Vấn nạn kẹt xe tại TP.HCM- Thực trạng và giải pháp

LỜI MỞ ĐẦU
“Đầu năm đến tháng 10/2009, Thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM) đã xảy ra 61 vụ
ùn tắc giao thông kéo dài trên 30 phút, trong đó 12 vụ ùn tắc nghiêm trọng từ 40 phút đến
8 giờ, tăng 23 vụ so với cùng kỳ năm 2008, khiến tình hình giao thông ở thành phố từ nay
đến cuối năm sẽ còn phức tạp hơn.” Đó là nhận định của ông Trần Quang Phượng, Giám
đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM, tại cuộc họp bàn các giải pháp phòng chống ùn tắc
giao thông trên địa bàn thành phố vào ngày 24/10/2009, do Chủ tịch UBND TPHCM Lê
Hoàng Quân chủ trì.
Những con số trên là chưa tính đến vô số những vụ kẹt xe dưới 30 phút xảy ra hằng
ngày trên thành phố. Thật vậy, đối với những ai đã từng sống hoặc đang sinh sống, làm
việc và học tập tại TPHCM thì không ai còn xa lạ với cảnh kẹt xe tại thành phố đông dân
nhất cả nước này. Kẹt xe liên tiếp xảy ra ngay trên những đường vốn vẫn lưu thông dễ
dàng, và cả vào những giờ không phải cao điểm. Hầu hết các tuyến đường trong thành phố
đều đông nghẹt ôtô, xe máy… thêm vào đó là những công trường xây dựng các cao ốc văn
phòng, công trình đào đường lắp cống… làm “lô cốt” mọc lên liên tục ... càng làm cho
việc ùn tắc giao thông dễ xảy ra. Và tình trạng này cứ kéo dài với mức độ ngày càng trầm
trọng.
Nhóm 2 chúng tôi cũng là những người đã và đang sinh sống, làm việc tại TPHCM
nên cũng rất thấu hiểu nỗi khổ của cảnh “kẹt xe”. Chính vì vậy, nhóm chúng tôi quyết định
chọn đề tài “Vấn nạn kẹt xe tại TP.HCM- Thực trạng và giải pháp” cho bài tiểu luận
môn Quản trị học của nhóm.
Đề tài rút ra một số những yếu tố ảnh hưởng, nguyên nhân dẫn đến tình trạng kẹt xe
tại thành phố, từ đó phân tích, đánh giá thực trạng và đưa ra một vài giải pháp để giải
quyết tình trạng này.
Kết cấu bài tiểu luận gồm ba chương:
1
Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẤN NẠN KẸT XE TẠI THÀNH PHỐ
HỒ CHÍ MINH
Chương 2: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG VỀ VẤN NẠN KẸT XE TẠI
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Chương 3: CÁC GIẢI PHÁP CHỐNG KẸT XE TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ

MINH
Do thời gian có hạn và “kẹt xe” thực tế là một vấn đề “đau đầu” không chỉ riêng ở
TPHCM mà còn là của cả nước, và là vấn đề mang tầm vĩ mô không thể giải quyết một
sớm một chiều. Chính vì vậy, đề tài của nhóm chắc chắn không tránh khỏi những thiếu sót.
Rất mong được sự đóng góp ý kiến của thầy và các bạn để đề tài phong phú và hiệu quả
thiết thực hơn.
2
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẤN NẠN KẸT XE TẠI THÀNH PHỐ
HỒ CHÍ MINH
1.1Một số khái niệm, định nghĩa:
 Kẹt xe: là tình trạng không thể lưu thông được của xe cộ do hệ thống giao thông bị
quá tải hay do những nguyên nhân bất khả kháng. Tình trạng kẹt xe là căn bệnh trầm kha
của các đô thị hiện đại, mà điển hình là tại thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM).
 Phương tiện giao thông đường bộ bao gồm phương tiện giao thông cơ giới đường
bộ, phương tiện giao thông thô sơ đường bộ:
o Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ (xe cơ giới), gồm: xe ô tô; máy kéo;
rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc được kéo bởi xe ô tô, máy kéo; xe mô tô hai bánh; xe mô tô
ba bánh; xe gắn máy (kể cả xe máy điện) và các loại xe tương tự, kể cả xe ô tô, xe mô tô,
xe gắn máy dùng cho người tàn tật.
o Phương tiện giao thông thô sơ đường bộ (xe thô sơ,) gồm: các loại xe không di
chuyển bằng sức động cơ, gồm xe đạp (kể cả xe đạp máy), xe xích-lô, xe súc vật kéo và
các loại xe tương tự; xe lăn có động cơ dùng cho người tàn tật.
 Văn hóa giao thông: là tinh thần, ý thức tự giác chấp hành pháp luật về trật tự an
toàn giao thông trên nhiều khía cạnh, là cách ứng xử văn minh, lịch sự, tôn trọng người
khác khi tham gia giao thông là những thái độ, hành động, cách ứng xử trong khi lưu thông
trên đường sao cho mọi chuyện suôn sẻ, không chen lấn, phạm luật, chạy lên vỉa hè, không
đánh chửi nhau mà nên nhường nhịn nhau để mọi người được đi đến nơi về đến chốn mà
vẫn vui vẻ trong bất kỳ tình huống nào.
 Người tham gia giao thông đường bộ gồm: người điều khiển, người sử dụng
phương tiện tham gia giao thông đường bộ; người điều khiển, dẫn dắt súc vật và người đi

bộ trên đường bộ.
 Cơ sở hạ tầng giao thông: bao gồm các công trình như y tế, văn hóa, giáo dục, thể
thao, thương mại, dịch vụ công cộng, cây xanh, công viên, mặt nước và các công trình
khác.
3
 Tai nạn giao thông: sự việc bất ngờ xảy ra ngoài ý muốn chủ quan của người điều
khiển phương tiện giao thông khi đang di chuyển trên đường giao thông, do vi phạm các
quy tắc an toàn giao thông hay do gặp những tình huống, sự cố đột xuất không kịp phòng
tránh, gây nên thiệt hại nhất định về người và tài sản.
 Quy hoạch đô thị: khoa học, nghệ thuật về tổ chức không gian sống cho các đô
thị và các khu vực đô thị. Nó là nghệ thuật sắp xếp tổ chức các không gian chức năng,
khống chế hình thái kiến trúc trong đô thị trên cơ sở các điều tra, dự báo, tính toán sự phát
triển, đặc điểm, vai trò, nhu cầu và nguồn lực của đô thị, nhằm cụ thể hóa chính sách phát
triển, giảm thiểu các tác động có hại phát sinh trong quá trình đô thị hóa, tận dụng tối đa
mọi nguồn lực, và hướng tới sự phát triển bền vững.
 Mật độ dân cư: là số người sống trong một vùng đô thị theo diện tích đất ở.
1.2Các yếu tố ảnh hưởng đến vấn nạn kẹt xe tại TP.HCM:
1.2.1 Mật độ dân cư:
Hiện nay, mật độ dân số TP.HCM đã đạt 3.400 người/km
2
, tăng 41,4% so với mật
độ dân số TP.HCM 10 năm trước (2.404,4 người/km
2
). Ngoài ra, sự phân bố dân cư ở
TP.HCM cũng không đồng đều, ngay cả các quận nội ô. Trong khi các quận 3, 4, 5 hay 10,
11 có mật độ lên tới trên 40.000 người/km² thì các quận 2, 9, 12 chỉ khoảng 2.000 tới 6.000
người/km². Ở các huyện ngoại thành, mật độ dân số rất thấp, như Cần Giờ chỉ có 96
người/km². Về mức độ gia tăng dân số, trong khi tỷ lệ tăng tự nhiên 1,07% thì tỷ lệ tăng cơ
học lên tới 1,9%. Theo ước tính năm 2010, trung bình mỗi ngày có khoảng 2 triệu khách
vãng lai tại TP.HCM.

Với quy mô dân số như vậy, hệ thống hạ tầng giao thông TP.HCM và nhất là hạ
tầng giao thông ở các quận nội ô hiện đã không đáp ứng được yêu cầu giao thông của xã
hội là điều không thể tránh khỏi.
1.2.2 Mật độ phương tiện giao thông:
Nếu sắp hai biểu đồ hiển thị sự gia tăng của các phương tiện giao thông và hệ thống
cầu đường ở TPHCM gần nhau thì ta sẽ thấy 2 mũi tên tăng trưởng tách xa nhau. Trong đó
mũi tên chỉ sự gia tăng số lượng phương tiện giao thông đi lên với tốc độ chóng mặt. Tính
đến cuối tháng 8/2009, tổng số phương tiện giao thông cơ giới mà các cơ quan chức năng
4
TPHCM quản lý đã hơn 4,3 triệu chiếc, bao gồm hơn 391.000 xe ô tô và hơn 3,91 triệu xe
mô tô. Ngược lại, mũi tên chỉ sự gia tăng hệ thống cầu đường chỉ là là ở phía dưới. Ví dụ
như theo quy chuẩn, trong điều kiện lý tưởng, đường sá phẳng phiu, để lưu thông bình
thường thì một làn xe của đường Nguyễn Thị Minh Khai chỉ gánh 1.500 xe dưới tám chỗ
ngồi. Nhưng thực tế hiện nay, đường Nguyễn Thị Minh Khai hàng ngày trên mỗi làn
đường đều gánh đến 2.500 xe, thậm chí ở nhiều tuyến đường khác thì lưu lượng thực tế
còn cao gấp đôi quy chuẩn cho phép.
Sự mất cân đối trên đã dẫn đến hệ quả là kẹt xe diễn ra ngày càng nghiêm trọng.
Một số khảo sát mới đây của các chuyên gia giao thông cho thấy, tốc độ đi lại của xe 2
bánh vào giờ cao điểm trên các trục đường: Bạch Đằng, Trường Chinh, Phan Đăng Lưu,
Nguyễn Kiệm, Pasteur, Luỹ Bán Bích, Hoàng Văn Thụ, Nguyễn Văn Trỗi - Nam Kỳ Khởi
Nghĩa, Âu Cơ... chỉ còn khoảng 8-10km/h. Thậm chí, có những thời điểm xảy ra ùn tắc
nghiêm trọng, tốc độ đạt chưa đến 3km/h. Riêng tốc độ của xe ôtô ở những trục đường trên
vào giờ cao điểm còn tệ hại hơn khi chỉ đạt 6-8km/h - gần bằng tốc độ của người đi bộ.
1.2.3 Hạ tầng giao thông:
Hiện nay, TP.HCM đang phải đối diện với những vấn đề của một đô thị lớn có dân
số tăng quá nhanh. Hạ tầng giao thông TP.HCM đã trở nên xuống cấp nghiêm trọng, quá
tải, thường xuyên ùn tắc.
Hệ thống giao thông công cộng kém hiệu quả. Hệ thống đường xá chật hẹp, hư
hỏng. Tuy nhiên, việc tổ chức, quản lý kết cấu hạ tầng đường bộ vẫn chưa được quan tâm
đúng mức nên đường hư hỏng, xuống cấp nhanh. Trong khi đó, tình trạng con đường vừa

xây dựng xong lại phải đào lên để đặt đường ống cấp thoát nước, điện...làm giảm chất
lượng cũng như gây nhiều phiền phức cho người dân.
Hệ thống cống thoát nước của thành phố đã được xây cách đây 50 năm hiện đã
xuống cấp, không đáp ứng được yêu cầu thoát nước. Ngoài ra, việc xây dựng các khu công
nghiệp và đô thị ở khu vực phía Nam – khu vực thoát nước của thành phố này đã làm cho
tình hình ngập càng nghiêm trọng hơn. Trên phạm vi không gian thành phố, lượng mưa
phân bố không đều, khuynh hướng tăng theo trục Tây Nam – Đông Bắc. Các quận nội
thành và các huyện phía Bắc có lượng mưa cao hơn khu vực còn lại. Vì vậy tình trạng
ngập lụt trong trung tâm thành phố đang ở mức báo động cao trong mùa mưa và xảy ra cả
5
trong mùa khô. Ngoài ra, việc xây dựng các khu công nghiệp và đô thị ở khu vực phía
Nam – khu vực thoát nước của thành phố này đã làm cho tình hình ngập càng nghiêm
trọng hơn. Thêm một nguyên nhân gây nên tình trạng ngập lụt nữa cũng rất cơ bản, đó là
hiện tượng triều cường ở TP.HCM nguyên nhân chính là do mực nước biển dâng lên, dù
rất ít.
1.2.4 Hệ thống quản lý, thiết bị hỗ trợ:
Thời gian gần đây, có thể nói chưa bao giờ TP.HCM lại mạnh tay đầu tư cho các hệ
thống quản lý và thiết bị hỗ trợ giao thông như vậy. Hàng loạt những dự án nâng cấp, đổi
mới, lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu, hệ thống quản lý thông tin giao thông mới đang được
thành phố quan tâm rất nhiều điển hình như dự án đầu tư bổ sung, lắp đặt các đèn báo lùi
thời gian đi kèm với hệ thống đèn tín hiệu giao thông tại các giao lộ trên địa bàn thành
phố, dự án tăng cường năng lực quản lý giao thông đô thị cho TP.HCM theo nghị định thư
Pháp - Việt, đầu tư áp dụng hệ thống quản lý giao thông ITS…Các hệ thống này được kỳ
vọng sẽ góp phần đáng kể giải quyết tình trạng kẹt xe tại TP.HCM.
Tuy nhiên, mặc dù được nghiên cứu, đầu tư lớn nhưng hiện nay hệ thống thiết bị hỗ
trợ và quản lý giao thông TP.HCM vẫn chưa phát huy được tính năng, vẫn chưa góp phần
giải quyết được kẹt xe ngày càng nghiêm trọng.
1.2.5 Ý thức của người tham gia giao thông:
Thực hiện văn hoá giao thông chính là thể hiện nếp sống văn minh đô thị. Tuy
nhiên hiện nay, tại các thành phố, thị trấn, tình trạng lách luật, vượt đèn đỏ, đi sai phần

đường vẫn diễn ra khá phổ biến. Đường chật, phương tiện giao thông quá đông là những lý
do được đưa ra, nhưng ý thức của người tham gia giao thông cũng là một yếu tố ảnh hưởng
rất đáng kể.
Ý thức chấp hành Luật Giao thông đường bộ của người tham gia giao thông hiện
nay rất kém, đây chính là nguyên nhân hàng đầu khiến tình hình tai nạn giao thông và kẹt
xe tăng đột biến. Đặc biệt tại TPHCM - một thành phố lớn của cả nước - vấn đề ý thức của
người dân đang trở thành một thực trạng đáng báo động. Một thực tế là tình hình lưu thông
tại TPHCM khá lộn xộn, mạnh ai nấy chạy, bất chấp quy định của pháp luật. Nhất là ở
những tuyến đường, giao lộ vắng bóng cảnh sát giao thông, tình trạng người điều khiển
6
phương tiện ngang nhiên vi phạm giao thông ngày càng phổ biến, như một hiện tượng xã
hội đáng báo động.
1.2.6 Quy hoạch đô thị:
Định hướng phát triển đô thị của TP.HCM tới năm 2020 là phát triển chính ra các
hướng Thủ Đức, Nhà Bè, Bình Chánh. Hai hướng phát triển quan trọng khác nữa là phía
biển Cần Giờ và hướng Hóc Môn, Củ Chi. Việc đầu tư các khu trung tâm cũng sẽ thực
hiện theo hướng tổ chức đa trung tâm. Khu vực trung tâm hiện hữu ở quận 1, quận 3 sẽ là
trung tâm lịch sử, hành chính, văn hóa. Khu trung tâm thương mại sẽ được phát triển tại
quận 5 (Chợ Lớn), quận 10, Bình Thạnh và hình thành nhiều trung tâm khác tại các cửa
ngõ TP như: khu A Nam Sài Gòn, quận 9, quận 12, huyện Bình Chánh. Trước đây, TP đã
dự kiến dời trung tâm hành chính của TP sang khu đô thị mới Thủ Thiêm nhưng sau đó lại
điều chỉnh, phát triển Thủ Thiêm thành một trung tâm thương mại, đầu tư tài chính.
Như vậy, tốc độ đô thị hoá quá nhanh trong khi cái đầu của những nhà quy hoạch
quá chậm, quá ngắn hạn là một trong những nguyên nhân, yếu tố dài hạn hàng đầu ảnh
hưởng đến tình trạng kẹt xe tại TP.HCM mà cần phải có những động thái tích cực hơn
trong cả ngắn cho đến dài hạn mới có thể giải quyết được căn cơ yếu tố này.
1.2.7 Tổ chức, quản lý, điều hành giao thông:
Tổ chức, quản lý, điều hành giao thông đóng góp một phần không nhỏ trong tình
trạng kẹt xe tại TP.HCM hiện nay. Bên cạnh các yếu tố khác thì việc tổ chức, quản lý, điều
hành giao thông bất cập là yếu tố ảnh hưởng không ít đến tình trạng kẹt xe. Ví dụ như chỉ

cần thay đổi một chút từ hệ thống giao thông như xén hè đường, nắn lại làn giao thông
cũng sẽ tránh được tai nạn giao thông, kẹt xe và điều này không phải ai cũng nhận ra và
khó có thể định lượng được.
Thời gian qua, việc thí điểm tổ chức phân làn cho các phương tiện cơ bản đã giải
quyết được tình trạng kẹt xe, tê liệt giao thông trên một số tuyến đường thành phố nhưng
dường như công tác tổ chức, điều hành giao thông tại TP.HCM vẫn chưa đạt kết quả như
kỳ vọng của nhiều người như việc bố trí, phân làn đường vẫn còn nhiều bất hợp lý, việc xử
phạt vi phạm giao thông vẫn còn nhẹ, chưa đạt hiệu quả răn đe người dân, công tác phối
hợp giữa các cơ quan hữu quan để tổ chức, nghiên cứu và khảo sát điều tra cơ bản chưa
7
được ngành giao thông công chính làm tới nơi tới chốn. Và với diễn biến như thời gian
qua, xã hội vẫn đang chờ đợi những thay đổi, những giải pháp có tính đột phá trong công
tác tổ chức, quản lý, điều hành giao thông tại TP.HCM.
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG VỀ VẤN NẠN KẸT XE TẠI
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
2.1. Khái quát về thực trạng kẹt xe tại Thành phố Hồ Chí Minh
Hiện nay tình trạng kẹt xe là một vấn nạn mà bất cứ quốc gia đang phát triển nào
8
cũng đặc biệt quan tâm, và tại Việt Nam đặc biệt là TP. Hồ Chí Minh giải quyết tình trạng
kẹt xe là một vấn đề gây rất nhiều tranh cãi tại nhiều kỳ họp Quốc hội và Hội đồng nhân
dân TP. Hồ Chí Minh vừa qua. Chúng ta cùng điểm qua một số điểm kẹt xe đặc biệt
nghiêm trọng tại Tp. Hồ Chí Minh.
Tại vòng xoay Cây Gõ (Quận 11), khu vực này không có giờ cao điểm, vì lúc nào
cũng là giờ cao điểm, lúc nào cũng ùn tắc, 4 đến 6 lần từ 6 giờ 30 đến 21 giờ. Hàng ngàn
người đi làm, trẻ đi học dường như dậm chân tại chỗ ở khu vực Minh Phụng – 3 tháng 2 –
Hồng Bàng (nối dài). Một biển người nghẹt thở bởi tiếng xe máy, bụi khói xe, tiếng trẻ con
khóc. Dòng xe lưu thông bị kẹt cứng. Tình hình càng trở nên căng thẳng khi xe buýt loại
lớn từ các nơi tiến về khu vực bến xe Chợ Lớn và bến xe miền Tây tạo thành một “vành
đai” xe buýt.
Chậm hơn đi bộ là cảnh kẹt xe tại khu vực ngã tư Nguyễn Văn Cừ – Nguyễn Trãi

(Quận 1, Quận 5). Tại giao lộ Cộng Hoà – Trường Trinh (Quận Tân Bình), cả sáng và
chiều, đoàn người phải nhích từng chút một, khoảnh tiếng đồng hồ mới qua khỏi ngã ba,
ngã tư....
Còn trên đại lộ Nguyễn Thị Minh Khai, có lẽ tình trạng giao thông bát nháo xảy ra
thường xuyên nơi đây, nhiều lúc người dân muốn chấp hành tốt luật giao thông cũng khó.
Vào giờ cao điểm – học sinh tan lớp, công nhân tan ca – hàng đoàn xe rồng rắn nối đuôi
nhau . Nhiều người chọn cách cặp trái chiều, nên khi đến Nguyễn Thượng Hiền đã cản
ngay đầu xe của luồng phương tiện đi ra Nguyễn Thị Minh Khai. Theo hướng ngược lại,
chạy thẳng đến giao lộ Nguyễn Thị Minh Khai – Cao Thắng – Cống Quỳnh thì mặc dù luật
quy định cấm quẹo trái khi đèn đỏ nhưng tại đây, đèn xanh hay đỏ gì người ta cũng quẹo.
Để quẹo qua đường Cao Thắng, các phương tiện gắn máy đã tràn ra chiếm luôn phần
đường của ô tô. Đèn xanh thì cản đường các phương tiện lưu thông trên đường Nguyễn
Thị Minh Khai, đèn đỏ thì không nhập được vào luồng và cũng cản luôn các phương tiện
di chuyển từ Cao Thắng qua Cống Quỳnh và ngược lại. Đó là chưa kể do bị cản đường, ô
tô di chuyển đến hơn 1/3 giao lộ thì đèn bật đỏ. Và kẹt xe là tất yếu. Tại giao lộ này, cảnh
sát giao thông có mặt rất sớm – trước giờ cao điểm sáng chiều cả tiếng đồng hồ, nhưng
cũng chỉ làm được chức năng phân luồng giao thông chứ không kịp xử lý vi phạm.
Điều đáng nói là tình trạng kẹt xe hiện nay tại Tp. HCM như phản ứng domino: các
9
đường chính bị kẹt thì ngay lập tức các tuyến đường nhỏ, đường nhánh, hẻm cũng bị kẹt
theo. Điển hình như tại tuyến đường Trường Trinh (Quận Tân Bình), Cách Mạng Tháng
Tám (Quận 10), ... mỗi khi giao thông bị ùn tắc thì ngay lập tức các tuyến đường nhỏ như
Nguyễn Thái Bình, Xuân Hồng (Quận Tân Bình), Tô Hiến Thành, Thành Thái, ... cũng
không thoát khỏi tình cảnh tương tự. Cứ ngã tư này kẹt thì ngã tư gần đó cũng bị ảnh
hưởng. Đường nhỏ xe kẹt đã đành, nhưng đường lớn cũng kẹt. Đó là trường hợp các con
đường Điện Biên Phủ, Hùng Vương. Khi gặp kẹt xe, các phương tiện thường nháo nhào
tìm đường thoát.
Hiện nay người dân thành phố khi có việc đi lại trong giờ cao điểm đều hoạch định
cho mình một đoạn đường trách xa các điểm kẹt xe. Nhiều khi đi xa hơn đoạn đường bình
thường đến vài cây số. Nhưng do số diểm kẹt xe ngày càng nhiều nên nhiều lúc việc chạy

đường vong cũng không giúp tránh được kẹt xe.
Nếu như trước đây, chuyện kẹt xe thường chỉ xảy ra vào giờ cao điểm và ở một số
tuyến đường lớn thì thời gian gần đây tình trạng kẹt xe bùng nổ trên rất nhiều tuyến đường
ở nhiều quận huyện của Tp. Hồ Chí Minh. Đặc biệt tại khu vực các quận nội thành và các
quận 6, 12, Gò Vấp, Xa lộ Hà Nội hướng về trung tâm Thành phố, Quốc lộ 1 đi về miền
Tây. Và nạn kẹt xe diễn ra hàng ngày, sáng, trưa, chiều. Hiện nay người dân thành phố khi
có việc đi lại trong giờ cao điểm đều hoạch định cho mình một đoạn đường trách xa các
điểm kẹt xe. Nhiều khi đi xa hơn đoạn đường bình thường đến vài cây số. Nhưng do số
điểm kẹt xe ngày càng nhiều nên nhiều lúc việc chạy đường vòng cũng không giúp tránh
được kẹt xe.
2.2. Phân tích tình trạng kẹt xe tại Thành phố Hồ Chí Minh
Tình trạng kẹt xe tại TP. Hồ Chí Minh do nhiều nguyên nhân, khách quan có chủ
quan cũng có nhưng nguyên nhân chủ yếu vẫn là do mật độ dân số tăng nhanh. Hàng năm
lượng học sinh, sinh viên vào TP. Hồ Chí Minh học tập và sinh sống ngày càng nhiều, rất
ít sinh viên trở về quê làm việc sau khi ra trường, họ thường bám trụ lại thành phố mong
kiếm được việc làm có thu nhập cao và phù hợp với ngành nghề mà mình được đào tạo.
Ngoài ra là một số lượng lớn người dân ở nông thôn với mong muốn kiếm được công việc
nhàn hạ hơn ở quê để phụ giúp gia đình và có cuộc sống sung túc.
Bên cạnh đó nhiều đề án quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông đô thị để cải thiện,
10
thông thoáng đường xá, cầu cống nhằm chống ngập lụt cũng làm cho tình trạng kẹt xe
thêm trầm trọng. Theo thống kê của Thanh tra Sở GTVT, hiện có 236 “lô cốt” trên 85
tuyến đường khiến cho TP. Hồ Chí Minh trở thành một “đại công trình đào xới”. Nhiều
đơn vị thi công không thực hiện đúng theo phương án thi công, thi công tái lập mặt đường
quá chậm; một số đơn vị chưa thực hiện tốt biện pháp đảm bảo an toàn giao thông thông
suốt; một số tuyến đường chưa tái lập hoàn chỉnh, thường xuyên bị đọng nước, mặt đường
bị bong tróc, lún sụp gây mất an toàn giao thông. Mặt khác, đường quốc lộ của chúng ta
quy hoạch chưa hợp lý. Các đường quốc lộ đi ngang qua trung tâm thị xã mà không làm
đường tránh, như vậy tất cả các xe tải, xe liên tỉnh đều phải qua khu vực dân cư đông đúc
rất nguy hiểm. Thêm nữa nhà dân quá gần lề đường quốc lộ mà lẽ ra phải bị cấm hoặc giải

toả vì trong sinh hoạt dễ lấn lề đường rất nguy hiểm.
Thực trạng kẹt xe giờ đây đã trở thành vấn nạn thật sự và lên đến đỉnh điểm là mối
lo âu và sự ám ảnh trong đời sống, sinh hoạt của mỗi người dân khi ra khỏi nhà.
 Thiệt hại về kinh tế: Dù khó quy ra tiền, nhưng nhìn vào vụ kẹt xe chiều tối ngày
21/09/2009 cũng đã thấy rùng mình, khoảng hơn trăm ngàn người đã bị “kẹt cứng”
trong 3 giờ đồng hồ. Thoát khỏi vụ kẹt xe, xã hội đã mất đứt hơn 300.000 giờ. Thời
gian ấy đã có thể làm ra bao của cải vật chất, chưa kể những thiệt hại không thể
tính được do trễ giờ hẹn làm việc theo kế hoạch của hàng chục ngàn người. Tình
trạng kẹt xe hiện nay diễn ra triền miên, ngày càng nhiều hơn, rộng hơn và dự báo
trong tương lai còn tăng lên nữa thì thiệt hại cho xã hội là vô kể.
 Thiệt hại về sức khoẻ: Theo các chuyên gia về môi trường, bình thường, chỉ số
CO2, bụi và khí độc khác ở nội thành Tp. HCM đã ở mức báo động. Song tại những
nơi kẹt xe, nồng độ CO2 tăng lên hàng chục lần bình thường. Thời gian kẹt xe càng
lâu, nồng độ khi độc càng tăng. Đứng trong dòng người kẹt cứng ấy, sức khoẻ con
người bị suy giảm và có thể là nguyên nhân phát sinh những bệnh nan y như lao,
ung thư,...
Đến nay chưa thấy có một đề án nào hoàn chỉnh mang tính chiến lược ở tầm vĩ mô,
vừa kết hợp giải pháp lâu dài và biện pháp tình thế để cải thiện tình trạng kẹt xe, ùn tắc
giao thông ở TP. Hồ Chí Minh, đồng thời đảm bảo cho công nghiệp phát triển bền vững,
kinh tế xã hội tăng trưởng ổn định trong thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước.
11