp lực cao.
Hãng Bosch đã sử dụng phương pháp phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt nên gía thành chế
tạo cao và hiệu quả lại thấp. Với kỹ thuật này nó được ứng dụng trong thế chiến thứ hai một cách
có hiệu quả.
Việc nghiên cứu ứng dụng hệ thống phun xăng bò gián đoạn trong một khoảng thời gian dài. Đến
năm 1962, người Pháp triển khai nó trên ôtô Peugoet 404. Họ điều khiển sự phân phối nhiên liệu
bằng cơ khí nên hiệu quả không cao và công nghệ vẫn chưa đáp ứng tốt được. Đến năm 1966,

người Đức đã đưa thế giới tiến bộ bằng kỹ thuật áp dụng trong điều khiển
Năm 1973, các kỹ sư người Đức đã đưa ra hệ thống phun xăng kiểu cơ khí gọi là K-Jetronic. Loại
này được đưa vào sản xuất và ứng dụng trên hãng xe Mercedes Vào năm 1981 hệ thống K-
Jetronic được cải tiến thành KE-Jetronic và nó được sản xuất hàng loạt vào năm 1984 và được
trang bò trên các xe của hãng Mercedes.
Dù đã có nhiều thành công lớn khi ứng dụng hệ thống K-Jetronic và KE-Jetronic trên ôtô. Nhưng
các kiểu này có khuyết điểm là bảo dưỡng sửa chữa khó và giá thành chế tạo rất cao. Do vậy các
kỹ sư đã không ngừng nghiên cứu và đưa ra các loại khác như L-Jetronic, Mono-jetronic và
Motronic.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Lòch sử phát triển
4
Người Mỹ đã theo người Đức cho chế tạo K-Jetronic dùng trên các xe của hãng GM, Chrysler,
Ngoài ra họ còn cho ứng dụng hệ thống L-Jetronic, Mono-Jetronic và Motronic trên các xe
Cadilac.
Đến năm 1984, người Nhật mới ứng dụng hệ thống phun xăng trên các xe của hãng Toyota. Sau
đó các hãng khác như Nissan của Nhật cũng ứng dụng kiểu L-Jetronic thay cho bộ chế hoà khí.
III. Các yêu cầu của hệ thống phun xăng.
 Tỉ lệ không khí và nhiên liệu phải thích hợp với các chế độ làm việc của động cơ.
 Hạt nhiên liệu cung cấp phải nhỏ và phần lớn phải ở dạng hơi.
 Hỗn hợp phải đồng nhất trong xy lanh và như nhau ở mỗi xy lanh.
 Thời gian hình thành hỗn hợp phải đáp ứng tốt khi động cơ làm việc ở số vòng quay cao.
 Hỗn hợp cung cấp phải phù hợp với sự ảnh hưởng của nhiệt độ, áp suất môi trường và
nhiệt độ của động cơ.
 Lượng nhiên liệu sử dụng phải có chất lượng tốt.
A. Tỉ lệ hỗn hợp.
Công suất động cơ, suất tiêu hao nhiên liệu và thành phần của khí thải phụ thuộc vào tỉ lệ hỗn

hợp đưa vào động cơ.
Trong quá trình làm việc, chế độ tốc độ và tải của động cơ luôn thay đổi. Theo lý thuyết để
đốt cháy hoàn toàn 1 kg nhiên liệu thì phải cần 14,7 kg không khí hay A/F = 14,7/1.
Trong thực tế phạm vi tải và tốc độ động cơ thay đổi rất rộng, để đáp ứng với từng chế độ làm
việc, thì tỉ lệ hỗn hợp phải được cung cấp đúng với đặc tính làm việc của động cơ theo các chế
độ như: Tải nhỏ, một phần tải, đầy tải, tăng tốc…
B. Hệ số không khí: »
Là tỉ số giữa không khí nạp thực tế vào các xy lanh của động cơ và lượng không khí theo lý
thuyết cần thiết để đốt cháy hoàn toàn nhiên liệu.
Căn cứ vào đònh nghóa trên chúng ta có các trường hợp sau:
 Khi » = 1 thì lượng không khí nạp thực tế bằng với lượng không khí lý thuyết.
 Khi »  1 hỗn hợp cháy thiếu không khí hay gọi là hỗn hợp giàu nhiên liệu. Khi » =
0,85 – 0,95 thì tốc độ cháy đạt cực đại, công suất động cơ phát ra là lớn nhất, nhưng
sự tiêu hao nhiên liệu gia tăng.
 Khi »  1 lượng không khí nạp nhiều, hỗn hợp nghèo nhiên liệu. Động cơ làm việc
ở chế độ tiết kiệm nhưng công suất động cơ thấp hơn.
 Khi »  1,3 hỗn hợp quá nghèo và sự cháy kéo dài.












Truong DH SPKT TP. HCM

Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Lòch sử phát triển
5

Theo đồ thò chúng ta thấy, công suất động cơ Ne, suất tiêu hao nhiên liệu ge và hàm lượng khí
CO, HC, NOx… có trong khí thải ảnh hưởng rất nhiều theo hệ số không khí  và không có một
giá trò » nào thích hợp cho mọi chế độ làm việc của động cơ.
Trong thực tế người ta thấy rằng, hệ số không khí » = 0,90 – 1,10 là thích hợp nhất. Để đạt
được giới hạn này, người ta phải đo lưu lượng không khí nạp vào động cơ, từ đó cung cấp
lượng nhiên liệu phù hợp với lượng không khí nạp.
 Khi » = 1,1 – 1,2 thì suất tiêu hao nhiên liệu ge là bé nhất, lượng không khí nạp thừa
khoảng 10 – 20%.
 Khi » = 1,1 – 1,2 thì hàm lượng khí CO và HC có trong khí thải là bé nhất, nhưng hàm
lượng ôxyt Nitơ sinh ra lại là lớn nhất.
IV. Hệ thống điều khiển dòng nhiên liệu.
Hệ thống điều khiển dòng nhiên liệu có thể là bộ chế hòa khí hay hệ thống phun nhiên liệu.
Nhiệm vụ chính của hệ thống là chuẩn bò một hỗn hợp có tỉ lệ hòa khí tốt nhất để đáp ứng điều
kiện tải của ôtô.
Điều khiển bằng cách cho phun nhiên liệu là phương pháp tối ưu nhất hiện nay. Nó vừa nâng cao
được công suất của động cơ, giảm tiêu hao nhiên liệu và hạn chế ô nhiểm môi trường là tốt nhất.
Có hai kiểu điều khiển phun nhiên liệu:
1. Điều khiển bằng cơ khí.
- Dùng trên động cơ Diesel: kiểu điều khiển này hoàn toàn dẫn động bằng cơ khí.
- Dùng trên động cơ xăng: Sự phân phối nhiên liệu được dẫn động bằng cơ khí. Bơm nhiên
liệu được dẫn động bằng bơm điện. Điều khiển kiểu này người Đức gọi là K-Jetronic. Hệ
thống K-Jetronic gồm bộ đo lưu lượng không khí nạp, hệ thống cung cấp nhiên liệu, các
cảm biến và bộ phận đònh lượng-phân phối nhiên liệu
2. Điều khiển bằng điện tử:

-
Nhiên liệu được cung cấp bằng một bơm dẫn động bằng điện.
- Nhiên liệu sử dụng là xăng.
- Nhiên liệu phun nhờ sự mở của các van kim phun. Bên trong các kim phun có các van được
điều khiển đóng mở bằng một cuộn dây khi có dòng điện đi qua nó.
- Các kim phun được điều khiển từ bộ điều khiển điện tử, gọi tắt là ECU (Electronic Control
Unit). ECU điều khiển khiển các kim phun bằng xung điện dạng xung vuông, có chiều dài
xung thay đổi. Dựa vào chiều dài xung này các kim phun sẽ mở với thời gian dài hay ngắn,
từ đó đònh lượng nhiên liệu phun nhiều hay ít.
- ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến để xác đònh tình trạng hoạt động của động cơ, điều
kiện môi trường, từ đó điều khiển thời gian phun nhiên liệu.
IV. Sự đáp ứng thành phần hỗn hợp của động cơ.
1. Khi khởi động lạnh.
Khi động cơ lạnh, do nhiệt độ động cơ thấp nên nhiên liệu khó bay hơi và lượng nhiên liệu
bám vào vách đường ống nạp và vách buồng đốt nhiều, nên hỗn hợp bò nghèo. Do đó phải có
sự phun thêm nhiên liệu để bù trừ hiện tượng trên, giúp cho động cơ khởi động dễ dàng và
nhanh chóng khi lạnh.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Lòch sử phát triển
6
Sau khi khời động ở nhiệt độ thấp, sự làm giàu hỗn hợp phải được tiếp tục trong một khoảng
thời gian ngắn để bù trừ hỗn hợp không khí xấu do ngưng tụ, giúp cho động cơ làm việc tốt
hơn từ lúc khởi động chuyển sang chế độ cầm chừng.
2. Chế độ làm ấm.
Tiếp theo sự khởi động lạnh, sự làm giàu hỗn hợp phải được coi là cần thiết, để bù trừ lượng
nhiên liệu ngưng tụ trên thành đường ống nạp, vách xy lanh… cho đến khi nhiệt độ động cơ đạt
bình thường. Ở chế độ này tốc độ cầm chừng động cơ cao hơn bình thường, còn gọi là cầm

chừng nhanh.
3. Khi tăng tốc.
Sự mở đột ngột của cánh bướm ga làm cho áp thấp sau cánh bướm ga giảm đột ngột, nhưng áp
thấp trên cánh bướm ga gia tăng không kòp sẽ làm cho hỗn hợp nghèo đi tức thời. Hiện tượng
này được khắc phục bằng cách làm giàu hỗn hợp để đảm bảo cho động cơ tăng tốc đạt hiệu
quả nhất.
4. Chế độ tải trung bình.
Ở chế độ này đòi hỏi phải có sự tiêu hao nhiên liệu là nhỏ nhất, đảm bảo tính tiết kiệm. Đồng
thời phải đảm bảo được vấn đề ô nhiểm môi trường (» = 1).
5. Chế độ đầy tải.
Ở chế độ này đòi hỏi công suất của động cơ phát ra là lớn nhất, do vậy hỗn hợp đòi hỏi phải
giàu nhiên liệu ( » = 0,85 – 0,95).
6. Tốc độ câm chừng.
Hệ thống phun xăng cung cấp một lượng hỗn hợp cần thiết ở chế độ cầm chừng. Tùy theo
điều kiện của động cơ nóng hay lạnh mà lượng hỗn hợp được cung cấp cho động cơ nhiều hay
ít, chủ yếu để khắc phục ma sát.
7. Chế độ giảm tốc đột ngột.
Khi giảm tốc đột ngột, sự cung cấp nhiên liệu cho động cơ là không cần thiết. Đồng thời do độ
chân không tăng mạnh ở sau bướm ga làm cho nhiên liệu phun ra nhiều hơn. Chính vì vậy,
phải cắt nhiên liệu khi giảm tốc để tiết kiệm nhiên liệu và chống ô nhiểm môi trường.
8. Chế độ hạn chế tốc độ.
Số vòng quay của động cơ xăng được giới hạn để đảm bảo động cơ không bò hỏng do lực quán
tính gây nên. Ở động cơ phun xăng chế độ hạn chế tốc độ được thực hiện bằng cách cắt nhiên
liệu hoàn toàn đến các kim phun khi số vòng quay của động cơ vượt qúa qui đònh của nhà chế
tạo.
V. So sánh một số bộ phận bộ chế hòa khí và hệ thống phun xăng.

TT Bộ chế hòa khí Hệ thống phun xăng
1

Bơm tăng tốc

Cảm biến vò trí bướm ga

2

Cơ cấu cầm chừng nhanh

Mạch không khí đi tắt qua bướm ga

3

Cơ cấu điều khiển bùm
gió

Contact nhiệt thời gian

4

Phao xăng và van kim

Bộ điều áp

5

Buồng phao

Ống phân phối nhiên liệu

6

Các gic lơ

Các kim phun

7

Bướm
gió

Kim phun khởi động lạnh

8

Vit chỉnh tốc độ cầm chừng

Vit điều chỉnh lượng không khí đi tắt

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Heä thoáng K - Jetronic
7

HEÄ THOÁNG K - JETRONIC
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Hệ thống K - Jetronic
8
HỆ THỐNG K-JETRONIC



Hệ thống K-Jetronic là hệ thống phun nhiên liệu kiểu thuỷ cơ (Đời cải tiến của K-Jetronic được
điều khiển bằng điện). Lượng nhiên liệu cung cấp được điều khiển từ lượng không khí nạp và nó
phun liên tục một lượng nhiên liệu vào đường ống nạp, bên cạnh xú pap nạp của động cơ.
Các chế độ làm việc của động cơ đòi hỏi có sự điều chỉnh hỗn hợp cung cấp. Sự điều chỉnh được
thực hiện bởi hệ thống K-Jetronic, nó bảo đảm được các chế độ làm việc của động cơ, bảo đảm
được suất tiêu hao nhiên liệu và vấn đề độc hại của khí thải. Sự kiểm tra trực tiếp lưu lượng không
khí, cho phép hệ thống K-Jetronic đạt được sự tính toán phù hợp với sự thay đổi chế độ làm việc
của động cơ. Để giải quyết vấn đề chống ô nhiểm, hệ thống được kết hợp với thiết bò chống ô
nhiểm, lượng khí thải được kiểm tra chính xác bằng lượng không khí nạp.
Hệ thống K – Jetronic được xem như hệ thống phun xăng được điều khiển hoàn toàn bằng cơ khí.
Trong thực tế nó được kết hợp với một số thiết bò điện tử để điều khiển hỗn hợp khí nạp.

1. Thùng nhiên liệu
2. Bơm nhiên liệu.
3. Bộ tích năng.
4. Lọc nhiên liệu.
5. Bộ điều chỉnh áp lực.
6. Kim phun.
7. Buồng nạp.
8. Kim phun khởi động.
9. Bộ đònh phân nhiên liệu.
10. Bộ đo gió.
11.Van tần số.
12. Cảm biến ô xy.

13. Cảm biến nhiệt độ nước.
14.Delco.
15. Van không khí.
16. Cảm biến bướm ga.
17. ECU.
18. Contact máy.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Hệ thống K - Jetronic
10

Hệ thống K-Jetronic bao gồm:
 Sự cung cấp nhiên liệu.
 Kiểm tra lưu lượng không khí.
 Đònh lượng nhiên liệu.
- Sự cung cấp nhiên liệu: Dùng một bơm điện để cung cấp nhiên liệu. Nhiên liệu sau khi qua
lọc và bộ tích năng, nó sẽ được đònh lượng và phân phối đến các kim phun của động cơ.
- Kiểm tra lưu lượng không khí: Lượng không khí nạp vào động cơ được điều khiển bởi cánh
bướm ga và được kiểm tra bởi bộ đo lưu lượng không khí nạp.
- Đònh lượng nhiên liệu: Lượng không khí nạp được xác đònh bởi vò trí của cánh bướm ga và
nó được kiểm tra bằng bộ đo lưu lượng không khí, từ đó nó điều khiển sự đònh lượng và phân
phối nhiên liệu. Bộ đo lưu lượng không khí và bộ đònh lượng-phân phối hợp thành bộ tiết
chế hỗn hợp. Kim phun nhiên liệu, phun liên tục độc lập ở các xú pap. Ở quá trình nạp, hỗn
hợp không khí và nhiên liệu được cung cấp vào các xy lanh của động cơ.


SƠ ĐỒ KHỐI HỆ THỐNG K-JETRONIC

Sự làm giàu hỗn hợp trong hệ thống có vai trò quan trọng khi thay đổi chế độ làm việc của động
cơ như tăng tốc, cầm chừng, đầy tải và khởi động.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM

Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Hệ thống K - Jetronic
11
Sơ đồ khối mô tả đường đi của không khí và nhiên liệu. Không khí đi từ lọc gió đến cảm biến lưu
lượng không khí, rồi sau đó qua cánh bướm ga vào động cơ tại các thời điểm xú pap nạp mở. Còn
nhiên liệu đi từ thùng chứa nhiên liệu được bơm xăng hút lên, đi qua lọc xăng, bộ tích năng để đi
tới bộ đònh lượng và phân phối nhiên liệu. Tại đây nhiên liệu được phân phối cho các xy lanh với
một lượng thích hợp.
I. Cấu tạo – Nguyên lý hoạt động.
A. Bơm nhiên liệu:
1. Động cơ điện.
Động cơ điện dẫn động bơm là động cơ điện một chiều 12 vôn với các cực từ là nam châm
vónh cửu. Như vậy chiều quay của rotor phải được xác đònh trước để bơm làm việc đúng. Để
đơn giản trong qúa trình lắp ráp, trên các cực của động cơ điện có đánh dấu (+) và (-). Ngoài
ra đường kính các cực còn được chế tạo khác nhau tương ứng với các khoen điện để đảm bảo
cho rotor quay đúng chiều qui đònh.
2. Bơm xăng.
Khi có dòng điện 12 vôn cung cấp cho động cơ điện sẽ làm cho rotor của động cơ điện quay.
Khi rotor quay làm cho đóa bơm quay theo làm cho các con lăn văng ra ép sát vào võ bơm và
làm kín khoảng không gian giữa các con lăn. Khoảng không gian giữa hai con lăn khi quay có
thể tích tăng dần là mạch hút của bơm, khoảng không gian có thể tích giảm dần là mạch thoát
của bơm.

Lượng nhiên liệu từ bơm cung cấp sẽ qua kẽ hở giữa rotor và stator của động cơ điện, dưới tác
dụng của áp suất nhiên liệu làm van một chiều mở và nhiên liệu được cung cấp vào hệ thống.
Van an toàn bố trí bên trong bơm có chức năng khống chế áp suất cung cấp của bơm nhằm kéo
dài tuổi thọ của bơm xăng.











Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Hệ thống K - Jetronic
12

Áp suất nhiên liệu do bơm cung cấp bao giờ cũng lớn hơn áp suất nhiên liệu cần thiết trong hệ
thống, nhằm để duy trì một áp lực nhất đònh và đảm bảo đũ nhiên liệu cho động cơ làm việc ở
tải lớn.
3. Mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu.

(1) Contact máy (2) Kim phun khởi động. (3) Contact nhiệt- thồi gian
(4) Rơ le bơm. (5) Bơm xăng. (6) Bộ điều chỉnh áp lực.
(7) Van không khí. 1. Từ cực ấm bô bin. 50. Cực ST contact máy.

Khi khởi động, có tín hiệu điện từ contact máy cung cấp đến cực 15 của rơ le bơm (4) làm cho
tiếp điểm bơm xăng đóng. Lúc này có dòng điện từ cực 30 qua tiếp điểm rơ le bơm đến cực 87
cung cấp cho bơm xăng (5) làm cho bơm chuyển động để cung cấp nhiên liệu cho hệ
thống.Khi động cơ hoạt động, có tín hiệu sơ cấp từ cực âm bô bin gởi đến cực 1 của rơ le bơm.
Khi nhận xung đánh lửa, rơ le sẽ điều khiển tiếp điểm tiếp tục đóng và bơm tiếp tục quay.
Khi động cơ dừng và contact máy ở vò trí On, xung đánh lửa từ cực âm bô bin mất, rơ le không
điều khiển tiếp điểm làm cho tiếp điểm mở và dòng điện cung cấp đến bơm bò ngắt, bơm dừng
quay. Đây cũng chính là trường hợp an toàn, để tránh cho xe không bò cháy nổ khi gặp sự cố.

Ở một số động cơ, người ta dùng một bơm sơ cấp bố trí bên trong thùng nhiên liệu để chuyển
nhiên liệu cho bơm chính, áp suất của bơm sơ cấp khoảng 0,17 bar hoặc hơn. Bơm sơ cấp làm
việc cùng thời gian với bơm chính, chức năng của nó là để giúp cho động cơ khởi động được
nhanh chóng.
B. Bộ tích năng.
Bộ tích năng dùng để tích lủy một lượng nhiên liệu để giúp cho động cơ khởi động nhanh chóng,
đồng thời ổn đònh áp suất nhiên liệu trong quá trình động cơ hoạt động. Nó được chia làm hai
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Hệ thống K - Jetronic
13
buồng ngăn cách với nhau bởi một màng. Một buồng chứa nhiên liệu từ bơm cung cấp đến,
buồng còn lại chứa lò xo và ăn thông với khí trời.
Khi bơm làm việc, dưới tác dụng của áp suất nhiên liệu màng bò đẩy sang trái làm cho lò xo bò
nén lại. Khi màng ở vò trí tối đa lúc này lượng nhiên liệu chứa ở bộ tích năng là lớn nhất và năng
lượng dự trử của bộ tích năng là tối đa khi xe hoạt động.
Khi động cơ khởi động, lò xo sẽ đẩy màng để nén nhiên liệu cung cấp cho hệ thống, giúp cho
động cơ khởi động được nhanh chóng.
Ngoài ra bộ tích năng còn có tác dụng dập tắt sóng dao động áp suất do bơm tạo nên. Nguyên
nhân là lưu lượng của bơm cung cấp không đều khi nó hoạt động.

Ở một số động cơ, buồng chứa lò xo được nối với đường nhiên liệu về thùng chứa để đảm bảo an
toàn khi màng bộ tích năng bò rò nhiên liệu.
C. Lọc nhiên liệu.
Lọc được bố trí ở giữa bộ tích năng và bộ phân phối nhiên liệu. Chức năng là dùng để lọc sạch
các cặn bẩn có trong nhiên liệu, để đảm bảo sự làm việc chính xác của bộ đònh lượng-phân phối
và các kim phun. Dòng nhiên liệu sau khi qua lọc được dẫn đến bộ đònh phân nhiên liệu và bộ
điều áp.











D. Bộ điều áp.
Bộ điều áp được bố trí bên trong bộ phân phối nhiên liệu. Nó có chức năng là giữ cho áp suất
nhiên liệu trong hệ thống là không đổi (khoảng 5 bar). Cấu trúc bộ điều áp gồm một lò xo, một
piston trượt trong xy lanh của nó và một vòng cao su làm kín bố trí trên đầu của piston.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -

Hệ thống K - Jetronic
14
Khi động cơ hoạt động, áp suất nhiên liệu từ bơm cung cấp đến bộ phân phối và bộ điều áp. Do
áp suất của bơm cung cấp bao giờ cũng lớn hơn áp suất cần thiết của hệ thống, nên piston điều
áp mở để đưa một lượng nhiên liệu trở về thùng chứa nhằm giữ cho áp suất nhiên liệu trong hệ
thống là không đổi. Độ mở van điều áp nhiều hay ít phụ thuộc vào lượng nhiên liệu tiêu thụ của
động cơ.










Khi contact máy off, bơm xăng ngừng quay, bộ điều áp đóng để ngăn cản sự giảm áp suất trong
hệ thống.
E. Kim phun nhiên liệu.
Các kim phun được mở với một áp suất đã được đònh trước của nhà chế tạo và phun tơi khi kim
dao động. Nhiên liệu được phun vào đường ống nạp, bên cạnh xú pap nạp của các xy lanh. Mỗi
kim phun được gắn chặt vào một cái giá đặc biệt, giá này được cách nhiệt để chống lại sự toả
nhiệt của động cơ.
Các kim phun không có chức năng đònh lượng, chúng sẽ tự động mở khi áp suất vượt quá 3,5
bar. Van của kim phun dao động ở tần số rất cao và phát ra tiếng động mà chúng ta có thể nghe
được. Tiếng này người ta gọi là tiếng ‘’ngáy’’ trong các thời kỳ phun của nhiên liệu.

Kim phun phải bảo đảm phun sương ở mọi chế độ làm việc của động cơ. Khi động cơ dừng các
kim phun sẽ tự động đóng ngay khi áp suất cung cấp giảm.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Hệ thống K - Jetronic
15
Để cải thiện sự phun tơi của nhiên liệu bằng cách người ta bố trí một lỗ ở phía trước bướm ga,
để đưa một lượng không khí nạp đi ngang qua thân kim phun. Lượng không khí này sẽ tán
nhuyển nhiên liệu khi phun, nhằm giảm suất tiêu hao nhiên liệu và sự ô nhiểm của khí thải.

F. Đònh lượng nhiên liệu.
Đối với động cơ phun xăng hỗn hợp được hình thành ngay trước xú pap nạp. Lượng không khí
nạp phụ thuộc vào độ mở của cánh bướm ga. Do dòng không khí và nhiên liệu được tạo từ hai
đường khác nhau, nên cần phải có một bộ phận điều chỉnh phối hợp một cách chính xác, để tạo
ra một tỉ lệ hòa khí là tối ưu nhất. Có nghóa là phải có một bộ phận xác đònh lưu lượng không
khí nạp và bộ phận phân phối nhiên liệu đến các kim phun phù hợp với lượng không khí nạp.
Bộ phận đảm nhiệm nhận biết lưu lượng không khí nạp gọi là bộ đo gió và bộ phận phân phối
nhiên liệu đến các kim phun gọi là bộ phân phối nhiên liệu. Hai bộ phận này được ghép lại với
nhau có nhiệm vụ đònh lượng và phân phối nhiên liệu.
1. Bộ đo lưu lượng không khí.
Lưu lượng không khí nạp quyết đònh công suất của động cơ. Bộ đo lưu lượng không khí nạp có
chức năng kiểm tra lưu lượng không khí nạp vào động cơ.
Lượng không khí nạp cơ bản dùng để xác đònh lượng nhiên liệu phun. Do vậy, phải có sự phối
hợp giữa bộ đo không khí và bộ đònh lượng nhiên liệu phải chính xác.

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Hệ thống K - Jetronic
16





Tất cả lượng không khí nạp đều phải đi qua bộ đo gió. Bộ đo gió được bố trí ở phía trước
bướm ga, nó gồm một phểu và một cảm biến di động. Khi không khí đi ngang qua tấm cảm
biến sẽ làm cho cảm biến rời khỏi vò trí ban đầu, qua cơ cấu cánh tay đòn sẽ làm cho piston
điều khiển dòch chuyển. Piston này sẽ đònh lượng nhiên liệu phù hợp với sự làm việc của
động cơ.
Nếu có sự nổ ngược từ trong đường ống nạp, áp lực này sẽ làm cho tấm cảm biến đóng lại và
di chuyển xuống phía dưới để cho hơi nén từ trong đường ống nạp thoát ra ngoài. Để tránh
cảm biến bò hỏng khi bò nổ ngược, bên dưới cảm biến có gắn một khối cao su, khối cao su này
tì vào lò xo lá bên dưới, để cho chuyển động của tấm cảm biến được êm dòu. Ngoài ra lò xo lá
còn dùng để giới hạn vò trí của cảm biến khi động cơ dừng. Để tăng độ nhạy của tấm cảm
biến, khối lượng tấm cảm biến và tay đòn được cân bằng với đối trọng.
2. Đònh lượng – phân phối nhiên liệu.

Bộ đònh lượng phân phối dùng để điều tiết lượng nhiên liệu cung cấp đến các xy lanh của
động cơ. Sự đònh lượng và phân phối phụ thuộc vào vò trí của tấm cảm biến trong bộ đo lưu
lượng không khí.
















Vò trí của tấm cảm biến rất quan trọng, nó xác đònh lưu lượng không khí nạp vào động cơ. Một
cánh tay đòn được kết nối từ bộ đo gió đến piston điều khiển, nó xác đònh vò trí lỗ mở trong xy
lanh. Khi piston điều khiển mở rãnh đứng trong xy lanh, lúc này nhiên liệu sẽ đi vào các bộ
chênh lệch áp suất và sau đó sẽ đến kim phun.





Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -

Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Hệ thống K - Jetronic
17





Nếu hành trình của tấm cảm biến bé, piston điều khiển dòch chuyển nhẹ và lỗ thẳng đứng trên
xy lanh mở rất bé. Nếu khoảng cách của tấm cảm biến gia tăng, piston điều khiển sẽ mở tiết
diện lớn hơn. Như vậy có mối quan hệ giữa hành trình của tấm cảm biến và sự dòch chuyển
của pison.

Piston điều khiển nhận lực từ tấm cảm biến thông qua cánh tay đòn và lực từ áp suất nhiên
liệu tác dụng lên đỉnh piston. Áp suất trên đỉnh piston có khuynh hướng cản trở chuyển động
của piston và làm cho tấm cảm biến và piston dòch chuyển đồng bộ với nhau.













1. Áp suất điều khiển 2. Piston 3. Rãnh đònh lượng
4. Cạnh piston 5. Nhiên liệu cung cấp 6. xy lanh
1. Đường không khí vào.

2. p suất điều khiển.
3. Đường nhiên liệu vào.
4. Tới bộ chênh lệch áp
suất
5. Piston.
6. Xy lanh.
7. Bộ đònh lượng phân phối
–

nhiên liệu.

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Hệ thống K-Jetronic
19

3. Áp suất điều khiển.
Áp suất điều khiển được lấy từ áp suất của hệ thống qua trung gian của một lỗ tiết lưu (4).
Sau đó chia làm hai đường, một đøng nhiên liệu được đưa đến bộ điều chỉnh áp lực(3) và
đường còn lại qua lỗ tiết lưu để đi vào xy lanh (1).
Khi động cơ lạnh, áp suất điều khiển khoảng 0,5 bar và nó sẽ tăng dần đến 3,7 bar do sự điều
khiển của bộ điều chỉnh áp lực khi nhiệt độ của động cơ tăng dần lên.
Áp suất điều khiển hoạt động ở trên đỉnh piston qua trung gian của bộ giảm chấn (lỗ tiết lưu)
để tạo ra lực đối kháng với lực đẩy của tấm cảm biến. Bộ giảm chấn ngăn chận các sự thay đổi
của tấm cảm biến, do sự dao động của áp suất nạp.

Giá trò của áp suất điều khiển ảnh hưởng đến sự đònh lượng nhiên liệu. Khi áp suất điều khiển
giảm, lực tác dụng lên tấm cảm biến sẽ làm tăng độ nâng của piston, làm cho piston điều khiển
lên cao hơn, tiếp tục mở lỗ trên xy lanh và động cơ sẽ nhận nhiên liệu nhiều hơn.
Khi áp suất điều khiển gia tăng, lực không khí nạp không thể nâng tấm cảm biến, lượng nhiên
liệu cung cấp giảm.
Để đảm bảo không rò rỉ áp suất nhiên liệu khi động cơ dừng và duy trì áp suất trong hệ
thống, một van một chiều được bố trí trên đường về của bộ điều chỉnh áp lực. Van này trượt
trong bộ điều áp.
Khi động cơ dừng, van điều áp đóng, lò xo của van một chiều tác động lên thanh đẩy làm van
đóng theo. Khi van điều áp mở, sự dòch chuyển của piston điều áp làm cho van một chiều mở
theo.
Khi bộ điều chỉnh áp suất mở thì nhiên liệu từ phía trên đỉnh piston sẽ qua van của bộ điều
chỉnh, đến van một chiều và trở về thùng nhiên liệu.




1.

Á
p suất điều khiển.

2. Lỗ tiết lưu.
3. Đường nhiên liệu tới bộ điều
chỉnh áp lực.
4.

Lỗ tiết lưu.
5. Đường nhiên liệu vào buồng
dưới bộ chênh lệch áp suất.
6. Lực đẩy piston.

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Hệ thống K-Jetronic
20



1. p suất nhiên liệu từ bơm. 2. Nhiên liệu về thùng chứa.
3. Piston điều áp. 4. Van một chiều.

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Hệ thống K-Jetronic
21
4. Bộ chênh lệch áp suất.
Các bộ chênh lệch áp suất nằm trong bộ phân phối nhiên liệu. Động cơ có bao nhiêu xy lanh
thì có bấy nhiêu bộ chênh lệch áp suất. Chức năng của các bộ chênh lệch áp suất là để hạn
chế sự tổn thất áp suất khi nhiên liệu đi qua các rãnh đứng ở trong xy lanh.
Bộ đo lưu lượng không khí có đặc tính là khi hành trình của tấm cảm biến gia tăng gấp đôi thì
lượng không khí nạp cũng gia tăng gấp đôi. Hành trình này đòi hỏi một sự thay đổi của nhiên
liệu trong tỉ lệ tương ứng. Do đó phải đảm bảo tổn thất của nhiên liệu nạp qua rảnh đứng

trong xy lanh là hằng số.















Các bộ chênh lệch áp suất duy trì sự chênh lệch áp suất giữa buồng trên và buồng dưới của
màng với một giá trò không đổi là 0,1 bar.
Màng của các bộ chênh lệch áp suất là màng phẳng làm bằng thép không rỉ hoặc bằng cao
su, nó được ngăn giữa hai buồng. Tất cả buồng dưới được nối thông với nhau và chòu tác dụng
của áp suất nhiên liệu cung cấp từ bơm. Các buồng trên không thông với nhau, mỗi buồng có
một van để đònh lượng nhiên liệu đến các kim phun. Mỗi trong các buồng trên được nối với
một rảnh đònh lượng và ống nối trên các kim phun. Mỗi màng chòu tác dụng của một lò xo, để
tạo nên sự chênh lệch áp suất giữa hai màng là 0,1 bar.
Nếu lượng nhiên liệu qua rảnh đònh lượng vào buồng trên nhiều thì áp lực buồng này tăng tức
thời, làm cho màng cong xuống, mở lỗ van cho đến khi sự chênh lệch áp suất giữa hai buồng
được xác đònh. Nếu lượng nhiên liệu cung cấp vào buồng trên giảm, màng tự đi lên và làm
giảm tiết diện mở của van cho đến khi đạt được sự chênh lệch áp suất là 0,1 bar.
II. Các chế độ làm việc của động cơ.
Hỗn hợp được hình thành ở trong đường ống nạp và trong xy lanh động cơ. Trong hệ thống K-

Jetronic, lượng nhiên liệu được cung cấp liên tục bởi các kim phun, nhiên liệu được dự trử ở các
xú pap nạp. Khi xú pap nạp mở, lượng không khí nạp sẽ cuốn hơi nhiên liệu, hoà trộn và hình
thành hỗn hợp. Trường hợp khi phun có sự quét của không khí thì sự hình thành hỗn hợp sẽ tốt
hơn.
Các chế độ làm việc của động cơ như: Cầm chừng, một phần tải và đầy tải được xác đònh bởi vò
trí của tấm cảm biến và góc nghiêng của phểu không khí.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Hệ thống K-Jetronic
22
A. Khởi động lạnh:
Trong quá trình khởi động lạnh, để bù trừ sự tổn thất do ngưng tụ của nhiên liệu và để động cơ
khởi động nhanh chóng khi lạnh, thì phải bổ xung thêm một lượng nhiên liệu trong suốt quá
trình khởi động.
Để dễ dàng trong khởi động lạnh, người ta dùng kim phun khởi động lạnh, nó được bố trí ở
buồng nạp. Sự hoạt động của kim phun khởi động lạnh được điều khiển bằng contact máy và
contact nhiệt thời gian.
1. Kim phun khởi động.
Kim phun khởi động là một van điện. Khi có dòng điện cung cấp qua cuộn dây (4), từ trường
trong cuộn dây hút van đi lên và nhiên liệu được phun vào buồng nạp để hổ trợ nhiên liệu với
các kim phun chính. Khi dòng điện đi qua cuộn dây kim phun bò ngắt, lò xo đẩy van đi xuống
và kim phun ngưng cung cấp nhiên liệu.

Lỗ phun được chế tạo đặc biệt, để tạo sự xoáy của nhiên liệu khi phun, nhằm giúp cho sự hoà
trộn với không khí và bay hơi được tốt hơn.
2. Contact nhiệt thời gian.
Contact nhiệt thời gian dùng để giới hạn quá trình phun nhiên liệu của kim phun khởi động khi
khởi động. Nó là kiểu contact nhiệt điện, contact đóng và mở theo sự điều khiển của nhiệt độ.
Nó được bố trí ở nơi lấy nhiệt độ nước làm mát là tốt nhất, thường được đặt ở thân máy hoặc ở
nắp máy.
Sự đóng ngắt của contact lưỡng kim phụ thuộc vào lượng nhiệt do điện trở tạo ra và nhiệt độ
nước làm mát của động cơ. Khi trời lạnh, sự ngắt của tiếp điểm chủ yếu là do sự nung nóng
của điện trở khi dòng điện đi qua nó. Thời gian ngắt của kim phun khởi động là 7,5 giây ở
nhiệt độ âm 20
°C.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Hệ thống K-Jetronic
23

(2) Kim phun khởi động. (3) Contact nhiệt thời gian.













a. Khi khởi động lạnh.
Ở trường hợp này nhiệt độ nước làm mát thấp. Khi khởi động, dòng điện từ cọc 50 của
contact máy đi qua cuộn dây của kim phun khởi động, đến contact nhiệt thời gian và qua tiếp
điểm về mát. Khi có dòng điện qua cuộn dây, van kim được nhấc lên và nhiên liệu được
phun vào buồng nạp. Đồng thời trong thời gian này cũng có dòng điện từ cực 50 của contact
máy qua cuộn dây điện trở của contact nhiệt thời gian. Dưới tác dụng của dòng điện, dây
điện trở bò nung nóng làm lưỡng kim nhiệt mở, dòng điện qua kim phun bò ngắt và kim phun
ngừng cung cấp nhiên liệu. Thời gian dòng điện đi qua kim phun dài hay ngắn phụ thuộc vào
nhiệt độ của môi trường.
b. Khởi động khi nóng: ( lớn hơn 30
°C)
Khi khởi động lại hoặc nhiệt độ động cơ cao, sự cung cấp thêm nhiên liệu là không cần
thiết. Ở trường hợp này, nhiệt độ từ nùc làm mát động cơ truyền qua contact nhiệt thời
gian, làm lưỡng kim nhiệt mở, nên kim phun khởi động không hoạt động.
c. Giai đoạn trung gian.
Ở trường hợp này nhiệt độ động cơ không quá thấp. Nhiệt độ nước làm mát sẽ phối hợp với

dòng điện cung cấp cho cuộn dây điện trở, làm cho thời gian đóng của lưỡng kim nhiệt ngắn,
kim phun cung cấp ít nhiên liệu hơn.
Trong quá trình khởi động lạnh, ngoài sử dụng kim phun khởi động lạnh, các kim phun chính
cũng gia tăng lượng nhiên liệu cung cấp để cho hỗn hợp giàu, nhằm cải thiện quá trình khởi
động. Sự làm giàu hỗn hợp của các kim phun chính được điều khiển bằng bộ điều chỉnh áp
lực.
3. Bộ điều chỉnh áp lực.
Bộ điều chỉnh áp lực bố trí trên nắp máy để lấy nhiệt độ của động cơ. Cấu trúc gồm một màng
van bằng thép mỏng được điều khiển bởi lò xo và thanh lưỡng kim nhiệt. Trên thanh lưỡng kim
có quấn một dây điện trở, dây này được cấp điện từ rơ le bơm.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Hệ thống K-Jetronic
24

Đường ống số 2 được nối tới van một chiều ở bộ điều áp và đường ống số 3 được nối tới
khoảng không gian ở trên đỉnh piston. Khoảng không gian phía trong của bộ điều chỉnh áp lực
ăn thông với khí trời.
Khi động cơ lạnh, thanh lưỡng kim nhiệt cong xuống nén lò xo và điều khiển màng mở lớn,
làm cho lượng nhiên liệu phía trên đỉnh piston đi qua van của bộ điều chỉnh áp lực, đến van
một chiều và trở về thùng nhiên liệu. Điều này làm cho áp suất điều khiển giảm. Sự giảm áp
suất điều khiển sẽ làm cho piston đi lên, rãnh đònh lượng mở lớn và các kim phun sẽ cung cấp
nhiều nhiên liệu.
Ở hệ thống K-Jetronic cải tiến, bộ điều chỉnh áp lực có hai màng. Lò xo ngoài luôn đẩy màng
đi lên, lò xo trong cũng có tác dụng đẩy màng đóng.













1. Dây điện trở 2. Thanh lưỡng kim 3. Đường ống chân không.
4. Màng. 5. Nhiên liệu đến van một chiều. 6. Nhiên liệu từ đỉnh piston.
Lực đàn hồi của lò trong phụ thuộc vào phụ thuộc vào vò trí của màng dưới. Màng dưới chia
bộ điều chỉnh áp lực thành hai buồng, buồng trên được nối thông với đường ống nạp ở sau
bướm ga và buồng dưới chòu tác động của áp suất khí trời.
Truong DH SPKT TP. HCM

Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Hệ thống K-Jetronic
25
Khi động cơ lạnh, thanh lưỡng kim nhiệt cong xuống dưới làm cho hai lò xo bò nén lại, màng
van mở. Khi van mở thì nhiên liệu sẽ thoát về thùng chứa qua van một chiều, làm áp suất
điều khiển giảm nên lượng nhiên liệu cung cấp đến các kim phun gia tăng.
Tóm lại khi khởi động, ngoài có sự hổ trợ của kim phun khởi động, các kim phun chính cũng
gia tăng nhiên liệu phun để làm giàu hỗn hợp giúp cho động cơ khởi động lạnh có hiệu quả
cao.
B. Sau khởi động.
Sau chế độ khởi động lạnh thì cần thiết phải làm giàu hỗn hợp trong một khoảng thời gian ngắn
cho đến khi nhiệt độ của động cơ nóng lên. Đây chính là giai đoạn làm ấm.
Sau khi khởi động lạnh, van của bộ điều chỉnh áp lực còn mở lớn nên áp suất điều khiển giảm
làm cho các kim phun cung cấp nhiều nhiên liệu. Khi dây điện trở nóng dần lên làm cho thanh
lưỡng kim cong lên và lò xo đẩy màng khép dần lại và lượng nhiên liệu thoát về thùng chứa
giảm, nên áp suất điều khiển tăng dần và piston đi xuống làm giảm lượng nhiên liệu cung cấp
đến các kim phun.
Khi động cơ nóng, thanh lưỡng kim tách rời tấm chận lò xo và lò xo đẩy màng van đóng kín. Khi
van đóng thì áp suất điều khiển là lớn nhất và giai đoạn làm giàu hỗn hơp kết thúc.
C. Chế độ cầm chừng nhanh.
Khi nhiệt độ nước làm mát chưa đạt nhiệt độ bình thường thì lúc này công cản của động cơ lớn.
Do vậy để đảm bảo động cơ hoạt động cầm chừng ổn đònh thì phải cung cấp thên một lượng hỗn
hợp cho động cơ. Đây chính là chế độ cầm chừng nhanh.
Ở tất cả các loại động cơ phun xăng, để tăng tốc độ cầm chừng của động cơ bằng cách điều
khiển lượng không khí đi tắt qua cánh bướm ga. Van không khí dùng để điều khiển cầm chừng
nhanh. Ở tốc độ cầm chừng khi động cơ lạnh thì van mở lớn, làm cho lượng không khí tắt qua
cánh bướm ga lớn. Do lượng không khí này phải đi qua bộ đo gió làm cho tấm cảm biến nâng
nhẹ để gia tăng lượng hỗn hợp cung cấp cho động cơ.

Trong quá trình động cơ hoạt động, dòng điện từ rơ le sẽ cung cấp cho dây điện trở làm cho
thanh lưỡng kim nóng dần lên. Khi thanh lưỡng kim nóng thì nó sẽ điều khiển van khép dần và
lượng không khí đi tắt qua bướm ga giảm, tốc độ động cơ cũng giảm theo.
Khi động cơ đạt được nhiệt độ bình thường thì van không khí sẽ đóng hẳn và động cơ hoạt động
ở số vòng quay ổn đònh thấp nhất.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Hệ thống K-Jetronic
26
Ở bộ điều chỉnh áp lực đời cải tiến, khi cánh bướm ga đóng thì độ chân không sau cánh bướm ga
lớn, độ chân không này truyền vào buồng làm việc của bộ điều chỉnh áp lực làm cho màng dưới
cong lên chạm vào gờ hạn chế và lò xo trong nén lại. Lúc này lực đàn hồi của lò xo trong và
ngoài làm cho màng van đóng kín. Nên ở tốc độ thấp thì tốc độ động cơ chỉ phụ thuộc vào
lượng không khí nạp. Còn đối với loại một màng thì màng sẽ đóng kín sau giai đoạn làm ấm.

D. Chế độ cầm chừng.
Để thay đổi tốc độ cầm chừng bằng cách thay đổi lượng hỗn hợp cung cấp cho động cơ qua một
vit điều chỉnh lượng không khí đi tắt bố trí ở thân bướm ga. Tốc độ cầm chừng có các đặc điểm
sau.

 Áp suất điều khiển là lớn nhất.
 Van không khí đóng.
 Lượng hỗn hợp cung cấp cho động cơ chỉ đũ để khắc phục ma sát.
 Nhiệt độ nước làm mát đạt nhiệt độ bình thường.
1. Vit điều chỉnh tốc độ cầm chừng A.
Để thay đổi tốc độ cầm chừng bằng cách thay đổi vò trí con vit điều chỉnh A. Khi vặn vít hiệu
chỉnh đi ra thì lượng không khí đi tắt gia tăng, nên lượng không khí đi qua tấm cảm biến cũng
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -
Hệ thống K-Jetronic
27
gia tăng làm tăng lượng hỗn hợp cung cấp cho động cơ. Kết quả làm cho tốc độ của động cơ
gia tăng. Khi vặn vit hiệu chỉnh đi vào thì tốc độ của động cơ sẽ giảm.
2. Vit điều chỉnh tỉ lệ hỗn hợp cầm chừng B.
Vit này được bố trí ở bộ đo gió. Khi vặn vit vào thì piston điều khiển đi lên và hỗn hợp cung
cấp sẽ giàu. Ngược lại, khi vặn ra thì tỉ lệ hỗn hợp cầm chừng sẽ nghèo do piston đi xuống
nhưng lượng không khí nạp là không đổi.
E. Chế độ tải trung bình.
Đây là chế độ động cơ hoạt động thường xuyên, nên yêu cầu tỉ lệ hỗn hợp ở chế độ này phải
đảm bảo sao cho động cơ chạy tiết kiệm nhất.
Góc độ của phểu không khí quyết đònh tỉ lệ hỗn hợp của động cơ. Khi động cơ chạy ở chế độ
tải nhỏ thì tấm cảm biến nằm ở vò trí 3 của phểu không khí. Khi chuyển sang chế độ tải trung
bình, lúc này lượng không khí nạp nhiều và tấm cảm biến được đẩy lên vò trí 2. Ở vò trí 2 độ
dốc của phểu bé, nên lượng không khí nạp gia tăng để tỉ lệ hỗn hợp phù hợp với chế độ này.

F. Chế độ đầy tải.
Ở chế độ này cánh bướm ga mở lớn, hỗn hợp đòi hỏi phải đậm để công suất động cơ phát ra là
tối đa. Để đáp ứng yêu cầu này, người ta dùng các biện pháp sau.
a.
Góc độ của phểu không khí: Tại vò trí tấm cảm biến ở chế độ đầy tải, độ dốc của phểu
không khí lớn. Do vậy lượng không khí nạp giảm làm cho hỗn hợp cung cấp cho động
cơ giàu nhiên liệu.
b. Dùng bộ điều chỉnh áp lực: Khi cánh bướm ga mở lớn, độ chân không sau cánh bướm
ga nhỏ, nên áp suất bên trong bộ điều chỉnh áp lực gia tăng (loại hai màng). Sự tăng áp
suất làm màng dưới của bộ điều chỉnh áp lực đi xuống, lực đàn hồi của lò xo trong
giảm, nên màng van xuống theo và van mở lớn. Nguyên nhân này làm cho áp suất điều
khiển giảm, nên piston đi lên cao hơn để gia tăng lượng nhiên liệu cung cấp cho các
kim phun.
G. Khi tăng tốc.
Khi cánh bướm ga mở lớn đột ngột, lượng không khí nạp đi vào động cơ gia tăng tức thời. Lực
này tác dụng mạnh bên dưới của tấm cảm biến làm cho tấm cảm biến di chuyển nhanh lên
phía trên, đồng thời do lực quán tính của tấm cảm biến làm gia tăng độ nâng của nó. Khi cánh
bướm ga giữ nguyên, lực quán tính của dòng khí nạp không còn và tấm cảm biến hạ nhẹ
xuống.
Khi sử dụng bộ điều chỉnh áp lực loại hai màng: Khi tăng tốc, độ chân không sau bướm ga
giảm mạnh nên độ chân không bên trong bộ điều chỉnh áp lực giảm theo, làm cho màng van

mở lớn và áp suất điều khiển giảm làm cho lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ gia tăng.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version -