bài giảng Công nghệ lắp ráp ô tô Huỳnh Trọng Chương

ĐẠI HỌC NHA TRANG
KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG












HỌC PHẦN
CÔNG NGHỆ LẮP RÁP Ô TÔ











ThS: HUỲNH TRỌNG CHƯƠNG


Năm 2015

Chủ đề 1
TỔNG QUAN CÔNG NGHỆ LẮP RÁP Ô TÔ
1.1 QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN NỀN CÔNG NGHIỆP ÔTÔ TRÊN
THẾ GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM
1.1.1 Tình Hình Chung Công Nghiệp Ôtô Trên Thế Giới
Chiếc ôtô đầu tiên được chế tạo ra năm 1893, cho đến nay đã được 109 năm, thế giới có
khoảng 607 triệu chiếc ôtô (thống kê năm 1998) tức là cứ 10 người có một xe. Trong khi ở Mỹ cứ
1,3 người thì có một chiếc ôtô. Mỗi năm trên thế giới sản xuất ra khoảng 10 triệu chiếc xe. Theo
thống kê của phòng thương mại Mỹ, năm 1992 nền công nghiệp ôtô Mỹ tiêu thụ 77% cao su thiên
nhiên, 50% cao su tổng hợp, 67% chì, 64% gang đúc, 40% máy công cụ, 25% thuỷ tinh, 20% vật
liệu bán dẫn, 18% nhôm, 12% thép và hàng trăm triệu tấn nhiên liệu và dầu mỡ bôi trơn.
Tên các hãng ôtô hàng đầu thế giới là: GM, FORD, TOYOTA, MERCEDES, NISSAN,
RENAULT-VOLVO, FIAT, CHRYSLER, HONDA. Các hãng này hàng năm sản xuất tới 35,3
triệu chiếc có giá trị khoảng 570 tỷ USD.
Năm nhà sản xuất xe hơi lớn nhất thế giới là: GENERAL MOTOR, FORD-MAZDA,
VOLSWAGEN, TOYOTA va FIAT, chiếm 54% sản lượng toàn cầu.
Ở Nhật Bản có một loạt nhà máy sản xuất xe hơi như: TOYOTA, NISSAN, MITSUBISHI,
MAZDA, ISUZU, HONDA, SUZUKI, DAIHATSU, SUBARU…đang là đối thủ cạnh tranh lớn
với các nhà sản xuất ôtô Mỹ và Châu Âu. Chỉ riêng thị trường Mỹ, năm 1991 các hãng ôtô Nhật
đã bán được 3,1 triệu chiếc xe. Riêng hãng TOYOTA có những thời kỳ tại nhà máy lắp ráp xe du
lịch có hai dây chuyền lắp ráp bán tự động với quy mô 1,5 phút có một chiếc xe xuất xưởng.
Tại Hàn Quốc có 3 hãng lớn là: HUYNDAI, KIA, DAEWOO. Mỗi năm các hãng ôtô này sản
xuất 2 triệu chiếc xe ôtô mỗi loại. Chính nhờ vào công nghiệp chế tạo ôtô mà nước này đã trở
thành một trong những nước phát triển tại khu vực Châu Á Thái Bình Dương hiện nay.
Công nghiệp ôtô được coi là ngành công nghiệp khổng lồ, giàu nhất thế giới với sản lượng
hàng năm đạt tới 600 tỷ USD. Đây là một ngành công nghiệp tổng hợp cũng là nơi tập trung sự
hoàn thiện về công nghệ và ứng dụng các tiến bộ kỹ thuật cao, có tác động thúc đẩy sự phát triển
của nhiều ngành công nghiệp khác như cơ khí, điện tử, điện, điều khiển tự động, vật liệu kim loại
và phi kim loại, vật liệu mới, hoá học, cao su, sơn, chất dẻo, thuỷ tinh và xăng dầu…
1.1.2 Tình Hình Thị Trường Ôtô Một Số Nước Tiêu Biểu Trên Thế Giới

Sự tụt giảm về tăng trưởng kinh tế trong thời gian gần đây càng làm cho cuộc cạnh tranh trong
lĩnh vực xe hơi thêm phần quyết liệt. Các nhàsản xuất xe hơi trên thế giới không ngừng đầu tư, cải
tiến và tung ra những sản phẩm mới hấp dẫn hơn.
1.1.2.1 Thị trường Mỹ
Đầu tháng 3-1998, sau nhiều năm vắng bóng trên thị trường, chiếc xe hơi kiểu con bọ (New
beetle) của hãng Volkswagen (VW) được tung ra thị trường Mỹ đúng lúc, tạo một sự sôi động
trong giới kinh doanh và tiêu thụ xe. Tiến sỹ Neumann- Giám đốc tiếp thị của VW cho rằng, sức
mua tại thị trường châu Âu cho chiếc xe này có thể lên tới 200.000 chiếc mỗi năm, trong khi hãng
VW chỉ sản xuất tối đa 100.000 chiếc. “Một ngôi sao mới đang xuất hiện trên thị trường xe hơi
Mỹ”.
Các chuyên gia thị trường cho rằng, việc thành công của xe VW con bọ, trong điều kiện hiện
nay là đòi hỏi về kỹ thuật và kiểu mẫu.
Vào năm 1938, một hãng chế tạo xe hơi tại Đức xuất hiện với quyết tâm xây dựng một loại
xe đơn giản, rẻ, bền, mọi người ai cũng có thể mua được và cũng chính vì điều này, họ đặt tên cho
công ty là Volkswagen (xe nhân dân). Từ đó chiếc xe hơi con bọ với dáng giống như nửa trái trứng
ra đời. Trong thời kỳ chiến tranh thế giới thứ hai, hãng VW được Hitler trưng dụng, để sản xuất
xe cơ giới dùng trong quân đội . Sau thế chiến, đến năm 1949, chính phủ Anh quốc trao trả lại
quyền sử dụng cho Đức, hãng VW bắt đầu sản xuất trở lại cho thị trường dân sự Đức và châu Âu.
Vào những năm 1960, VW muốn phát triển sang Mỹ, nơi mà các loại xe Mỹ như những ngôi
nhà nhỏ di động trên các xa lộ thênh thang và uống xăng như nước (không dưới 30 lít/100 km).
Hãng VW đã nhờ công ty Bill Bernbach làm tiếp thị trên thị trường Mỹ. Công ty này đưa quảng
cáo trên các tờ báo lớn của Mỹ với hình ảnh của một loại xe mới, giống như một quả trứng nhỏ,
hoàn toàn khác hẳn loại xe hiện có lúc đó. Trên đó có chứa thêm 2 chữ: Think small (Hãy nghĩ, có
thể tốn ít hơn). Từ đó loại xe con bọ bán chạy và thâm nhập vào thị trường Mỹ.
Trong khoảng thời gian từ 1949 đến 1978, VW đã bán ra thị trường thế giới gần 22 triệu chiếc,
đứng đầu thế giới. Do phát triển kỹ thuật và những đòi hỏi mới, hãng VW ngưng dần việc sản xuất
loại xe này tại Đức từ năm 1976 và đến năm 1978 VW dời hẳn việc sản xuất xe con bọ sang Brazil.
Trang bị về an toàn như Airbag hay ABS (hệ thống chống bó thắng) là những trang bị không
thể thiếu của các loại xe hiện nay và nó cũng được trang bị cho loại xe con bọ mới. Những trang
bị này thiếu hẳn ở loại xe con bọ cũ. Qua đó giá cả 2 loại xe cũng hoàn toàn khác nhau. Năm 1949

giá xe con bọ là 1.500 USD thì hiện nay giá bán NewBeetle trên thị trường Mỹ là 15.000 USD.
Trong năm 2000 số xe Scooter ở Mỹ có thể đạt từ 2 đến 5 triệu chiếc. Loại xe này được sử
dụng tại châu Au từ giữa thập niên 90 và sau đó du nhập sang châu Âu, và gần đây đã lọt “vào mắt
xanh” của các doanh nhân Mỹ. Hai hãng Mỹ Sharper Image và Huffy Bicycles đã đặt một nhà
máy Trung Quốc sản xuất loại xe này.
Năm 1999, lợi nhuận của công ty sản xuất xe hơi Ford (Mỹ) đạt 7,2 tỉ USD. Đạt được con số
này không phải vì họ chiếm được nhiều thị trường hơn trước, mà ngược lại. Năm 1995 Ford chiếm
25,7% thị phần xe hơi ở Mỹ, đến năm 1999 chỉ còn 23,8% thị phần. Vậy tại sao Ford qua mặt
được đàn anh General Motor về số tiền lời? Vì họ phân biệt các loại khách hàng mua xe một cách
kỹ lưỡng hơn, rồi bán theo lối trông mặt đặt tên. Hãng Ford không coi trọng chuyện bán nhiều xe,
hay chiếm lĩnh nhiều thị phần là mục tiêu. Họ coi tiền lời mới là mục tiêu chính. Trong năm 1999,
con số những loại xe rẻ tiền của Ford như Escord, Aspire bán ít đi, giảm bớt 420.000 chiếc, trong
lúc đó những loại xe đắt tiền như Crown, Explorer thì bán nhiều hơn, thêm được 600.000 chiếc.
Theo uỷ ban quốc gia an toàn giao thông Mỹ vừa công bố bản danh sách bị thu hồi trong
tháng 7/2002. Trong số xe Honda bị thu hồi có: Civic 1998-2002, Prelude 1997-1999, Accord
1997-1999, Odyssey 97-99, CR-V 97-99, Accura CL 97-99 và Accura TL 99. Nguyên nhân khuyết
tật trong bộ phận đánh lửa, có thể gãy vỡ động cơ tổng số gần 1 triệu xe.
Nissan bị thu hồi các xe: Maxxima 2001-2002 (90.000 chiếc). Ifiniti 130, 135 sản xuất
2001. Lý do thay cần giảm sóc trước. Huyndai: 42.000 chiếc Sedan Sonata 2002 vì có vấn đề với
các cảm biến của các gối hơi bên sườn.
Daewoo: 57.000 xe Lanos 98-02 để thay nắp hộp đựng gối hơi bằng vật liệu mềm hơn,
tránh chấn thương cho người nếu tai nạn xảy ra mà gối hơi chưa kịp bung ra.
Bảng 1.1 Danh sách xe bán trong tháng 7/2002 ở Mỹ của 20 mác xe nổi tiếng nhất

Stt
Tên xe
Số xe bán ra (chiếc)
1
Ford F-Series Pick up
479.407

2
Chevy Silverado Pick up
380.422
3
Toyota Camry
264.176
4
Ford Explorer
234.634
5
Dodge Ram Pick up
228.955
6
Honda Accord
222.755
7
Ford Taurus
194.877
8
Honda Civic
181.393
9
Dodge Caravan
163.703
10
Chevrolet Cavalier
156.015
11
Chevy TrailBlazer
142.882

12
Toyata Corolla
141.461
13
Ford Ranger Pick up
141.372
14
Fird Focus
139.289
15
Chevrolet Tahoe
123.695
16
Jeep Grand Cherokee
123.456
17
Nissan Altima
119.877
18
Chevrolet Impala
113.855
19
GMC Sierra Pick up
113.687
20
Chevrolet Mabilu
105.324

1.1.2.2 Thị trường Đức
Nhà máy sản xuất xe du lịch nổi tiếng Mercedes nổi tiếng đặt tại Sindel-fingel. Nhà máy

chỉ là cách gọi tương đối vì tại đấy ngoài xưởng lắp ráp còn có trung tâm khách hàng, trung tâm
đào tạo huấn luyện trung tậm sửa chữa và phát triển sản phẩm mới đều cùng nằm chung trong khu
vực. Tuy vậy từ trung tâm này đi sang trung tâm khác phải đi bằng xe hơi bởi khoảng cách giữa
các trung tâm là khá xa. Các trung tâm tập hợp lại gần giống như thành phố với đường giao thông
hoàn chỉnh, có hệ thống đèn tín hiệu giao thông riêng, có nhà máy phát điện riêng…Bởi thế mà
người Đức vẫn xem Stuttgart (thành phố Stuttgart thuộc tỉnh Stuttgart) là “thủ phủ” của Mercedes.
Xưởng Sindelfingel có diện tích 2,2 Km
2
là một trong những xưởng lớn nhất tại Đức với
32.000 nhân viên và 1.800 xe mỗi ngày. Ở đây có bãi đậu xe cho các xe đã hoàn chỉnh, đủ sức
chứa 6.000 xe. Từ nhà máy Sindelfilgel, xe được vận chuyển đến hải cảng Hamburg để xuất đi
180 nước trên thế giới.
Toàn bộ các chi tiết, linh kiện của xe được sản xuất tại những xưởng khác của Mercedes
sau đó đưa về Sindelfigel lắp ráp. Cụ thể xưởng Dusseldorf sản xuất tay lái, Bremen làm dàn
khung, Hamburg chịu trách nhiệm về dàn phụ tùng điều khiển, Berlin sản xuất các linh kiện loại
nhỏ, thành phố Stuttgart làm môtơ, Main-heim chuyên lo vải bọc… Các công đoạn lắp ráp tại
Sindelfingel đều do rôbôt thực hiện như sơn, lắp ráp kính, cửa buồng lái, lắp ráp động cơ, hệ thống
điện đóng số sườn…Chỉ riêng hệ thống điện thôi người ta tính ra chỉ chiều dài đã lên tới 3.672 m,
nặng 42,7 kg và đặc biệt “ cây dây ” (gọi như vậy là do hệ thống dây được bó lại giống như một
cái cây có nhiều cành toả ra là các nhánh dây) có các đầu cắm khác nhau đảm bảo không nhầm lẫn
khi thực hiện nối kết. Hay như việc gắn kiếng xe, rôbôt gắp kiếng lên đưa qua một rôbôt hàng xóm
thoa keo và có một hệ thống đo bằng lazer để khi keo vừa đủ độ khô thì gắn vào xe là dính. Hoặc
gắn máy xe chẳng hạn, robot thực hiện mỗi 2 phút một chiếc. Tất cả mọi thao tác đều nhanh, chính
xác. Không chỉ kiểm tra trong từng công đoạn, xe sau khi lắp ráp hoàn chỉnh sẽ được chạy thử 5-
6 km, rồi thử tiếng ồn, độ rung, xả khói… mới chính thức đưa ra thị trường.
Số xuất xưởng hàng ngày là 1800 xe thuộc ba loại C (400 xe), loại E (1.180 xe), loại S
(220 xe). Sản xuất hàng loạt là chuyện đương nhiên trong một qui trình công nghệ cao. Nhưng
khách hàng thì cũng có nhiều người khó tính hoặc có những yêu cầu riêng…không giống ai. Bởi
thế mà có trung tâm khách hàng, ở đây có đến 450 loại môtơ, 20.000 kiểu ghế ngồi, 800 loại kiếng,
180 loại trục…để khách hàng tha hồ chọn lựa hoặc có thể sáng tác ra một màu sơn kỳ quái nào đó

cũng sẽ được đáp ứng.
Lượng khách hàng đến trung tâm hàng ngày là 5.000-6.000 người mỗi ngày. Số xe bán tại
chỗ trung bình 500 xe một ngày.
Trong khu vực Sindelfingel còn có trung tâm đào tạo và huấn luyện, trung tâm sửa chữa
và phát triển sản phẩm mới. Như trung tâm đào tạo chẳng hạn có 1.300 học viên thuộc 21 ngành
nghề khác nhau thường xuyên học tập. Học viên học có thù lao, sau khi tốt nghiệp được đưa về
các xưởng của Mercedes để làm việc. Năm 1997 từ trung tâm này có 28.000 học viên tốt nghiệp.
Còn năm 1998, đến tháng 7 thì có 18.000.
Vào đầu tháng 3 năm 1998, trong cuộc triển lãm xe hơi tại Thuỵ Sĩ, TS Piech- Tổng giám
đốc của tập đoàn chế tạo xe hơi VW (Voks-Wagen) và Pischetsrieder của BMW (Bayerische
Motoren Werke) –Đức bắt tay hứa hẹn sẽ không chống nhau trong việc tranh mua hãng Rolls
Royce (RR) của Anh Quốc. Tuy nhiên bên trong hai hãng đã cạnh tranh khốc liệt để dành cho
được cô dâu Emily (dấu hiệu của RR). Để giữ lấy phần lợi, TS Piech cùng thủ tướng tiểu bang
Niedersachsen, đồng thời là bạn của thủ tướng anh Tony Blair bay sang Anh để nhờ ông này giới
thiêụ với tập đoàn RR, VW đã đồng ý mua RR với giá 800 triệu DM (khoảng 444 triệu USD).
Trong khi đó ông Pischet Srieder nhờ vào hoàng gia Anh, hoàng tử Charles ảnh hưởng đến
hãng xe RR và BMW đã cho giá cao hơn. Vào giữa tháng 3-1998, Ban giám đốc của RR thông
báo sẽ bán RR cho BMW với giá 1 tỷ DM cao hơn VW 200 triệu. Hơn nữa BMW còn hứa sẽ đầu
tư thêm vào hãng RR khoảng 3 tỷ DM trong những năm tới. Được tin này Piech đã gặp ngay ông
Chandler-Tổng giám đốc RR và đề nghị tăng giá mua lên 1,175 tỷ DM và đồng thời chấp nhận
mua thêm xưởng chế tạo máy Cosworth của RR, BMW phản ứng lại và hăm dọa sẽ ngưng cung
cấp máy xe cho RR, nếu RR bán xe cho VW. RR lại quay chiều, chuyển sang BMW. Giá mới nhất
hiện nay của RR là 1,5 tỉ DM.
RR là một hãng chế tạo xe hơi tương đối nhỏ của Anh, chuyên sản xuất các loại xe đắt
tiền dành cho giới thượng lưu, được thành lập năm 1906 tại Crewe do Charles Rolls và Henry
Royce. Truyền thống của hãng là chế tạo các loại xe hơi rất tỉ mĩ, bằng tiểu thủ công nghệ. Hãng
ít dùng các kỹ thuật hiện đại như người máy trong việc chế tạo xe và cũng vì vậy chi phí sản xuất
xe cũng rất cao. Giá bán mỗi chiếc trung bình là 250.000 USD.
Trong những năm qua, RR gặp nhiều khó khăn trên thương trường vì số người mua xe RR
giảm nhiều. Năm 1992 RR đã bị lỗ nặng và gần bị phá sản, nếu không có sự hỗ trợ của BMW. Để

bớt chi phí chế tạo xe RR phải nhập máy của BMW, điều mà các chủ nhân RR đến nay cố tránh.
Với số bán gần 2000 chiếc cho năm 1997, mặc dù có lời, nhưng ông Chandler vẫn đề nghị bán.
Ông cho rằng trước sự cạnh tranh mãnh liệt trên thị trường xe hơi, RR không đủ tài chính đầu tư
trang bị và mạng lưới phân phối xe của RR trên thị trường thế giới quá nhỏ, để giữ chỗ làm và nơi
sản xuất, ông buộc phải bán RR cho hãng nào có đủ điều kiện thực hiện, trước khi RR hoàn toàn
bị phá sản.
Trên thực tế đối với các tập đoàn chế tạo xe hơi hiện nay, sự cạnh tranh trên thế giới ngày
càng mãnh liệt . Các hãng xe hơi muốn tồn tại, chẳng những phải có một số vốn thật lớn để đầu tư
kỹ thuật mới và các phương pháp sản xuất hiện đại, mà còn phải chứng tỏ cho thị trường tiêu thụ
là hãng đủ sức thực hiện các loại xe từ thật rẻ cho đến thật mắc. Đối với BMW, tuy sản xuất các
loại xe mắc tiền (giá khoảng 200.000 DM) nhưng mức độ tiêu thụ các loại xe này trong 2 năm qua
đã giảm. Mục đích chính của BMW là giành thị trường cho các loại xe xa xỉ. Quan trọng hơn nữa
là BMW hy vọng trong tương lai sẽ tăng mức độ tiêu thụ xe RR nhiều hơn và qua đó tăng sản xuất
số máy xe do BMW chế tạo.
BMW và PSA hợp tác chế tạo động cơ: Do nhu cầu với MINI tăng, hãng BMW đã quyết
định tự chế tạo động cơ cho mác xe này. Cho đến hiện nay động cơ của MINI vẫn do Daimler
Chrysler- đối thủ của BMW cung cấp. Song việc chế tạo mới một động cơ rất phức tạp và tốn kém
nên BMW đã mời PSA Peugout Citroen-hãng chuyên về các loại xe MINI cùng cộng tác.
BMW đảm trách việc thiết kế với sự ứng dụng tất cả mọi thành tựu mới nhất kể cả hệ thống
Valvetronic. Còn PSA chịu trách nhiệm về tổ chức sản xuất. Mỗi năm dự kiến sản xuất 1 triệu
động cơ.
1.1.2.3 Thị trường Pháp
Chủ tịch TOYOTA công bố quyết định sẽ xây dựng tại vùng Valencienes (khu vực Nord-
Pas de Calais ở phía Bắc nước Pháp) một nhà máy lắp ráp ôtô với tổng số vốn lên đến 6 tỉ france
Pháp (tương đương 670 triệu USD). Xây dựng trên một diện tích 200 ha, nhà máy sẽ hoàn thành
năm 2001 lúc đó sẽ dùng 2000 nhân công vào sản xuất hàng năm, để sản xuất 150.000 xe du lịch,
một kiểu xe mà TOYOTA đã thiết kế đặc biệt cho thị trường Châu Au. Ngoài số nhân công làm
việc trực tiếp trong nhà máy, theo tính toán của chính phủ Pháp, còn có khoảng 3000 sẽ có việc
làm như cung cấp phụ tùng, dịch vụ.
Đối với Pháp nói chung và đối với khu vực Nord-Pas de Calais riêng quyết định của

TOYOTA là tin mừng lớn trong tình hình nạn thất nghiệp ở mức cao (hơn 3 triệu người thất
nghiệp), vấn đề công ăn việc làm cho người dân nhất là tầng lớp thanh niên, là vấn đề nóng bỏng
đang ảnh hưởng đến cả đời sống chính trị xã hội Pháp. Riêng khu vực Nord-Pas de Calais là khu
vực đã trải qua cuộc khủng hoảng kinh tế xã hội trầm trọng do việc suy sụp của cả ngành mỏ và
luyện kim từ những năm 70, hiện nay tỉ lệ người thất nghiệp lên đến 20,5% số dân đang tuổi lao
động. Với việc xây dựng nhà máy TOYOTA , khu vực Nord-Pas de Calais hy vọng sẽ trở thành
khu vực sản xuất ôtô quan trọng nhất ở Pháp, bởi vì thời gian qua, hai tập đoàn Pháp Renault và
PSA và các chi nhánh đã đạt nhiều cơ sở sản xuất ở vùng này.











Hình 1.1.Quang cảnh triển lãm ôtô quốc tế Paris2002
Thêm vào đó, quyết định của TOYOTA còn có ý nghĩa quan trọng trong tình hình cạnh
tranh gay gắt giữa các nước Châu Âu để thu hút đầu tư nước ngoài (trứơc khi quyết định TOYOTA
đã nghiên cứu ở 70 địa điểm ở Châu Âu). Tình hình nước Pháp có thể làm cho đầu tư nước ngoài
do dự, như quyết định của chính phủ giảm thời giờ làm việc xuống 35 giờ/tuần, tăng thuế đánh
trên lợi nhuận của công ty, nhiều cuộc bãi công có thể xảy ra bất ngờ (như cuộc bãi công của giới
xe vận tải hồi tháng 11 vừa qua).
Công suất sản xuất của ngành sản xuất ôtô châu Âu đã vượt hơn 30% khả năng tiêu thụ
của thị trường (81 nhà máy với công suất 18,1 triệu xe, chỉ sản xuất 13 triệu năm 1996). Nhà máy
TOYOTA sẽ làm tình trạng đó nghiêm trọng thêm, và cạnh tranh giữa các hãng sẽ trở nên gay gắt
hơn. Nhất là ngay từ đầu, chủ tịch TOYOTA đã nói rõ ý đồ đưa phần thị trường của TOYOTA từ

2.85% lên 5% vào khoảng đầu thế kỷ 21 ở châu Âu, và riêng trên thị trường Pháp, từ 0,8% hiện
nay lên từ 2 đến 3%.
Nhà máy mới của Peugout: PSA Peugout quyết định xây nhà máy sản xuất hộp số cơ khí
ở thành phố Valenciennes (Pháp), sẽ hoạt động vào năm 2005. Tổng dự án 430 triệu Euro, trong
đó 290 triệu đầu tư trực tiếp cho sản xuất. Nhà máy sẽ sản xuất hộp số 6 số điều khiển tự động.
Người lái có thể chọn chế độ tự động hoặc bằng tay. Hệ thống tương tự đã được sử dụng với
Opelcorsa và Alfa Romeo. Hộp số này sẽ trang bị cho Peugout và Citroen hạng trung động cơ
xăng và động cơ Diesel.
1.1.2.4 Thị trường Hàn Quốc
Một điều mà các nhà nghiên cứu thấy rằng, đa số xe hơi ở Hàn Quốc đều là xe nội địa
mang tên: KIA, DAEWOO, HUYNDAI, SSANGYONG. Xe nhập khẩu chỉ chiếm 3-4%. Xe nhập
khẩu bị đánh thuế tiêu thụ đặc biệt 30%, nhưng chắc chắn đây không phải là nguyên nhân chính
hạn chế tỉ lệ xe nhập. Người Hàn Quốc vốn mang tính dân tộc cao, đặc biệt sau thời kỳ khủng
hoảng kinh tế, ý thức dùng hàng nội áp dụng cho cả quần áo, vi tính và cả ôtô. Các nhà máy sản
xuất ôtô tại Hàn Quốc với dây chuyền sản xuất mang tính tự động rất cao (80-90%), nhờ đầu ra
rất lớn, như tại nhà máy Ssangyong đầu ra là 100.000xe/năm cho 4 kiểu xe: Musso, Korando, xe
khách Istana và xe cao cấp Chairman.
Lịch sử phát triển ngành công nghiệp ôtô ở Hàn Quốc có thể chia làm 5 giai đoạn và lúc
nào ngành công nghiệp này cũng nằm dưới sự chỉ đạo mạnh mẽ của chính phủ:
- Giai đoạn 1: Thử nghiệm: Vào những năm 1950, chiếc xe đầu tiên đã được hoàn thành
theo giai đoạn nửa đơn chiếc nửa thủ công.
- Giai đoạn 2: Lắp ráp chính xác: Từ năm 1962-1969, Chính Phủ đưa ra chính sách miễn
thuế cho nhập khẩu các linh kiện, phụ tùng, giảm thuế cho người sản xuất bảo vệ ngành công
nghiệp non trẻ bằng biện pháp cấm nhập khẩu xe nguyên chiếc (giai đoạn lắp ráp CKD).
- Giai đoạn 3: Thực hiện nội địa hoá: Bắt đầu từ cuối những năm 1960, chính phủ mạnh
dạn đẩy mạnh chiến dịch nội địa hoá 100% vào năm 1972. Năm 1976, kế hoạch này được điều
chỉnh thành trên 90%. Bằng việc tiếp xúc trao đổi với nước ngoài bằng chính sách miễn thuế,
Chính Phủ tạo nên hỗ trợ mạnh cho sự phát triển khả năng kỹ thuật và sản xuất: Nhà máy lắp ráp
ôtô thành công nhất Huyndai đạt 96% nội địa hoá với chiếc Pony.
- Giai đoạn 4: Kéo dài từ cuối thập niên 70 đến cuối 1988 đặc trưng bằng việc tập trung

vào sản xuất, hợp lý hoá sản xuất, nổ lực tìm kiếm các công nghệ chủ chốt. Việc tập trung vào
xuất khẩu, một mặt qua việc đánh thuế mạnh xe bán vào trong nước (đầu những năm 80, người
mua xe phải đóng 12 loại thuế chính trước khi dùng xe và 5 loại thuế khác khi dùng xe) dẫn tới
làm suy giảm thị trường trong nước. Hợp lý hoá sản xuất là hình thức giảm bớt sự cạnh tranh giữa
các tập đoàn trong việc phân chia các thị trường. Thí dụ năm 1981, chính phủ đã hạn chế việc sản
xuất xe khách của tập đoàn Huyndai và Seachan và phân chia việc sản xuất xe tải nhẹ giữa công
ty liên doanh giữa KIA và Dong-Ah. Sự sôi động trong việc tiếp thu công nghệ: Thí dụ tập đoàn
Daewoo đã cố gắng dành được sự kiểm soát liên doanh Saechan (Daewoo Motor hiện nay) mở ra
khả năng tiếp thu công nghệ mà không phải phụ thuộc hoàn toàn vào GM. Tập đoàn HuynDai hoạt
động cũng đặt mối quan hệ bình đẳng với Mitsubishi Motor.
- Giai đoạn 5: Đánh giá bằng việc khám phá ra tầm quan trọng của thị trường nội địa. Năm
1989, 50% xe do Huyndai được tiêu thụ trong nước.
1.1.2.5 Thị trường Nhật Bản
Cũng trãi qua thời kỳ dài (1949-1969) phát triển trong điều kiện bảo hộ bằng 4 nội dung
chính:
- Bảo hộ bằng thuế
- Hệ thống thuế hàng hoá ưu tiên xe sản xuất trong nước.
- Hạn chế nhập khẩu, sự dụng ngoái hối
- Kiểm soát ngoại hối với FDI
Ngoi s bo h chớnh ph nht bn cũn s dng cỏc chớnh sỏch khuyn khớch bao gm:
- Cung cp vn cho vay vi sn xut thp thụng qua cỏc t chc ti chớnh chớnh ph
- Tin hnh tr cp
- Min thu nhp khu cho cỏc thit b cn thit
- Chp thun nhp cụng ngh nc ngoi.
(Cỏc bin phỏp khuyn khớch ny ó chm dt vo nm 1981).
1.1.2.6 Th trng cỏc nc Asean
Sỏu nc ASEAN c ó ng ý ct gim thu quan xung cũn 0% n 5% vo nm 2003
cho hu ht cỏc sn phm. Sỏu nc ú l: Brunei, Indonesia. Malaysia, Phillippin, Singapore v
Thỏi Lan. Tuy nhiờn, ASEAN ó ng ý cho Malaysia gia hn vic ct gim thu nhp khu xe
hi thờm 2 nm to iu kin cho hóng Proton ca nc ny chun b tt hn cho cnh tranh.

Lng xe hi bỏn c ti th trng 3 nc ln trong khu vc ụng Nam l Malaysia,
Thỏi Lan, Indonesia ó tng trng nhanh vo nm 2001. Trong 6 thỏng u nm 2001 s lng
xe tiờu th ti õy l 489.000 chic, tng 7,8% so vi nm trc. C th ti Malaysia s xe bỏn
c tng 11,3%. Hóng Proton (Malaysia) ng u danh sỏch cỏc hóng cú tiờu th nhiu nht,
sn phm ca hóng ny chim n 20% th phn, k n l Toyota 16%, Mitsubishi 11% v Isuzu
9%.
Bờn cnh ú cng cú nhng hóng phi tuyờn b phỏ sn vỡ th trng tiờu th chm, lm
n thua l. Trong thỏng 11/2000, hóng Daewoo Motor phi tuyờn b phỏ sn vỡ n nn ca cụng
ty quỏ ln. Hóng cho bit s ct gim 6.500 nhõn viờn nc ngoi. Trc ú vo thỏng 5/2000,
mt cụng ty sn xut xe hi khỏc l Samsung Motor ó c bỏn cho hóng xe Phỏp Renault vi
giỏ 562 triu USD vỡ tỡnh hỡnh thua l ca cụng ty.

Hỡnh 1.2: Biu tỡnh hỡnh sn xut v kinh doanh ca mt s hóng xe trờn th gii.
Asean th trng y sc tr, trong khong 2 thp k tr li õy, th trng xe hi Chõu
Thỏi Bỡnh Dng núi chung v ASEAN núi riờng khụng ngng phỏt trin tuy sc tiờu th cú
chng li do nh hng ca cn bóo ti chớnh 1997, nhng ngay sau ú ó bỡnh phc thm chớ
phỏt trin nhanh vi tc hn trc. Vớ d 2 quc gia cú tc tng trng vt trờn 200 % l
Indonesia v Vit Nam. Hin nay ASEAN l th trng tiờu th xe hi hng u th gii, tr Bc
M, Tõy Au v ụng , vt qua mt s th trng cng c coi l tim nng nh Nam Phi,
Trung Quc. Vi s dõn hn 500 triu a phn l gii tr, v t l s dng xe cũn rt thp, 4 xe/
194847
154987
142586
49302
0
50000
100000
150000
200000
250000

Malaysia Indonesia Thai land Phillipines
saỷn lửụùng (chieỏc)
Thũ trửụứng
100 dân, đây là miền đất hứa với các nhà sản xuất xe. Thử so sánh với 2 thị trường được coi là tới
hạn là Mỹ với số dân 268 triệu dân - 78 xe/ 100 dân và Nhật Bản 126 triệu dân 56 xe / 100 dân, ta
thấy rõ tiềm năng tiêu thụ xe hơi của ASEAN thật sự rất lớn. Cần nhấn mạnh thêm rằng cùng với
mức sống ngày càng được nâng cao, tâm lý tiêu dùng của người dân cũng thay đổi nhanh. Xe hơi
đang trở thành nhu cầu hoặc chí ít cũng là một tiêu chí phấn đấu không chỉ của các gia đình trung
lưu ở đô thị lớn.


Bảng 1.2 So sánh dân số và mức độ sở hữu xe

Thị Trường
Dân số (triệu người)
Số lượng xe hơi /100 dân
ASEAN
500
4
Mỹ
268
78
Australia
19
58
Nhật Bản
126
56
Hàn Quốc
46

23
Mexico
95
13
Trung Quốc
1240
1

1.1.2.7 Thị trường Trung Quốc
Nhân Thượng viện Mỹ Thông qua qui chế quan hệ thương mại bình thường thường xuyên
với Trung Quốc, mở thêm đường cho Trung Quốc gia nhập Tổ Chức Thương Mại Thế Giới (WTO)
REUTERS đã điểm qua những lĩnh vực sẽ phải chịu tác động nhiều nhất khi Trung Quốc gia nhập
tổ chức này, dựa trên thỏa thuận giữa Trung Quốc và Mỹ vào tháng 11/1999 với liên hiệp châu Âu
vào tháng năm vừa qua. Về lĩnh vực xe hơi thì Trung Quốc đã thỏa thuận với Mỹ sẽ cắt giảm thuế
nhập khẩu xe hơi từ 80%-100% hiện nay còn 25% vào năm 2006, và dự kiến giảm còn 60%-80%
trong vòng 2 năm tới. Trung Quốc đã đồng ý theo yêu cầu của EU bải bỏ toàn bộ hạn chế về loại,
hạng, kiểu dáng của những loại xe được sản xuất tại các liên doanh giữa các đối tác EU và Trung
Quốc trong vòng 2 năm sau khi Trung Quốc trở thành thành viên của WTO. Trước viễn cãnh
Trung Quốc gia nhập WTO, công nghiệp xe hơi của nước này nằm trong số những ngành khó khăn
nhất. Xe hơi nhập khẩu giá rẻ hơn hiện nay, với chất lượng và dịch vụ tốt hơn, cũng có thể gây
thiệt hại cho những liên doanh sản xuất xe hơi như General Motor Thượng Hải hay VW Thượng
Hải. Mặt khác những nhà sản xuất xe hơi nội địa còn phải đối mặt gay gắt từ các thiết bị và phụ
tùng xe hơi nhập khẩu sẽ đổ bộ vào đây ồ ạt khi mức thuế giảm nhanh. Điều này buộc các hãng xe
Trung Quốc phải giảm mạnh giá xe hơn nữa.
Audi A 6 Trung Quốc: 50.000 chiếc Audi A 6 lắp tại Trung Quốc đã được bán tại nước
này. Hai năm trước chiếc Audi A 6 đầu tiên của Trung Quốc được sản xuất tại liên doanh của
FAW (First Automobile Works) và VW. Từ đó nó được người Trung Quốc tiêu thụ khủng khiếp:
cứ 3 chiếc ôtô bán ở Trung Quốc thì có một chiếc Audi A 6
BMW sản xuất tại Trung Quốc: Hãng BMW đã ký kết thoả thuận với tập đoàn Brilliance
China Automotive Holding về việc thành lập liên doanh tại thành phố Thẩm Dương. Từ nửa cuối

năm 2003 tại thành phố này sẽ bắt đầu sản xuất xe BMW series 3 và 5. Dự kiến lượng xe xuất
xưởng hàng năm là 30.000 chiếc và chỉ bán trên thị trường Trung Quốc. Như vậy bước đầu tiên
của con đường thâm nhập thị trường Trung Quốc của BMW đã hoàn tất. Bước tiếp theo của tiến
trình này sẽ là việc đệ trình luận chứng kinh tế kỹ thuật lên chính phủ.
BMW có mặt ở Trung Quốc từ năm 1994 với một văn phòng đại diện tại Bắc Kinh. Trong
6 tháng đầu năm 2002, BMW đã bán được 3.933 chiếc tại Trung Quốc, tăng 32% so với cùng kỳ
năm trước.
Năm 1996 Trung Quốc có 10 triệu hộ gia đình có thu nhập hàng năm cao hơn 30.000 NDT,
cho phép họ tiết kiệm để sắm xe hơi. Cách đây cả 1 năm, ngành kinh doanh xe hơi ở Trung Quốc
đã bước vào một cuộc chiến giá cả. Cuối năm 1997, xe hiệu Lingmu và Aokuo vốn đã rẻ nhưng
cũng giảm giá thêm từ 5000-6000 NDT. Sang tháng 1-1998, hãng Dazhong công bố giảm giá
20.000NDT cho chiếc xe Satana (của hãng VW), xuống còn 110.000 NDT. Thế là xe Satana được
bán hết sạch, trong khi đó các cửa hàng của hãng Jieda và Fukang (của hãng Pháp Citroen) bị vắng
khách. So với 230.000 chiếc Satana bán ra trong năm 1997, sản lượng của hãng Jiea và Fukang
(40.000 và 30.000 chiếc) không thể mang lại lợi nhuận. Các hãng này đang cạnh tranh trong một
thị trường còn hẹp, và cuối cùng Jiea phải giảm giá gốc từ 134.000 xuống còn 119,000 NDT.
Ngoài cuộc chiến giá cả, các phương pháp kích thích mau sắm xe cũng xuất hiện, như mua
trả góp hoặc giảm thuế trước bạ đối với xe sản xuất nội địa. Tại Bắc Kinh có hàng trăm ngàn ngưòi
có bằng lái xe. Một số nguời còn nói rằng sau bằng ngoại ngữ và tin học, bằng lái xe đang trở
thành thứ thông hành của thế kỷ. Đối với sinh viên học bằng lái xe đang trở thành môn học bắt
buộc không thể thiếu được.
Cho đến nay, các hãng sản xuất xe hơi vẫn chưa thu được lợi nhuận từ thị trường trường
Trung Quốc rộng lớn được đánh giá rất hưá hẹn. Theo The Economic, trong năm 1997 có 479.000
chiếc xe hơi được bán ra, chỉ bằng phân nửa năng lực sản xuất các hãng ở Trung Quốc. Peugeut
đã đóng cửa ở Quảng Đông. Chrysler thì đã đóng cửa văn phòng đại diện ở Trung Quốc, và
Daimler-Benz từ bỏ dự án xe chuyên dùng Mercedes. Tuy nhiên General Motor lại bắt đầu thực
hiện dự án đầu tư 2 tỉ USD trong 2 năm kể từ năm nay để sản xuất 150.000 chiếc Buick mỗi năm.
Ảnh hưởng của sự trì trệ kinh tế toàn cầu đang làm cho thị trường mua xe hơi thế giới giảm
xuống. Các quan chức cấp cao của các hãng xe hơi lớn khi gặp gỡ báo chí đều có chung một nhận
định: thị trường xe hơi thế giới chỉ có thể phục hồi sau 2 năm nữa.

Bên cạnh đó do ảnh hưởng của tiến trình toàn cầu hoá, đặc biệt là sự gia nhập của các quốc
gia vào một tổ chức kinh tế quốc tế như diễn đàn hợp tác phát triển Châu Á Thái Bình Dương
(APEC). Tổ Chức Thương Mại Thế Giới WTO… ngày càng nhiều đã làm mất dần những ngăn
cách về hàng rào thương mại, tiêu chuẩn chất lượng ở mỗi nước, mỗi vùng. Vì vậy mà tiêu chuẩn
đối với xe hơi cũng đang có xu hướng thay đổi theo tiêu chuẩn toàn cầu. Trước tình hình này,
nhiều nhà sản xuất xe hơi trên thế giới đang bắt đầu có những chuyển động mới trong chiến lược
sản xuất kinh doanh. Nếu như thời điểm trước năm 2001, người tiêu dùng chứng kiến nhiều cuộc
mua bán và sáp nhập lớn trong ngành sản xuất xe hơi thì giờ đây nhiều hãng đang tập trung đầu tư
vào chiều sâu cho chiến lược kinh doanh.
Trước đây nhiều người lo ngại, khi Trung Quốc gia nhập Tổ Chức Thương Mại Thế Giới
WTO, các nhà sản xuất xe hơi sẽ ngưng dần hoạt động ở đây vì hàng nhập khẩu sẽ rẻ hơn nhờ
thuế giảm. Nay họ tuyên bố dù đến năm 2006, khi thuế nhập khẩu xe hơi còn 25% so với 50,7%
như hiện nay, họ sẽ tiếp tục tăng công suất vì nhu cầu lúc đó sẽ tăng cao. Phần lớn các hãng xe hơi
nổi tiếng đang áp dụng phương thức vừa bán xe nhập vừa bán xe lắp ráp tại chỗ. Trung Quốc cho
biết quí 1/2002 lượng xe hơi bán ra tăng 23% so với cùng kỳ, đạt 191.300 chiếc, mức tăng cao
nhất thế giới, Trung Quốc đang bảo vệ sản xuất trong nước bằng một lộ trình giảm thuế và các
hàng rào phi thuế quan.
Thị trường xe hơi Trung Quốc đang đột phát, năm 2001 lượng xe hơi tiêu thụ ở Trung
Quốc tăng 18%, còn 5 tháng đầu năm 2002, tỷ lệ đó là 37%. Tuy nhiên thay vì vui mừng, các “vua
xe hơi” đang điên đầu trước những thách thức mới: phải cùng cạnh tranh với 3 đối thủ là các đại
gia cùng cỡ, các công ty quốc doanh và hàng tá công ty tư nhân mới nổi lên trong hầu hết các lĩnh
vực chế tạo, kể cả công nghiệp xe hơi.
Theo công ty tư vấn Automotive Resource Asia, năm ngoái, chỉ riêng các loại xe chở khách,
Trung Quốc đã tiêu thụ 720 ngàn chiếc và năm nay dự kiến là 900 ngàn chiếc, mà đây mới chỉ là
¼ tổng lượng xe hơi bán ra. Nguyên nhân tạo nên sự tăng trưởng đột biến này có thể là do giá xe
hạ xuống sau khi Trung Quốc giảm thuế để gia nhập WTO và áp lực hạ giá từ phía người tiêu
dùng. Dự báo mức tiêu thụ xe hơi ở Trung Quốc sẽ lên đến 2 triệu chiếc vào cuối thập niên này và
các công ty sản xuất xe hơi đang mơ tới một ngày một nửa dân Trung Quốc có xe hơi riêng như
dân Mỹ hoặc dân Đức, dù hiện nay tỉ lệ đó mới chỉ là 1 xe/100 dân.
Đối với nhà đầu tư chính tiềm năng chứ không phải hiện trạng của thị trường mới là điều

đáng quan tâm. Vì vậy từ 2 năm trước họ đã đổ xô đến Trung Quốc. Mười nhà sản xuất xe hơi
hàng đầu đã đổ vào đây hơn 5 tỷ đô la Mỹ vốn đầu tư, chỉ riêng GM đã góp vốn 750 triệu USD,
ngoài ra họ còn tích cực chuyển giao công nghệ, bí quyết thiết kế và kinh nghiệm thiết kế cho các
đối tác địa phương, những mong sẽ thống trị được thị trường tiềm năng lớn nhất thế giới này. Song
theo các chuyên gia, nhiều nhà đầu tư xe hơi nước ngoài thiếu sự phân tích chiến lược về thị
trường và mơ hồ về ý định của các nhà hoạch định chính sách Trung Quốc.
Đầu tư nước ngoài trong công nghiệp xe hơi Trung Quốc được thực hiện trên hai “cột trụ”
chính: liên doanh với các xí nghiệp quốc doanh và bán hàng cho các công ty và cơ quan nhà nước.
Sản phẩm của các liên doanh chủ yếu là hàng cao cấp vì chính phủ Trung Quốc kiểm soát chặt chẽ
việc sử dụng các dây chuyền, không cho phép các liên doanh sản xuất các loại xe nhỏ.
Nhưng xu hướng thị trường đang diễn ra theo hướng bất lợi cho các đại gia. Người tiêu
dùng tư nhân đang giữ vai trò ngày càng nổi bật; năm ngoái, họ tiêu thụ 30% tổng số xe bán ra
trong khi đó mười năm trước đấy là con số không. Sản phẩm mà giới tiêu dùng tư nhân nhắm đến
là các loại xe hơi bình dân giá thấp. Và đây chính là mảnh đất màu mỡ cho các công ty tư nhân
Trung Quốc. Không cạnh tranh nổi với các đại gia về vốn liếng, kinh nghiệm và công nghệ nhưng
họ có thể sản xuất xe giá rẻ vì họ chẳng tiêu tốn đồng nào vào công việc nghiên cứu và thiết kế.
Loại xe nhãn hiệu Chery chẳng hạn, được một doanh nghiệp địa phương sản xuất ở tỉnh An Huy
trong năm tháng đầu năm 2002 đã bán được 18.500 chiếc, tăng 220% so với cùng kì năm ngoái.
Xe Chery trông giống hệt xe Jetta của hãng VW đang bán rất chạy ở Trung Quốc nhưng giá thấp
hơn nhiều. Geely, một công ty địa phương khác mới thành lập năm 1998 tại tỉnh Trấn Giang năm
ngoái đã bán được 30.000 xe, dự kiến năm nay sẽ bán được 50.000 xe và theo một lãnh đạo của
Geely, sau 5 năm nữa, các công ty nhỏ như Geely có khả năng giành được 30% thị phần thay vì
10% như hiện nay.
Thật ra để yên lòng các nhà đầu tư, ngay từ giữa thập niên 90, Chính phủ Trung Quốc đã
chủ trương giải thể hoặc sáp nhập các nhà sản xuất xe hơi nhỏ lẻ, đặt thị trường vào tay các công
ty quốc doanh lớn mà hầu hết đã liên doanh với nước ngoài. Nhưng các doanh nghiệp Trung Quốc
phớt lờ với chủ trương của chính phủ; với sự bảo trợ của chính quyền cấp tỉnh, họ xây nhà máy
không cần giấy phép. Đến khi nhà máy hoạt động, thu dụng công nhân và bán xe ra thị trường thỉ
chính phủ không làm gì khác được vì sự thể đã rồi.
Các công ty quốc doanh Trung Quốc tranh thủ liên doanh với nước ngoài để rút tỉa kinh

nghiệm, bí quyết kỹ thuật của các đối tác; có doanh nghiệp như tập đoàn xe hơi Thượng Hải đã
cùng liên doanh với cả GM và VW để rồi khi hai anh khổng lồ cạnh tranh nhau, họ ung dung thụ
hưởng những mẫu mã mới, công nghệ mới, thiết bị mới mà GM và VW đổ vào liên doanh. Bây
giờ chính phủ Trung Quốc tổ chức lại 13 ngành công nghiệp then chốt trong đó có công nghiệp xe
hơi. Theo kế hoạch của Ủy Ban Kinh Tế Thương Mại Trung Quốc, 120 nhà sản xuất xe hơi địa
phương nhỏ, lẻ sẽ được sáp nhập vào 3 công ty quốc doanh hàng đầu nhằm tạo nên thế và lực mới
cho 3 công ty này chiếm lĩnh thị trường “Trung Quốc đang chơi một ván bài rất tinh khôn và đằng
nào thị họ cũng thắng. Kế hoạch đã rõ ràng: họ bòn rút công nghệ của các đối tác cạnh tranh với
chính các đối tác ấy”, Maxtor, một nhà phân tích thị trường của Singapore nhận xét.
Lịch sử ngành công nghiệp xe hơi của Nhật Bản và Hàn Quốc chứng minh rằng, công
nghiệp xe hơi là cái xương sống của nền kinh tế, có thể đóng góp đến 10% tổng sản phẩm quốc
nội và kích thích sự phát triển của các ngành quan trọng khác như thép, kính, cao su nhựa… và
cũng như Hàn Quốc và Nhật, Trung Quốc không bao giờ để cho thị trường xe hơi rơi vào tay các
tập đoàn đa quốc gia. Và có thể nhận ra rằng, sức mạnh chiếm lĩnh thị trường hiện nay không nằm
trong tay các tập đoàn nước ngoài mà thuộc về các công ty Trung Quốc-đối tác địa phương trong
các liên doanh. “Hiện nay Honda, VW và GM đều cho biết họ thu được lợi nhuận nhưng vấn đề
là các lợi nhuận ấy còn có thể kéo dài được bao lâu nữa”, chuyên gia tư vấn của công ty McKinsey
& Co tại Thượng Hải nhận định.
1.1.2.8 Thị trường Thái Lan
Về tình hình ở Thái Lan thì kể từ tháng 1/2000, các nhà sản xuất không còn bị ràng buộc
bởi những quy định trước đây là phải mua 54% phụ tùng trong nước. Hiện nay họ có thể mua phụ
tùng ở bất cứ nước nào với giá thấp nhất và chất lượng cao nhất, nhờ vào các chính sách mở cửa
của Tổ Chức Thương Mại Thế Giới mà Thái Lan là thành viên. Công nghiệp xe hơi là ngành bị
tác động nhiều nhất. Các hãng xe hơi hàng đầu thế giới như BMW, Daimler Chryler, Toyota,
Honda, Ford đã đặt nhà máy tại Thái Lan, xem đây là bàn đạp để xuất xe sang các nước trong khu
vực. Theo dự báo công nghiệp xe hơi Thái Lan sẽ tiếp tục phát triển mạnh trong tương lai. Tuy
nhiên khi có quy định mới không phải mua ít nhất 54% phụ tùng trong nước, các công ty sản xuất
xe hơi đa quốc gia làm ăn tại Thái Lan sẽ mua phụ tùng nước ngoài nhiều hơn. Trước tình hình đó
nhiều nhà cung cấp phụ tùng ở Thái Lan sẽ phải thu hẹp quy mô sản xuất, thậm chí đã đứng trước
nguy cơ phá sản. Theo cơ quan hợp tác kỹ thuật của Đức công bố hồi tháng 7/2000, Thái Lan hiện

có 500 công ty sản xuất phụ tùng xe hơi, trong đó 300 công ty thuộc sở hữu của người Thái Lan
và cả 300 công ty này đều đứng trên bờ vực phá sản. Chính vì vậy, ông Sampong-giám đốc điều
hành công ty Thai Rung nhận xét: “Các nhà sản xuất phụ tùng không thể tồn tại nếu không có khả
năng nghiên cứu và phát triển”. Trong môi trường toàn cầu hoá, hợp tác là giải pháp duy nhất để
tồn tại. Hãng BMW (Đức) đã khai trương nhà máy lắp ráp xe hơi đầu tiên của hãng tại Thái Lan
với dự tính xuất khẩu xe sang các nước Đông Nam Á một khi khu vực tự do thương mại ASEAN
(AFTA) có hiệu lực. Theo BMW, nhà máy sẽ lắp ráp trước hết các loại xe BMW mới dành cho thị
trường Thái Lan và đến năm 2004 sẽ xuất xưởng 10.000 xe/ năm.
Nền công nghiệp lắp ráp ôtô Thái Lan được xây dựng từ năm 1961, có thể chia thành các
giai đoạn sau:
- Giai đoạn 1: Việc xây dựng các nhà máy lắp ráp song song với việc nhập khẩu xe nguyên
chiếc (1961-1968). Trước năm 1968, xe nhập khẩu nguyên chiếc chiếm 85% thị trường. Từ năm
1968 thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc được đánh gấp đôi (80.6%) so với nhập khẩu CKD. Sản
lượng xe lắp ráp tăng từ 525 xe (năm 1961) lên 12.140 (năm 1969), trong khi đó số bán tăng từ
6.808 lên 65.445 vào năm 1969.
- Giai đoạn 2: Giai đoạn lắp ráp chính xác và bắt đầu chương trình nội địa hoá, nhà nước
kiểm soát chặt chẽ ngành công nghiệp ôtô. Giai đoạn (1969-1977) thuế nhập khẩu CKD tăng từ
40% lên 50% (năm 1969) và yêu cầu tỉ lệ nội địa hoá tối thiểu ở mức 25%. Năm 1977, thuế nhập
khẩu CKD tăng đến 80% và xe nguyên chiếc có dung tích buồng cháy động cơ từ 2.300 CC trở
xuống bị cấm nhập, từ 2.300CC trở lên nộp thuế 150%. Tỉ lệ nội địa hoá yêu cầu tăng tới 50%
trong vòng 5 năm.
- Giai đoạn 3: (1978-1986)- Giai đoạn chế tạo, tỉ lệ nội địa hoá được tăng cao rõ rệt, các
ngành công nghiệp cung cấp các chi tiết bộ phận xe phát triển. Cho tới lúc này việc cấm nhập hoặc
hạn chế nhập xe nguyên chiếc qua việc đánh thuế cao vẫn tiếp tục duy trì. Thuế nhập khẩu xe
nguyên chiếc dưới 3.200 CC là 180% và trên 2.300 CC là 300% ( từ năm 1969: 17 năm).
- Giai đoạn 4 : (1987-1992): đánh dấu bằng việc xuất khẩu xe và nới lỏng sự kiểm soát
nhập khẩu.
- Giai đoạn 5: (1992-nay): chuẩn bị cho hội nhập, khủng hoảng và phục hồi chậm sau
khủng hoảng.
1.1.3 Tình Hình Chung Công Nghiệp Ôtô Việt Nam

1.1.3.1 Các giai đoạn phát triển của công nghiệp ôtô Việt Nam
- Giai đoạn 1: Giai đoạn chế tạo thử nghiệm đơn chiếc, bắt đầu từ năm 1960 với chiếc xe
3 bánh CHIẾN THẮNG và kết thúc vào năm 1970-1972 với chiếc xe TRƯỜNG SƠN và xe vận
chuyển nông thôn VC1 do các nhà sản xuất trong nước thực hiện và không phát triển tiếp được.
- Giai đoạn 2: Lắp ráp với các liên doanh ôtô đầu tiên có vốn nước ngoài trong năm 1992
và phát triển mạnh từ năm 1997-1998 khi mà hàng loạt liên doanh được cấp giấy phép cuối năm
1995 và hoàn tất việc xây dựng (11 liên doanh). Sự có mặt của các liên doanh đặc biệt là liên doanh
với các hãng lớn Toyota, Ford… đã có những đóng góp đáng kể cho nền công nghiệp ôtô Việt
Nam. Các nhà máy lắp ráp sản xuất ôtô trên thế giới về nguyên tắc, có chăng chỉ khác ở mức độ
qui mô và tự động hoá. Tuy nhiên việc đầu tư của các hãng vào Việt Nam trong công nghiệp ôtô
chỉ mới dừng lại ở công đoạn lắp ráp hoặc có nội địa thì cũng rất ít. Lý do thì rất nhiều song các
lý do chính thì có thể thấy như sau:
+ Thị trường nhỏ phân chia cho nhiều nhà sản xuất, sản lượng của các nhà sản xuất
thấp điều này không cho phép đầu tư nếu nghĩ đến phục vụ thị trường trong nước.
+ Các nhà sản xuất ôtô lớn hầu như đã xếp xong hệ thống các nhà cung cấp sản
xuất các linh kiện tại các nước láng giềng, việc đầu tư vào Việt Nam để sản xuất các chi
tiết bộ phận này là không kinh tế nên họ không phát triển theo hướng này.
+ Hầu như chưa xuất hiện các nhà cung cấp ở Việt Nam với tư cách là các nhà sản
xuất độc lập.

1.1.3.2 Tình hình nhập khẩu ôtô nguyên chiếc và linh kiện ở Việt Nam
Theo số liệu của bộ thương mại, trong 2 tháng đầu năm 2001, Việt Nam đã nhập khẩu
4.975 chiếc xe ôtô nguyên chiếc và dạng linh kiện, tăng 227,5% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong
đó xe nguyên chiếc 3.218 chiếc, tăng 389% và xe dạng linh kiện 1.757 chiếc tăng 104% so với
cùng kỳ năm 2000.
Vi s liu thng kờ cho thy cỏc liờn doanh lp rỏp ụtụ ti Vit Nam ch yu l nhp linh
kin di dng SKD, CKD1, CKD2 m cha u t vo cụng ngh ch to IKD. Mi ch cú mt
s khung, v xe bus ca cụng ty VIDAMCO, MERCEDES l ch to ti ch. Chỳng ta ó bit
rng nh nc cú chớnh sỏch bo h rt cao. Nm 1994, thu nhp khu ụtụ t 5 ch ngi tr xung
l 200%, trờn 5 ch ngi n 15 ch ngi l 150%. T nm 1994, ụtụ 24 ch ngi tr xung phi

chu thờm thu tiờu th c bit.
Phõn tớch tỡnh trng lp rỏp ụtụ hin nay, nhiu chuyờn gia d oỏn n nm 2006, nhng
liờn doanh ụtụ hin nay s tr thnh nh phõn phi, bo hnh thun tuý cho cỏc hóng sn xut nc
ngoi. Nh vy, nu nh nc v cỏc n v cú liờn quan khụng xỏc nh rừ mc tiờu, ngnh cụng
nghip lp rỏp ụtụ hin nay ca Vit Nam cú rt ớt nu khụng mun núi l cú c may tn ti.

Hỡnh 1.3: th tỡnh hỡnh nhp khu xe hi Vit Nam
Tuy nhiờn cng cú tin mng cho ngnh cụng nghip xe hi non tr ca Vit Nam: theo k
hoch TMV quyt nh xõy dng nh mỏy sn xut chi tit thõn xe ụtụ u tiờn ti Vit Nam.
Ngoi ra cụng ty chuyờn sn xut hp s v ph tựng ụtụ Nidec Tosok ca Nht Bn va tuyờn b
t 2003 s chuyn ton b cỏc c s ch to sn xut ca mỡnh sang Vit Nam v ch li Nht
Bn mt s phũng chuyờn v nghiờn cu v phỏt trin sn phm.
1.1.3.3 Cỏc thụng tin ỏng chỳ ý khỏc
S thng kờ ca Nha Nhiờu L 28 nm trc (1969) cho thy, s xe hi du lch ti min
Nam Vit Nam lỳc ú cú 51.999 chic (chia ra: Nam phn 47.583 chic, Cao Nguyờn trung phn
2.627 chic, Trung Nguyờn trung phn 1.780 chic), ngoi ra cũn cú 59.585 chic xe vn ti nng,
nh khỏc, nh th tng s xe ụtụ lu hnh cỏc loi nm 1969 riờng ti min Nam ó t 111.584
chic. Nm 1991, theo cỏc s liu ghi nhn c, c ụtụ lu hnh c nc khong 205.000 chic.
Nm nm sau, n cui nm 1995, cú khong 340.780 chic. Cỏc s liu trờn cú th cho thy mt
d cm khỏ rừ l: trong mt giai on n nh, kinh t sung tỳc, nhiu c hi lm ns xe ụtụ
lu hnh luụn cú du hiu tng vt. iu ny cng cú ngha l, v nim am mờ tiờu dựng ca
ngi Vit Nam khụng khỏc lm so vi tõm lý chung ca nhiu ngi.
Cỏc xe hi i 95, 96, 97 hu nh khụng phi l xe c bỏn li m phn ln l cỏc xe xit
n (ngi mua b phỏ sn, khụng tip tc tr gúp c) cũn cỏc xe i trc na l xe xi ri
bỏn li hoc xe cỏc hóng cho thuờ vi nm ly vn ri thanh lý xe. Núi chung xe dựng mt nm thỡ
ng h cụng t một ch khong 20.000 km. õy cng l nh mc bo hnh mt nm ca cỏc
hóng xe. Núi chung cỏc xe hp hu bao 200 triu ng ca t nhõn Vit Nam thỡ trung bỡnh chy
khong 112.000 km tc ó s dng trờn di 5 nm. Vi mc s dng nh th chc chn khụng
2400
3300

3600
4300
4500
4400
0
1000
2000
3000
4000
5000
1-2001. 2-2001. 3-2001. 4-2001. 5-2001. 6-2001.
Soỏ lửụùng xe (chieỏc)
saỷn lửụùng xe
có chiếc xe cũ nào có vấn đề . Ai đã chơi xe rồi đều biết cái quan trọng nhất để đảm bảo chiếc xe
luôn vừa ý là các vấn đề dịch vụ hậu mãi, gồm: bảo trì, sửa chữa và sẵn có phụ tùng thay thế.
Trong điều kiện đường sá xấu, bụi bặm, khí hậu (độ nóng, độ ẩm…), chất lượng xăng, điều kiện
chạy xe trong đô thị không tốt như nước ta hiện nay, việc chạy xe gặp các trục trặc kỹ thuật là
thường xuyên.
Đó cũng là dấu hiệu tốt cho các liên doanh xe hơi ở Việt Nam, đồng thời cũng là thử thách
đặc thù của thị trường xe hơi Việt Nam đặt ra cho những nhà sản xuất.
Ba dự án của Toyota, Ford, Chrysler vừa được uỷ ban nhà nước về hợp tác và đầu tư SCCI
cấp giấy phép, đã đưa tổng số các dự án xây dựng nhà máy sản xuất ôtô ở Việt Nam lên 10. Và
sắp tới còn có thêm Honda, VW, Hino, Peugeot, Huyndai, Isuzu và Nissan…
Nhu cầu ôtô của Việt Nam sẽ là 60.000 hay 80.000 chiếc mỗi năm? Theo số liệu của Bộ
Thương Mại, lượng ôtô du lịch dưới 12 chỗ ngồi nhập khẩu mậu dịch vào thị trường Việt Nam
trong năm 1994 là 6.500 chiếc, cộng thêm số ôtô do hai liên doanh Mekong và VMC lắp ráp, con
số này lên khoảng 8.000 chiếc. Còn nếu tính theo số liệu của ngành cảnh sát giao thông, lượng
ôtô thực sự đưa vào Việt Nam trong năm qua khoảng 20.000 chiếc. Nhưng dù con số thực tế là
20.000 đi chăng nữa, thì nó vẫn còn quá nhỏ so với tổng công suất thiết kế, khoảng 150.000
xe/năm, của 10 dự án liên doanh sản xuất ôtô đã được cấp giấy phép. Khi giúp Việt Nam nghiên

cứu và định ra chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô, các chuyên gia Mitsubishi của Nhật
Bản dự đoán, mức tiêu thụ ôtô của Việt Nam vào năm 2000 khoảng 60.000 chiếc một năm. Những
năm sau đó nhu cầu sẽ gia tăng 3,5% một năm. Con số dự đoán này được phía Việt Nam chấp
nhận và sử dụng để làm cơ sở tính toán kế hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô.
Trong khi đó một số người kinh doanh xe ôtô ở thành phố Hồ Chí Minh cho rằng, nhu cầu
ôtô hiện tại của Việt Nam không dưới 30.000 ngàn chiếc/năm. Đến năm 2000 con số đó phải là
80.000 chiếc.
Thị trường ôtô sẽ bùng nổ? Để chứng minh cho sự lạc quan của nhiều nhà đầu tư nước
ngoài, ông Nguyễn Vĩnh Lộc, vụ phó vụ hợp tác quốc tế Bộ Giao Thông Vận Tải, nêu ra một bằng
chứng: Năm 1994, liên doanh VMC chỉ xuất xưởng được 700 xe các loại, nhưng sản lượng chỉ
riêng sáu tháng đầu năm 1995 đã lên đến 1600 chiếc. Theo lời ông Nguyễn Vĩnh Lộc, tốc độ sản
xuất của VMC hiện nay “ không kịp trước nhu cầu của khách hàng”. Mặc dù theo tiết lộ của ông
Đinh Thái Hoàn, giám đốc kỹ thuật của công ty, trước đó VMC đã chuẩn bị tinh thần để sản xuất
2.500 xe cho năm 1995.
Thực ra, có nhiều yếu tố để các nhà đầu tư nước ngoài tin tưởng vào một thị trường xe ôtô
sẽ bùng nổ ở Việt Nam trong tương lai.
Theo số liệu của ông Đặng Quốc Thọ, chuyên gia của bộ công nghiệp nặng công bố, đến
đầu năm 1995, Việt Nam có 313.000 ôtô các loại (số liệu bộ giao thông vận tải công bố công bố
hồi cuối năm 1993 là 270.000 chiếc). Trong đó xe du lịch chiếm 31%, xe tải 29,7%, xe bus 12,4%,
còn lại là xe ba bánh chiếm 26,9%. Cũng theo ông Thọ tỉ lệ xe phải thải hồi theo tính toán ban đầu
khoảng 10%. Nhưng trên thực tế, khi cả nước triển khai lập lại trật tự giao thông, lượng xe lưu
thông giảm tới 30-40%, do phần lớn những xe này không có đủ tiêu chuẩn an toàn để lưu thông
nữa. Nếu chỉ dừng lại ở con số 10%, theo tính toán ban đầu của Bộ Công Nghiệp Nặng, nhu cầu
thay thế cho những xe đã hết tuổi lưu hành cũng lên tới 30.000 xe một năm. Một khi công tác an
toàn giao thông được kiểm soát chặt chẽ, nhà nước kiên quyết loại bỏ những xe không đạt yêu cầu,
chắc chắn sẽ tạo ra một nhu cầu đột biến mà trước đây các nhà làm kế hoạch chưa tính tới.
Các chuyên gia Mitsubishi tính toán nhu cầu ôtô, với giả định tốc độ tăng trưởng kinh tế
của Việt Nam trong những năm sắp tới là 6-7 %/năm. Nhưng, thực sự, tốc độ tăng trưởng kinh tế
Việt Nam trong những năm qua là 8,8% và những năm sắp tới khoảng 10%/ năm.
Số liệu nhập khẩu chính ngạch ôtô dưới 12 chỗ ngồi trong 2 năm qua, do Bộ Thương Mại

cung cấp cho thấy, lượng nhập khẩu ttrung bình hàng năm tăng 43%. Tuy đây không phải là con
số ôtô thực nhập vào Việt Nam, nhưng nó cũng phần nào cho thấy xu hướng gia tăng nhu cầu trong
những năm tới chắc chắn cao hơn những dự báo so với một số chuyên gia nước ngoài.
Gần đây ngày càng có nhiều tư nhân và công ty nước ngoài đầu tư và kinh doanh xe khác
ở Việt Nam. Chỉ riêng thành phố Hồ Chí Minh đã có gần một chục đội taxi máy lạnh đang hoạt
động: Vina taxi, Airport taxi, Saigon taxi xanh, Saigon taxi trắng, Chợ lớn taxi, Gia định taxi, Mai
linh Taxi, Đất Việt taxi, Sài Gòn tourist taxi. Nếu kể cả loại taxi bình dân chắc chắn sẽ hơn nhiều
hơn. Lĩnh vực kinh doanh xe du lịch và xe taxi cũng nhộn nhịp không kém. Chỉ riêng bốn hợp tác
xã xe du lịch và xe khách ở thành phố Hồ Chí Minh, tư nhân đã bỏ ra hơn 171 tỷ đồng, nhập xe
ôtô đời mới về để kinh doanh.
Nếu giá xe ôtô xuống dưới mức 10.000 USD/chiếc? Khi phân tích mức sống nhiều chuyên
gia nước ngoài tỏ ra ngạc nhiên trước mức sống của người Việt Nam. Với GDP tính trên đầu người
chỉ có 220 USD, nhưng hàng năm vẫn có 150.000 người bỏ ra một số tiền gấp 12 lần đó để sở hữu
một chiếc xe Dream. Một số người tự hỏi, nếu GDP tăng lên 500 USD và giá xe ôtô giảm xuống
còn 10.000 USD, chuyện gì sẽ xảy ra?
Triển vọng để giá một chiếc ôtô trong tương lai giảm xuống dưới 10.000 USD không phải
là không có cơ sở. Hiện nay các loại xe ôtô dưới 15 chỗ ngồi trở xuống khi nhập khẩu vào Việt
Nam đều chịu thuế suất từ 150-200%.
Xuất phát từ tình hình thực tế của thành phố Hồ Chí Minh, hệ thống giao thông đô thị Nam
Sài Gòn được phân cấp rạch ròi giữa các tuyến đường chính, đường cấp 1, cấp 2, đường nội bộ…
nhằm đảm bảo lưu thông thông suốt, an toàn cho người đi bộ, thuận lợi khi đậu xe. Mặt khác từ
thiết kế hạ tầng kể trên, có thể đặt ra việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng, phục vụ cho
cư dân Nam Sài Gòn một cách hữu hiệu nhất.
Theo vụ quản lý dự án, bộ kế hoạch và đầu tư, đến năm 1996 đã có 12 dự án đầu tư sản
xuất và lắp ráp ôtô tại Việt Nam với tổng số vốn đăng ký 800 triệu USD và năng lực sản xuất
127.390 xe/năm, bao gồm 46.400 xe dưới 12 chỗ ngồi, 8.770 xe bus và 72.220 xe vận tải các loại.
Trong khi các hãng Chrysler và Toyota đang xem xét lại tiến độ đầu tư sản xuất ôtô của họ tại Việt
Nam vì cho rằng, thị trường ôtô ở đây quá chật chội thì hãng Nissan lại vừa trình lên chính phủ hồ
sơ xin thành lập liên doanh sản xuất ôtô hơn 2.000 xe/ năm, sau đó sẽ tăng lên 4.500 xe một năm.
Theo ông Nguyễn Xuân Chuẩn, Thứ trưởng Bộ Công Nghiệp thì năng lực sản xuất ôtô hơn

127.000 xe/ năm chưa phải là nhiều đối với một quốc gia 75 triệu dân với tốc độ phát triển kinh tế
hàng năm 9-10% như hiện nay. Mặt khác để đạt được công suất thiết kế, thông thường các dự án
ôtô nói trên cần có thời gian 10-15 năm, trong khi nhu cầu hiện nay đã là 60.000 xe một năm, và
nhu cầu này không ngừng tăng lên, ông nói. Chứng minh cho nhận định của mình, ông Chuẩn cho
biết vào năm 1992 các nhà hoạch định chiến lược phát triển công nghiệp ôtô mới chỉ dám dự báo
nhu cầu ôtô ở Việt Nam sẽ lên tới con số 40.000 ngàn xe/năm vào năm 2000, nhưng riêng quí 1
năm nay, số ôtô mới đăng ký tại cục cảnh sát giao thông đã là 17.000 xe và chắc chắn lượng xe
tiêu thụ tại Việt Nam năm nay sẽ vượt con số 60.000 chiếc.
Ông Chuẩn cho rằng, khó khăn lớn nhất của các dự án ôtô hiện nay không phải là vấn đề
thị trường mà là những qui định quá cứng nhắc không phù hợp với điều kiện sản xuất của các công
ty lớn. Ví dụ như việc quản lý qua nhập khẩu, hay những qui định về CKD, IKD đã quá lạc hậu so
với những thông lệ chung. Nhà nước nên cho các công ty đăng ký tiêu chuẩn CKD1, CKD2, IKD
và nếu thấy phù hợp thì công nhận hình thức lắp ráp cho họ.
Năm 1995 các công ty liên doanh sản xuất ôtô được nhập khẩu 2.500 xe. Năm nay trừ công
ty VMC được phép nhập khẩu 500 xe còn lại các công ty khác cũng phải trừ.
Cùng quan điểm trên, ông Nguyễn Đình Ngà, chuyên viên cao cấp của ban cơ khí chính
phủ cho rằng, các xí nghiệp lắp ráp và sản xuất ôtô có vốn đầu tư nước ngoài phải chấp nhận tự do
cạnh tranh trên thị trường. Nhà nước không nên áp dụng chỉ tiêu định hướng bằng hạn ngạch trong
việc nhập khẩu linh kiện phụ tùng để lắp ráp ôtô mà chỉ nên điều tiết thông qua thuế.
Về qui định CKD và IKD, ông Nguyễn Trí Long, phó tổng cục trưởng tổng cục đo lường
chất lượng, văn bản quy định loại hình lắp ráp do tổng cục soạn thảo từ năm 1991, mà khi ngành
công nghiệp ôtô Việt Nam đang trong giai đoạn phôi thai với công nghệ lắp ráp là chính. Ông đề
nghị huỷ bỏ cách tính thuế linh kiện nhập khẩu CKD hay IKD như hiện nay vì việc này gây cản
trở nhiều cho các quá trình triển khai các dự án. Tuy nhiên ông Long cũng thừa nhận rằng việc
xây dựng các qui trình công nghệ mới về CKD và IKD trong điều kiện hiện nay đang gặp rất nhiều
khó khăn và đòi hỏi có nhiều thời gian.
Một số chuyên gia trong ngành ôtô đã kiến nghị chính phủ ban hành mức thuế nhập khẩu
chi tiết bán thành phẩm theo hướng khuyến khích đầu tư sản xuất trong nước và cho phép tiêu thụ
trên thị trường trong nước các phụ tùng, linh kiện ôtô do các xí nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài
sản xuất ra; đồng thời đi tới việc hạn chế và xoá bỏ việc nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng.

Ngày 15-4-1996, chiếc xe vận tải đầu tiên mang nhãn hiệu Daihatsu được lắp ráp tại Việt
Nam đã xuất xưởng của liên doanh Daihatsu-Vietindo (Vindanco).
Theo kế hoạch, trong năm 1996 Vindanco dự kiến sản xuất 500 xe, sau đó sẽ tăng sản
lượng lên 1.500 xe/năm trong giai đoạn 1997-1999, 4.700 xe trong năm 2000-2002 và 6.700 kể từ
năm 2003.
Ông Toshio Yoshioka, Tổng giám đốc điều hành cấp cao của công ty Daihatsu Motor
Corporation (Nhật Bản) cho biết, trước khi vào Việt Nam, công ty này đã liên doanh xây dựng các
cơ sở sản xuất ôtô ở Thiên Tân (Trung Quốc), Indonesia, Malaysia, Thái Lan. Tổng sản lượng của
các cơ sở này hiện nay đã lên tới 210.000 xe/năm. Kiểu vận tải cỡ nhỏ Daihatshu Hijet Jumbo do
Vindanco sản xuất với công dụng đa dạng trong ngành vận tải phù hợp với điều kiện đường sá còn
yếu kém ở nông thôn và một số thành thị ở Việt Nam. Vindanco là công ty liên doanh giữa Tổng
Công Ty Cơ Khí Giao Thông Vận Tải (33% cổ phần), Daihatsu của Nhật (35% cổ phần) và hai
công ty Indonesia là PT Astra International (17%) và PT Andasantica (15% cổ phần). Liên Doanh
này được cấp giấy phép đầu tư từ hồi tháng 4-1995 với tổng vốn đầu tư 32 triệu USD và thời hạn
hoạt động 30 năm. Nhà máy lắp ráp ôtô đặt tại huyện Sóc Sơn Hà Nội.
Theo các số liệu của bộ giao thông vận tải và tổng cục cảnh sát giao thông, từ năm 1994
đến năm 1996, mỗi năm có khoảng 13.000-15.000 xe thương dụng (bao gồm ôtô tải, xe buýt và
các ôtô chuyên dùng) nhập khẩu vào Việt Nam, nhiều gấp đôi so với mức nhập khẩu nhiều xe ôtô
du lịch loại 4-12 chỗ ngồi. Năm 1996 Việt Nam lên kế hoạch nhập 15.000 ôtô thương dụng và
trong 8 tháng đầu năm, số xe nhập khẩu vào Việt Nam đã là 10.000 chiếc.
Trong 10 năm tới nhu cầu xe thương dụng ở Việt Nam sẽ tăng bình quân 18%/năm. Nhu
cầu xe du lịch cũng tăng tương ứng lên 11.000 chiếc/năm vào năm 2000 và 17.000 chiếc/năm vào
năm 2005.
Nền kinh tế Việt Nam đang phát triển và nhu cầu vận tải hàng hoá trong nội địa cũng tăng
rất nhanh. Trong khi đó việc sử dụng các phương tiện vận tải có tải trọng lớn ngày càng bị hạn
chế, do sự xuống cấp của mạng lưới cầu đường. Hơn nữa việc xây dựng đường sá không theo kịp
nhu cầu, khiến cho đường ngày càng trở nên chật hẹp so với khối lượng lớn xe cộ lưu thông. Ở
các thành phố lớn như thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội và khu vực thị trấn của các tỉnh, xe tải
trọng 7 tấn trở lên chỉ được lưu thông rất hạn chế trên một số trục đường vào những thời gian qui
định. Vì thế nhu cầu đối với các xe tải nhỏ ngày càng gia tăng là điều dễ hiểu.

Phần lớn xe tải nhập vào Việt Nam trong những năm gần đây là xe tải cũ, có trọng tải 1-5
tấn. Trong đó ăn khách nhất ở Hàn Quốc là các xe của Hàn Quốc như: “ Huyndai, Daewoo, Kia.
Sau đó mới đến xe Mitsubishi, Daihatsu, Toyota của Nhật Bản”.
Giá xe tải cũ của Hàn Quốc bán tại các garage tại TP.HCM là khá rẻ. Bình quân 70-150
triệu đồng/chiếc, tuỳ từng loại và nhãn hiệu. Giá bán như thế tương đối phù hợp với các túi tiền
của các tiểu chủ Việt Nam. Trong đó xe của Huyndai thường cao giá hơn cả, vì máy mạnh và bền
hơn. Một số xe ben loại trọng tải 5 tấn, có thể cải tạo lại thùng xe để chở tới 6m
3
cát xây dựng.
Ngoài ra các công ty kinh doanh xe ôtô thường đưa ra các chính sách bán hàng khá dễ dãi,
như bán trả chậm, trả góp… càng kích thích sức tiêu thụ của thị trường. Nhiều người còn mua xe
tải nhẹ về cải tiến lại thùng để chở khách, thay cho những chiếc xe cũ không còn được lưu thông.
Nếu cách đây 4-5 năm chỉ có những nhà đầu tư vừa và nhỏ đến làm ăn tại Việt Nam, gần
như hầu hết thuộc ngành dệt may, chủ yếu nhắm vào nhân công rẻ để xuất khẩu có lợi mà không
sợ bị nhiều rủi ro thì nay đã tới phiên các tập đoàn lớn hơn, mạnh hơn-những Chaebol như
Samsung, Deawoo, Huyndai chẳng hạn-nhảy vào với mục tiêu làm ra sản phẩm để bán tại Việt
Nam, đáp ứng yêu cầu tiêu thụ tại Việt Nam, đang tăng cả về lượng lẫn về chất và một thị trường
80 triệu dân là một thị trường lớn…
Ông Joo Sung Kim, Tổng giám đốc tại Việt Nam của Tập đoàn Deawoo, cho biết Việt
Nam là một trong bốn thị trường then chốt của họ. Có một lĩnh vực đầu tư của Deawoo đã khiến
những người dự cuộc tiếp xúc chuyển sang chuyên đề nữa, vừa thời sự vừa hấp dẫn! Lắp ráp, chế
tạo xe du lịch, xe tải, xe Bus tại Việt Nam! Daewoo đang khẩn trương thực hiện việc góp 70% vốn
vào một liên doanh với Việt Nam để làm vấn đề này. Đơn vị liên doanh tên là VIDAMCO. Giai
doạn 1, vốn trị giá 33 triệu USD, sản xuất hàng năm khoảng 20.000 xe du lịch, xe tải, xe bus, xe
jeep. Giai đoạn 2 vốn trị giá 600 triệu USD đưa sản lượng 100.000 chiếc/một năm.
Nếu như trước đây chỉ một năm thôi, những dự án liên doanh lắp ráp, chế tạo xe ôtô, xe tải
tại Việt Nam còn hiếm hoi thỉnh thoảng mới xuất hiện, thì gần đây nhất từ năm 1995 tới giờ, những
liên doanh loại này bỗng nhiên nở rộ. Và điều đáng ghi nhận, các doanh nhân trong ngành công
nghiệp nặng nước ngoài lắp ráp và sản xuất ôtô, xe tải tại Việt Nam đã bắt đầu đánh giá và lượng
định lại trên cương vị của nhà doanh nghiệp nhu cầu tiêu thụ xe hơi ở Việt Nam. Kinh tế phát triển,

xây dựng phát triển, hệ thống giao thông đã và đang được nâng cấp, mức sống được nâng cao…
phải chăng đó là những căn cứ, những tiền đề, để các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam tiếp tục
mọc lên?
Đầu năm 1995, có tin hãng xe hơi nổi tiếng của Đức BMW vừa ký hợp đồng với công ty
Việt Nam Motor Corporation của Việt Nam, trị giá 15 triệu USD, dự kiến sản xuất trong năm 1995
này hơn 200 chiếc.
Trung tuần tháng 4 năm 1995, hai giấy phép đầu tư nước ngoài đã được chính thức công
bố. Một cho công ty liên doanh Mercedes –Benz Viet Nam gồm các bên: Daimler-Benz Viet Nam
Investments (Singapore), Công ty Cơ Khí Ôtô Sài Gòn và nhà máy ôtô 1-5 (Hà Nội). Vốn đầu tư
70 triệu USD. Nhà máy được xây dựng tại quận Gò Vấp Tp.HCM. Sản lượng 2.600 chiếc/năm.
Sản phẩm xe bus, xe tải nhẹ, xe du lịch chính hiệu Mercedes. Giấy phép thứ 2 là của công ty
Daihatsu-Vietindo, một liên doanh giữa Daihatsu Motor Co. (Nhật Bản), và 2 công ty của
Indonesia, với liên hiệp các xí nghiệp Cơ Khí Giao Thông Vận Tải. Vốn đầu tư 32 triệu USD. Sản
lượng 8.000 xe /năm. Sản phẩm: xe tải, xe đa dụng hiệu Daihatsu.
Cũng trong thời gian này, hãng Peoguet của Pháp cho biết sẽ đầu tư 30 triệu USD để liên
doanh với Việt Nam xây dựng một nhà máy lắp ráp ở ngoại vi Hà Nội. Sản lượng mới đầu tư 5.000
ngàn xe/năm, sau đó nâng lên 10.000 xe/năm. Các bên liên doanh: Tập đoàn Peugout-Citroen của
Pháp và nhà máy cơ khí Lâm nghiệp Việt Nam (Formach).
Giữa tháng 4-1995, một buổi lễ tổ chức tại dinh Thống Nhất giới thiệu 2 loại xe đời mới ra
đời tại Việt Nam: Mitsubishi L-300 và Mitsubishi Canter. Cuộc chạy đua lắp ráp, sản xuất ôtô tại
Việt Nam của những nhà đại tư bản ôtô trên thế giới tuy đang rộ lên và tăng tốc nhưng chỉ mới
bắt đầu…
Cuối tháng 4-1995, lại có thêm hãng ôtô Suzuki của Nhật được cấp giấy phép sản xuất xe
tải mini và xe chở hàng kín mang nhãn hiệu Suzuki, ở Việt Nam; sản lượng 3.700 xe/năm; đặt
khuôn viên tại nhà máy Vikyno ở Biên Hoà- Đồng Nai, vốn đầu tư: 21 triệu USD. Đây là liên
doanh giữa hãng Suzuki Motor Co. và hãng Nisho Iwai với nhà máy Việt Nam kỹ nghệ nông cơ
(Vikyno).
Tính đến năm 1996, Việt Nam đã có 14 dự án liên doanh lắp ráp xe với các hãng nổi tiếng
trên thế giới được ký kết và cấp giấy phép (xem ở phần dưới). 14 liên doanh với tổng số vốn gần
900 triệu USD và công suất lớn nhất dự kiến là 155.000 chiếc/năm. Liên doanh đầu tiên là Auto

Mekong được cấp giấy phép hoạt động ngày 22/6/1992 và tiếp theo là Viet Nam Motor
Corporation cũng cấp giấy phép vào 8/1992, sản phẩm chủ yếu là xe du lịch, xe khách và xe tải cỡ
trung. Các hãng ôtô của Hàn Quốc cũng là các hãng tham gia tích cực vào chương trình lắp ráp ở
Việt Nam.
Để nhập khẩu được 60.000 xe ta phải bỏ ra khoảng 1,4 tỉ USD, trong khi để lắp ráp 60.000
xe này chỉ cần xây dựng 4 nhà máy với vốn đầu tư để xây dựng là 200 triệu USD và vốn lưu động
40 triệu USD.
Tuy nhiên, lắp ráp ôtô đòi hỏi phải có kỹ thuật và công nghệ cao, đặc biệt là công nghệ
hàn, sơn, kỹ thuật vật liệu cao cấp, kỹ thuật lắp ráp, thử nghiệm…Vì vậy, chúng ta thiếu vốn đầu
tư lại không nắm được công nghệ, kỹ thuật và phương pháp quản lý công nghiệp nên phải tìm cách
đối tác liên doanh lắp ráp và dần tiến tới chế tạo từng bước các chi tiết và các cụm của ôtô trong
nước.
Trọng tâm của việc phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam không phải là giai đoạn lắp ráp
mà là tiến trình nội địa hoá các mục tiêu năm 2005 sẽ nội địa hoá 30%.
Bảng 1.3 Các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam đơn vị vốn đầu tư: 1000 USD

Ngày
t.lập
Hãng liên doanh
Nước LD
Tổng SL (c)
Vốn ĐT
Vốn VN
Địa điểm
6-91
Mekong Motor
Co.
Nhật
Bản
10.000

35.995
6.000
TPHCM
8-91
VietNam Motor
Co.
Philippin
10.900
58.000
5.400
Hà Nội
12-93
VietNam
MotorDaewoo
Hàn Quốc
10.000
32.229
3.500
Hà Nội
4-94
Star Motor Co.
Nhật Bản
9.600
50.000
4.000
Bình Dương
4-95
Daihatsu
Vietindo
Nhật Bản

9.600
50.000
4.000
Hà Nội
4-95
Mercedes-Benz
Co.
CHLB
Đức
11.000
70.000
4.500
TPHCM
4-95
VietNam Suzuki
Co.
Nhật Bản
12.400
34.175
3.510
Đồng Nai
9-95
Ford VietNam
Co.ltd
Mỹ
20.000
102.700
18.000
Hải Hưng
9-95

Chrysker
VietNam Co.
Mỹ
17.000
190.526
8.676
Đồng Nai
9-95
Toyota VietNam
Nhật Bản
20.000
89.609
9.828
Vĩnh Phú
10-95
Isuzu VietNam
Nhật Bản
23.600
20.000
4.500
TPHCM
2-96
Viet-Sin
Automobile Co.
Ltd
Singapore
2.200
4.000

Bình Dương

6-96
Hino Motor Viet
Nam
Nhật Bản
1.760
17.030
2.676
Hà Nội
9-96
Nissan VietNam
Motor
Malaysia
3.600
110.000
4.500
Đà Nẵng
Theo số liệu của Bộ Thương Mại trong 2 tháng đầu năm 2001, Việt Nam đã nhập khẩu
4.975 xe ôtô nguyên chiếc và dạng linh kiện, tăng 227,5 % so với cùng kỳ năm ngoái. Trong đó
xe nguyên chiếc là 3.218 xe, tăng 389% và xe dạng linh kiện 1.157 chiếc, tăng 104% so với cùng
kỳ năm 2000. Tốc độ tiêu thụ xe của các công ty lắp ráp tại Việt Nam cũng tăng khá. Theo số liệu
thống kê đến hết tháng 1/2001, các công ty lắp ráp ôtô đã bán được 1.363 chiếc, tăng 333 chiếc so
với tháng đầu năm ngoái.
Những nhà lắp ráp xe ôtô cho rằng, nhu cầu tiêu thụ xe ôtô trong những tháng vừa qua tăng
nhanh là do Bộ Giao Thông Vận Tải không cấp lại giấy phép lưu hành trên các tuyến vận tải hành
khách liên tỉnh cho các loại xe khách đã quá tuổi. Ngoài ra do các công ty liên tục giảm giá bán xe
ôtô lắp ráp trong nước đã kích thích thị trường tiêu thụ trong nước. Năm ngoái các công ty ôtô ở
Việt Nam đã bán được 14.000 xe các loại, tăng 7.500 chiếc so với năm trước đó.
Tuy vậy sản lượng tiêu thụ xe hơi tại Việt Nam vẫn còn quá bé nhỏ so với các nước trong
khu vực (chỉ khoảng 20.000 chiếc/năm). Với thị trường nhỏ bé như vậy rất khó phát triển các nhà
máy vệ tinh để cung cấp linh kiện phụ tùng cho các hãng xe hơi vì mức đầu tư cho nhà máy phải

lớn trong khi tiêu thụ lại quá nhỏ.
Đây cũng là điều quan trọng trong việc giảm giá thành mà các hãng xe hơi tại Việt Nam
chưa thể thực hiện được. Về giá xe tại các nước đang phát triển, kể cả các nước đã phát triển công
nghiệp ôtô trướcViệt Nam hàng chục năm như Thái Lan, Malaysia, Đài Loan, Philipin, giá xe tại
Nhật, Mỹ, Tây Âu khoảng 1,5 lần, phần trội lên chính là cái giá phải trả cho việc thực hiện nội địa
hoá- Sản xuất các chi tiết bộ phận xe trong nước với giá cao hơn nước ngoài. Tại Việt Nam, sự
bảo hộ bằng việc nhập khẩu xe nguyên chiếc cao, tạo nên một mặt bằng giá xe cao cho lắp ráp nội
địa, tuy nhiên khấu hao tài sản cố định với tỷ lệ theo luật khoảng 10%.
Bảng 1.4 Sản lượng bán xe lắp ráp trong nước và phần khấu hao trung bình tính trên 1 xe
Năm
1996
1997
1998
1999
2000
Sản lượng xe
6144
6872
5639
6938
14200
Khấu hao/xe (USD)
5319
4755
5795
4710
2301
Theo bảng trên, trung bình nhà sản xuất xe thực chất chỉ có lãi nếu đạt tới sản lượng nhất
định.
Về khả năng nội địa hoá; với sản lượng thấp dù ở mức công ty có số bán cao, việc sản xuất

tại Việt Nam các chi tiết chỉ cung cấp cho thị trường trong nước giá thành sẽ rất cao. Như vậy nhà
sản xuất chỉ xem xét đầu tư tại Việt Nam những chi tiết mà họ chưa sản xuất ở các nước láng
giềng, với qui mô sản xuất lớn chủ yếu để xuất khẩu chứ không thể đầu tư sản xuất các chi tiết xe
để lắp ráp tại Việt Nam.
Với thực trạng như vậy chính phủ cần tạo nhiều ưu đãi hơn nữa cho lĩnh vực sản xuất phụ
tùng xe hơi để thu hút nhà đầu tư. Việc tạo thêm ưu đãi sẽ thu hút nhà đầu tư có điều kiện sản xuất,
vừa cung cấp cho các nhà máy xe hơi trong nước vừa có thể xuất khẩu sang khu vực. Như vậy thì
các nhà máy xe hơi có thể yên tâm đầu tư nhiều hơn và giảm giá bán xe ra thị trường.
Ngành công nghiệp xe hơi Việt Nam đã ghi nhận những bước khởi đầu đầy hứa hẹn trong
thập kỷ qua. Năm 1992 các sản phẩm đầu tiên của liên doanh ôtô và VMC đã được xuất khẩu và
bán trên thị trường Việt Nam. Sau đó năm 1995, 1996, 1997 nhiều liên doanh ôtô khác lần lượt ra
đời. Đến nay có 14 liên doanh ôtô đang hoạt động tại Việt Nam, theo thống kê của Bộ Giao Thông
Vận Tải thì doanh số bán xe của 14 liên doanh tăng trưởng khá.

Hình 1.5: Biểu đồ doanh số bán xe của 11 liên doanh ôtô
Thị trường ôtô Việt Nam luôn sôi động và biến động từng ngày, cuộc cạnh tranh lành mạnh
của các nhà sản xuất sẽ làm cho chất lượng sản xuất ngày càng được nâng cao, giá thành từng
bước hạ xuống đáp ứng lòng mong mỏi của người tiêu dùng.
1.1.4 Giới Thiệu Phân Tích Đặc Điểm Của Các Đơn Vị Lắp Ráp Ôtô Tại Việt Nam.
1.1.4.1 Các loại xe lắp ráp tại Việt Nam
Việc hạn chế số chủng loại xe là rất cần thiết vì nếu không hạn chế số chủng loại xe sẽ dẫn
đến tình trạng thừa, loại thiếu chi phí khấu hao sẽ tăng kèm theo chúng là hệ thống sửa chữa, bảo
dưỡng gây lãng phí, các hệ thống này không khai thác được hết công suất. Khi tăng số chủng loại
xe phải cân nhắc cẩn thận để chủng loại mới có thực sự đáp ứng với nhu cầu thị trường các lĩnh
vực của nền kinh tế. Nếu như không có nhu cầu lớn về các chủng loại mới, các cơ sở lắp ráp phải
ngừng khi chủng loại mới thoả mãn nhu cầu thị trường. Trong trường hợp nhu cầu nhỏ có thể giải
quyết bằng cách không nhập toàn bộ xe mà nên nhập một số mác xe nhất định, tránh trường hợp
lãng phí, xe phải ngừng hoạt động vì thiếu phụ tùng thay thế đặt mua của nước ngoài.
Với nhu cầu về thị trường ôtô và điều kiện công nghệ hiện nay của nước ta, cần phải xác
định rõ ràng chủng loại xe cần lắp ráp:

- Xe du lịch: Bao gồm các loại xe du lịch 4 chỗ, 6 chỗ ngồi
- Xe khách: 7 chỗ ngồi, 9 chỗ ngồi, 12 chỗ ngồi và 15 chỗ ngồi
- Xe tải và xe buýt loại nhỏ (trọng tải từ 2-4 tấn): Bao gồm xe tải nhẹ 1,5 tấn; xe buýt dưới
12 chỗ ngồi.
- Xe buýt loại trung từ 15-48 chỗ ngồi. Một số xe chuyên dùng (xe cải tiến).
- Xe tải và xe buýt loại lớn (trọng tải trên 4 tấn): bao gồm loại xe tải loại 8 tấn, xe buýt hơn
50 chỗ ngồi…

1.1.4.2 Các đơn vị lắp ráp
Hiện nay ở Việt Nam, đã có 11 liên doanh lắp ôtô và 6 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước
ngoài, cho đến năm 2001, tuy tăng trưởng không cao nhưng một số liên doanh đã bắt đầu sinh lãi.
Với doanh số bán xe tăng mạnh, nhiều liên doanh đã nghĩ tới việc nâng cấp dây chuyền lắp ráp
hoặc sản xuất của mình.
5297
6963
13955
19956
0
5000
10000
15000
20000
25000
1998 1999 2000 2001
Soá löôïng (xe)
Naêm
Số liệu thống kê thị phần của 11 liên doanh ôtô vào cuối năm 2001
Toyota 29,4% Vinastar 8,2%
Vidamco 14,9% Visuco 7,7%
Ford 9,8% Mekong 4,4%

Mercedes 9,6% Isuzu 3,8%
VMC 9,2% Vindaco 2,4%
Hino 0,5%

Hình 1.6:Biểu đồ thị phần của 11 liên doanh ôtô – cuối năm 2001
Bảng 1.5 Giá hiện thời các loại ôtô lắp ráp tại Việt Nam

Hãng
Mác
Giá tại các đại lý
SUZUKI
Truck
Blind van
Window van
7.310 USD
9.024 USD
9.990 USD
BMW
323I (5 chỗ)
56.000 USD
KIA
Pride CD (5 chỗ)
Pride GTX
8.900 USD
11.500 USD
MAZDA
626 (5 chỗ)
626 DLX (5 chỗ)
27.900 USD
28.900 USD

MITSUBISHI
Lancer GLXi
Pajero Supremer
Pajero XX
Pajero X
24.000 USD
52.000 USD
41.000 USD
36.000 USD
29.40%
14.90%
9.80%
9.60%
9.20%
0.50%
8.20%
7.70%
4.40%
3.80%
2.40%
Toyota
Vidamco
Ford
Mercedes
VMC
Hino
Vinastar
Visoco
Mekong
Isuzu