Báo cáo thực tập trung tâm đăng kiểm

Báo cáo thực tập tốt nghiệp
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG

BÁO CÁO
THỰC TẬP TỐT NGHIỆP



 !"#$%&#'(
)*+,# /0+,123.#$45678*9+,:.
Họ và tên sinh viên : Trần Văn Lộc
Lớp : 10C4B.
Giáo viên hướng dẫn : Nguyễn Quang Trung.
Báo cáo thực tập tốt nghiệp
Mục lục
Báo cáo thực tập tốt nghiệp
LỜI NÓI ĐẦU
Thực tập tốt nghiệp là một phần rất quan trọng mà mỗi sinh viên trường
đều phải hoàn thành tốt trước khi tốt nghiệp.
Trong đợt thực tập này, sinh viên có điều kiện để tiếp cận với thực tế
nhiều hơn, bổ sung thêm kiến thức cho mình, có cơ hội để khẳng định năng lực
bản thân và quan trọng hơn là học hỏi cách làm cán bộ kỹ thuật, một nhân viên
thực sự.
Bên cạnh đó, tạo cho sinh viên biết tự giải quyết các vấn đề khó khăn
trong thực tế, sâu xa hơn là tạo cho sinh viên một tác phong, một cách hiểu biết
cần thiết để chuẩn bị cho công việc khi ra đời.
Trung tâm Đăng Kiểm Thủy Bộ Quảng Nam là một cơ quan nhà nước,
với đội ngũ cán bộ vững mạnh, có kinh nghiệm và công việc chính của Trung
tâm là kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và cấp Giấy chứng nhận an toàn kỹ
thuật và bảo vệ môi trường cho xe cơ giới, xe máy chuyên dùng và phương tiện

thủy nội địa. Tất cả những yếu tố trên là điều khiện thuận lợi để cho sinh viên
trong ngành cơ khí động lực hoàn thành tốt đợt thực tập tốt nghiệp.
Do kiến thức còn hạn chế, điều kiện của bản thân và thời gian có hạn nên
đợt thực tập này em hoàn thành tương đối so với khối lượng yêu cầu.
Nhân đây em xin chân thành gửi lời cảm ơn sâu sắc đến anh Đặng Bảo
Lâm cùng các anh, chị tại Trung tâm và thầy Th.s Nguyễn Quang Trung đã tận
tình giúp đỡ cho em trong quá trình thực tập.
Thăng bình, Ngày 12 tháng 01 năm 2015
Sinh viên thực hiện


Trần Văn Lộc
-3-
Báo cáo thực tập tốt nghiệp
Chương 1. GIỚI THIỆU SƠ BỘ VỀ TRUNG TÂM ĐĂNG KIỂM THỦY
BỘ QUẢNG NAM: Mã số: 9201_S
- Địa chỉ : Ngã 3 Cây Cốc,Thị Trấn Hà lam,Thăng Bình, Quảng Nam.
- Điện thoại: 0510-3874882; Fax: 0510-874883
- E_mail:
Được thành lập: Theo Quyết định số: 213/QĐ_UB ngày 25/01/1997 của
UBND tỉnh Quảng Nam đổi tên thành Trung Tâm Đăng kiểm thủy bộ Quảng
Nam theo Quyết định số: 902/QĐ_UB ngày 10 tháng 03 năm 2004 của UBDN
tỉnh Quảng Nam.
1.1. Chức năng nhiệm vụ
- Kiểm tra an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường cho phương tiện tham gia
giao thông cơ giới đường bộ, xe máy chuyên dùng, đường thủy nội địa và
thiết bị hỗ trợ ô tô.
- Thu phí sử dụng đường bộ.
- Giám định tai nạn khi có trưng cầu của cơ quan chức năng.
- Nghiệm thu cải tạo xe cơ giới.

Số lượng dây chuyền kiểm định: 02
1.2. Sơ đồ tổ chức
Hình 1.1: Sơ đồ tổ chức
1.3. Nhân sự:
Tổng số CBNV: 22 người; bao gồm
-4-
Báo cáo thực tập tốt nghiệp
- Cán bộ lãnh đạo : 02 người(1 GĐ,1 PGĐ).
- Viên chức chuyên môn nghiệp vụ : 16 người; trong đó:
+ Trưởng phòng : 02 người
+ Phó phòng : 03 người (01 nữ )
- Nhân viên thừa hành phục vụ : 04 người.
Yêu cầu đối với đăng kiểm viên: Đăng kiểm viên phải là Kỹ sư chuyên về ô tô
máy kéo, hoặc là kỹ sư cơ khí động lực, hoặc kỹ sư Cơ Khí Giao Thông đảm bảo
yêu cầu của TT số 07/2011/TT-BGTVT về tiêu chuẩn, quyền hạn, nhiệm vụ và
trách nhiệm của ĐKV.
1.4. Quy trình kiểm tra: gồm 5 công đoạn.
CÔNG ĐOẠN 1: Kiểm tra các loại đèn chiếu sáng và nhận dạng tổng quát:
Hình 1.2. Kiểm tra đèn
-5-
Báo cáo thực tập tốt nghiệp
Hình 1.3. Đo kích thước
CÔNG ĐOẠN 2: Kiểm tra thân vỏ, buồng lái và cơ cấu điều khiển

Hình 1.4. Kiểm tra thân,vỏ,buồng lái
-6-
Báo cáo thực tập tốt nghiệp
CÔNG ĐOẠN 3: Kiểm tra hiệu quả phanh - độ trượt ngang.
Hình 1.5. Kiểm tra phanh và độ trượt ngang
CÔNG ĐOẠN 4: Kiểm tra môi trường.

Hình 1.6. Kiểm tra môi trường động cơ
-7-
Báo cáo thực tập tốt nghiệp
CÔNG ĐOẠN 5: Kiểm tra gầm xe và các bộ phận liên quan.

Hình 1.7. Kiểm tra khung gầm
Hình 1.8. Kích kiểm tra rơ lỏng hệ thống lái
-8-
Báo cáo thực tập tốt nghiệp
Chương 2. THIẾT BỊ KIỂM TRA, QUY TRÌNH VÀ TIÊU CHUẨN ĐÁNH
GIÁ
2.1. Các trang bị chính
2.1.1.Thiết bị kiểm tra đèn chiếu sáng
1
2
3
4
5
6
7
8
Hình 2.1. Sơ đồ thiết bị kiểm tra đèn chiếu sáng
1- Kính quan sát dùng để điều chỉnh vị trí của buồng đo quang học với xe;
2- Trụ đứng: Dùng để điều chỉnh chiều cao và giữ định vị buồng đo quang
học;
3- Gương phản chiếu: Dùng để quan sát vùng sáng bên trong buồng đo;
4- Bảng điều khiển;
5- Buồng đo quang học;
6- Chân đế thiết bị;
7- Dây kết nối cung cấp điện cho buồng đo và truyền kết quả đo đến máy

tính;
8- Mặt kính quang học.
• Nguyên lý hoạt động.
Trong chu kỳ kiểm tra đánh giá đèn chiếu sáng phía trước, để đánh giá độ
lệch của chùm sáng so với trục hình học của xe được tính theo phần trăm(%) dựa
trên phương pháp xác định sự dịch chuyển của của tiêu điểm chùm sáng được đo
trên màn hình , màn hình này được đặt thẳng đứng, vuông góc với trục hình học
của xe và đặt tại vị trí cách đầu xe 10m.Tuy nhiên trong thực tế, một khoảng cách
-9-
Báo cáo thực tập tốt nghiệp
như vậy là khó khăn để sử dụng trong bất kỳ tình huống nào vì sự hạn chế của
diện tích đo. Để giải quyết vấn đề này, người ta dùng thiết bị đo đèn: một thấu
kính hội tụ rộng dung để đem lại một chùm sáng hội tụ trong khu vực nhận ánh
sáng tương đương với chùm sáng của đèn chiếu sáng phía trước ở khoảng cách
10m.
Hình 2.3. Sơ đồ màn chắn chùm sáng;
1- Đèn ô tô; 2- Màn chắn sang.
Đo cường độ sáng: Một tế bào quang điện và một đồng hồ đo sáng nối với
nhau. Khi tế bào quang điện được chiếu sáng bằng chùm sáng của đèn chiếu sáng
phía trước ở khoảng cách thích hợp với thiết bị kiểm tra, cảm biến ánh sáng tạo
ra một lực điện động tương ứng với cường độ chiếu sáng,làm cho đồng hồ đo
sáng chỉ thị cường độ sáng.
Hình 2.3. Tế bào quang điện
Đo sự lệch hướng của chùm tia sáng: người ta sử dụng bốn cảm biến (S1, S2,
S3, S4). S1và S2 được nối đến một đồng hồ đo lệch dọc, S3 và S4 được nối đến
một đồng hồ đo lệch ngang. Khi nhận được các tia sáng của đèn chiếu sáng phía
trước, các cảm biến tạo ra lực điện động. Các đồng hồ đo lệch dọc và lệch ngang
hoạt động cho biết về sự khác nhau giữa các hướng lệch lên trên và lệch xuống
dưới, giữa hướng lệch phải và lệch trái.
-10-

Báo cáo thực tập tốt nghiệp
Hình 2.4. Sơ đồ lắp đặt các tế bào quang điện đo độ lệch của chùm sáng
Khi không có sự lệch hướng của trục chùm sáng tác động lên các tế bào
quang điện, kim chỉ của đồng hồ đo không di chuyển như thể hiện trên hình vẽ
2.4. Khi có sự lệch hướng của trục chùm sáng như hình vẽ 2.5, kim chỉ của đồng
hồ đo lệch dọc di chuyển xuống dưới và kim chỉ báo của đồng hồ đo lệch ngang
di chuyển sang trái và ngược lại, sự di chuyển của kim đồng hồ tương ứng với
mức độ lệch hướng.
Hình 2.5. Chỉ báo lệch hướng của chùm sáng
• Quy chuẩn đánh giá: Theo QCVN 13 : 2011/ BGTVT
: Đèn chiếu sáng
- Phải có đủ số lượng, định vị đúng vị trí, không nứt vỡ;
- Cường độ chiếu sáng phải đảm bảo theo hồ sơ kỹ thuật.
6 Đèn tín hiệu
- Phải đủ số lượng, lắp đặt đúng vị trí theo hồ sơ kỹ thuật và được định vị
chắc chắn;
- Đèn xin đường có tần số nháy từ 60-120 lần/phút(từ 1-2Hz);
-11-
Báo cáo thực tập tốt nghiệp
- Khi quan sát bằng mắt, phải phân biệt tín hiệu roc rang ở khoảng cách
20m đối với đèn phanh, đèn xin đường khoảng cách 10m đối với đèn tín
hiệu khác, trong điều kiện ban ngày.
2.1.2. Thiết bị kiểm tra hệ thống phanh
Cấu tạo:
Bộ thiết bị kiểm tra hiệu quả phanh nhãn hiệu Beissbarth, kiểu loại MB8000
gồm có 3 thành phần chính: Băng thử, tủ điều khiển và đồng hồ hiển thị.
;<=<;<=<>*#?@&4:60+,#$A
Gồm có 2 bộ ru lô bên trái và bên phải, có cấu tạo tương tự như nhau. Mỗi
bộ ru lô bao gồm có 2 ru lô (9), (13) với kích thước Φ280 x 1000 mm, bề mặt của
ru lô được bao phủ một lớp hỗn hợp tạo ma sát cao. Hai đầu ru lô được đỡ trên

hai gối đỡ bi (15) cầu tự định tâm. Hai ru lô không được lắp trên cùng một mặt
phẳng, tâm trục ru lô chủ động cao hơn của ru lô bị động. Tại cùng một đầu của
hai ru lô có gắn hai đĩa xích (6) có cùng đường kính và số răng, liên kết với nhau
bằng truyền động xích, nên khi chuyển động hai ru lô quay cùng tốc độ với nhau.
Phía khoang bên ngoài của bệ thử được bố trí đặt động cơ điện (1), hộp giảm tốc
(2) và cảm biến phanh (4). Động cơ điện (1) và hộp giảm tốc (2) được gắn liền và
đồng trục với nhau. Phần đuôi động cơ điện và đầu ra của hộp giảm tốc được đặt
trên hai gối đỡ bi cầu tự định tâm (19). Cảm biến lực phanh (4) được bắt chặt
một đầu với giá đỡ hình chữ T (20) bằng bu lông M12 và cả giá đỡ này được gắn
chặt với chân của hộp giảm tốc, đầu kia được lắp trong ngàm của khung giá thiết
bị. Đầu ra của hộp giảm tốc và đầu của ru lô chủ động được liên kết với nhau
bằng truyền động xích (6).
Ở giữa hai ru lô ma sát có một trục quay trơn (trục trượt) (12), cấu tạo bằng
nhôm ống, kích thước Φ50 x 1000mm. Tại một đầu trên trục cách 20mm có
khoan 4 lỗ, đường kính Φ12mm. Đối diện với các vị trí các lỗ này có giá gắn 1
cảm biến (cảm biến trục trượt)(10) cách bề mặt của trục trượt một khoảng từ 1-2
mm. Cảm biến này có tác dụng đo tốc độ của trục trượt. Toàn bộ giá đỡ trục trượt
có thể chuyển động lên xuống nhờ lực đè của trọng lượng xe và lực đẩy của giảm
-12-
Báo cáo thực tập tốt nghiệp
chấn đặt ở phía dưới. Phía đầu trục trượt còn có gắn một cảm biến (công tắc an
toàn) với khung của thiết bị, cảm biến này cách trục trượt ở vị trí tự do 1 khoảng
từ 1-2 mm, nó có tác dụng ngắt dòng điện vào động cơ khi trục trượt không bị đè
xuống.
Tất cả các chi tiết trên được lắp trên bộ khung của thiết bị (21) có cấu tạo bằng
sắt hình chữ C với ký hiệu C2500 liên kết với nhau bởi các thanh, dầm. Phía
ngoài hai dầm C2500, được hàn 4 pát đỡ có kích thước 150x100x40 mm dùng để
điều chỉnh khi lắp đặt và gắn cảm biến cân. Cảm biến cân trọng lượng (5) một
đầu bắt chặt vào pát đỡ trên dầm chữ I (Dầm khung của hầm lắp đặt). Khi lắp đặt
người ta chỉnh bu lông này nâng pát đỡ cách mặt dầm chữ I khoảng 10 mm.

Ngoài các chi tiết chính nêu trên, còn có các bu lông, đệm để điều chỉnh và giữ
cho khung bệ thử không bị xê dịch khỏi vị trí đã lắp đặt trong khi vận hành.
Hình 2.6. Cấu tạo băng thử
-13-
Bỏo cỏo thc tp tt nghip
;<=<;<;<4/2B*1$23+
B ngun Bin ỏp 380-220 V
Card x lý ( CPU trt ngang, CPU phanh )
Card r-le iu khin ( Card relais)
Card truyn tớn hiu lờn ng h (Khuch i)
Card in ( in kt qu phanh)
Khi ng t
Dõy v cỏc u ni dõy t thit b lờn b t iu khin v n mỏy tớnh
CPU trổồỹt ngang
CPU phanh
ZR 3.7
Card relais
CPU Net
Phờm õióửu khióứn tuớ
Maùy in
ỏửu nọỳi maùy in
Card in
Caỷc chuyóứn tióỳp (RS485)
DP 3.7
DS 3.7
ỏửu nọỳi dỏy tổỡ
TB trổồỹt ngang
ỏửu nọỳi dỏy tổỡ
TB phanh lón
Maùy in

Dỏy õỏửu nọỳi card
chuyóứn maợ
Card cung cỏỳp nguọửn
220V 380V0
Bióỳn aùp
380-220V
220V
12V
Nguọửn 380V
X1
X4
X1
X4
X4
X1
Maùy vi tờnh
Hỡnh 2.7. S mng t iu khin thit b phanh
;<=<;<C<D+,$D$23+#$EF#$3$2G+"HIJ2+$I!:*
Card iu khin mụ t bc cú gn kim
Card iu khin mng hỡnh tinh th lng LCD
Card nhn tớn hiu hng ngoi t remote iu khin phanh bng tay
Card nhn tớn hiu t t iu khin; cỏc ốn LED hin th lc phanh, lch,
Dõy ni
-14-
Bỏo cỏo thc tp tt nghip
LED lổỷc phanh
LED õọỹ lóỷch
LED xanh
LED õoớ
Caỹc õióửu khióứn LED

Caỷc nhỏỷn tờn hióỷu
4 LCD
2 LCD
CPU
maỡn hỗnh
Caỷc õióửu khióứn mọ tồ
Nỏu
Xanh luỷc
Trừng
Vaỡng
Mọ tồ bổồùc
VSI Ver 3.8b
RS 485
Hỡnh 2.8. S mng t mn hỡnh hin th thit b kim tra phanh
;<=<;<K<2B*1$23+#LM:&N.#:5
Bao gm cỏc phớm chc nng dựng la chn ch , iu khin s hot
ng ca thit b v ghi nhn, xem li cỏc kt qu trong quỏ trỡnh kim tra.
Nguyờn lý hot ng:
Khi xe vo bng th, bỏnh xe nm gia 2 ru lụ v ố trc trt xung lm
cho khong cỏch gia cm bin t (cụng tc an ton) v khung giỏ ca trc trt
tng lờn, cm bin úng mch thit b trng thỏi sn sng hot ng. Dựng
remote (hoc cụng tc trờn t iu khin) iu khin cho thit b hot ng,
ng c in quay thụng qua hp gim tc v cp truyn ng a-xớch gia trc
th cp hp gim tc- ru lụ ch ng- ru lụ b ng quay, lm cho bỏnh xe quay
theo chiu tin ca xe. Bỏnh xe quay úng vai trũ ch ng kộo trc trt quay
theo.
Khi tc chuyn ng ca xe ó n nh, ngi kim tra p phanh cho
bỏnh xe dng li. Do ma sỏt gia bỏnh xe v ru lụ, bỏnh xe cn li chuyn ng
ca ru lụ lm cho ru lụ quay chm li, tỏc ng ny tỏc dng ngc li qua h
thng truyn ng lờn roto ca ng c in lm cho nú cng quay chm li

trong khi sc in ng trong ng c vn gi nguyờn. Do cu to ca cm ng
c in hp gim tc cú th quay quanh trc nờn stator s quay quanh trc ca
-15-
Báo cáo thực tập tốt nghiệp
nó với chiều ngược lại. Cảm biến phanh do bắt chặt với stator sẽ bị tác động vào
ngàm giữ và bị uốn cong, giá trị điện trở trong cảm biến bị thay đổi. Sự thay đổi
này được báo về bộ xử lý tủ điều khiển và được chuyển thành giá trị lực phanh
trên đồng hồ hiển thị. Cảm biến phanh càng bị uốn cong nhiều thể hiện lực phanh
càng lớn.
Để an toàn trong sử dụng và bảo vệ thiết bị cũng như xe kiểm tra, người ta
sử dụng trục quay trơn. Như đã nêu ở trên, khi thiết bị hoạt động thì bánh xe
đóng vai trò chủ động đối với trục quay trơn. Khi phanh bánh xe quay chậm và
dừng lại, do trục quay trơn là bị động và tốc độ rất cao so với tốc độ quay của
bánh xe (đường kính của trục quay trơn rất nhỏ so với đường kính bánh xe) nên
trục quay trơn vẫn tiếp tục quay, do đó sẽ sinh ra sự trượt giữa trục và bánh xe.
Quá trình này được nhận biết qua cảm biến trục trượt gắn ở đầu trục. Theo tính
toán của nhà sản xuất thì lực phanh đạt giá trị cao nhất trong điều kiện kiểm tra
chuẩn khi độ trượt là 20%, do đó khi nhận tín hiệu của một bánh xe nào đó trong
quá trình phanh tạo nên độ trượt giới hạn thì bộ xử lý sẽ ngắt mạch động cơ điện
và ghi nhận kết quả lực phanh tại thời điểm đó.
Theo cấu tạo và cách lắp đặt, mỗi bộ ru lô được đặt trên 4 cảm biến cân trọng
lượng (thực tế chỉ có hai cảm biến cân được lắp cùng một bên, ở hướng xe đi vào
và bên kia là hai gối đỡ). Vì thế khi xe đi vào thiết bị, trọng lượng xe nằm trên
thiết bị sẽ làm cho cảm biến cân bị uốn cong, giá trị điện trở trong cảm biến thay
đổi, bộ xử lý trong tủ điều khiển sẽ nhận và chuyển thành giá trị trọng lượng của
xe lên đồng hồ hiển thị trên màn hình LCD. Như vậy trọng lượng của xe cao hay
thấp phụ thuộc vào độ uốn cong nhiều hay ít của cảm biến cân.
• 8*5&$*O+/P+$,2PF$Q@8R=CF;S==TUR
Tiêu chuẩn 22-TCVN 224-2001 ban hành kèm theo Quyết định
số4134/2001/QĐ -GTVT ngày 05 tháng 12 năm 2001 của bộ giao thông vận tải

dùng làm tiêu chuẩn kiểm tra cho phép ô tô lưu hành trên đường, nội dung phần
tiêu chuẩn đánh giá hiệu quả phanh như sau: [1].
- Hiệu quả phanh chính khi thử trên đường:
Điều kiện thử: trên mặt đường bê tông nhựa hoặc bê tông ximăng bằng phẳng và
-16-
Báo cáo thực tập tốt nghiệp
khô, hệ số bám (không nhỏ hơn 0,6).
Hiệu quả phanh được đánh giá bằng một trong hai chỉ tiêu quãng đường phanh
Sp (m) hoặc gia tốc chậm dần với chế độ thửphương tiện không tải ở tốc độ
30km/h và được qui định như sau: (bảng 1 ).
Bảng 1. Quãng đường phanh của XMCD trừ xe lu
Trọng lượng của XMCD
m(KG)
Quãng đường
phanh(phanh chính) s(m)
Quãng đường
phanh(phanh dự phòng) s
(m)
m ≤32000
s≤ s≤
m >32000
s≤ s≤
V là vận tốc của xe máy chuyên dùng tính bằng km/h
Bảng 1. Tiêu chuẩn về hiệu quả phanh (của hệ thống phanh chính) cho phép ôtô
lưu hành trên đường bộ. Do Bộ GTVT Việt Nam quy định ngày 05 tháng 12 năm
2001.
Khi phanh, quỹ đạo chuyển động của ô tô không lệch quá 80 so với phương
chuyển động ban đầu và không lệch khỏi hành lang 3,5 m.
Hiệu quả phanh chính khi thử trên băng thử:
+ Chế độ thử: phương tiện không tải.

- Tổng lực phanh không nhỏ hơn 50% trọng lượng phương tiện không tải Go đối
với tất cả các loại xe.
- Sai lệch trên một trục: (giữa bánh bên phải và bánh bên trái)
Hiệu quả phanh dừng xe (điều khiển bằng tay hoặc chân).
+ Chế độ thử : phương tiện không tải.
- Dừng được ở độ dốc 20 % đối với tất cả các loại xe khi thử trên dốc hoặc tổng
lực phanh không nhỏ hơn 16% trọng lượng toàn bộ phương tiện không tải khi thử
trên băng thử.
-17-
Báo cáo thực tập tốt nghiệp
Tiêu chuẩn này chủ yếu sử dụng để kiểm tra phanh định kỳ nhằm mục đích cho
phép ô tô lưu hành trên đường nhằm đảm bảo an toàn khi chuyển động. Đối với
các cơ sở nghiên cứu hay thiết kế hay chế tạo thì cần áp dụng các tiêu chuẩn
nghiêm ngặt hơn, ở Việt Nam đang thử nghiệm áp dụng tiêu chuẩn về hệ thống
phanh TCVN 5658-1999.
2.1.3. Thiết bị kiểm tra độ trượt ngang bánh xe dẫn hướng Beissbarth của
Đức MSS8300
Cấu tạo:
Được thiết kế sử dụng cùng với thiết bị kiểm tra hiệu quả phanh MB8000,
thiết bị gồm: Mặt trượt, mặt đáy, các viên bi thép và cảm biến.
;<=<C<=<V#/P5
Là tấm thép dày 4mm được uốn thành hình chữ U có kích thước là 855 x
1000 x 34 (mm). Phần trong lòng chữ U có hàn các rãnh chứa bi và dẫn hướng
dịch chuyển của các viên bi. Ở giữa dọc tâm có 2 thanh lò xo lá ghép với nhau,
được định vị tại 2 đầu. Cảm biến được bắt chặt trên mặt đáy bằng 2 con vít. Giữa
thanh trượt của cảm biến và thanh lò xo lá được liên kết với nhau bằng 1 thanh
liên kết. Riêng rãnh dẫn hướng bi ở đầu phía dưới được làm rời và liên kết với
mặt đáy bằng 2 bu lông M10 và lỗ để bắt bu lông trên thanh dẫn hướng có hình
hạt đậu nên thanh này có thể di chuyển song song với đường tâm nhằm mục đích
định vị theo chiều dọc của mặt trượt.

Bi theïp
Caím biãún
Thanh loì xo laï
Raînh chæïa vaì caïc viãn bi theïp
Bu läng, âai äúc âiãöu chènh vaì haîm
Hình 2.9. Sơ đồ kết cấu mặt đáy thiết bị kiểm tra trượt
-18-
Báo cáo thực tập tốt nghiệp
;<=<C<;<V##)IW#
Là tấm thép dày 4 mm được uốn thành hình chữ U có kích thước 800 x
1000 x 20 (mm). Ở điểm giữa của 2 đầu có hàn 2 miếng sắt tạo thành 2 ngàm
liên kết với mặt đáy, hạn chế mặt trượt bị lật theo phương thẳng đứng khi làm
việc. Ở chính giữa mặt trượt thuộc phần đáy có hàn 2 cục sắt tạo thành 1 rãnh
vừa bằng với chiều dày của 2 thanh lò xo lá ghép lại, dùng để định vị 2 thanh lò
xo lá với mặt trượt.
;<=<C<C<U2#$X(
Các viên bi thép tròn có đường kính 20 mm, có độ cứng cao, nhẵn và
được mạ Crom bề mặt. Chúng được đặt trên các rãnh chứa cùng với chất bôi trơn
(dầu công nghiệp hoặc mỡ) nhằm đỡ mặt trượt và giúp mặt trượt chuyển dịch
ngang.
;<=<C<K<9.62Y+
Là loại cảm biến con trở (con trở trượt) bao gồm 1 cuộn dây điện trở và
con trở trượt trên đó. Khi vị trí của con trở thay đổi, giá trị điện trở của cảm biến
thay đổi từ 0- 4,7(Ôm).
Nguyên lý hoạt động:
Với cấu tạo như trên ta thấy khi lắp đặt hoàn chỉnh mặt trượt chỉ di chuyển
ngang trong mặt phẳng nằm ngang. Khi kiểm tra xe, bánh xe dẫn hướng lăn trên
mặt trượt. Dưới tác dụng của lực ngang, mặt trượt bị đẩy sang phải (hoặc sang
trái) sẽ làm cho thanh lò xo lá bị uốn cong, kéo theo thanh liên kết với cảm biến
làm cho thanh trượt của cảm biến bị dịch chuyển sang phải (hoặc sang trái) làm

thay đổi giá trị điện trở của cảm biến, sự thay đổi này được khuếch đại và truyền
lên bộ xử lý tại tủ điều khiển và hiển thị lên đồng hồ giá trị thật của độ trượt
ngang bằng kim trên màn hình LCD (đơn vị mm/m). Khi hết lực tác động lên
mặt trượt, thanh lò xo lá sẽ kéo mặt trượt trở về vị trí chính giữa và thanh trượt
của cảm biến cũng sẽ trở về vị trí giữa của cảm biến, vị trí mà thiết bị xác nhận là
điểm 0 trong thang đo.
2Z*&$*O+/P+$,2P#)IW#+,:+,&4:6P+$MQH[+$IJ+,<
-19-
Báo cáo thực tập tốt nghiệp
Theo Thông tư Số:10/2009/TT-BGTVT Khi cho xe chạy thẳng qua thiết
bị thử trượt ngang với vận tốc 5 km/h, không tác động lực lên vành lái. Trượt
ngang của bánh dẫn hướng không được vượt quá 5 mm/m.
2.1.4. Thiết bị phân tích khí xả động cơ xăng
Nguyên lý hoạt động:
Nguyên lý hoạt động của thiết bị dựa trên hiện tượng hấp thụ tia hồng ngoại
của các thành phần khí có trong khí xả của động cơ xăng.
Do đặc tính các phần tử tạo bởi những nguyên tử giống nhau (H
2
/O
2
/N
2
)
không gây ra sự hấp thụ đối với các tia hồng ngoại. Ngược lại, với những phần
tử cấu tạo bởi nhiều loại nguyên tử khác nhau sẽ hấp thụ tia hồng ngoại và cho
màu sắc khác nhau, thể hiện trên quang phổ.
Mẫu khí xả cần kiểm tra được lấy từ ống xả ô tô thông qua đầu lấy mẫu.
Khí xả sẽ được tách hơi nước và được đưa vào buồng đo. Buồng đo là một ống
tròn dài, 2 đầu được lắp bộ phát và bộ thu tia hồng ngoại (hình 1). Phụ thuộc
vào khả năng hấp thụ tia hồng ngoại của từng loại khí, khi đi qua buồng đo các

tia này sẽ bị thay đổi về bước sóng thể hiện qua quang phổ nhận được trên đầu
thu. Thông qua quang phổ, thiết bị phân tích sẽ tính toán được tỉ lệ các chất có
trong lượng khí xả đó và hiển thị số liệu lên màn hình.
Nồng độ khí xả mẫu càng cao thì quá trình phân tích càng chính xác, do vậy
yêu cầu đầu lấy mẫu cần cắm sâu vào trong ống xả. Việc phân tích được thực
hiện bằng cảm biến điện tử, phía trước nó có kính lọc quang học, chỉ cho phép
các tia hồng ngoại có bước sóng nhất định đi qua.
Trong thành phần khí xả có thể còn có Ôxy. Căn cứ vào lượng Ôxy này ta
có thể xác định được hệ số Lamda. Phần tử O
2
tạo bởi 2 nguyên tử Ôxy giống
nhau nên không hấp thụ tia hồng ngoại, do đó việc xác định tỉ lệ phần trăm (%)
của Ôxy trong mẫu khí xả thực hiện thông qua một cảm biến hoá học. Cảm biến
này phát ra các tín hiệu điện tử tỉ lệ thuận với nồng độ thành phần Ôxy. Thành
phần NOx cũng có thể đo được nhờ một loại cảm biến thích hợp.
 Sơ đồ thiết bị và quá trình hoạt động.
Sơ đồ thiết bị:
-20-
Báo cáo thực tập tốt nghiệp
Hình 2.10. Sơ đồ thiết bị đo khí thải xe xăng
Các thành phần chính của thiết bị:
1. Đường lấy ga chuẩn. 2. Cảm biến độ chênh lệch áp
suất.
3. Buồng đo phân tích CO
2
, CO, HC. 4. Cảm biến áp suất khí quyển.
5. Bộ phân tích O
2
. 6. Bơm khí.
7. Van đóng mở điện. 8. Bộ lọc khí.

9. Bộ lọc than hoạt tính. 10. Bộ tách nước.
11. Bơm nước. 12. Đường nước ra.
13. Đường lấy mẫu. 14. Đường khí vào để chỉnh giá
trị 0.
15. Đường khí ra. 16. Hệ thống dẫn khí.
17. Chi tiết làm kín. 18. Phương tiện điều chỉnh.
19. Các dao điện. 20. Bộ phận chỉ thị.
21. Bộ chuyển đổi tín hiệu.
* Quá trình hoạt động, kiểm tra, hiệu chuẩn.
a. Chế độ đo: Ở chế độ này van điện mở thông đường ống lấy mẫu 13 với buồng
đo, đồng thời khoá các nhánh khác. Khí mẫu sẽ đi qua bộ tách nước 10, bộ lọc
khí 8 để được làm sạch, đảm bảo độ chính xác khi phân tích và tránh hư hỏng
buồng đo. Cảm biến chênh lệch áp suất 2 có nhiệm vụ thông báo áp suất trong
đường ống dẫn khí với mục đích kiểm tra độ rò rỉ.
b. Chế độ hiệu chuẩn giá trị 0: Để đảm bảo phương pháp đo chính xác, trước
mỗi lần đo cần thực hiện hiệu chỉnh điểm 0. Van điện 7 ở trạng thái mở thông
-21-
Báo cáo thực tập tốt nghiệp
đường ống 14 với buồng đo và khoá các đường khác, lấy không khí làm chuẩn 0
cho giá trị CO và HC.
c. Chế độ hiệu chuẩn: Van điện 7 ở trạng thái thông với đường lấy khí ga chuẩn 1
với buồng đo, dùng để so sánh giá trị đo của CO, HC, O2 hiển thị trên thiết bị với
các thành phần đã xác định trong khí chuẩn. Tuỳ thuộc vào mỗi nước mà thời
gian hiệu chuẩn khác nhau, thông thường là 6 tháng hoặc 12 tháng.
 Thiết bị được sử dụng để kiểm tra khí thải: MGT5
MGT 5 là thiết bị phân tích khí xả cho động cơ xăng do hãng MAHA sản
xuất. Ưu điểm của thiết bị này là thiết kế nhỏ gọn nhưng tích hợp nhiều chức
năng như phân tích khí xả động cơ xăng, động cơ khí ga hoá lỏng hay khí ga tự
nhiên. Thiết bị có thể sử dụng di động hoặc sử dụng ở các trạng kiểm soát với
khả năng nối mạng (Eurosystem, ASA, citric ) và dao diện phần mềm đơn giản,

dễ sử dụng.
a) Mặt trước.
Hình 2.11: Mặt trước thiết bị MGT 5
A: Mô đun RPM (revolution per minute) tiêu chuẩn.
B: Đèn LED điều khiển mô đun RPM.
C: E- OBD mô đun.
D: Đường lấy khí mẫu.
Hình 2.12: Mô đun RPM tiêu chuẩn
a: Cổng kết nối cho đầu kẹp (trigger clamp).
-22-
Báo cáo thực tập tốt nghiệp
b: Cổng kết nối cho nhiệt độ dầu.
c: Cổng kết nối với “light barrier” và cảm biến tốc độ VC2.
b) Mặt sau.
Hình 2.13: Mặt sau.
E: Đầu cắm điện với cầu chì và công tắc cho dòng 85V- 265V.
F: Đầu nối khi sử dụng dòng điện trên xe 10V- 42V.
G: Cổng RS 232 cho thiết bị điều khiển cầm tay.
H: Đường ra của nước (trái).
Đường ra của nước (phải).
I: Cổng kết nối mạng: LON và USB.
c) Mặt bên.
Hình 2.14: Mặt bên.
Tháo nắp 2 bên của thiết bị ta sẽ có:
 Bên trái:
-23-
Báo cáo thực tập tốt nghiệp
Hình 2.15: Mặt trái.
- J: Đầu lọc than hoạt tính lấy khí cho điều chỉnh điểm 0.
- K: Đường vào khí chuẩn.

- L: Cảm biến NOx (có hoặc không).
- M: Cảm biến Oxy.
 Bên phải:
Hình 2.16: Mặt phải
- O: Màng lọc bụi và các hạt bẩn.
- P: Màng lọc tách nước.
2.1.5. Thiết bị kiểm tra động cơ diesel
• Thiết bị đo khói
Trong Thông tư 11/2009/TT- BGTVT quy định các Trung tâm Đăng kiểm
phải trang bị thiết bị kiểm tra khí thải cho các loại xe cơ giới. Các thiết bị này là
cơ sở để đánh giá mức ảnh hưởng của khí thải ô tô đến môi trường và sức khỏe
con người, đặc biệt là các phương tiện sử dụng động cơ Diesel.
Mục đích của bài viết này là cung cấp cho người đọc nguyên lý hoạt động
của các thiết bị kiểm tra khí thải đối với ô tô sử dụng động cơ diesel và sự thành
lập công thức tính toán đang được sử dụng cho các thiết bị đo khói hiện nay.
Nguyên lý cơ bản của thiết bị kiểm tra khí thải động cơ diesel này là sử
dụng một nguồn sáng, chiếu các tia sáng đi qua lượng khí cần đo đến một cảm
biến quang để xác định mức độ sáng còn lại. Ví dụ, cho khí thải phát ra từ ống xả
-24-
Báo cáo thực tập tốt nghiệp
ô tô đi qua môi trường giữa nguồn phát sáng và cảm biến (hình dưới) ta sẽ thấy
cường độ sáng của chùm sáng giảm đi. Qua một số bước xử lý số liệu cường độ
sáng đo được sẽ thể hiện độ khói của khí xả mẫu.
Hình 2.17. Sơ đồ xác định độ khói của thiết bị đo khói
Để hiểu hơn nguyên tắc hoạt động của thiết bị đo khói ta cần biết các khái niệm
cơ bản:
• 71$\2.
Độ khói là đặc tính quang học liên quan đến sự cản trở ánh sáng (cản quang)
của các hoạt nhỏ có trong thành phần khí thải. Độ khói của một lượng khí thể
hiện bằng tỉ lệ phần trăm (%) trong đó 0% có nghĩa là toàn bộ ánh sáng truyền đi

từ nguồn phát đều đến được cảm biến quang. Độ khói 100% nghĩa là toàn bộ
lượng ánh sáng truyền đi bị cản lại và không đến được cảm biến quang. Ta có
công thức tính độ khói:
N=100-τ (1)
N: Độ khói tính theo %
τ: Lượng ánh sáng truyền được đến cảm biến quang theo tỉ lệ phần trăm (%):
τ = I.100/I
0
I: Là cường độ sáng đo được qua cảm biến quang
I
0
: Là cường độ sáng tại nguồn phát.
• 8*5&$*O+/P+$,2PF$Q@8R=CF;S==TUR
: Đối với xe máy chuyên dùng sử dụng động cơ diesel
- Độ khói (%HSU) tối đa cho phép là 60 đối với XMCD chưa qua sử dụng;
- Độ khói (%HSU) tối đa cho phép là 72 đối với XMCD đã qua sử dụng;
b) Đối với xe máy chuyên dùng sử dụng động cơ xăng
- Thành phần CO (% thể tích)
-25-