Thực thi cam kết của Việt Nam trong tổ chức thương mại thế giới về dịch vụ vận tải biển và những tác động đối với Việt Nam

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
CƠ SỞ II TẠI TP.HCM



KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
Chuyên ngành: Kinh tế đối ngoại


THỰC THI CAM KẾT CỦA VIỆT NAM TRONG
TỔ CHỨC THƯƠNG MẠI THẾ GIỚI VỀ DỊCH VỤ
VẬN TẢI BIỂN VÀ NHỮNG TÁC ĐỘNG ĐỐI VỚI
DOANH NGHIỆP VIỆT NAM


Họ và tên sinh viên: Nguyễn Thị Quỳnh Trang
Mã sinh viên: 1001017572
Lớp: A15
Khóa: K49E
Người hướng dẫn khoa học: TS. Nguyễn Tiến Hoàng


Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 12 năm 2013
i

MỤC LỤC
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
DANH MỤC BẢNG BIỂU
LỜI MỞ ĐẦU 1
CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI BIỂN VÀ NỘI DUNG CAM KẾT
CỦA VIỆT NAM TRONG WTO VỀ DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN 5

1.1 Tổng quan về vận tải biển và vai trò của vận tải biển đối với kinh tế 5
1.1.1 Tổng quan 5
1.1.1.1 Đội tàu biển 5
1.1.1.2 Cảng biển 12
1.1.2 Vai trò của vận tải biển 16
1.1.2.1 Vận tải biển là bộ phận không thể tách rời với buôn bán quốc tế 16
1.1.2.2 Vận tải biển phát triển thúc đẩy buôn bán hàng hóa phát triển 17
1.1.2.3 Vận tải biển góp phần thay đổi cơ cấu hàng hóa và cơ cấu thị trường 17
1.1.2.4 Vận tải biển tác dộng đến cán cân thanh toán quốc tế 18
1.2 Nội dung cam kết của Việt Nam trong WTO về dịch vụ vận tải biển 18
CHƢƠNG 2: ĐÁNH GIÁ NHỮNG TÁC ĐỘNG CỦA VIỆC THỰC THI CAM
KẾT CỦA VIỆT NAM VỚI WTO VỀ VẬN TẢI BIỂN ĐỐI VỚI DOANH
NGHIỆP VIỆT NAM 27
2.1 Tình hình ngành vận tải biển Việt Nam trƣớc và sau khi gia nhập WTO 27
2.1.1 Trước khi gia nhập WTO 27
2.1.2 Sau khi gia nhập WTO đến nay 28
2.1.2.1 Đội tàu biển Việt Nam 28
2.1.2.2 Tuyến hàng hải và giá cước 31
2.1.2.3 Hệ thống cảng biển 32
2.1.2.4 Các dịch vụ vận tải biển khác 36
2.2 Việc thực thi cam kết của Việt Nam về vận tải biển 37
2.3 Phân tích những tác động tích cực đối với các doanh nghiệp Việt Nam 38
2.3.1 Có cơ hội hợp tác với các doanh nghiệp nước ngoài, tiếp cận được với nguồn
vốn và tiến bộ khoa học thế giới 38
2.3.2 Hệ thống pháp luật theo cơ chế thị trường và môi trường kinh doanh được
ii

hoàn thiện 40
2.3.3 Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam được đối xử bình đẳng hơn 41
2.3.4 Tạo động lực cho các doanh nghiệp cải thiện khả năng cạnh tranh và phát triển

41
2.4 Phân tích các tác động tiêu cực đối với doanh nghiệp Việt Nam 42
2.4.1 Thị phần ngành vận tải biển rơi vào tay các doanh nghiệp nước ngoài 42
2.4.2 Phải cạnh tranh trực tiếp với các doanh nghiệp nước ngoài ngoài hay đa quốc
gia, đa số có kinh nghiệm và nguồn lực tốt hơn 46
2.4.3 Sự phát triển “bong bóng” và thiếu bền vững 47
2.4.4 Cơ chế chính sách quản lý nhà nước vẫn chưa được đồng bộ và phát huy để hỗ
trợ cho các doanh nghiệp 51
CHƢƠNG 3: NHỮNG GIẢI PHÁP PHÁT HUY NHỮNG TÁC ĐỘNG TÍCH
CỰC VÀ HẠN CHẾ NHỮNG TÁC ĐỘNG TIÊU CỰC CỦA VIỆC THỰC
THI CAM KẾT CỦA VIỆT NAM TRONG WTO VỀ DỊCH VỤ VẬN TẢI
BIỂN ĐỐI VỚI DOANH NGHIỆP VIỆT NAM 54
3.1 Chiến lƣợc phát triển của ngành vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 54
3.2 Cơ hội và thách thức của ngành vận tải biển Việt Nam 57
3.2.1 Cơ hội 57
3.2.2 Thách thức đối với ngành vận tải Việt Nam 60
3.3 Một số giải pháp phát huy tác động tích cực 64
3.3.1 Tích cực thúc đẩy sự hợp tác quốc tế 64
3.3.2 Tiếp tục hoàn thiện hệ thống pháp lý về dịch vụ vận tải biển 65
3.3.3 Thúc đẩy áp dụng công nghệ thông tin và khoa học kĩ thuật để tăng hiệu quả
và năng suất của vận tải biển 66
3.4 Một số giải pháp hạn chế tác động tiêu cực 67
3.4.1 Phát triển mô hình cluster ngành vận tải biển 67
3.4.2 Hỗ trợ tài chính cho các doanh nghiệp vận tải biển 70
3.4.3 Cần thẩm định, thẩm tra kĩ càng các dự án đầu tư vào vận tải biển 72
3.4.4 Chú trọng đầu tư vào công tác nghiên cứu phát triển ngành và đào tạo nguồn
nhân lực 73
3.4.5 Từng bước tái cơ cấu lại ngành vận tải biển 75
iii

KẾT LUẬN 77
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC
iv

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
I. Danh mục từ viết tắt Tiếng Việt
STT
CHỮ VIẾT TẮT
TIẾNG VIỆT
02
GMD
Công ty Cổ phần Gemandept

II. Danh mục từ viết tắt Tiếng Anh
STT
CHỮ VIẾT TẮT
TIẾNG ANH
TIẾNG VIỆT
01
DWT
Deadweight tonnage
Trọng tải tàu
02
Tokyo MOU

Bản ghi nhớ về hợp tác
kiểm soát của chính
quyền cảng khu vực châu
Á - Thái Bình Dương

03
PSC
Port State Control
Kiểm Soát của Chính
quyền Cảng
04
WTO
World Trade
Organization
Tổ chức Thương mại Thế
giới
05
UNCTAD
United Nations
Conference on Trade and
Development
Diễn đàn Thương mại và
Phát triển Liên Hiệp quốc

v

DANH MỤC BẢNG BIỂU, BIỂU ĐỒ
I. Danh mục bảng biểu:

STT
Tên bảng biểu
Trang
01
Bảng 1.1: Phân bố tuổi của đội tàu thương mại thế giới (tính
đến ngày 01/01/2012)
07
02
Bảng 1.2: Sự phát triển của đội tàu container trong giai đoạn
1987 – 2012
09

03
Bảng 1.3: Danh sách 20 hãng tàu container lớn nhất thế giới
(tháng 1/2012)
09
04
Bảng 1.4: Danh sách 20 cảng có sản lượng hàng hóa qua cảng
lớn nhất thế giới vào năm 2012
14
05
Bảng 1.5: Khối lượng hàng hóa và cơ cấu hàng hóa được vận
chuyển bằng đường biển quốc tế
17

06
Bảng 1.6: Nội dung cam kết của Việt Nam trong WTO về dịch
vụ vận tải biển
18
07
Bảng 3.1: Tình hình tăng trưởng của kinh tế Việt Nam 2010 -
2014
56
08
Bảng 3.2 : Một số dự án đầu tư nước ngoài vào cảng biển
từ năm 2007 đến nay
57

II. Danh mục biểu đồ, hình vẽ, sơ đồ:
STT
Tên biều đồ
Trang
01
Biểu đồ 1.1: Sự phát triển của trọng tải đội tàu thế giới trong
giai đoạn 1980 – 2012
06
02
Biểu đồ 1.2: Thương mại container toàn cầu (giai đoạn 1996 –
2013)
08
03
Biểu đồ 1.3: Cấu trúc đội tàu container thế giới (tính đến
31/12/2012)
11
04

Biểu đồ 1.4: Chỉ số sản xuất công nghiệp của OECD biểu thị
GDP toàn cầu, thương mại hàng hóa quốc tế, thương mại hàng
hóa bằng đường biển trong giai đoạn 1975 – 2012
16
05
Biểu đồ 2.1: Tình hình phát triển của đội tàu biển Việt Nam
28
vi

trong giai đoạn 2007 - 2012
06
Biểu đồ 2.2: Cơ cấu đội tàu chở hàng rời Việt Nam hiện nay
(tính đến tháng 10-2013)
29
07
Biểu đồ 2.3: Khối lượng hàng hóa thông qua
cảng biển Việt Nam giai đoạn 2007 – 2012
32
08
Biểu đồ 2.4: Sản lượng container đi qua nhóm cảng số 5
34
09
Biểu đồ 2.5: Khối lượng vận tải quốc tế do đội tàu biển Việt
Nam đảm nhận giai đoạn 2007 – 2012
42
10
Biểu đồ 2.6 : Tỉ lệ tàu bị lưu giữ qua kiểm tra PSC của Việt
Nam so với khu vực Châu Á - Thái Bình Dương
47
11

Hình 3.1: Biểu đồ giá dầu thô trên sàn New York từ 01/11/2012
đến 08/11/2013
61
12
Sơ đồ 3.1: Mô hình cluster ngành vận tải biển
66
13
Sơ đồ 3.2: Các chủ thể trong mô hình cluster ngành vận tải biển
67
1

LỜI MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế là một xu hướng tất yếu và khách
quan trong bối cảnh xã hội ngày nay. Tổ chức thương mại thế giới (WTO) ra đời
năm 1995 nhằm thúc đẩy quá trình toàn cầu hóa và sự phát triển của thương mại thế
giới. Thông qua những nguyên tắc hoạt động, WTO tạo ra một “sân chơi” thống
nhất cho các nước thành viên, tăng cường trao đổi kinh tế, hợp tác giữa các nước,
giải quyết những mâu thuẫn, tranh chấp trong thương mại quốc tế, kích thích tăng
trưởng nền kinh tế quốc tế nói chung và các nước thành viên nói riêng.
Việt Nam chính thức gia nhập WTO vào ngày 11 tháng 1 năm 2007. Đây là
một bước tiến quan trọng trong quá trình hội nhập kinh tế thế giới của Việt Nam.
Để trở thành thành viên của WTO, Việt Nam cam kết mở cửa nhiều lĩnh vực kinh
tế, trong đó có lĩnh vực vận tải biển. Vận tải biển là một lĩnh vực dịch vụ quan trọng
vận chuyển hơn 80% khối lượng hàng hóa trong thương mại quốc tế, đem lại nhiều
lợi ích kinh tế và thúc đẩy nền kinh tế phát triển (UNCTAD, 2010). Nội dung cam
kết của Việt Nam về lĩnh vực vận tải biển là gần như mở cửa hoàn toàn, và được
đánh giá khá cao so với các nước đã gia nhập WTO trước đây.
Sau 6 năm kể từ khi gia nhập, cam kết của Việt Nam về vận tải biển đã có
những tác động đáng kể đến tình hình kinh doanh vận tải biển ở Việt Nam nói

chung và các doanh nghiệp Việt Nam kinh doanh dịch vụ vận tải biển nói riêng.
Việc mở cửa thị trường vận tải biển đem lại những mặt tích cực cho ngành vận tải
biển: đó là các doanh nghiệp Việt Nam có cơ hội mở rộng thị trường vận tải được
tiếp xúc với nguồn vốn, khoa học kĩ thuật và kinh nghiệm quản lí của doanh nghiệp
nước ngoài cũng như những cơ hội được hợp tác cùng với các doanh nghiệp, tập
đoàn lớn trên thế giới. Tuy nhiên, việc mở cửa này cũng mang đến những tác động
tiêu cực đối với ngành vận tải nước nhà. Thị trường vận tải biển Việt Nam dần dần
thuộc về các doanh nghiệp nước ngoài với thị phần chiếm khoảng 85%. Các doanh
nghiệp Việt Nam còn ít kinh nghiệm và năng lực trong việc cạnh tranh với các
doanh nghiệp ngoài nước, lợi thế về vị trí và đặc điểm tự nhiên của Việt Nam về
biển không được tận dụng. Sau năm 2014, thị trường vận tải Việt Nam sẽ càng cạnh
tranh khốc liệt hơn khi Việt Nam cam kết “không hạn chế” ở phương thức cung cấp
2

dịch vụ qua biên giới đối với vận tải hàng hóa quốc tế sau 7 năm gia nhập WTO.
Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển Việt Nam sẽ cạnh tranh rất quyết liệt với
các doanh nghiệp nước ngoài. Những tác động trực tiếp đến các doanh nghiệp vận
tải Việt Nam cũng sẽ ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp này
tại thị trường vận tải. Do đó, hiểu được những tác động này đối với những doanh
nghiệp Việt Nam nhằm đưa ra những giải pháp phát huy những tác động tích cực và
hạn chế những tác động tiêu cực để giúp các doanh nghiệp Việt Nam nâng cao năng
lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam và để giảm lượng tiền và việc phụ
thuộc nguồn lực vào các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển nước ngoài là hết
sức cần thiết.
Với những lí do nêu trên, tác giả đã chọn đề tài: “Thực thi cam kết của Việt
Nam trong Tổ chức thƣơng mại Thế giới về dịch vụ vận tải biển và những tác
động đối với doanh nghiệp Việt Nam”.
2. Mục đích nghiên cứu
Trên cơ sở nghiên cứu cam kết của Việt Nam với WTO về vận tải biển và
những tác động đến doanh nghiệp Việt Nam trong thời gian vừa qua, đề tài rút ra

những giải pháp nhằm phát huy những tác động tích cực và hạn chế những tác động
tiêu cực, từ đó nâng cao khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam khi
Việt Nam bắt đầu thực hiện cam kết “không hạn chế” về lĩnh vực vận tải biển vào
năm 2014. Để đạt được mục đích nếu trên, đề tài cần:
- Tìm hiểu về cam kết của Việt Nam với WTO về vận tải biển.
- Phân tích những tác động tích cực và tiêu cực của cam kết này đối với các
doanh nghiệp Việt Nam.
- Đề ra những giải pháp nhằm phát huy những tác động tích cực và hạn chế
những tác động tiêu cực, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp
Việt Nam.
3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của khóa luận là những cam kết của Việt Nam trong
WTO về dịch vụ vận tải biển và những tác động của nó đối với các doanh nghiệp
Việt Nam.
Phạm vi nghiên cứu của đề tài giới hạn những tác động của cam kết này đối
3

với các doanh nghiệp Việt Nam kinh doanh dịch vụ vận tải biển từ năm 2007 đến
năm 2013. Khi đề xuất những giải pháp nhằm phát huy những tác động tích cực và
hạn chế những tác động tiêu cực, tác giả kiến nghị những giải pháp cho giai đoạn từ
năm 2014 đến năm 2020.
4. Phƣơng pháp nghiên cứu
Để thực hiện đề tài này, khóa luận sử dụng kết hợp các phương pháp nghiên
cứu sau đây:
Phương pháp phân tích thông tin: tác giả tìm kiếm và tổng hợp thông tin từ
các nguồn tài liệu như Giáo trình, các Văn bản quy phạm pháp luật, các Báo cáo từ
các bộ phận của các công ty trong và ngoài nước, các tạp chí khoa học, từ các bài
trên Internet. Từ đó, tác giả phân tích các thông tin được tổng hợp để làm rõ những
vấn đề của đề tài nghiên cứu.
Phương pháp thu thập số liệu: tác giả thu thập số liệu từ các nguồn có uy tín

như website của Cục Hàng hải Viện Nam, Cục đăng kiểm Việt Nam và từ một số
báo cáo khoa học về vận tải biển của UNCTAD và một số tổ chức thống kê nước
ngoài, từ trang web của chính phủ báo cáo về tình hình chính trị - xã hội của Việt
Nam để cập nhật tình hình vận tải biển thế giới và Việt Nam.
Phương pháp thống kê: Từ những số liệu thu thập được, tác giả thống kê lại
và biểu thị bằng các biểu đồ, bảng biểu tình trạng hay quá trình phát triển của vận
tải biển trên thế giới và nội địa.
Phương pháp mô tả - khái quát: Từ những thông tin rời rạc thu thập từ nhiều
nguồn khác nhau, tác gia tổng hợp lại để mô tả, khái quát tình hình phát triển của
vận tải biển Việt Nam và những tác động của việc thực thi cam kết của Việt Nam về
vận tải biển đối với các doanh nghiệp Việt Nam.
Phương pháp phân tích – tổng hợp: Từ tình hình thực tiễn của vận tải biển
Việt Nam, tác giả phân tích từ đó tổng hợp những tác động tích cực và tiêu cực của
việc thực thi cam kết của Việt Nam và kiến nghị ra một số giải pháp để phát huy
những tác động tích cực và hạn chế những tác động tiêu cực.
Bên cạnh đó, tác giả còn phỏng vấn sâu một chuyên gia để phục vụ thông tin
cho chương 2 và chương 3 – phỏng vấn ông Trần Chí Dũng, hiện là Trưởng ban
Đào tạo Viện nghiên cứu và phát triển Logistic. Những câu hỏi xoay quanh các vấn
4

đề về thực trạng ngành vận tải biển Việt Nam hiện nay và một số giải pháp để nâng
cao thị phần ngành vận tải biển.
5. Kết cấu đề tài
Ngoài lời mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, nội dung của
khóa luận bao gồm 3 chương:
Chương 1: Tổng quan về vận tải biển và nội dung cam kết của Việt Nam
trong WTO về dịch vụ vận tải biển.
Chương 2: Đánh giá những tác động của việc thực thi cam kết của Việt Nam
trong WTO về dịch vụ vận tải biển đối với doanh nghiệp Việt Nam.
Chương 3: Những giải pháp nhằm phát huy những tác động tích cực và hạn

chế những tác động tiêu cực của việc thực thi cam kết của Việt Nam trong WTO về
dịch vụ vận tải biển đối với doanh nghiệp Việt Nam.



















5

CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI BIỂN VÀ NỘI DUNG CAM KẾT
CỦA VIỆT NAM TRONG WTO VỀ DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN
1.1 Tổng quan về vận tải biển và vai trò của vận tải biển đối với kinh tế
1.1.1 Tổng quan
Vận tải biển là hoạt động chuyên chở hàng hóa và hành khách bằng các
phương tiện vận chuyển đường biển như tàu, thuyền hay các phương tiện vận
chuyển đường biển khác. Cơ sở hạ tầng của ngành vận tải biển bao gồm phương

tiện vận tải biển như tàu, thuyền và kết cấu hạ tầng phục vụ cho việc vận chuyển
như cảng biển, kho bãi và các dịch vụ tại cảng biển như dịch vụ kiểm đếm hàng
hóa, dịch vụ lai dắt tàu biển, v.v.
Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển vẫn tăng trong năm 2012, tuy
nhiên tốc độ tăng trưởng chậm hơn so với các năm trước, bởi sự phục hồi chậm
chạp của nền kinh tế toàn cầu hậu cuộc khủng hoảng kinh tế năm 2008 và phải chịu
những ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng nợ công ở Châu Âu. Theo Báo cáo Phát
triển cảng biển toàn cầu 2012 (The Global Port Development Report 2012) của
Viện vận tải biển Thượng Hải, tổng khối lượng vận tải hàng hóa quốc tế bằng
đường biển đạt 9.076 tỉ tấn, tăng 3% so với cùng kì năm 2011, tuy nhiên tốc độ tăng
trưởng lại giảm 0,3% so với năm 2011.
1.1.1.1 Đội tàu biển
Tàu buôn là những tàu chở hàng hoặc chở hành khách vì mục đích thương
mại. (Nguyễn Hồng Đàm, Hoàng Văn Châu, Nguyễn Như Tiến, Vũ Sỹ Tuấn, 2005,
tr.37). Những đặc trưng kĩ thuật của tàu bao gồm trọng tải của tàu, trọng lượng của
tàu, dung tích đăng kí của tàu, dung tích chứa hàng của tàu, hệ số xếp hàng của tàu,
v.v. Có rất nhiều cách phân loại tàu, tuy nhiên trong phạm vi nghiên cứu, tác giả chỉ
phân loại tàu theo công dụng. Theo công dụng: có tàu chở khách và tàu chở hàng.
Trong loại tàu chở hàng ta có tàu chở hàng khô và tàu chở hàng lỏng. Đối với tàu
chở hàng khô, có tàu chở hàng bách hóa, tàu chở hàng khô có trọng lượng lớn, tàu
container, tàu chở xà lan, tàu chở hàng đông lạnh, tàu kết hợp. Đối với tàu chở hàng
lỏng có tàu chở hơi đốt thiên nhiên hóa lỏng, tàu chở dầu, tàu chở khí hóa lỏng.
Tình hình phát triển của đội tàu biển thế giới
Sự phát triển của đội tàu tương tác qua lại với sự phát triển của thương mại
6

quốc tế, đặc biệt là buôn bán giữa các nước bằng đường biển. Khi buôn bán giữa
các nước bằng đường biển tăng kéo theo nhu cầu phát triển về số lượng, quy mô của
đội tàu cũng như năng lực chuyên chở của đội tàu.
Đội tàu biển thế giới có rất nhiều loại như tàu container, tàu chở hàng bách

hóa, tàu chở hàng khô, tài chở dầu, và các loại tàu khác như tàu Ro-Ro, tàu chở xà
lan, tàu chở hàng hóa chuyên dụng. Năm 2012, đội tàu thế giới đã gia tăng nhanh
chóng về quy mô, tổng trọng tải đội tàu thế giới vượt 1,5 tỉ tấn, tốc độ tăng trưởng
lớn hơn 37% trong giai đoạn 2008 – 2012 (UNCTAD Secretariat, 2012, p.xvii).
Biểu đồ 1.1: Sự phát triển của trọng tải đội tàu thế giới
trong giai đoạn 1980 - 2012
Đơn vị: Triệu DWT

Nguồn: UNCTAD Secretariat, 2012, p.34
Xuất phát từ yêu cầu ngày càng cao của các quốc gia về an toàn, an ninh
hàng hải, về bảo vệ môi trường biển và từ nhu cầu của các hãng tàu nhằm tiết kiệm
nhiên liệu, tăng hiệu suất hoạt động của tàu biển, đội tàu biển ngày càng trẻ hóa.
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2011 2012
Các loại tàu khác
31 45 49 58 75 49 92 96 100
Tàu Container
11 20 26 44 64 98 169 184 198
Tàu chở hàng bách hóa
116 106 103 104 101 92 108 109 106
Tàu chở hàng khô
186 232 235 262 276 321 457 532 623
Tàu chở dầu
339 261 246 268 282 336 450 475 507
0
200
400
600
800
1000
1200

1400
1600
1800
7

Các loại tàu quá cũ làm hao tốn nhiên liệu, trong khi đó giá nhiên liệu thế giới ngày
càng tăng, làm chi phí đầu vào của các hãng tàu tăng cao. Trong khi đó, do sự phục
hồi chậm sau cuộc suy thoái của kinh tế thế giới, những biến động của cuộc khủng
hoảng nợ Châu Âu và những bất ổn chính trị ở một số quốc gia trên thế giới, các
doanh nghiệp phải cạnh tranh gay gắt để vận chuyển. Chính vì vậy, đội tàu biển thế
giới ngày càng trẻ để đáp ứng được những yêu cầu trên.
Bảng 1.1: Phân bố tuổi của đội tàu thƣơng mại thế giới
(tính đến ngày 01/01/2012)
Đơn vị: %
Loại tàu
0 –
4
tuổi
5 –
9
tuổi
10 –
14
tuổi
15 –
19
tuổi
20
tuổi
trở

lên
Tuổi
trung
bình
của tàu
(2012)
Tuổi
trung
bình
của tàu
(2011)
Tàu chở hàng rời
33,4
14,3
11,3
12,4
28,2
13,18
15,29
Tàu container
23,8
27,9
18,3
17,4
12,6
10,9
10,7
Tàu chở hàng bách
hóa
11,5

10,7
8,2
11,2
58,4
23,26
24,15
Tàu chở dầu
24,7
21,2
11,0
10,5
32,6
15,7
16,37
Các loại tàu khác
10,6
9,7
9,2
8,4
62,0
25,06
25,19
Tất cả các loại tàu
15,1
12,5
9,9
10,0
52,6
21,9
22,49

Nguồn: UNCTAD Secretariat, 2012, p.37
+ Tàu chở hàng khô chiếm tỉ trọng lớn trong tổng trọng tải của đội tàu thế
giới, tuy nhiên giá trị hàng hóa vận chuyển lại không cao, chỉ chiếm 6% trong tổng
giá trị thương mại hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển. Tốc độ tăng trưởng
của tàu chở hàng khô khoảng 4%/năm với khối lượng vận chuyển khoảng 100 triệu
tấn. Độ tuổi trung bình của tàu chở hàng khô thế giới năm 2012 là 13,18 năm. Nhu
cầu vận chuyển các hàng hóa khối lượng lớn như sắt, thép làm cho kích cỡ tàu chở
hàng khô tăng. Năm 2012, trên thế giới đã xuất hiện tàu chở hàng khô có trọng tải
lên tới 400.000 DWT.
+ Tàu chở dầu có trọng tải chiếm tỉ lệ lớn thứ hai, khoảng 33% trong tổng
8

trọng tải đội tàu thế giới. Nhu cầu năng lượng tăng kéo theo sự phát triển của đội
tàu chở dầu. Trọng tải đội tàu chở dầu đạt 500 triệu DWT vào tháng 1/2012 với
khoảng 10.194 chiếc. Tàu chở dầu chiếm 70% trong nhóm tàu chở hàng lỏng và vận
chuyển khoảng hơn 80 tỉ tấn/năm. Các loại tàu kép siêu trọng tải 300.000 DWT
được sử dụng để vận chuyển dầu thô giữa các châu lục.
+ Tàu chở hàng bách hóa có trọng tải ổn định trong những năm qua với trọng
tải khoảng 100 triệu DWT. Trọng tải của đội tàu chở hàng bách hóa năm 2012 giảm
1,6% so với năm 2011. Số lượng tàu chở hàng bách hóa trên thế giới vào đầu năm
2012 là 16.822 chiếc.
Biểu đồ 1.2: Thƣơng mại container toàn cầu (giai đoạn 1996 – 2013)

Nguồn: UNCTAD Secretariat, 2012, p.20
+ Tàu container chiếm 12,9% trong tổng trọng tải đội tàu thế giới vào năm
2012, nhưng loại tàu này lại đóng một vai trò vô cùng quan trọng trong vận chuyển
hàng hóa quốc tế. Khối lượng hàng hóa chuyên chở bằng container trong năm 2012
là 158 triệu TEU, tăng 4,8% so với cùng kì năm 2011. Giá trị hàng hóa do tàu
container chuyên chở chiếm 52% tổng giá trị hàng hóa quốc tế chuyên chở bằng

vận tải biển. Kích thước trung bình của tàu container đạt 3.074 TEU vào đầu năm
2012, và tăng 6% so với năm 2011.

9

Bảng 1.2: Sự phát triển của đội tàu container
trong giai đoạn 1987 – 2012
Năm
Số lƣợng tàu
container
Tổng sức chở
(TEU)
Kích thƣớc trung
bình của tàu (TEU)
1987
1.052
1.215.215
1.155
1997
1.954
3.089.682
1.581
2007
3.904
9.436.377
2.417
2008
4.276
10.760.173
2.516

2009
4.638
12.142.444
2.618
2010
4.677
12.824.648
2.742
2011
4.868
14.081.957
2.893
2012
5.012
15.406.610
3.074

Nguồn: UNCTAD Secretariat, 2012, p.36
Chỉ trong khoảng thời gian 15 năm, kích thước trung bình của tàu container
đã tăng gần gấp hai lần, từ 1.581 TEU đến 3.074 TEU, tổng sức chở của đội tàu
container tăng hơn gấp năm lần, từ 3.089.682 TEU đến 15.406.610 TEU. Hiện nay,
trên thế giới đã xuất hiện những tàu container 18.000 TEU tiết kiệm nhiên liệu, thân
thiện với môi trường, tăng năng suất vận chuyển và giảm chi phí vận chuyển.
Những chiếc tàu container lớn nhất thế giới thuộc các hãng tàu lớn trên thế giới như
Maersk Line, MSC, CMA CGM, v.v.
Đội tàu container của 20 hãng tàu lớn nhất thế giới chiếm 69,6% tỉ trọng của
đội tàu container thế giới. Trong đó, 3 hãng tàu lớn nhất thế giới đã chiếm gần 30%
tỉ trọng đội tàu container thế giới. Trong danh sách 20 hãng tàu lớn nhất thế giới, có
đến 15 hãng tàu của Châu Á. Điều này chứng tỏ sự phát triển mạnh mẽ về dịch vụ
vận tải biển ở Châu Á.

10

Bảng 1.3: Danh sách 20 hãng tàu container
lớn nhất thế giới (tháng 1/2012)
Xếp
hạng
TEU
Hãng tàu
Quốc gia
Số
lƣợng
tàu
Kích thƣớc
trung bình
của đội tàu
TEU
Tỉ
trọn
g

1
Maersk Line
Đan Mạch
453

4.646
2.104.825
11,8
2
MSC
Thụy Sĩ
432
4.688
2.025.179
11,3
3
CMA CGM
Pháp
290
4.004
1.161.141
6,5
4
APL
Singapore
144
4.168
600.168
3,4
5
COSCO
Trung Quốc
145
4.304
624.055

3,5
6
Evergreen Line
Đài Loan
159
3.590
570.843
3,2
7
Hapag-Lloyd
Đức
145
4.476
648.976
3,6
8
CSCL
Trung Quốc
124
4.493
557.168
3,1
9
Hanjin
Hàn Quốc
101
4.927
497.641
2,8
10

MOL
Nhật Bản
107
4.194
448.727
2,5
11
OOCL
Hồng Kông
88
4.516
397.433
2,2
12
Zim
Isarel
82
3.708
304.074
1,7
13
HMM
Hàn Quốc
70
4.497
314.770
1,8
14
NYK
Nhật Bản

93
4.129
383.964
2,1
15
Yang Ming
Đài Loan
84
4.089
343.476
1,9
16
Hamburg Sud
Đức
99
3.728
369.057
2,1
17
K Line
Nhật Bản
79
4.336
342.572
1,9
18
CSAV
Chile
85
4.095

348.035
1,9
19
PIL
Singapore
104
2.279
236.978
1,3
20
Wan Hai Lines
Trung Quốc
89
2.080
185.146
1
20 hãng tàu container lớn nhất thế giới
2.973
3.979
12.464228
69,9
Các hãng tàu container khác
7.093
768
5.445.054
30,3
Đội tàu container thế giới
10.066
1.678
17.909.282

100

Nguồn: UNCTAD Secretariat, 2012, p.43

11

Xu hướng phát triển của đội tàu biển thế giới
Xu hướng phát triển của đội tàu biển thế giới là tập trung phát triển tàu
container, vì container mang lại nhiều lợi ích cho người chuyên chở và chủ hàng
hóa. Đối với người chuyên chở, container giúp giảm giá thành vận tải, thúc đẩy cơ
giới hóa khâu xếp dỡ tại các điểm vận tải, giảm nhẹ trách nhiệm của người chuyên
chở do container bảo quản hàng hóa tốt hơn so với các công cụ vận chuyển khác.
Đối với chủ hàng hóa, container giúp giảm chi phí vận tải do đó giảm giá thành,
tăng lợi nhuận, tiết kiệm thời gian, hàng hóa được vận chuyển an toàn hơn. Chính vì
những lợi ích mang lại, container hóa vận tải biển đang là xu hướng phát triển hiện
nay của ngành vận tải biển.
Biểu đồ 1.3: Cấu trúc đội tàu container thế giới
(tính đến 31/12/2012)
Đơn vị: 1000 TEU

Nguồn: Institute of Shipping Economics and Logistic, 2012C,
Shipping Statistics and Market Review May/June 2012, p.6
Bên cạnh đó, kích thước của đội tàu cũng tăng nhanh chóng. Việc phát triển
các tàu cỡ lớn giúp tăng khối lượng hàng hóa vận chuyển, giảm thời gian và chi phí
vận tải, nâng cao chất lượng và hiệu suất vận tải.
0
2
4
6
8

10
12
14
16
18
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
<2.000 2.000 - 4.000 4.000 - 6.000
6.000 - 8.000 8.000 - 10.000
Từ 10.000 trở lên
12

1.1.1.2 Cảng biển
Khái niệm:
“Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây
dựng kết cấu hạ tầng và trang thiết bị để tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng
hóa, đón trả khách và thực hiện các dịch vụ khác” (Khoản 1, điều 59 Bộ Luật Hàng
hải Việt Nam).
“Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi,
nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước,
các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị” (Khoản 1, điều 59 Bộ Luật
Hàng hải Việt Nam).
“Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước
cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón
trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình
phụ trợ khác” (Khoản 1, điều 59 Bộ Luật Hàng hải Việt Nam).
“Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu
cảng. Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ
thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công
trình phụ trợ khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho
tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ

khác” (Khoản 1, điều 59 Bộ Luật Hàng hải Việt Nam).
Phân loại cảng biển:
Tùy theo tiêu chí phân loại mà cảng biển được phân thành nhiều loại khác
nhau. Trong giới hạn của đề tài, tác giả giới thiệu cách phân loại cảng biển theo tiêu
chí quy mô. Theo điều 60, Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2005 quy mô, cảng biển
được chia thành 3 loại theo quy mô:
+ Cảng loại I: là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ cho
việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng.
+ Cảng loại II: là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việc phát
triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương.
+ Cảng loại III: là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của
doanh nghiệp.
13

Kết cấu hạ tầng cảng biển:
Kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm kế cấu hạ tầng bến cảng và kết cấu hạ
tầng cảng biển.
+ “Kết cấu hạ tầng bến cảng bao gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng,
kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc,
điện, nước, luồng nhánh cảng biển và các công trình phụ trợ khác được xây dựng,
lắp đặt cố định tại vùng đất cảng và vùng nước trước cầu cảng”.
+ “Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển bao gồm luồng cảng biển, hệ thống
báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ khác” (Khoản 2, điều 59 Bộ Luật Hàng
hải Việt Nam).
Chức năng của cảng biển:
Cảng biển là nơi tàu thuyền ra vào và thực hiện các hoạt động của mình, do
đó cảng biển có hai chức năng chính:
+ Phục vụ tàu biển: Cảng cung cấp những dịch vụ, phương tiện và thiết bị
đảm bảo tàu ra vào và neo đậu an toàn để đón tiễn hành khách và bốc dỡ hàng hóa,
cung ứng nhiên liệu, lương thực, thực phẩm thiết yếu cho tàu, cung cấp các dịch vụ

sửa chữa, bảo dưỡng và vệ sinh tàu, v.v.
+ Phục vụ hàng hóa: Cảng cung cấp các trang thiết bị thiết yếu cho việc bốc
dỡ hàng hóa, cung cấp các dịch vụ kiểm kê và kiểm dịch, chuyển tải và giao nhận
hàng hóa, cung cấp kho bãi để lưu trữ và bảo quản hàng hóa, đóng gói và tái chế
hàng hóa, v.v.
Tình hình cảng biển thế giới hiện nay
Hơn 80% hàng hóa trong thương mại quốc tế được vận chuyển bằng đường
biển, do đó cảng biển được coi là “xương sống” của thương mại hàng hóa thế giới.
Sản lượng container qua cảng trong năm 2012 đạt 572,8 triệu TEU, tăng 5,9% so
với năm 2011. Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng của sản lượng hàng hóa qua các cảng
lại giảm so với các năm trước. Theo Báo cáo Phát triển cảng biển toàn cầu 2012
(The Global Port Development Report 2012), tốc độ tăng trưởng của sản lượng
hàng hóa qua các cảng vào năm 2012 đạt 4,8%, thấp hơn tốc độ tăng trưởng vào
năm 2010 là 14% và 2011 là 7,3%.
Nhu cầu phát triển cảng biển phát triển không đồng đều tại các quốc gia
14

khác nhau và phụ thuộc vào từng khu vực khác nhau. Cũng theo báo cáo trên, tốc
độ tăng trưởng của sản lượng hàng hóa qua các cảng ở khu vực Châu Á, Châu Âu,
Châu Mỹ, Châu Phi và Châu Đại Dương lần lượt là 5,3%, 1,3%, 2,6%, 1,58% và
11,6%.
Bảng 1.4: Danh sách 20 cảng có sản lƣợng hàng hóa qua cảng
lớn nhất thế giới vào năm 2012
Đơn vị: triệu tấn
Xếp
hạng
Cảng
Sản lƣợng
năm 2012
Sản lƣợng

năm 2011
Tốc độ tăng
trƣởng
1
Ningbo – Zhoushan
744
694
7,2%
2
Shanghai
736
720
2,2%
3
Singapore
538
531
1,2%
4
Tianjin
476
451
5,5%
5
Rotterdam
442
435
1,6%
6
Guangzhou

434
429
1,2%
7
Qingdao
402
375
7,2%
8
Dalian
373
338
10,4%
9
Tangshan
358
308
16,3%
10
Busan
311
294
6,1%
11
Yingkou
301
261
15,4%
12
Rizhao

281
253
11,1%
13
Hong Kong
270
278
-2,6%
14
Qinhuangdao
263
280
-5,9%
15
Hedland
244
201
21,7%
16
South Louisiana
241
240
0,5%
17
Kwangyang
232
206
12,7%
18
Shenzhen

201
180
11,5%
19
Yantai
197
197
-0,2%
20
Ulsan
185
166
11,4%
Nguồn: Shanghai International Shipping Institute, 2013, p.10
Tốc độ tăng trưởng sản lượng hàng hóa qua các cảng ở Châu Âu thấp nhất là
15

do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng nợ công. Cuộc khủng hoảng này làm sụt giảm
nhu cầu trao đổi thương mại hàng hóa quốc tế. Nhờ vào sự tăng trưởng ổn định của
xuất khẩu mặt hàng quặng sắt, tốc độ tăng trưởng của sản lượng hàng hóa qua cảng
ở Châu Đại Dương (đa số là các cảng ở nước Úc) đạt 11,6%. Tổng sản lượng hàng
hóa qua cảng đạt 866 triệu tấn vào năm 2012. Mặc dù tốc độ tăng trưởng sản lượng
hàng hóa qua toàn bộ cảng biển giảm nhưng một số cảng lớn trên thế giới vẫn duy
trì được tốc độ phát triển cao.
Trong 20 cảng có khối lượng hàng hóa qua cảng lớn nhất thế giới vào năm
2012, Trung Quốc có đến 12 cảng, đó là: cảng Ningbo – Zhoushan, cảng Shanghai
(Thượng Hải), cảng Tianjin (Thiên Tân), cảng Guangzhou (Quảng Châu), cảng
Qingdao (Thanh Đảo), cảng Dalian (Đại Liên), cảng Yingkou (Dinh Khẩu), cảng
Rizhao (Nhật Chiếu), cảng Hong Kong, cảng Qinhuangdao (Tần Hoàng Đảo), cảng
Shenzhen (Thẩm Quyến), cảng Yantai (Yên Đài). Trung Quốc có nhiều đại diện

nằm trong danh sách các cảng có sản lượng hàng hóa qua cảng lớn nhất thế giới vì
Trung Quốc là “công xưởng” của thế giới. Hàn Quốc cũng có đến 3 cảng nằm trong
danh sách này, đó là: cảng Busan, cảng Kwangyang và cảng Ulsan. Khu vực Châu
Á – Thái Bình Dương có đến 18 cảng lớn nhất thế giới, điều này chứng tỏ khu vực
này là một trong các vùng hảng hải năng động nhất thế giới.
Xu hướng phát triển của cảng biển trên thế giới
Vận tải biển trên thế giới hiện nay có xu hướng container hóa, do đó, các
cảng biển hiện nay chú trọng phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho việc xếp
dỡ container như hệ thống cầu cảng, các thiết bị hỗ trợ xếp dỡ, hệ thống kho bãi.
Bên cạnh đó, xu hướng phát triển các tàu container cỡ lớn (từ 16.000 TEUs trở lên)
yêu cầu mở rộng quy mô và nâng cao hiệu suất xếp dỡ hàng hóa của các cảng biển.
Hiện đại hóa cảng biển để tăng năng suất hoạt động của cảng biển cũng là xu
hướng tất yếu hiện nay. Nhu cầu vận chuyển hàng hóa thông qua các cảng biển
ngày càng cao, vì thế hiệu suất hoạt động của cảng biển cần được nâng cao để đáp
ứng nhu cầu thông quan hàng, xếp dỡ và bảo quản hàng hóa. Hiện đại hóa và đồng
bộ hóa kết cấu hạ tầng cảng biển, áp dụng công nghệ thông tin hàng hải vào điều
hành và quản lí cảng biển, nâng cao chất lượng dịch vụ cảng biển.
16

1.1.2 Vai trò của vận tải biển
1.1.2.1 Vận tải biển là bộ phận không thể tách rời với buôn bán quốc tế
Vận tải ra đời trên cơ sở sản xuất và trao đổi, buôn bán hàng hóa. Trong đó,
vận tải biển đóng vai trò to lớn trong ngành vận tải. Vận tải biển ra đời rất sớm và
đóng vai trò cực kì quan trọng trong vận chuyển hàng hóa giữa các nước trên thế
giới. Vận tải biển phù hợp chuyên chở phần lớn các loại hàng hóa. “Năm 2012, vận
tải biển lưu chuyển hơn 90% khối lượng hàng hóa trong thương mại quốc tế, tổng
khối lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển đạt 8,7 tỉ tấn. Về giá trị,
thương mại hàng hóa bằng vận tải biển chiếm 60% giá trị hàng hóa lưu thông trong
thương mại quốc tế. Năm 2012, tổng giá trị của hoạt động thương mại quốc tế là 15
nghìn tỉ đô, giá trị thương mại vận tải biển là 9 nghìn tỉ đô” (Robert Z. Lawrence,

Margareta Drzeniek Hanouz, and Sean Doherty, 2012, p.85).
Biểu đồ 1.4: Chỉ số sản xuất công nghiệp của OECD biểu thị
GDP toàn cầu, thƣơng mại hàng hóa quốc tế, thƣơng mại hàng hóa
bằng đƣờng biển trong giai đoạn 1975 – 2012 (Năm 1990 = 100)

Nguồn: UNCTAD Secretariat, 2012, p.5
Biểu đồ trên cho thấy mối quan hệ tương tác mật thiết giữa GDP toàn cầu,
thương mại hàng hóa quốc tế và vận tải biển quốc tế. Thương mại hàng hoa quốc tế
tăng trưởng nhanh hơn GDP toàn cầu. Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển tăng
17

trưởng 3%/năm trong khi đó, thương mại hàng hóa khoảng 4%/năm. Thương mại
quốc tế và vận tải, đặc biệt là vận tải biển có tương tác chặt chẽ và hữu cơ với nhau.
Thương mại quốc tế phát triển kéo theo nhu cầu phát triển vận tải biển để đáp ứng
khối lượng hàng hóa vận chuyển ngày càng nhiều. Ngược lại, khi vận tài biển phát
triển thúc đẩy buôn bán hàng hóa giữa các nước ngày càng nhiều.
1.1.2.2 Vận tải biển phát triển thúc đẩy buôn bán hàng hóa phát triển
Vận tải biển đóng vai trò chủ đạo trong ngành vận tải quốc tế bởi những đặc
điểm của nó: năng lực vận chuyển lớn, vận tải biển phù hợp với chuyên chở phần
lớn các loại hàng hóa, chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng cho các tuyến đường biển thấp
và giá thành vận tải rất thấp. Vận tải biển phục vụ cho quá trình sản xuất của các
doanh nghiệp, vận chuyển các yếu tố đầu vào và đóng góp vào chuỗi phân phối sản
phẩm của các doanh nghiệp đến tay người tiêu dùng. Vận tải, đặc biệt là vận tải
biển giúp cho việc tiêu dùng không còn bị bó hẹp trong một biên giới quốc gia, mà
trải rộng ra phạm vi toàn cầu.
Khi vận tải biển ngày càng phát triển và hoàn thiện, tiến bộ của khoa học kĩ
thuật làm năng suất lao động trong ngành vận tải biển tăng, hệ thống vận tải biển
mở rộng, giảm giá cước vận chuyển, giúp mở rộng thị trường quốc tế, thúc đẩy
thương mại quốc tế phát triển, giúp tăng trưởng GDP toàn cầu nói chung và kinh tế
mỗi quốc gia nói riêng.

1.1.2.3 Vận tải biển góp phần thay đổi cơ cấu hàng hóa và cơ cấu thị trường
Trước khi vận tải biển phát triển, hàng hóa phần lớn chỉ trao đổi và buôn bán
ở các nước lân cận và khu vực xung quanh. Khi vận tải biển phát triển và hoàn
thiện, các tuyến đường biển được mở rộng, cự li vận chuyển trung bình tăng lên góp
phần thúc đẩy mở rộng thị trường quốc tế dẫn đến thay đổi cơ cấu thị trường trong
thương mại quốc tế. Ngày nay, hàng hóa có thể được chuyên chở đến bất cứ thị
trường nào trên thế giới. Các nước xuất khẩu hàng hóa tìm cho mình được những
thị trường tiêu thụ ở xa hơn hay các nước nhập khẩu hàng hóa có nhiều sự lựa chọn
về nước bán. Vận tải biển đã kết nối các thị trường lại với nhau, thúc đẩy sự chuyển
đổi của cơ cấu thị trường.


18

Bảng 1.5: Khối lƣợng hàng hóa và cơ cấu hàng hóa
đƣợc vận chuyển bằng đƣờng biển quốc tế
Đơn vị: triệu tấn
Năm

Dầu và khí
hóa lỏng
Quặng sắt, ngũ
cốc, than, nhôm
bô-xít và phân
lân (phốt-phát)

Các loại hàng
khô khác

Tổng cộng

1970
1.440
448
717
2.605
1980
1.871
608
1.225
3.704
1990
1.755
988
1.265
4.008
2000
2.163
1.295
2.526
5.984
2005
2.422
1.709
2.978
7.109
2006
2.698
1.814
3.188
7.700

2007
2.747
1.953
3.334
8.034
2008
2.742
2.065
3.422
8.229
2009
2.642
2.085
3.131
7.858
2010
2.772
2.335
3.302
8.409
2011
2.796
2.477
3.475
8.748
Nguồn: UNCTAD Secretariat, 2012, p.7
1.1.2.4 Vận tải biển tác dộng đến cán cân thanh toán quốc tế
Các hoạt động liên quan đến vận tải biển đóng vai trò có tác động không nhỏ
đến cán cân thanh toán quốc tế, vì vận tải biển chuyên chở đến 80% sản lượng hàng
hóa trong thương mại quốc tế. Nguồn thu chi ngoại tệ từ các hoạt động xuất nhập

khẩu các sản phẩm vận tải biển và các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển khác. Các nước
nếu xuất khẩu sản phẩm vận tải biển với khối lượng lớn sẽ tác động tích cực đến các
cân thanh toán quốc tế, tăng thu ngoại tệ. Đối với các nước chuyên nhập khẩu sản
phẩm dịch vụ vận tải biển sẽ tác động tiêu cực đến cán cân thanh toán quốc tế, tăng
chi ngoại tệ.
1.2 Nội dung cam kết của Việt Nam trong WTO về dịch vụ vận tải biển
Để được gia nhập vào “sân chơi chung” WTO, Việt Nam đã trải qua nhiều
vòng đàm phán xoay quanh nhiều vấn đề, nhưng vấn đề mở cửa thị trường vẫn luôn