Tiểu luận môn tài chính công Vấn nạn kẹt xe tại TP.HCM- Thực trạng và giải pháp

LỜI MỞ ĐẦU
“9 tháng đầu năm 2010 chỉ xảy ra 33 vụ ùn tắc giao thông kéo dài trên 30 phút,
giảm 17 vụ so với cùng kỳ năm trước. Nguyên nhân của hầu hết các vụ ùn tắc nghiêm
trọng đều là do các sự cố, tai nạn bất ngờ như tai nạn, xe chết máy nằm trên đường, xe
ra vào cảng Cát Lái tăng đột biến trong giờ cao điểm, ngập nước, cháy, cây đổ…
Tuy vậy, tình hình giao thông nhìn chung vẫn còn rất phức tạp. Các vụ ùn tắc nhẹ
kéo dài chưa đến 30 phút vẫn xảy ra mỗi ngày. Đây mới chính là vấn đề cần giải quyết
của ngành giao thông TP.”
Đó là báo cáo mới nhất của phòng Cảnh sát giao thông đường bộ cho thấy số vụ
ùn tắc giao thông nghiêm trọng có giảm so với cùng kỳ năm 2009. Nhưng tình trạng ùn
tắc vẫn diễn ra phức tạp với 52 điểm đen.
Những con số trên là chưa tính đến vô số những vụ kẹt xe dưới 30 phút xảy ra
hằng ngày trên thành phố. Thật vậy, đối với những ai đã từng sống hoặc đang sinh sống,
làm việc và học tập tại TP.HCM thì không ai còn xa lạ với cảnh kẹt xe tại thành phố đông
dân nhất cả nước này. Kẹt xe liên tiếp xảy ra ngay trên những đường vốn vẫn lưu thông
dễ dàng, và cả vào những giờ không phải cao điểm. Hầu hết các tuyến đường trong thành
phố đều đông nghẹt ôtô, xe máy… thêm vào đó là những công trường xây dựng các cao
ốc văn phòng, công trình đào đường lắp cống… làm “lô cốt” mọc lên liên tục càng làm
cho việc ùn tắc giao thông dễ xảy ra. Và tình trạng này cứ kéo dài với mức độ ngày càng
trầm trọng.
Nhóm chúng tôi cũng là những người đã và đang sinh sống, làm việc tại TP.HCM
nên cũng rất thấu hiểu nỗi khổ của cảnh “kẹt xe”. Chính vì vậy, nhóm chúng tôi quyết
định chọn đề tài “Vấn nạn kẹt xe tại TP.HCM- Thực trạng và giải pháp” cho bài tiểu
luận môn Tài chính công.
Đề tài rút ra một số những yếu tố ảnh hưởng, nguyên nhân dẫn đến tình trạng kẹt
xe tại thành phố, từ đó phân tích, đánh giá thực trạng và đưa ra một vài giải pháp để giải
quyết tình trạng này.
Kết cấu bài tiểu luận gồm ba chương:
1
Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẤN NẠN KẸT XE TẠI THÀNH PHỐ
HỒ CHÍ MINH

Chương 2: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG VỀ VẤN NẠN KẸT XE TẠI
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Chương 3: CÁC GIẢI PHÁP CHỐNG KẸT XE TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ
MINH
Do thời gian có hạn và “kẹt xe” thực tế là một vấn đề “đau đầu” không chỉ riêng ở
TP.HCM mà còn là của cả nước, và là vấn đề mang tầm vĩ mô không thể giải quyết một
sớm một chiều. Chính vì vậy, đề tài của nhóm chắc chắn không tránh khỏi những thiếu
sót. Rất mong được sự đóng góp ý kiến của thầy và các bạn để đề tài phong phú và hiệu
quả thiết thực hơn.
2
CHƯƠNG 1:
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẤN NẠN KẸT XE TẠI
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
1.1 Một số khái niệm, định nghĩa:
 Kẹt xe: là tình trạng không thể lưu thông được của xe cộ do hệ thống giao thông bị quá
tải hay do những nguyên nhân bất khả kháng. Tình trạng kẹt xe là căn bệnh trầm kha của
các đô thị hiện đại, mà điển hình là tại TP.HCM.
 Phương tiện giao thông đường bộ bao gồm phương tiện giao thông cơ giới đường bộ,
phương tiện giao thông thô sơ đường bộ:
o Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ (xe cơ giới), gồm: xe ô tô; máy kéo; rơ moóc
hoặc sơ mi rơ moóc được kéo bởi xe ô tô, máy kéo; xe mô tô hai bánh; xe mô tô ba bánh;
xe gắn máy (kể cả xe máy điện) và các loại xe tương tự, kể cả xe ô tô, xe mô tô, xe gắn
máy dùng cho người tàn tật.
o Phương tiện giao thông thô sơ đường bộ (xe thô sơ,) gồm: các loại xe không di chuyển
bằng sức động cơ, gồm xe đạp (kể cả xe đạp máy), xe xích-lô, xe súc vật kéo và các loại
xe tương tự; xe lăn có động cơ dùng cho người tàn tật.
 Văn hóa giao thông: là tinh thần, ý thức tự giác chấp hành pháp luật về trật tự an toàn
giao thông trên nhiều khía cạnh, là cách ứng xử văn minh, lịch sự, tôn trọng người khác
khi tham gia giao thông là những thái độ, hành động, cách ứng xử trong khi lưu thông
trên đường sao cho mọi chuyện suôn sẻ, không chen lấn, phạm luật, chạy lên vỉa hè,

không đánh chửi nhau mà nên nhường nhịn nhau để mọi người được đi đến nơi về đến
chốn mà vẫn vui vẻ trong bất kỳ tình huống nào.
 Người tham gia giao thông đường bộ gồm: người điều khiển, người sử dụng phương tiện
tham gia giao thông đường bộ; người điều khiển, dẫn dắt súc vật và người đi bộ trên
đường bộ.
3
 Cơ sở hạ tầng giao thông: bao gồm các công trình như y tế, văn hóa, giáo dục, thể
thao, thương mại, dịch vụ công cộng, cây xanh, công viên, mặt nước và các công trình
khác.
 Tai nạn giao thông: sự việc bất ngờ xảy ra ngoài ý muốn chủ quan của người điều
khiển phương tiện giao thông khi đang di chuyển trên đường giao thông, do vi phạm các
quy tắc an toàn giao thông hay do gặp những tình huống, sự cố đột xuất không kịp phòng
tránh, gây nên thiệt hại nhất định về người và tài sản.
 Quy hoạch đô thị: khoa học, nghệ thuật về tổ chức không gian sống cho các đô thị và các
khu vực đô thị. Nó là nghệ thuật sắp xếp tổ chức các không gian chức năng, khống
chế hình thái kiến trúc trong đô thị trên cơ sở các điều tra, dự báo, tính toán sự phát triển,
đặc điểm, vai trò, nhu cầu và nguồn lực của đô thị, nhằm cụ thể hóa chính sách phát triển,
giảm thiểu các tác động có hại phát sinh trong quá trình đô thị hóa, tận dụng tối đa mọi
nguồn lực, và hướng tới sự phát triển bền vững.
 Mật độ dân cư: là số người sống trong một vùng đô thị theo diện tích đất ở.
1.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến vấn nạn kẹt xe tại TP.HCM:
1.2.1 Mật độ dân cư:
Theo số liệu tổng điều tra dân số 2009, mật độ dân số TP.HCM đã đạt 3.400
người/km
2
, tăng 41,4% so với mật độ dân số TP.HCM 10 năm trước (2.404,4 người/km
2
).
Ngoài ra, sự phân bố dân cư ở TP.HCM cũng không đồng đều, ngay cả các quận nội ô.
Trong khi các quận 3, 4, 5 hay 10, 11 có mật độ lên tới trên 40.000 người/km² thì các

quận 2, 9, 12 chỉ khoảng 2.000 tới 6.000 người/km². Ở các huyện ngoại thành, mật độ
dân số rất thấp, như Cần Giờ chỉ có 96 người/km². Về mức độ gia tăng dân số, trong khi
tỷ lệ tăng tự nhiên 1,07% thì tỷ lệ tăng cơ học lên tới 1,9%. Theo ước tính năm 2010,
trung bình mỗi ngày có khoảng 2 triệu khách vãng lai tại TP.HCM.
Với quy mô dân số như vậy, hệ thống hạ tầng giao thông TP.HCM và nhất là hạ
tầng giao thông ở các quận nội ô hiện đã không đáp ứng được yêu cầu giao thông của xã
hội là điều không thể tránh khỏi.
4
1.2.2 Mật độ phương tiện giao thông:
Nếu sắp hai biểu đồ hiển thị sự gia tăng của các phương tiện giao thông và hệ
thống cầu đường ở TP.HCM gần nhau thì ta sẽ thấy 2 mũi tên tăng trưởng tách xa nhau.
Trong đó mũi tên chỉ sự gia tăng số lượng phương tiện giao thông đi lên với tốc độ chóng
mặt. Tính đến 31/10/2010, tổng số phương tiện giao thông cơ giới mà các cơ quan chức
năng TP.HCM quản lý là 4.839.347 chiếc, tăng 8% so với năm 2009. Trong đó, xe mô tô,
gắn máy là 4.401.317 xe (tăng 8,1% so với năm 2009); xe ô tô là 438.030 xe (tăng 7,2%
so với năm 2009). Ngược lại, mũi tên chỉ sự gia tăng hệ thống cầu đường chỉ là là ở phía
dưới. Ví dụ như theo quy chuẩn, trong điều kiện lý tưởng, đường sá phẳng phiu, để lưu
thông bình thường thì một làn xe của đường Nguyễn Thị Minh Khai chỉ gánh 1.500 xe
dưới tám chỗ ngồi. Nhưng thực tế hiện nay, đường Nguyễn Thị Minh Khai hàng ngày
trên mỗi làn đường đều gánh đến 2.500 xe, thậm chí ở nhiều tuyến đường khác thì lưu
lượng thực tế còn cao gấp đôi quy chuẩn cho phép.
Sự mất cân đối trên đã dẫn đến hệ quả là kẹt xe diễn ra ngày càng nghiêm trọng.
Một số khảo sát mới đây của các chuyên gia giao thông cho thấy, tốc độ đi lại của xe 2
bánh vào giờ cao điểm trên các trục đường: Bạch Đằng, Trường Chinh, Phan Đăng Lưu,
Nguyễn Kiệm, Pasteur, Luỹ Bán Bích, Hoàng Văn Thụ, Nguyễn Văn Trỗi - Nam Kỳ
Khởi Nghĩa, Âu Cơ chỉ còn khoảng 8-10km/h. Thậm chí, có những thời điểm xảy ra ùn
tắc nghiêm trọng, tốc độ đạt chưa đến 3km/h. Riêng tốc độ của xe ôtô ở những trục
đường trên vào giờ cao điểm còn tệ hại hơn khi chỉ đạt 6-8km/h - gần bằng tốc độ của
người đi bộ.
1.2.3 Hạ tầng giao thông:

Hiện nay, TP.HCM đang phải đối diện với những vấn đề của một đô thị lớn có dân
số tăng quá nhanh. Hạ tầng giao thông TP.HCM đã trở nên xuống cấp nghiêm trọng, quá
tải, thường xuyên ùn tắc.
Hệ thống giao thông công cộng kém hiệu quả. Hệ thống đường xá chật hẹp, hư
hỏng. Tuy nhiên, việc tổ chức, quản lý kết cấu hạ tầng đường bộ vẫn chưa được quan tâm
đúng mức nên đường hư hỏng, xuống cấp nhanh. Trong khi đó, tình trạng con đường vừa
xây dựng xong lại phải đào lên để đặt đường ống cấp thoát nước, điện làm giảm chất
lượng cũng như gây nhiều phiền phức cho người dân.
5
Hệ thống cống thoát nước của thành phố đã được xây cách đây 50 năm hiện đã
xuống cấp, không đáp ứng được yêu cầu thoát nước. Ngoài ra, việc xây dựng các khu
công nghiệp và đô thị ở khu vực phía Nam – khu vực thoát nước của thành phố này đã
làm cho tình hình ngập càng nghiêm trọng hơn. Trên phạm vi không gian thành phố,
lượng mưa phân bố không đều, khuynh hướng tăng theo trục Tây Nam – Đông Bắc. Các
quận nội thành và các huyện phía Bắc có lượng mưa cao hơn khu vực còn lại. Vì vậy tình
trạng ngập lụt trong trung tâm thành phố đang ở mức báo động cao trong mùa mưa và
xảy ra cả trong mùa khô. Ngoài ra, việc xây dựng các khu công nghiệp và đô thị ở khu
vực phía Nam – khu vực thoát nước của thành phố này đã làm cho tình hình ngập càng
nghiêm trọng hơn. Thêm một nguyên nhân gây nên tình trạng ngập lụt nữa cũng rất cơ
bản, đó là hiện tượng triều cường ở TP.HCM nguyên nhân chính là do mực nước biển
dâng lên, dù rất ít.
1.2.4 Hệ thống quản lý, thiết bị hỗ trợ:
Thời gian gần đây, có thể nói chưa bao giờ TP.HCM lại mạnh tay đầu tư cho các
hệ thống quản lý và thiết bị hỗ trợ giao thông như vậy. Hàng loạt những dự án nâng cấp,
đổi mới, lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu, hệ thống quản lý thông tin giao thông mới đang
được thành phố quan tâm rất nhiều điển hình như dự án đầu tư bổ sung, lắp đặt các đèn
báo lùi thời gian đi kèm với hệ thống đèn tín hiệu giao thông tại các giao lộ trên địa bàn
thành phố, dự án tăng cường năng lực quản lý giao thông đô thị cho TP.HCM theo nghị
định thư Pháp - Việt, đầu tư áp dụng hệ thống quản lý giao thông ITS…Các hệ thống này
được kỳ vọng sẽ góp phần đáng kể giải quyết tình trạng kẹt xe tại TP.HCM.

Tuy nhiên, mặc dù được nghiên cứu, đầu tư lớn nhưng hiện nay hệ thống thiết bị
hỗ trợ và quản lý giao thông TP.HCM vẫn chưa phát huy được tính năng, vẫn chưa góp
phần giải quyết được kẹt xe ngày càng nghiêm trọng.
1.2.5 Ý thức của người tham gia giao thông:
Thực hiện văn hoá giao thông chính là thể hiện nếp sống văn minh đô thị. Tuy
nhiên hiện nay, tại các thành phố, thị trấn, tình trạng lách luật, vượt đèn đỏ, đi sai phần
đường vẫn diễn ra khá phổ biến. Đường chật, phương tiện giao thông quá đông là những
6
lý do được đưa ra, nhưng ý thức của người tham gia giao thông cũng là một yếu tố ảnh
hưởng rất đáng kể.
Ý thức chấp hành Luật Giao thông đường bộ của người tham gia giao thông hiện
nay rất kém, đây chính là nguyên nhân hàng đầu khiến tình hình tai nạn giao thông và kẹt
xe tăng đột biến. Đặc biệt tại TP.HCM - một thành phố lớn của cả nước - vấn đề ý thức
của người dân đang trở thành một thực trạng đáng báo động. Một thực tế là tình hình lưu
thông tại TP.HCM khá lộn xộn, mạnh ai nấy chạy, bất chấp quy định của pháp luật. Nhất
là ở những tuyến đường, giao lộ vắng bóng cảnh sát giao thông, tình trạng người điều
khiển phương tiện ngang nhiên vi phạm giao thông ngày càng phổ biến, như một hiện
tượng xã hội đáng báo động.
1.2.6 Quy hoạch đô thị:
Định hướng phát triển đô thị của TP.HCM tới năm 2020 là phát triển chính ra các
hướng Thủ Đức, Nhà Bè, Bình Chánh. Hai hướng phát triển quan trọng khác nữa là phía
biển Cần Giờ và hướng Hóc Môn, Củ Chi. Việc đầu tư các khu trung tâm cũng sẽ thực
hiện theo hướng tổ chức đa trung tâm. Khu vực trung tâm hiện hữu ở quận 1, quận 3 sẽ là
trung tâm lịch sử, hành chính, văn hóa. Khu trung tâm thương mại sẽ được phát triển tại
quận 5 (Chợ Lớn), quận 10, Bình Thạnh và hình thành nhiều trung tâm khác tại các cửa
ngõ TP như: khu A Nam Sài Gòn, quận 9, quận 12, huyện Bình Chánh. Trước đây, TP đã
dự kiến dời trung tâm hành chính của TP sang khu đô thị mới Thủ Thiêm nhưng sau đó
lại điều chỉnh, phát triển Thủ Thiêm thành một trung tâm thương mại, đầu tư tài chính.
Như vậy, tốc độ đô thị hoá quá nhanh trong khi cái đầu của những nhà quy hoạch
quá chậm, quá ngắn hạn là một trong những nguyên nhân, yếu tố dài hạn hàng đầu ảnh

hưởng đến tình trạng kẹt xe tại TP.HCM mà cần phải có những động thái tích cực hơn
trong cả ngắn cho đến dài hạn mới có thể giải quyết được căn cơ yếu tố này.
1.2.7 Tổ chức, quản lý, điều hành giao thông:
Tổ chức, quản lý, điều hành giao thông đóng góp một phần không nhỏ trong tình
trạng kẹt xe tại TP.HCM hiện nay. Bên cạnh các yếu tố khác thì việc tổ chức, quản lý,
điều hành giao thông bất cập là yếu tố ảnh hưởng không ít đến tình trạng kẹt xe. Ví dụ
như chỉ cần thay đổi một chút từ hệ thống giao thông như xén hè đường, nắn lại làn giao
7
thông cũng sẽ tránh được tai nạn giao thông, kẹt xe và điều này không phải ai cũng nhận
ra và khó có thể định lượng được.
Thời gian qua, việc thí điểm tổ chức phân làn cho các phương tiện cơ bản đã giải
quyết được tình trạng kẹt xe, tê liệt giao thông trên một số tuyến đường thành phố nhưng
dường như công tác tổ chức, điều hành giao thông tại TP.HCM vẫn chưa đạt kết quả như
kỳ vọng của nhiều người như việc bố trí, phân làn đường vẫn còn nhiều bất hợp lý, việc
xử phạt vi phạm giao thông vẫn còn nhẹ, chưa đạt hiệu quả răn đe người dân, công tác
phối hợp giữa các cơ quan hữu quan để tổ chức, nghiên cứu và khảo sát điều tra cơ bản
chưa được ngành giao thông công chính làm tới nơi tới chốn. Và với diễn biến như thời
gian qua, xã hội vẫn đang chờ đợi những thay đổi, những giải pháp có tính đột phá trong
công tác tổ chức, quản lý, điều hành giao thông tại TP.HCM.
8
CHƯƠNG 2:
PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG VỀ VẤN NẠN KẸT XE
TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
2.1. Khái quát về thực trạng kẹt xe tại Thành phố Hồ Chí Minh
Hiện nay tình trạng kẹt xe là một vấn nạn mà bất cứ quốc gia đang phát triển nào
cũng đặc biệt quan tâm, và tại Việt Nam đặc biệt là TP.HCM giải quyết tình trạng kẹt xe
là một vấn đề gây rất nhiều tranh cãi tại nhiều kỳ họp Quốc hội và Hội đồng nhân dân
TP.HCM vừa qua. Chúng ta cùng điểm qua một số điểm kẹt xe đặc biệt nghiêm trọng tại
TP.HCM.
Tại vòng xoay Cây Gõ (Quận 11), khu vực này không có giờ cao điểm, vì lúc nào

cũng là giờ cao điểm, lúc nào cũng ùn tắc, 4 đến 6 lần từ 6 giờ 30 đến 21 giờ. Hàng ngàn
người đi làm, trẻ đi học dường như dậm chân tại chỗ ở khu vực Minh Phụng – 3 tháng 2
– Hồng Bàng (nối dài). Một biển người nghẹt thở bởi tiếng xe máy, bụi khói xe, tiếng trẻ
con khóc. Dòng xe lưu thông bị kẹt cứng. Tình hình càng trở nên căng thẳng khi xe buýt
loại lớn từ các nơi tiến về khu vực bến xe Chợ Lớn và bến xe miền Tây tạo thành một
“vành đai” xe buýt.
Chậm hơn đi bộ là cảnh kẹt xe tại khu vực ngã tư Nguyễn Văn Cừ – Nguyễn Trãi
(Quận 1, Quận 5). Tại giao lộ Cộng Hoà – Trường Trinh (Quận Tân Bình), cả sáng và
chiều, đoàn người phải nhích từng chút một, khoảnh tiếng đồng hồ mới qua khỏi ngã ba,
ngã tư
Còn trên đại lộ Nguyễn Thị Minh Khai, có lẽ tình trạng giao thông bát nháo xảy ra
thường xuyên nơi đây, nhiều lúc người dân muốn chấp hành tốt luật giao thông cũng khó.
Vào giờ cao điểm – học sinh tan lớp, công nhân tan ca – hàng đoàn xe rồng rắn nối đuôi
nhau . Nhiều người chọn cách cặp trái chiều, nên khi đến Nguyễn Thượng Hiền đã cản
ngay đầu xe của luồng phương tiện đi ra Nguyễn Thị Minh Khai. Theo hướng ngược lại,
chạy thẳng đến giao lộ Nguyễn Thị Minh Khai – Cao Thắng – Cống Quỳnh thì mặc dù
luật quy định cấm quẹo trái khi đèn đỏ nhưng tại đây, đèn xanh hay đỏ gì người ta cũng
9
quẹo. Để quẹo qua đường Cao Thắng, các phương tiện gắn máy đã tràn ra chiếm luôn
phần đường của ô tô. Đèn xanh thì cản đường các phương tiện lưu thông trên đường
Nguyễn Thị Minh Khai, đèn đỏ thì không nhập được vào luồng và cũng cản luôn các
phương tiện di chuyển từ Cao Thắng qua Cống Quỳnh và ngược lại. Đó là chưa kể do bị
cản đường, ô tô di chuyển đến hơn 1/3 giao lộ thì đèn bật đỏ. Và kẹt xe là tất yếu. Tại
giao lộ này, cảnh sát giao thông có mặt rất sớm – trước giờ cao điểm sáng chiều cả tiếng
đồng hồ, nhưng cũng chỉ làm được chức năng phân luồng giao thông chứ không kịp xử lý
vi phạm.
Điều đáng nói là tình trạng kẹt xe hiện nay tại TP.HCM như phản ứng domino: các
đường chính bị kẹt thì ngay lập tức các tuyến đường nhỏ, đường nhánh, hẻm cũng bị kẹt
theo. Điển hình như tại tuyến đường Trường Trinh (Quận Tân Bình), Cách Mạng Tháng
Tám (Quận 10), mỗi khi giao thông bị ùn tắc thì ngay lập tức các tuyến đường nhỏ như

Nguyễn Thái Bình, Xuân Hồng (Quận Tân Bình), Tô Hiến Thành, Thành Thái, cũng
không thoát khỏi tình cảnh tương tự. Cứ ngã tư này kẹt thì ngã tư gần đó cũng bị ảnh
hưởng. Đường nhỏ xe kẹt đã đành, nhưng đường lớn cũng kẹt. Đó là trường hợp các con
đường Điện Biên Phủ, Hùng Vương. Khi gặp kẹt xe, các phương tiện thường nháo nhào
tìm đường thoát.
Hiện nay người dân thành phố khi có việc đi lại trong giờ cao điểm đều hoạch
định cho mình một đoạn đường trách xa các điểm kẹt xe. Nhiều khi đi xa hơn đoạn
đường bình thường đến vài cây số. Nhưng do số diểm kẹt xe ngày càng nhiều nên nhiều
lúc việc chạy đường vong cũng không giúp tránh được kẹt xe.
Nếu như trước đây, chuyện kẹt xe thường chỉ xảy ra vào giờ cao điểm và ở một số
tuyến đường lớn thì thời gian gần đây tình trạng kẹt xe bùng nổ trên rất nhiều tuyến
đường ở nhiều quận huyện của TP.HCM. Đặc biệt tại khu vực các quận nội thành và các
quận 6, 12, Gò Vấp, Xa lộ Hà Nội hướng về trung tâm Thành phố, Quốc lộ 1 đi về miền
Tây. Và nạn kẹt xe diễn ra hàng ngày, sáng, trưa, chiều. Hiện nay người dân thành phố
khi có việc đi lại trong giờ cao điểm đều hoạch định cho mình một đoạn đường trách xa
các điểm kẹt xe. Nhiều khi đi xa hơn đoạn đường bình thường đến vài cây số. Nhưng do
số điểm kẹt xe ngày càng nhiều nên nhiều lúc việc chạy đường vòng cũng không giúp
tránh được kẹt xe.
10
2.2. Phân tích tình trạng kẹt xe tại Thành phố Hồ Chí Minh
Tình trạng kẹt xe tại TP. HCM do nhiều nguyên nhân, khách quan có chủ quan
cũng có nhưng nguyên nhân chủ yếu vẫn là do mật độ dân số tăng nhanh. Hàng năm
lượng học sinh, sinh viên vào TP. HCM học tập và sinh sống ngày càng nhiều, rất ít sinh
viên trở về quê làm việc sau khi ra trường, họ thường bám trụ lại thành phố mong kiếm
được việc làm có thu nhập cao và phù hợp với ngành nghề mà mình được đào tạo. Ngoài
ra là một số lượng lớn người dân ở nông thôn với mong muốn kiếm được công việc nhàn
hạ hơn ở quê để phụ giúp gia đình và có cuộc sống sung túc.
Bên cạnh đó nhiều đề án quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông đô thị để cải
thiện, thông thoáng đường xá, cầu cống nhằm chống ngập lụt cũng làm cho tình trạng kẹt
xe thêm trầm trọng. Theo thống kê của Thanh tra Sở GTVT, hiện có 236 “lô cốt” trên 85

tuyến đường khiến cho TP. HCM trở thành một “đại công trình đào xới”. Nhiều đơn vị
thi công không thực hiện đúng theo phương án thi công, thi công tái lập mặt đường quá
chậm; một số đơn vị chưa thực hiện tốt biện pháp đảm bảo an toàn giao thông thông suốt;
một số tuyến đường chưa tái lập hoàn chỉnh, thường xuyên bị đọng nước, mặt đường bị
bong tróc, lún sụp gây mất an toàn giao thông. Mặt khác, đường quốc lộ của chúng ta quy
hoạch chưa hợp lý. Các đường quốc lộ đi ngang qua trung tâm thị xã mà không làm
đường tránh, như vậy tất cả các xe tải, xe liên tỉnh đều phải qua khu vực dân cư đông đúc
rất nguy hiểm. Thêm nữa nhà dân quá gần lề đường quốc lộ mà lẽ ra phải bị cấm hoặc
giải toả vì trong sinh hoạt dễ lấn lề đường rất nguy hiểm.
Thực trạng kẹt xe giờ đây đã trở thành vấn nạn thật sự và lên đến đỉnh điểm là mối
lo âu và sự ám ảnh trong đời sống, sinh hoạt của mỗi người dân khi ra khỏi nhà.
 Thiệt hại về kinh tế: Dù khó quy ra tiền, nhưng nhìn vào các vụ kẹt xe chúng ta
có thể nhận xét sơ lược được số thời gian mà xã hội đã thiệt hại. Thời gian ấy đã
có thể làm ra bao của cải vật chất, chưa kể những thiệt hại không thể tính được do
trễ giờ hẹn làm việc theo kế hoạch của hàng chục ngàn người. Phó giáo sư - tiến sĩ
Phạm Xuân Mai (Đại học Bách khoa TP.HCM) đưa ra những con số rất ấn tượng
về xe cá nhân ảnh hưởng đến giao thông TP: "Hiện nay, diện tích mặt đường tại
TP.HCM chỉ có 16,3 triệu m
2
nhưng riêng xe máy với số lượng hơn 3,6 triệu chiếc
11
đã chiếm hết 12 triệu m2 (trạng thái tĩnh) và 48 triệu m
2
(khi di chuyển). Tổng
thiệt hại kinh tế do đô thị phụ thuộc xe máy ở TP.HCM lên đến 14.307 tỉ
đồng/năm, trong đó ùn tắc giao thông là 7.450 tỉ đồng/năm, lãng phí nhiên liệu
3.472 tỉ đồng/năm ". Tình trạng kẹt xe hiện nay diễn ra triền miên, ngày càng
nhiều hơn, rộng hơn và dự báo trong tương lai còn tăng lên nữa thì thiệt hại cho xã
hội là vô kể.
 Thiệt hại về sức khoẻ: Theo các chuyên gia về môi trường, bình thường, chỉ số

CO2, bụi và khí độc khác ở nội thành TP. HCM đã ở mức báo động. Song tại
những nơi kẹt xe, nồng độ CO2 tăng lên hàng chục lần bình thường. Thời gian kẹt
xe càng lâu, nồng độ khi độc càng tăng. Đứng trong dòng người kẹt cứng ấy, sức
khoẻ con người bị suy giảm và có thể là nguyên nhân phát sinh những bệnh nan y
như lao, ung thư,
Đến nay chưa thấy có một đề án nào hoàn chỉnh mang tính chiến lược ở tầm vĩ
mô, vừa kết hợp giải pháp lâu dài và biện pháp tình thế để cải thiện tình trạng kẹt xe, ùn
tắc giao thông ở TP. HCM, đồng thời đảm bảo cho công nghiệp phát triển bền vững, kinh
tế xã hội tăng trưởng ổn định trong thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước.
2.3. Nguyên nhân tồn tại dẫn đến thực trạng kẹt xe
2.3.1. Mật độ dân cư tại Thành phố Hồ Chí Minh
Theo số liệu về tổng điều tra dân số và nhà ở do UBND TP. HCM công bố ngày
23/10/2009, dân số của thành phố là 7,123 triệu người, tăng 2 triệu người trong vòng 10
năm.
Theo báo cáo Tình hình Dân số Thế giới 2010 của Liên Hiệp Quốc, dân số Việt
Nam hiện là 89 triệu người và sẽ tăng lên 111,7 triệu người vào năm 2050. Việt Nam hiện
đứng thứ 14 trong số những nước đông dân nhất thế giới.
12
(Nguồn: Ban chỉ đạo tổng điều tra dân số và nhà ở TP. HCM)
Dân số TP. HCM qua các kỳ tổng điều tra
Với số lượng dân cư như trên, mật độ dân số trung bình của TP. HCM hiện nay là
3.400 người/km2, trong đó mật độ dân số ở các quận nội thành cao gần gấp năm lần so
với các huyện ngoại thành . Quận đông dân nhất Thành phố là Quận Bình Tân với hơn
570.000 người, kế đến là Quận Gò Vấp vốn dân số gần 516.000 người. Các quận, huyện
có dân số trên 400.000 người là Bình Thạnh, Thủ Đức, Tân Bình, quận 8 và huyện Bình
Chánh. Ít dân cư nhất trong các quận là Quận 2 với 145.000 dân, ngoại thành là huyện
Cần Giờ với 68.000 dân.
Kết quả thống kê cho biết dân số trung bình trong một phường, xã của TP. HCM
còn cao hơn so với mặt bằng chung của cả nước. Trung bình mỗi phường, xã của TP.
HCM có dân số hơn 20.000 người. Trong đó các quận vùng ven như Thủ Đức, Tân Phú

là 30.000 người/phường, đặc biệt dân số trung bình trong một phường ở quận Bình Tân
trên 57.000 người/phường.
2.3.2. Mật độ phương tiện giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh:
TP. HCM là một trung tâm kinh tế lớn nhất nước, là một trong số ít đô thị lớn trên
thế giới có tốc độ tăng trưởng 2 con số trong suốt 20 năm qua. Vì vậy TP.HCM có sức
hút mạnh mẽ về lao động và dân số dẫn đến sự gia tăng chóng mặt của các phương tiện
giao thông cá nhân. Số lượng xe do thành phố quản lý hiện nay khoảng 4.839.347 chiếc,
trong đó 4.401.317 xe gắn máy, thêm vào đó là lượng xe từ các tỉnh thành khác đang lưu
13
hành tại thành phố, tỷ lệ sở hữu trung bình tại TP. HCM là 1,5 người/xe.
Mặc dù TP. HCM là một trong những trung tâm kinh tế, văn hoá, khoa học lớn
nhất cả nước nhưng vẵn không đủ vốn và trình độ công nghệ để xây dựng và phát triển
các phương tiện giao thông công cộng hiện đại như: tàu điện ngầm, tàu cao tốc,…do đó
phương tiện giao thông công cộng chủ yếu ta vẫn là xe buýt. Bên cạnh đó số lượng xe
sản xuất trong nước còn ít, chủ yếu phải nhập từ nước ngoài, vì vậy các xe được đưa vào
sử dụng thường là xe cũ, đã qua sử dụng, chất lượng thấp. Chính vì vậy người dân vốn
không có thói quen sử dụng phương tiện giao thông công cộng sẽ càng không thích vì sự
bất tiện và không đáp ứng được yêu cầu về chất lượng.
Toàn địa bàn TP.HCM có tổng số 151 tuyến xe buýt. Tổng số xe buýt hiện đang
khai thác phục vụ hành khách là 3.225 xe, lượng khách đi xe buýt đạt bình quân 936.000
lượt khách/ngày, đáp ứng khoảng 5,4% nhu cầu đi lại của người dân TP. HCM. Đến năm
2014, TP.HCM mới có tuyến metro đầu tiên, vì vậy xe buýt vẫn đóng vai trò chính trong
vận chuyển hành khách công cộng. Để giảm ùn tắc giao thông, mục tiêu của TP.HCM là
phải thỏa mãn 8% nhu cầu đi lại của hành khách trong năm 2010 và 15% trong năm
2015.
Với thực trạng mạng lưới đường giao thông đô thị Việt Nam còn kém phát triển, tỉ
lệ đường hẹp chiếm nhiều, trong khi đó lượng phương tiện giao thông tăng nhanh, đây
chính là một trong những nguyên nhân gây ùn tắc giao thông đô thị trầm trọng như hiên
nay.
2.3.3. Cơ sở hạ tầng tại TP. HCM:

Là một trong hai thành phố lớn nhất nước, đi đầu về kinh tế với nhiều công trình,
cơ sở hạ tầng các nhà máy và khu công nghiệp mọc lên đáng kể. Vì vậy xảy ra tình trạng
xây dựng, sữa chữa, đào xới thường xuyên dẫn đến ngập nước, kẹt xe.
Trong những năm gần đây, tốc độ đô thị hoá trên địa bàn thành phố diễn ra khá
nhanh, nhiều khu đất thấp ở vùng ven và ngoại thành bị san lấp phục vụ cho đô thị hoá,
làm mất khả năng điều tiết nước, gây ra ngập úng mỗi khi xuất hiện triều cường. Đặc biệt
những đợt triều cường kết hợp với nhiều trận mưa kéo dài gây ngập nhiều tuyến đường
và ách tắc giao thông tại một số khu vực ảnh hưởng đến đời sống sinh hoạt của người dân
14
thành phố.
Các tuyến đường “mưa là ngập” tại quận Bình Thạnh như Nguyễn Hữu Cảnh, Xô
Viết Nghệ Tĩnh ngập khá nặng, nhiều đoạn ngập 0,2 – 0,3 m. Quốc lộ 13 đoạn đường
trước cổng Bến xe Miền Đông, Ngô Tất Tố, Ung Văn Khiêm thuộc quận Bình Thạnh,
nhiều điểm trên các tuyến đường của quận 10 như Sư Vạn Hạnh, Nguyễn Tri Phương và
một số tuyến đường ở các quận 3, 6 ,7, 11 cũng bị ngập.
Hàng năm dù thành phố đã đầu tư gần chục tỷ đồng để phục vụ dự án nâng cấp đô
thị, cải tạo hệ thống thoát nước chống ngập, còn lại là các dự án cấp nước của thành phố,
nhưng so với hệ thống kênh rạch chằng chịt hiện có của thành phố, số tiền trên chỉ đủ tu
bổ những đoạn bờ bao suy yếu, nên năm nào cũng sự cố vỡ bờ bao gây ngập úng. Bên
cạnh đó việc đầu tư các hạng mục công trình từ nhiều nguồn vốn khác nhau nên thường
không được thông quan cơ quan chuyên ngành, dẫn đến quy mô không phù hợp, giải
pháp thi công chưa hợp lý.
Trong vòng 03 năm tới, TP. HCM dự kiến triển khai hơn 100 dự án phát triển hạ
tầng giao thông, với tổng vốn đầu tư khoảng 127.000 tỷ đồng, tương đương gần 8 tỷ
USD.
2.3.4. Hệ thống quản lý, thiết bị hỗ trợ
Hệ thống quản lý, thiết bị hỗ trợ ở TP.HCM tuy đã được đầu tư rất nhiều nhưng
vẫn chưa phát huy được hiệu quả. Đơn cử như hệ thống đèn tín hiệu giao thông theo
Nghị định thư Pháp - Việt, là dự án ODA có vốn vay từ Pháp với tổng trị giá lên đến 4
triệu USD nhưng vừa hết thời gian bảo hành 48 chốt đèn thì trung tâm điều khiển xảy ra

sự cố. Công ty Chiếu sáng công cộng phải điều khiển từ việc cài đặt, nạp chương trình
thủ công tại các tủ điều khiển cho các chốt đèn để các CSGT hoặc thanh niên xung
phong phải điều khiển bằng tay như hệ thống đèn giao thông loại thường và UBND
TP.HCM đã phải chấp thuận chi 8.456,2 USD (khoảng 141,4 triệu đồng) để thuê chuyên
gia nước ngoài khảo sát, đánh giá, khắc phục các sự cố hư hỏng. Trong khi đó, tại nhiều
giao lộ, tuyến đường nội thị lẫn ngoại thị hệ thống đèn chiếu sáng còn rất hạn chế, hệ
thống biển báo lắp đặt không đúng tiêu chuẩn kĩ thuật như đặt ở những nơi bị che khuất
tầm nhìn, biển báo bị cong, gãy, nội dung tẩy xóa. Như vậy, hệ thống đèn tín hiệu nói
15
riêng và hệ thống quản lý, thiết bị hỗ trợ giao thông TP.HCM nói riêng đã rất hạn chế, lại
không phát huy được hết khả năng phục vụ
2.3.5. Ý thức của người tham gia giao thông
Thực tế thì tắc nghẽn giao thông không chỉ do dân số đông, mật độ dầy đặc, cơ sở
hạ tầng yếu kém mà còn do ý thức của người dân. Bằng chứng là khi đang kẹt nhưng ai
cũng muốn đi trước, thay vì phần đường của mình thì không đi, cứ đi vào phần đường
của bên kia, người ta cứ vô tư lấn đường xe hơi và lấn qua phần đường ngược chiều. Khi
lấn đường như thế đã làm kẹt xe hàng loạt phía sau và phía đối diện và cả hai chiều cùng
kẹt thì không ai thoát ra được. Một điểm nữa là mặc dù đang kẹt xe nhưng họ vẫn vô tư
rẽ trái làm cho tình trạng kẹt xe tồi tệ hơn. Lẽ ra là không ùn tắc mạnh nếu chịu đi theo sự
hướng dẫn hoặc chúng ta đi đúng phần đường của mình. Lực lượng cảnh sát giao thông
thì ít, áp lực thì nhiều nên cảnh sát nhiều khi cũng phải đầu hàng.
Hiện nay, các công trình xây dựng cơ sở hạ tầng lớn ở nước ta chủ yếu do các nhà
thầu nước ngoài đầu tư và thực hiện, các công trình thực hiện bởi các công ty trong nước
thường không đảm bảo chất lượng và tiến độ theo yêu cầu.
Bên cạnh đó là ý thức của chủ đầu tư, chủ công trình xây dựng. Nhiều con đường
có mật độ đi lại đông mà lô cốt dựng lên chỉ chừa hai bên đường rất ít, thậm chí có những
đường chỉ có một bên, còn lại đóng cốt hết them vào đó là các vi phạm như bơm nước
tràn ra đường, không che chắn an toàn, không điều tiết giao thông ở hai đầu công trình
khi kẹt xe, không biển công bố thông tin. Nhiều công trình dựng lên xong để đó vì nhiều
lý do nào là không đủ kinh phí, vật tư tăng, nhà nước chưa rót kịp kinh phí nên không đủ

về tài chính để thi công công trình, thế là trẻ con có chỗ đá banh, đá cầu bên trong, hoặc
theo dự án cam kết làm xong trong vòng 2 tháng, nhưng có công trình làm đến 4 tháng
thậm chí cả năm.Mặc dù từ đầu năm đến nay, Sở GTVT đều có những đợt ra quân chấn
chỉnh, có văn bản ràng buộc với nhà thầu vi phạm thi công. Thế nhưng, sau vài tuần ra
quân rầm rộ thì đâu lại vào đó, dù đã mạnh tay đình chỉ đơn vị thi công không đảm bảo
an toàn giao thông
2.3.6. Quy hoạch đô thị:
16
Tuy nhiên, thực tế cho thấy thành phố đã cấp hàng loạt dự án xây dựng cao ốc
trung tâm thương mại, văn phòng, căn hộ tại khu vực này, trong khi khu đô thị Thủ
Thiêm không được nhiều nhà đầu tư quan tâm. Các đô thị vệ tinh như khu đô thị Tây Bắc
(Củ Chi), Thủ Đức, Hóc Môn hầu như cũng không chuyển biến gì nhiều. Việc này đã
dẫn đến tình trạng nội thành TP.HCM vốn đã quá chật chội. Thế nhưng hàng loạt cao ốc,
trung tâm thương mại vẫn tiếp tục mọc lên ở khu trung tâm làm cho tình trạng quá tải hạ
tầng đô thị càng thêm trầm trọng. Và nạn kẹt xe sẽ ngày càng khủng khiếp.
2.3.7. Tổ chức, quản lý, điều hành
Xử lý vi phạm không nghiêm
Luật giao thông đường bộ của nước ta hiện nay nói chung quy định khá đầy đủ và
chi tiết vi phạm cũng như các chế tài xử phạt, nhưng hầu như chúng ta biết luật nhưng
vẫn phạm luật cụ thế như những vi phạm lấn chiếm lòng đường để tụ tập buôn bán, đậu
xe, chạy ngược chiều, vượt đèn đỏ,… nếu bị lực lượng dân phòng, cảnh sát giao thông
bắt thì xin xỏ, hối lộ, dẫn đến nhiều tiêu cực khác phát sinh. Từ đấy đưa ra tâm lý nhờn
luật và phạm luật là chuyện bình thường
Sự phối hợp giữa các ban ngành không đồng bộ
Bên cạnh đó là sự phối hợp không đồng bộ giữa các ban ngành (điện, nước, viễn
thông, giao thông) cụ thể là giữa các dự án đào, đặt hệ thống cấp thoát nước với các công
trình sửa đường, theo như các ban ngành này việc phối hợp còn gặp nhiều khó khăn vì
vốn đầu tư là của riêng mỗi ngành, khi ban ngành này có thì ngành kia chưa được rót kịp
thời. Bên cạnh đó là sự phối hợp không đồng bộ giữa các ban ngành (điện, nước, viễn
thông, giao thông) cụ thể là giữa các dự án đào, đặt hệ thống cấp thoát nước với các công

trình sửa đường
Phân luồng giao thông một chiều chưa hợp lý
Trong điều kiện hạ tầng giao thông luôn quá tải, nếu quy hoạch mà chưa xem xét
một cách khoa học trong việc tổ chức giao thông thì việc phân luồng sẽ gặp rất nhiều khó
khăn, dễ phát sinh bất h ợp lý vì hạ tầng giao thông của nhiều khu vực không giống
nhau . Việc phân luồng giao thông trên tuyến đường này có thể là nguyên nhân làm lưu
lượng giao thông tăng cao đột biến trên các tuyến đường khác dễ phát sinh hiện tượng
quá tải, làm ùn tắc cục bộ tại một số đoạn và nút giao thông.
17
CHƯƠNG 3:
CÁC GIẢI PHÁP HẠN CHẾ KẸT XE TẠI THÀNH
PHỐ HỒ CHÍ MINH
3.1 Mục tiêu
Như đã nêu ở phần trên, nguyên nhân của tình trạng kẹt xe không chỉ nằm ở góc
độ ý thức con người mà còn do nhiều yếu tố quan trọng khác. Nhưng cho dù là nguyên
nhân nào đi nữa thì việc kẹt xe cũng gây hậu quả nặng nề về kinh tế của TP.HCM, lãng
phí thời gian đáng kể, ảnh hưởng đến tinh thần của người dân thành phố khi hằng ngày
phải vượt qua những ải kẹt xe để đến nơi làm việc, trường học,…. Không chỉ vậy, họ còn
phải “tiếp nhận” khói bụi kẹt xe làm ảnh hưởng đến sức khỏe, làm cho cuộc sống chính
bản thân ta ngày càm căng thẳng hơn. Nhà đầu tư, khách du lịch nước ngoài có đến Việt
Nam chăng khi hạ tầng giao thông kém, kẹt xe xảy ra triền miên? Tình trạng kẹt xe
không phải chỉ xảy ra thỉnh thoảng do vài yếu tố đặc biệt mà là một mình tình trạng đã
kéo dài trong nhiều năm, các cấp quản lý nhà nước cũng đã nỗ lực đưa ra nhiều giải pháp
để khắc phục nhưng vẫn chưa đạt kết quả mong muốn. Như vậy mục tiêu của chúng ta là
đưa ra những giải pháp phù hợp để giải quyết vấn đề kẹt xe đang nóng bỏng. Các giải
pháp được phân định theo ngắn hạn và dai hạn.
Các giải pháp ngắn hạn sẽ mang tính chất giải quyết ngay những điểm nóng, đòi
hỏi sự hợp tác và ý thức tự giác của người dân. Những giải pháp này không quá tốn kém
về thời gian và tiền bạc nhưng đòi hỏi sự đồng lòng của mọi người, đòi hỏi sự kiên quyết
của chính phủ trong việc sự kiên quyết của chính phủ trong việc xử lý của chính phủ

trong việc xử những vi phạm gây cản trở việc thi hành.
Các giải pháp dài hạn sẽ cần nhiều thời gian, vốn và tầm nhìn đúng, cần sự hỗ trợ
từ những người có trình độ. Sự dự đoán tương lai phát triển của đất nước nói chung và
TP.HCM nói riêng sẽ giúp cho định hướng xây dựng đô thị một cách phù hợp.
18
3.2 Giải pháp:
Theo kỹ sư Phan Phùng Sanh, Phó Chủ tịch Hội Khoa học xây dựng TP.HCM:
“Không thể có một giải pháp hoàn hảo, toàn diện cho việc chống ùn tắc giao thông. Để
làm công việc này phải có giải pháp tổng thể, có sự chung tay góp sức của nhiều người.
Và quan trọng hơn cả là cứ phải bắt tay vào làm và trong quá trình làm sẽ điều chỉnh dần
những điều chưa hợp lý”.
3.2.1 Giảm mật độ dân số:
Như đã trình bày phần mật độ dân số tại chương 1, mật độ dân số TP.HCM hiện
tại là quá đông, đã đạt 3.400 người/km
2
, trong đó có các quận 3, 4, 5 hay 10, 11 có mật
độ lên tới trên 40.000 người/km² . Do vậy để giảm ùn tắc giao thông, TP.HCM cần kiên
quyết giảm mật độ dân cư bằng các kế hoạch giãn dân như xây dựng các đô thị vệ tinh, di
dời các bệnh viện lớn, trường đại học, khu công nghiệp ra ngoại thành.
Đô thị vệ tinh không phải là những đô thị nối dài như hiện nay mà có chức năng
khác nhau, được xây dựng trong vòng 10-15 năm và làm cuốn chiếu. Ví dụ ở Q.9 có thể
xây dựng hai thành phố đặc thù là "Thành phố khoa học công nghệ" và "Thành phố đại
học", dân số ở đây có thể khoảng 1 triệu người, đa số là giáo sư, sinh viên và những
người hoạt động chuyên về lĩnh vực khoa học công nghệ Như vậy sẽ tránh được hình
thức "con thoi" như hiện nay là ở một nơi, làm việc một nơi. Củ Chi sẽ là "Thành phố
sạch" vì ở trên cao, thượng nguồn sông Sài Gòn, sông Đồng Nai, nơi đây sẽ được tập
trung phát triển ngành công nghệ phần mềm, vi tính, may mặc không gây ô nhiễm. Còn
ở phía nam Sài Gòn thì hình thành "Thành phố cảng" (do có hệ thống cảng) và "Thành
phố công nghiệp nặng" Mỗi đô thị sẽ được bao quanh một rừng cây, đô thị này nối kết
với đô thị khác bằng một vành đai xanh (rừng cây). Vành đai xanh là đất dự trữ và tương

lai là để phát triển mạng lưới giao thông vùng. Thủ Thiêm sẽ là một down town (trung
tâm tài chính, thương mại quốc tế) của thành phố, không có chức năng ở.
Đồng thời TP.HCM di dời các bệnh viện lớn, trường đại học, khu công nghiệp ra
ngoại thành. Thực tế các bệnh viện lớn, trường đại học, khu công nghiệp không chỉ thu
hút người dân vào khu trung tâm chữa bệnh, học tập và làm việc mà quanh đó bao nhiêu
là dịch vụ kèm theo: nhà thuốc, xe ôm, taxi, buôn bán, nhà trọ Thời gian qua chúng ta
đã nói nhiều về chuyện này, gần đây Chính phủ cũng có chủ trương phải di dời nhưng
19
việc thực hiện chưa nghiêm. Mặt khác, cần phải ngưng ngay việc cấp phép xây mới bệnh
viện, trường đại học ở nội thành. Những bệnh viện chữa bệnh giỏi, trường học dạy tốt thì
ở đâu người dân cũng đến, không nhất thiết ở khu nội thành. Còn những bệnh thông
thường đã có các bệnh viện quận, trung tâm y tế. Đi kèm với hình thức chế tài cần có
chính sách ưu đãi cho các bệnh viện, trường học, khu công nghiệp di dời. Khi đó thành
phố sẽ có quỹ đất khá lớn ở khu trung tâm để dùng cho mục đích khác ví dụ như xây
dựng công viên.
3.2.2 Giảm mật độ phương tiện giao thông:
Khi TP.HCM giảm mật độ dân cư bằng các kế hoạch giãn dân như xây dựng các
đô thị vệ tinh, di dời các bệnh viện lớn, trường đại học, khu công nghiệp ra ngoại thành
thì mật độ phương tiện giao thông đi lại trong thành phố giảm đi đáng kể.
Thống kê đến cuối năm 2008, TP.HCM mới chỉ có gần 4 triệu xe cơ giới, năm
2009 là 4,26 triệu chiếc. Nhưng đến nay, con số này đã là 4,8 triệu xe, bao gồm hơn
4.401.317 xe gắn máy. Theo thống kê của Ủy ban Nhân dân (UBND) thành phố , trên địa
bàn TP.HCM hiện có khoảng 3.583 con đường với tổng chiều dài gần 3.767 km và diện
tích mặt đường gần 25,7 triệu m2, mật độ đường giao thông so với diện tích thành phố
chỉ mới đạt 1,8km/km2. Tính trung bình, mỗi xe cơ giới tại TP.HCM chỉ có chừng 5m
2
mặt đường để lưu thông. Như vậy hệ thống đường giao thông tại TP.HCM không theo kịp
với tốc độ phát triển xe cơ giới. Do vậy việc xây dựng tàu điện ngầm, xây dựng đường
trên không, hệ thống đường sắt nội thành là cần thiết. Tuy nhiên khi xây dựng thêm,
chúng ta phải có một quy hoạch tổng thể để không mất mỹ quan hiện tại.

20
Cải thiện hệ thống xe buýt về việc phân bổ số lượng phương tiện cho mỗi tuyến,
số lượng điểm dừng điểm đỗ một cách hợp lý để người sử dụng các phương tiện giao
thông công cộng thấy có nhiều tiện lợi hơn là giải pháp cấp bách để cải thiện tình trạng
ùn tắc giao thông hiện nay.
Phát triển vận tải hành khách công cộng đã một thời được TP.HCM đầu tư mạnh
mẽ như là một trong những giải pháp đầu tiên để chống ùn tắc giao thông. Nhưng hiện
nay hoạt động này lại đang có xu hướng đi xuống. Lượng hành khách trên tất cả các
tuyến đều giảm khoảng 10%. Nhiều xe buýt đã bắt đầu xuống cấp. Đây là điều không thể
chấp nhận bởi kinh nghiệm phát triển của nhiều thành phố trên thế giới đã cho thấy, chỉ
có phát triển vận tải công cộng mới giải quyết căn cơ tình trạng ùn tắc giao thông.
Với thực trạng mạng lưới đường giao thông đô thị Việt Nam còn kém phát triển, tỉ
lệ đường hẹp nên tính toán, khai thác xe buýt cỡ trung và nhỏ. Bên cạnh đó hạn chế xe
buýt cùng các loại ôtô có kích thứơc lớn đi vào những đường hẹp và nút giao thông
không đạt tiêu chuẩn, vì tuy là số ít nhưng chúng lại là nguyên nhân chính gây ùn tắc
giao thông.
Khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng, tăng cường
việc đi chung xe và hạn chế sử dụng phương tiện giao thông cá nhân để giảm lưu lượng
giao thông trên đường.
Duy trì chính sách trợ giá cho xe buýt với mục tiêu thúc đẩy, tăng tỷ lệ người sử
dụng giao thông công cộng. Bên cạnh đó phải hoàn thiện cơ chế, tạo điều kiện cho các
doanh nghiệp xe buýt có thêm nguồn thu từ việc khai thác bãi đậu xe, thương mại ở bến
xe, các trạm nhà ga.
Khi đời sống của người dân Việt Nam đang ngày càng được nâng cao, nhu cầu
mua sắp xe hơi là điều tất yếu. Do đó, biện pháp hạn chế sô lượng xe, giảm bớt ùn tắc
giao thông có thể là đánh thuế trước bạ cao, thu phí xe tháng (qua xăng hoặc qua đăng
ký), ôtô bắt buộc phải có gara (riêng hoặc mua chỗ của Cty gara dịch vụ), cấm lưu thông
trên những đường hay ùn tắc
Cần chấn chỉnh gấp số lượng, chất lượng của hệ thống taxi. Vì theo khuyến cáo
của các nhà khoa học về giao thông, taxi chỉ khống chế số lượng 1.000 xe/1 triệu dân, thì

với số dân khoảng hơn 8 triệu người TP.HCM chỉ cần khoảng 8.000 taxi. Thế nhưng,
21
hiện nay chỉ tính số lượng taxi ở TP.HCM đã lên đến 11.758 xe cũng sẽ góp phần gây ùn
tắc, kẹt xe.
Khối lượng vận tải chủ yếu của thành phố chỉ có đường sắt nội đô mới đáp ứng
được, còn xe buýt dù có được phát triển lên đáp ứng được mục tiêu cao nhất là vận
chuyển 20- 22% lượng khách đi lại thì nguy cơ tắc đường sẽ là rất lớn, trong khi đó nó
vẫn chỉ phục vụ được việc đi lại của một thiểu số người mà thôi. Để giải quyết được nỗi
bức xúc của tuyệt đại đa số nhân dân, trong vài năm trước mắt hãy tạo thuận lợi cho xe
máy, xe đạp hoạt động trước, cho đến khi có mạng lưới đường sắt đô thị vận chuyển đáp
ứng được khoảng 30-50% lượng khách đi lại, thì khi đó xe buýt mới phát triển phối hợp
với tắcxi tạo ra hệ thống vận tải đa phương thức liên hoàn kết nối các hướng đi lại bằng
hệ thống vận tải công cộng hiện đại, văn minh, phục vụ chủ yếu các nhu cầu đi lại của
nhân dân.
3.2.3 Cải thiện hệ thống hạ tầng giao thông
3.2.3.1 Giải pháp cấp bách
Phân luồng giao thông để hạn chế phương tiện giao thông trong một số giờ cao
điểm nhất định.
Những con đường nhỏ cần phân tuyến lại thành một chiều hết để tránh người dân
lấn tuyến lẫn nhau
Công trình đào đường phải thi công liên tục, phải làm 3 ca nếu cần thiết, nhằm
giải phóng mặt đường. Cứ kéo dài hoài vừa mất kinh phí nhà nước, vừa thiệt hại đến
nhân dân.
Hạn chế việc đào đường, lắp đặt vật che khuất hoặc các tác động làm ảnh hưởng
đến chất lượng lưu thông của phương tiện giao thông
Đối với việc rào chắn thi công, chiếm dụng và chậm tái lập mặt đường. Công trình
nào không tái lập mặt đường trong vòng 24 giờ sẽ bị lập biên bản, nếu vi phạm quá ba
lần sẽ đình chỉ, không cho thi công. Còn mặt đường ngoài hàng rào bị hư hỏng Sở giao
thông vận tải chịu trách nhiệm tái lập ngay trong vòng 24 giờ.
3.2.3.2 Giải pháp lâu dài:

22
Xây dựng mới và cải tạo các hệ thống đường giao thông cũ có tính toán hợp lý đến
quy hoạch tổng thể của đô thị. Việc này sẽ làm giảm mật độ giao thông nhưng đòi hỏi
đầu tư ban đầu lớn.
Cải tạo, mở rộng và xây dựng mới cơ sở hạ tầng: nhanh chóng mở rộng, xây dựng
mới các trục đường chính, hoàn thành các tuyến vành đai, cải tạo các nút giao thông và
làm cầu vượt tại các nút giao thông trọng yếu, mở các tuyến cửa ngõ ra vào thành phố;
nâng cấp và mở thêm đường ở các khu vực có tỷ lệ đất danh cho đường còn quá thấp,
huy động vốn đầu tư để đền bù, giải phóng mặt bằng làm mới các tuyến đường khu vực
phía sau của các trục phố chính…Phải thực hiện một cách khẩn trương, nhanh chóng
công việc này để giải thoát lưu lượng giao thông, đồng thời tạo được các làn đường bố trí
cho xe buýt hoạt động
Tích cực thực hiện một số dự án cầu đường: Dự án cầu cạn từ đường Hoàng Văn
Thụ (khu vực Lăng Cha Cả), chạy dọc theo tuyến kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè kết nối vào
đường Trương Định, Bà Huyện Thanh Quan (về trung tâm thành phố) và đường Nguyễn
Hữu Cảnh (sang quận 2). Ngoài ra, đường dọc kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè dự kiến sẽ
được mở rộng đủ 3 làn xe mỗi bên, góp phần giải quyết giao thông theo hướng Bắc -
Nam, từ sân bay Tân Sơn Nhất về trung tâm thành phố.
Từ sân bay Tân Sơn Nhất còn có một tuyến đường mới đang được đầu tư là đường
Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - Vành đai ngoài, cũng sẽ làm giảm áp lực về giao thông cho
sân bay sau này… Tuy nhiên, tiến độ các dự án này còn khá chậm.
Nghiên cứu phương án cấm xe lưu thông trên một số tuyến đường ở khu vực trung
tâm thành phố. Mục tiêu của việc làm này nhằm hạn chế dần số lượng xe cá nhân, tập
thói quen cho người đi bộ và tiến đến sử dụng phương tiện công cộng. Cụ thể như đường
Đồng Khởi, Nguyễn Huệ, Phan Bội Châu, Phan Chu Trinh, Nguyễn An Ninh và Lưu Văn
Lang đều ở Q1, việc nghiên cứu nhằm hình thành khu phố đi bộ trên các đường này.
Các tuyến đường, đoạn đường, khu vực tập trung đông người không cấp đăng ký
kinh doanh các loại dịch vụ, thương mại do thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông.
3.2.4 Trang bị hệ thống điều khiển giao thông
3.2.4. 1Giải pháp cấp bách:

23
Áp dụng khoa học kỹ thuật tiên tiến trong điều khiển giao thông để tổ chức điều
hành giao thông đô thị
Tăng cường bộ đèn tín hiệu bốn nấc có đồng hồ báo thời gian ở các ngã rẽ lớn
thay thế dần các bộ đèn cũ
3.2.4.2 Giải pháp lâu dài: Nghiên cứu xây dựng mô hình “Cảnh sát điện tử”
Ý tưởng của mô hình này là nghiên cứu sử dụng công nghệ thông tin kết hợp
camera, súng bắn tốc độ để tự động ghi hình số xe (bắt buộc gắn thêm số ở hai bên biển
số xe) người vi phạm luật giao thông (vượt đèn đỏ, lạng lách, chạy quá tốc độ cho phép,
vi phạm phần đường…).
Chương trình được thiết kế phải cho phép tự động nhận biết nhanh người vi phạm
(họ tên, số CMND, địa chỉ thường trú, cơ quan làm việc…), số lần vi phạm, số lỗi vi
phạm. Từ đó tự động định mức phạt (lũy tiến theo Luật Giao thông sửa đổi sau này).
Qua đường bưu điện, người vi phạm sẽ nhận được thông báo vi phạm luật giao
thông với hình chụp cụ thể hành vi, thời gian, địa điểm vi phạm (đây là bằng chứng được
Luật Giao thông mới qui định), lời cảnh báo, mức nộp phạt, địa điểm và thời gian nộp
phạt. Những trường hợp vi phạm nghiêm trọng hoặc tái vi phạm nhiều lần, CSGT sẽ trực
tiếp can thiệp kịp thời một cách nhanh chóng.
Mô hình này một khi phát huy được tính hiệu quả sẽ thay thế CSGT hoặc trật tự
viên ở các chốt đèn đỏ, các cung đường người tham gia giao thông dễ vi phạm luật. Lực
lượng CSGT được dôi ra sẽ tham gia vào một vài công đoạn của hoạt động “cảnh sát điện
tử”, tập trung cho việc điều phối giao thông ở những điểm nóng, tăng cường bắt giữ kịp
thời những đối tượng vi phạm nghiêm trọng, kiểm tra, giám sát chất lượng, tiêu chuẩn
các phương tiện giao thông, tham gia hướng dẫn Luật Giao thông, giáo dục ý thức tự giác
cho những người vi phạm luật bị tạm giam giữ phương tiện…
Những ưu điểm nổi bật của “cảnh sát điện tử” là: chính xác, khách quan, công
minh, hiệu quả, thống kê và lưu giữ được một cách tự động, có hệ thống số lượng lớn
thông tin về người vi phạm, nội dung vi phạm, buộc người tham gia giao thông luôn phải
đặt mình trong tư thế phải tự giác vì “cảnh sát điện tử” vốn vô hình nhưng có thể xuất
hiện mọi lúc, mọi nơi và bằng chứng thì khó có thể chối cãi.

24
Để mô hình “cảnh sát điện tử” có thể trở thành hiện thực, cần đầu tư nhiều thời
gian, trí tuệ và kinh phí. Trước tiên cần nghiên cứu xây dựng chương trình số hóa và chế
tạo các thiết bị kết nối một cách tự động hoặc nhận chuyển giao công nghệ từ các nước
đã áp dụng mô hình này (như Singapore áp dụng công nghệ bắn tốc độ tự động).
3.2.5 Giáo dục ý thức, hiểu rõ luật của người tham gia giao thông
Xây nhà phải xây từ móng, móng có tốt thì mới xây cao, xây đẹp, xây vững chắc
được. Giáo dục ý thức tôn trọng pháp luật cho con người ta phải ngay từ khi bước chân
vào trường mẫu giáo cho đến khi thành người trưởng thành. Khi hạ tầng giao thông của
nước ta chưa phát triển kịp với sự gia tăng của lượng phương tiện, thì đòi hỏi mỗi người
khi tham gia giao thông phải biết chấp nhận điều kiện thực tế của giao thông nước ta,
nhường nhịn nhau, xây dựng cho mình một văn hóa ứng xử, văn hóa giao thông.
Nhưng muốn có được thái độ ứng xử có văn hóa trong giao thông thì phải đòi hỏi
cả hai phía: cơ quan công quyền lẫn người dân. Người dân cần thay đổi nhận thức để
chuyển từ tâm thức một người thị dân của thành phố có trình độ phát triển thấp sang cao
hơn, không nên nhân danh “người nghèo” để làm mất mỹ quan thành phố.
Trong khi đó, chính quyền thành phố cũng cần xem xét lại quy hoạch không gian
làm sao đừng để cho dân số tăng cao ở các quận trung tâm (kẹt xe chủ yếu là trong khu
vực 47km
2
các quận nội thành cũ); giảm bớt các công trình cao tầng (chung cư, công sở)
làm gia tăng dân số; đưa các trường đại học, siêu thị, bệnh viện ra bên ngoài; phát triển
nhanh và hiện thực hóa các thành phố vệ tinh; phát triển hệ thống giao thông đa dạng và
đa cấp
Đừng vì nhìn thấy cái lợi trước mắt là thu được thuế của doanh nghiệp nước ngoài
mà mời chào các hãng xe máy, xe hơi mới vào hoạt động, vì doanh thu của họ càng cao
thì thực trạng giao thông và môi trường sống càng tệ hại. Sở Giao thông vận tải nhanh
chóng kết thúc việc đào đắp đường sá, cần nghiêm túc xem xét lại hiệu quả thực của các
dự án này có thoát nước được không, trong khi hầu hết các cửa xả vẫn ở cao trình cũ, “lô
cốt” tồn tại quá lâu có thể làm cho hành vi như leo lề, lấn tuyến trở thành thói quen khó

bỏ.
Văn hóa giao thông có thể bị phá sản nếu những người thay mặt chính quyền thi
hành công vụ không gương mẫu, tất cả những hành vi như nhận mãi lộ, nhận tiền mặt
25