Thiết kế tuyến đường nối cầu Hòa Xuân và khu đô thị sinh thái Hòa Quý thành phố Đà Nẵng

MỤC LỤC
  
MỤC LỤC THUYẾT MINH
Hình I.2.4. Sơ đồ tầm nhìn ngang 24
2.3. Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến 41
- Đoạn Km0+63.83 ÷ Km1+262.81 57
+ Bề rộng mặt đường: 2 x10.5m = 21.0m 57
+ Bề rộng vỉa hè: 2 x12.0m = 24.0m 57
+ Bề rộng dải phân cách giữa: = 6.0m 57
+ Bề rộng nền đường: = 51.0m 57
+ Độ dốc ngang mặt đường in=2% 57
+ Độ dốc ngang vỉa hè ivh=-2% 57
- Đoạn Km0+00 ÷ Km0+63.83 57
Đoạn vuốt nối với đường đầu cầu Hòa Xuân (qua sông Cẩm Lệ) đã thi công
xong 57
+ Bề rộng mặt đường vuốt nối từ 10.5m lên 21m 57
+ Bề rộng vỉa hè mỗi bên vuốt nối từ 2.5m lên 12m 57
+ Không có dải phân cách giữa 57
- Đoạn Km1+262.81 ÷ Km1+593.39 57
+ Bề rộng mặt đường B=15m 57
+ Bề rộng vỉa hè B=2x2m=4m 57
+ Bề rộng nền đường B=19m 57
+ Độ dốc ngang mặt đường in=2% 57
+ Độ dốc ngang vỉa hè ivh=-2% 57
7.6.1. Chọn kích thước sơ bộ 122
7.6.2.Tính ngoại lực 122
7.6.2. Tính nội lực 128
1
DANH MỤC BẢNG BIỂU
  
Hình I.2.4. Sơ đồ tầm nhìn ngang 24

2.3. Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến 41
- Đoạn Km0+63.83 ÷ Km1+262.81 57
+ Bề rộng mặt đường: 2 x10.5m = 21.0m 57
+ Bề rộng vỉa hè: 2 x12.0m = 24.0m 57
+ Bề rộng dải phân cách giữa: = 6.0m 57
+ Bề rộng nền đường: = 51.0m 57
+ Độ dốc ngang mặt đường in=2% 57
+ Độ dốc ngang vỉa hè ivh=-2% 57
- Đoạn Km0+00 ÷ Km0+63.83 57
Đoạn vuốt nối với đường đầu cầu Hòa Xuân (qua sông Cẩm Lệ) đã thi công
xong 57
+ Bề rộng mặt đường vuốt nối từ 10.5m lên 21m 57
+ Bề rộng vỉa hè mỗi bên vuốt nối từ 2.5m lên 12m 57
+ Không có dải phân cách giữa 57
- Đoạn Km1+262.81 ÷ Km1+593.39 57
+ Bề rộng mặt đường B=15m 57
+ Bề rộng vỉa hè B=2x2m=4m 57
+ Bề rộng nền đường B=19m 57
+ Độ dốc ngang mặt đường in=2% 57
+ Độ dốc ngang vỉa hè ivh=-2% 57
7.6.1. Chọn kích thước sơ bộ 122
7.6.2.Tính ngoại lực 122
7.6.2. Tính nội lực 128
2
DANH MỤC HÌNH ẢNH
  
Hình I.2.4. Sơ đồ tầm nhìn ngang 24
2.3. Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến 41
- Đoạn Km0+63.83 ÷ Km1+262.81 57
+ Bề rộng mặt đường: 2 x10.5m = 21.0m 57

+ Bề rộng vỉa hè: 2 x12.0m = 24.0m 57
+ Bề rộng dải phân cách giữa: = 6.0m 57
+ Bề rộng nền đường: = 51.0m 57
+ Độ dốc ngang mặt đường in=2% 57
+ Độ dốc ngang vỉa hè ivh=-2% 57
- Đoạn Km0+00 ÷ Km0+63.83 57
Đoạn vuốt nối với đường đầu cầu Hòa Xuân (qua sông Cẩm Lệ) đã thi công
xong 57
+ Bề rộng mặt đường vuốt nối từ 10.5m lên 21m 57
+ Bề rộng vỉa hè mỗi bên vuốt nối từ 2.5m lên 12m 57
+ Không có dải phân cách giữa 57
- Đoạn Km1+262.81 ÷ Km1+593.39 57
+ Bề rộng mặt đường B=15m 57
+ Bề rộng vỉa hè B=2x2m=4m 57
+ Bề rộng nền đường B=19m 57
+ Độ dốc ngang mặt đường in=2% 57
+ Độ dốc ngang vỉa hè ivh=-2% 57
7.6.1. Chọn kích thước sơ bộ 122
7.6.2.Tính ngoại lực 122
7.6.2. Tính nội lực 128
3
PHẦN 1
THIẾT KẾ KĨ THUẬT TUYẾN ĐƯỜNG NỐI
KHU ĐÔ THỊ SINH THÁI HÒA QUÝ VÀ CẦU HÒA XUÂN
(50%)
4
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG
1.1. Giới thiệu nhiệm vụ được giao
Phần 1: Thiết kế tuyến đường nối khu sinh thái Hòa Quý với cầu Hòa Xuân –

Tp Đà Nẵng
Phần 2: Nghiên cứu giải pháp xử lý nền đường khi đi qua vùng đất yếu bằng trụ
xi măng đất
1.2. Vai trò vị trí tuyến đường trong việc phát triển kinh tế, quốc phòng, dân
sinh và xã hội
1.2.1. Vị trí của tuyến đường
Tuyến đường thiết kế mới đường nối khu sinh thái Hòa Quý với cầu Hòa Xuân
thuộc phường Hòa Xuân, quận Cẩm Lệ, thành phố Đà Nẵng.
Hình I.1.1. Bản đồ hành chính quận Cẩm Lệ
Hình I.1.2. Vị trí tuyến thiết kế
5
Vị trí của Quận Cẩm Lệ: phía Đông giáp quận Ngũ Hành Sơn; phía Tây và
Nam giáp huyện Hòa Vang; phía Bắc giáp các quận Liên Chiểu, Thanh Khê, Hải
Châu.
Quận Cẩm Lệ có diện tích: 33,76 km
2
, chiếm 2,63% diện tích toàn thành phố; dân
số: 92.824 người, chiếm 10% số dân toàn thành phố, mật độ dân số: 2.749,53
người/km2. (Theo niên giám thống kê thành phố Đà Nẵng năm 2010).
Quận Cẩm Lệ gồm 06 đơn vị hành chính cấp phường: Khuê Trung, Hòa Thọ Đông,
Hòa Thọ Tây, Hòa An, Hòa Phát, Hòa Xuân. Quận Cẩm Lệ là Quận đầu tiên của
thành phố thí điểm mô hình Bí thư Quận ủy đồng thời Chủ tịch UBND Quận.
Theo quy hoạch chung của thành phố Đà Nẵng trong những năm tới sẽ đầu tư
xây dựng cơ sở hạ tầng mở rộng thành phố về phía Nam. Kết nối các khu du lịch
sinh thái Hòa Xuân với khu văn hóa Non Nước và khu làng đại học Hòa Quý. Để
thực hiện mục tiêu này thì thành phố Đà Nẵng đã đầu tư xây dựng cầu Hòa Xuân và
cầu Nguyễn Tri Phương vượt sông Cẩm Lệ nối vào vùng đất Hòa Xuân giàu tiềm
năng nhưng hạ tầng giao thông kém phát triển. Vì vậy việc đầu tư xây dựng đường
nối với cầu Hòa Xuân (phía Hòa Xuân) và cầu vượt sông Cái là cần thiết.
1.2.2. Sự cần thiết đầu tư

Đà Nẵng chính thức trở thành Thành phố trực thuộc Trung ương từ năm 1997
và đã được công nhận là đô thị loại I cấp Quốc Gia năm 2003. Từ năm 1995 đến
nay thành phố đã tập trung việc phát triển đô thị, mở rộng lại đường sá. Ngoài
nguồn vốn do Trung ương hỗ trợ xây dựng cải tạo hệ thống hạ tầng đô thị như Hầm
đường bộ qua đèo Hải Vân, sân bay quốc tế Đà Nẵng, Dự án mở rộng cảng Tiên Sa,
Hành lang Đông Tây, Nút giao Hoà Cầm QL14B. Thành phố cũng đã đầu tư xây
dựng hoàn chỉnh mạng lưới giao thông đô thị, đặc biệt là các trục đường chính như
đường Cách Mạng Tháng Tám, đường 2-9, đường Nguyễn Tri Phương nối dài,
đường ven biển, đường Lê Văn Hiến - Trần Đại Nghĩa. Kết quả đã làm bộ mặt của
thành phố thay đổi rõ rệt, thúc đẩy kinh tế phát triển.
Theo kế hoạch phát triển kinh tế xã hội 5 năm của thành phố Đà Nẵng (tháng
5/2005), thành phố sẽ đầu tư mở rộng các khu đô thị dân cư, giáo dục và công
nghiệp về phía khu vực Tây Bắc và phía Nam thành phố. Đặc biệt là phát triển đô
thị khu vực từ đường Cách mạng tháng 8 về phía nam thành phố theo hướng chuyển
6
dịch kinh tế từ nông nghiệp sang dịch vụ và du lịch. Vì vậy việc đầu tư xây dựng
tuyến đường nối cầu Hòa Xuân với khu đô thị sinh thái Hòa Quý là phù hợp với quy
hoạch phát triển kinh tế xã hội của thành phố Đà Nẵng.
Khu vực xã Hòa Xuân trước đây như một ốc đảo được bao bọc bởi hệ thống
các con sông Cẩm Lệ, sông Cái, sông Cổ Cò. Giao thông trong vùng chủ yếu là các
đường giao thông nông thôn bị ngập lũ thường xuyên vào mùa mưa. Vì vậy giao
thông đi lại của nhân dân trong vùng gặp rất nhiễu khó khăn, trắc trở. Hiện tại dân
cư các khối Khuê Đông và Đông Trà vẫn đi lại làm ăn bằng phương tiện chủ yếu là
thuyền đò rất bất tiện và khó khăn trong mùa mưa, lũ. Để khai thông một vùng đất
rộng lớn giàu tiềm năng thành phố Đà nẵng đã đầu tư xây dựng cầu Hoà Xuân bắc
qua sông Cẩm Lệ. Như vậy giao thông qua lại giữa trung tâm thành phố nối liền với
khối Trung Lương phường Hoà Xuân đã được giải quyết. Vì vậy việc đầu tư đường
nối cầu Hoà Xuân và cầu nối vào khu đô thị sinh thái Hòa Quý là việc làm rất cần
thiết để tạo nên tuyến đường ngắn nhất phục vụ chu cầu của nhân dân các khối
Khuê Đông, Đông Trà đi lại giao lưu buôn bán với trung tâm phía Nam thành phố

nơi tập trung Chợ đầu mối, siêu thị Metro, Khu triển lãm
Khu vực Hòa Xuân, Hòa Quý có đặc điểm địa hình nhiều sông nước thuận lợi
cho việc phát triển du lịch sinh thái làng quê và các làng nghề truyền thống. Do đó
thành phố Đà Nẵng đã có chủ trương xây dựng đô thị cho khu vực này theo hướng
phát triển du lịch. Tuy nhiên hiện nay khu vực này đang bị cô lập, giao thông đi lại
giao lưu với khu vực trung tâm thành phố rất khó khăn. Vì vậy việc đầu tư xây dựng
đường nối cầu Hoà Xuân và cầu nối vào khu đô thị sinh thái Hòa Quý sẽ là tiền đề,
tạo động lực phát triển cho cả khu vực và tạo điều kiện thuận lợi để thu hút nhà đầu
tư.
Qua các phân tích trên, nhận thấy việc đầu tư xây dựng tuyến đường nối cầu
Hoà Xuân và cầu nối vào khu đô thị sinh thái Hòa Quý là rất cần thiết và cấp bách.
Đáp ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân trong khu vực, tạo động lực phát triển
mở rộng đô thị về phía Nam thành phố. Góp phần phát triển cơ sở hạ tầng của quận
Cẩm Lệ nói riêng và của cả thành phố Đà Nẵng nói chung.
1.3. Phạm vi dự án
Dự án đường đầu cầu Hòa Xuân và cầu nối qua khu đô thị sinh thái Hòa Quý có:
7
- Điểm đầu dự án: Km0+0,00 tiếp giáp với điểm cuối cầu Hòa Xuân, tọa độ
X=523975.368, Y= 1772273.420.
- Điểm cuối dự án: Km1+593.39 nối vào khu du lịch sinh thái Hòa Quý, tọa độ
X=525242.043, Y= 1771309.129.
- Tổng chiều dài tuyến đường là 1593.39m, trong đó:
 Phạm vi hạng mục nền mặt đường, giao thông, thoát nước bắt đầu từ
Km0+00 ÷ Km1+298.08 dài 1298.08m
 Phạm vi hạng mục cầu sông Cái bắt đầu từ Km1+298.08 ÷
Km1+593.39 dài 295.31m
- Đoạn tuyến nghiên cứu thuộc địa phận phường Hòa Xuân, quận Cẩm Lệ,
thành phố Đà Nẵng.
Trong đồ án này chỉ đề cấp đến hạng mục nền mặt đường, giao thông và thoát nước
đoạn Km0+00 ÷ Km1+298.08.

1.4. Đặc điểm kinh tế - xã hội
1.4.1. Tình hình phát triển dân số
Tuyến đi qua khu vực có dân cư thưa thớt, chủ yếu tập trung ở các đoạn
Km0+220 ÷ Km0+300, Km0+960 ÷ Km1+250. Công trình nhà cửa chủ yếu là nhà
tôn và nhà ngói.
1.4.2. Tình hình lao động, ngành nghề trong vùng
Người dân sinh sống bằng nghề buôn bán nhỏ, làm công nhân ở các khu công
nghiệp và làm nông.
Ngoài ra trên địa bàn quận có làng nghề truyền thống làm Khô mè nổi tiếng
nằm bên cạnh dòng sông Cẩm Lệ hiền hòa, còn là nơi có món Bánh tráng cuốn thịt
heo độc đáo của người Đà Nẵng.
1.5. Đặc điểm về điều kiện tự nhiên
1.5.1. Điều kiện khí hậu, thủy văn
Theo số liệu của đài khí tượng thủy văn Đà Nẵng, thành phố Đà Nẵng ở tọa độ
108
o
72’ kinh Đông và 16
o
03’ vĩ Bắc với các đặc trưng khí tượng như sau:
1.5.1.1 Nhiệt độ
8
- Nhiệt độ trung bình năm 25.6
o
C.
- Nhiệt độ trung bình tháng thấp nhất 13.0
o
C.
- Nhiệt độ trung bình tháng cao nhất 40.9
o
C

1.5.1.2 Mưa
Đây là vùng có lượng mưa rất lớn:
- Lượng mưa trung bình hàng năm 2066 mm
- Lượng mưa lớn nhất 3077mm
- Lượng mưa nhỏ nhất 1400mm
- Số ngày mưa trung bình năm 140-148 ngày.
- Số ngày mưa nhiều nhất trong tháng trung bình năm 22 ngày (tháng 10
hàng năm).
1.5.1.3 Gió
- Hướng gió thịnh hành là hướng Đông từ tháng 4 đến tháng 10, gió Bắc và Tây
Bắc từ tháng 10 đến tháng 3.
- Tốc độ gió trung bình 3.3m/s
1.5.1.4 Độ ẩm không khí
- Độ ẩm không khí trung bình năm 82%.
- Độ ẩm không khí cao nhất trung bình năm 89%.
- Độ ẩm không khí thấp nhất trung bình năm 75%.
- Độ ẩm không khí thấp nhất tuyệt đối 18%.
1.5.1.5 Thủy văn
Do đặc điểm địa hình khu vực: Phía tây là dãy núi Trường Sơn và Tây Bắc dải
núi Hải Vân, phía đông là vùng biển Đà Nẵng và biển Đông có tác dụng đón hơi ẩm
từ biển vào, địa hình hẹp ngang nên phần thượng lưu, trung lưu của sông, suối ngắn
và dốc, dòng chảy tập trung nhanh gây lũ đột ngột và ác liệt, còn khi xuống hạ lưu
lại bằng phẳng chảy tràn lan và bị ảnh hưởng thủy triều của biển nên thoát nước
chậm gây lụt nặng và kéo dài nhiều ngày
- Mực nước ngập hàng năm nước thường ngập 0.5-1m (cốt từ +1m đến +1.5m), mức
nước ngập cao nhất 3-4m và các năm 1999, 2004.
- Mực nước lũ sông Cẩm Lệ tại cầu Hòa Xuân
9
+ MNL năm 1998 : H = +2.44m
+ MNL năm 1999 : H = +3.84m

+ MNL năm 2005 : H = +2.40m
+ MNL năm 2007 : H = +3.34m
+ MNL HN : H = +1.58m
+ MN triều cường : H = +0.14m
+ MN triều kiệt : H = -0.4m
1.5.2. Điều kiện địa hình
Tuyến đường đi qua khu vực đồng bằng châu thổ ven biển, thuộc hạ lưu hai con
sông lớn : sông Cẩm Lệ và Sông Cái. Địa hình bằng phẳng, cao độ tự nhiên thay đổi
từ cốt (-0.1) đến (+2.2)m, dốc dọc và dốc ngang nhỏ thuận lợi cho việc xây dựng và
khai thác.
1.5.3. Điều kiện về địa chất
Căn cứ số liệu khảo sát địa chất sơ bộ cho thấy cấu trúc địa chất trong khu vực
tuyến đi qua chủ yếu gặp tầng địa chất như sau:
Lớp A1 : Bùn sét lẫn hữu cơ màu xám xanh- đốm vàng.
Lớp A1 là bùn hữu cơ, nằm trên mặt địa hình, với bề dày thay đổi từ 0.2m
đến 1.0m. Lớp A1 chỉ xuất hiện cục bộ tại đoạn km0+350 – km0+450, km0+536 –
km0+650 và km1+220 – km1+270. Trong lớp A1 không lấy mẫu thí nghiệm
Lớp A2 : Sét pha màu xám xanh- xám đen. Trạng thái dẻo cứng.
Lớp A2 là lớp sét pha nằm trên mặt địa hình, với diện phân bố từ km0+650-
km1+000, bề dày lớp A2 thay đổi từ 0.5m(LKT3) đến 2.2m(LKT2), cao độ đáy lớp
thay đổi từ -0.15m đến -1.75m. Ứng suất qui ước R' = 1.90 kG/cm
2
Lớp B : Cát bụi, màu xám xanh, kết cấu rời rạc
Lớp B là lớp cát bụi, màu xám xanh, lớp B gặp tại các lỗ khoan LKT2
(1.4m), LKT3 (1.1m), M1 (4.7m), M2 (1.3m). Cao độ đáy thay đổi theo mặt địa
hình từ -1.25 (LKT3) đến -4.86m (M1) và được thể hiện rõ trong mặt cắt địa chất
công trình dọc tuyến. Ứng suất qui ước R' = 1.00 kG/cm
2
Lớp C1 : Bùn sét pha, màu xám xanh,
10

Lớp C1 là lớp bùn sét pha, màu xám xanh. Lớp C1 có bề dày thay đổi khá
lớn từ 0.3m (LKM2) đến 12.60m (LKT1), lớp C1 kéo dài từ đầu đồ án đến khỏang
km1+030. Ứng suất qui ước R' < 0.50 kG/cm
2
.
Lớp D1: Cát hạt nhỏ, màu xám xanh, xám trắng. Trạng thái bảo hòa
Lớp D1 là lớp cát hạt nhỏ, màu xám xanh, xám trắng. Lớp D1 có bề dày dao
động trong khoảng 5,6m, lớp D1 được gặp ở tất cả các lỗ khoan. Cao độ đáy lớp
thay đổi từ -12,6m đến -18,2m và được thể hiện rõ trong mặt cắt dọc địa chất công
trình. Ứng suất qui ước R' = 1.50kG/cm
2
.
Lớp D2: Cát bụi, màu xám xanh, xám trắng. Trạng thái bảo hòa
Lớp D2 là lớp cát bụi, màu xám xanh, xám trắng. Lớp D2 có bề dày thay đổi
không đều và gặp tại các lỗ khoan LKT2 (3.90m), P3 (1.8m) và M2 (3.5m). Cao độ
đáy lớp thay đổi từ -9.16m đến -13.08m và được thể hiện rõ trong mặt cắt dọc địa
chất công trình. Ứng suất qui ước R' = 1.00kG/cm
2
Lớp E1: Sét pha, màu xám xanh. Trạng thái dẻo chảy
Lớp E1 là lớp sét pha, màu xám xanh, trạng thái dẻo chảy. Lớp E1 phân bố
cục bộ dạng thấu kính và gặp tại lỗ khoan LKT1 (1.2m), P3 (2.8m). Cao độ đáy lớp
thay đổi từ -10.47m đến -11.96m và được thể hiện rõ trong mặt cắt dọc địa chất
công trình. Ứng suất qui ước R' < 0.50 kG/cm
2
Lớp E2: Sét pha, màu xám xanh. Trạng thái dẻo mềm
Lớp E2 là lớp sét pha, màu xám xanh, trạng thái dẻo mềm. Lớp E2 phân bố
cục bộ dạng thấu kính và gặp tại lỗ khoan LKM2-DA (2.2m), LKT3 (2.8m), M1
(2.7m). Cao độ đáy lớp thay đổi từ -11.19m đến -12.86m và được thể hiện rõ trong
mặt cắt dọc địa chất công trình. Ứng suất qui ước R' < 1.00kg/cm
2

Lớp E3: Sét pha, màu xám xanh. Trạng thái dẻo cứng
Lớp E3 là lớp sét pha, màu xám xanh, trạng thái dẻo cứng. Lớp E3 có diện
phân bố rộng và gặp ở hầu hết các lỗ khoan LKT1, LKT2, LKT3, M1, P3, M2 với
bề dày trong khoảng từ 1,8m đến 6,2m. Cao độ đáy lớp thay đổi từ -20,0m đến
-24,4m và được thể hiện rõ trong mặt cắt dọc địa chất công trình. Ứng suất qui ước
R' = 1.41kg/cm
2
Lớp E4: Sét pha, màu xám xanh. Trạng thái nửa cứng
11
Lớp E4 là lớp sét pha, màu xám xanh, trạng thái nửa cứng. Lớp E4 gặp tại
các lỗ khoan với các chiều dày thay đổi khá lớn M1 (6.0m), P3 (4.5m), M2
(12.1m). Cao độ đáy lớp thay đổi từ -24.76m đến -26.98m và được thể hiện rõ trong
mặt cắt dọc địa chất công trình. Ứng suất qui ước R' = 2.16kg/cm
2
Lớp TK1 : Cát hạt vừa, màu xám trắng, kết cấu chặt vừa - chặt, bảo hòa.
(cập nhật từ hồ sơ ĐCCT cầu Hòa Xuân )
Lớp TK1 là cát hạt vừa, màu xám vàng, xám trắng. Lớp TK1 gặp tại các lỗ
khoan LKM2 với bề dày lóp 1.9m, cao độ đáy lớp -18.19. Kết quả thí nghiệm được
cập nhật từ hồ sơ Cầu Hòa Xuân. Ứng suất qui ước R' = 2.50 kg/cm
2
Lớp E5: Sét pha, màu xám xanh. Trạng thái cứng
Lớp E5 là lớp sét pha, màu xám xanh, trạng thái cứng. Lớp E5 gặp tại các lỗ
khoan với các chiều dày thay đổi không đều LKM2 (2.3m), M2 (3.9m). Cao độ đáy
lớp thay đổi từ -20.49m đến -30.88m và được thể hiện rõ trong mặt cắt dọc địa chất
công trình. Ứng suất qui ước R' = 3.50kg/cm
2
Lớp E6: Cát pha, màu xám xanh lẫn dăm sạn. Trạng thái cứng
Lớp E6 là lớp cát pha, màu xám xanh, trạng thái cứng. Lớp E6 gặp tại các lỗ
khoan cầu nối qua khu đô thị sinh thái Hòa Quý, với các chiều dày thay đổi từ 1.1m
đến 2.5m. Cao độ đáy lớp thay đổi từ -25.86m đến -33.38m và được thể hiện rõ

trong mặt cắt dọc địa chất công trình. Ứng suất qui ước R' = 3.00 kg/cm
2
Lớp F1: Đá phiến thạch anh sericit, màu xám vàng đốm trắng. Độ cứng
cấp 5-6. ( được cập nhật từ dự án cầu Hòa Xuân)
Lớp F1 là đá phiến thạch anh sericit màu xám vàng đốm trắng phong hóa nứt
nẻ vỡ dăm vỡ tảng. Độ cứng cấp 5 - 6. Lớp F1 gặp tại lỗ khoan trụ LKM2, với bề
dày khoan vào lớp 10.9m, cao độ đáy lớp -31.39. Kết quả thí nghiệm được cập nhật
từ hồ sơ ĐCCT cầu Hòa Xuân.
- Cường độ kháng nén khô : R
n
kh
= 61.9 kG/cm
2
- Cường độ kháng nén bảo hòa : R
n
bh
= 33.0 kG/cm
2
Lớp F2 : Đá phiến thạch anh sericit, màu xám xanh đốm trắng. Độ cứng cấp
7.
12
Lớp F2 là đá phiến thạch anh sericit màu xám xanh đốm trắng phong hóa nứt
nẻ khối tảng. Độ cứng cấp 7. Lớp F2 gặp tại lỗ khoan mố cầu mố M2, với bề dày
khoan vào lớp 2.3m. Kết quả thí nghiệm được cập nhật từ hồ sơ ĐCCT cầu Hòa
Xuân.
- Cường độ kháng nén khô : R
n
kh
= 138.3 kG/cm
2

- Cường độ kháng nén bảo hòa : R
n
bh
= 102.4 kG/cm
2
Lớp F3: Đá granít phong hóa nứt nẻ, màu xám xanh đốm trắng. Độ cứng
cấp 5-6.
Lớp F3 là đá granít màu xám xanh đốm trắng phong hóa nứt nẻ vỡ dăm vỡ
tảng. Độ cứng cấp 5 - 6. Lớp F3 gặp tại các lỗ khoan trụ và mố cầu vượt sông Cái,
với bề dày lớp thay đổi từ 0.60m đến 2.70m, cao độ đáy lớp thay đổi từ -26.56m
đến -33.98m. Trong lớp F3 đã tiến hành thí nghiệm 02 mẫu (kết quả thí nghiệm
xem phần phụ lục)
- Cường độ kháng nén khô : R
n
kh
= 77.4 kG/cm
2
- Cường độ kháng nén bảo hòa : R
n
bh
= 51.7 kG/cm
2
Lớp F4: Đá granít, màu xám xanh đốm trắng. Độ cứng cấp 7 - 8.
Lớp F4 là đá granít phong hóa màu xám xanh đốm trắng phong hóa nứt nẻ
khối tảng. Độ cứng cấp 7-8. Lớp F4 gặp tại tất cả lỗ khoan trụ và mố cầu, bề dày
khoan vào lớp từ 2.10 đến 3.60m. Trong lớp F4 lấy và thí nghiệm 06 mẫu thí
nghiệm (kết quả thí nghiệm xem phần phụ lục)
- Cường độ kháng nén khô : R
n
kh

= 569.6 kG/cm
2
- Cường độ kháng nén bảo hòa : R
n
bh
= 456.8 kG/cm
2
1.5.4. Điều kiện về vật liệu xây dựng
- Đất đắp lấy tại mỏ đất Hòa Nhơn.
- Cát lấy tại mỏ cát Túy Loan và Cầu Đỏ, giá cát lấy theo thông báo giá vật liệu đến
chân công trình trên địa bàn thành phố Đà Nẵng.
- Đá các loại lấy tại mỏ đá Phước Tường.
- Xi măng, sắt thép, nhựa đường lấy tại trung tâm thành phố Đà Nẵng.
1.6. Hiện trạng tuyến và các công trình trên tuyến
13
- Đoạn tuyến đi mới hoàn toàn, hiện tại chưa có công trình nền mặt đường và cầu
cống. Bên trái tuyến hầu hết là đồng ruộng, bên phải tuyến dân cư tập trung sinh sống
rất đông đúc.
- Hiện tại trong khu vực xây dựng tuyến có một tuyến đường giao thông nông thôn
chạy gần song song và cách tuyến nghiên cứu khoảng 100-300m. Tuyến có điểm đầu
cách điểm cuối cầu Hòa Xuân khoảng 200m, điểm cuối tại bến đò sông Cái. Hiện
trạng nền đường rộng khoảng 5m, mặt đường bằng BTXM rộng khoảng 3m, hai bên
dân cư sinh sống đông đúc. Đây là tuyến đường chính phục vụ cho nhu cầu đi lại của
nhân dân trong vùng. Tuy nhiên vào mùa mưa lũ thì tuyến đường này bị ngập sâu
khoảng 0.5-1m gây tắc nghẽn giao thông hoàn toàn.
- Hiện tại đoạn từ đầu tuyến đến Km1+00, có đường dây điện cao thế 110KV chạy
song song bên trái tuyến, trụ điện cách tim tuyến khoảng 18m. Đến Km1+00 đường
dây điện bẻ góc băng ngang qua tuyến. Chiều cao tĩnh không của đường dây điện hiện
trạng so với mặt đất khoảng 6.5-7.3m.
CHƯƠNG 2

14
XÁC ĐỊNH CẤP THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT
CỦA TUYẾN
2.1. Xác định cấp hạng tuyến đường
2.1.1. Các căn cứ
- Chức năng tuyến đường
- Điều kiện xây dựng.
- Điều kiện địa hình đặt tuyến.
- Lưu lượng xe chạy ở năm tương lai.
- Nhiệm vụ thiết kế.
- Tầm quan trọng của tuyến đường.
2.1.2. Xác định cấp hạng tuyến đường
- Căn cứ vào chức năng của tuyến đường: Theo quy hoạch tổng thể khu đô thị phía
Nam thành phố Đà Nẵng ( đô thị loại 1), tuyến đường nối đầu cầu Hòa Xuân (phía
Hòa Xuân) có chức năng giao thông cơ động, tiếp cận trung gian. Tuyến đường này
nối giữa các khu nhà ở và khu du lịch, phục vụ giao thông trong khu vực quận). Vì
vậy ta chọn cấp hạng kỹ thuật là Đường phố khu vực.
- Căn cứ vào địa hình khu vực tuyến đi qua là vùng đồng bằng.
- Căn cứ vào điều kiện xây dựng: điều kiện xây dựng loại 1, ít bị chi phối về vấn đề
giải phóng mặt bằng, nhà cửa và các vấn đề nhạy cảm khác.
- Căn cứ vào lưu lượng xechạy trên tuyến ở năm tương lai. Ta có:
+ Lưu lượng xe chạy trung bình năm bắt đầu khai thác: N
2015
=1000( xhh/ng
đêm).
+ Hệ số tăng xe hằng năm: 10%
Bảng I.2.1. Thành phần dòng xe cơ giới
15
Loại xe
Thành

phần %
Trọng lượng trục Pi
(kN)
Loại cụm bánh
Số trục
sau
Trục trước Trục sau Trục trước Trục sau
Xe con 40 4 7 Bánh đơn Bánh đơn -
Xe tải nhẹ 20 15,7 49,7 Bánh đơn Bánh đơn 1
Xe tải trung 20 26,8 66,8 Bánh đơn Bánh đôi 1
Xe tải nặng 10 48,1 92,0 Bánh đơn Bánh đôi 2 (L<3m)
Xe bus 10 26,8 66,8 Bánh đơn Bánh đôi 1
Lưu lượng xe thiết kế ở năm tương lai thứ 15 sau khi đưa đường vào khai thác
( năm 2030) :
1
15 1
(1 )
t
N N q
−
= × +
T = 15 (năm) - Đối với các loại đường được làm mới và mọi loại đường nâng
cấp và cải tạo trong đô thị. Và không phải là đường cao tốc chính đô thị
14 14
15 1
(1 ) 1000 (1 0,1) 3797,50N N q
= × + = × + =
xhh/ngđ
+ Xe đạp: N
đ

1/2015
= 50 xe/ngđ – Hệ số tăng xe hằng năm: q = 5%
Lưu lượng xe thiết kế ở năm tương lai thứ 15 sau khi đưa đường vào khai thác
( năm 2030) :
14 14
15 1
(1 ) 50 (1 0,05) 98,99N N q
= × + = × + =
xe/ngđ
+ Xe máy: N
m
1/2015
= 1000 xe/ngđ – Hệ số tăng xe hằng năm: q = 11%
Lưu lượng xe thiết kế ở năm tương lai thứ 15 sau khi đưa đường vào khai thác
( năm 2030) :
14 14
15 1
(1 ) 1000 (1 0,11) 4310,44N N q
= × + = × + =
xe/ngđ
Bảng I.2.2. Qui đổi xe hỗn hợp về xe con
16
Qui đổi xe hỗn hợp về xe con
Loại xe N
hh
Thành
phần (%)
15
i
N

i
a
15
ixcqđ
N
Xe con
3797,50
40 1519 1 1519
Xe tải nhẹ 20 759,5 2 1519
Xe tải trung 20 759,5 2 1519
Xe tải nặng 10 379,75 2,5 949,38
Xe bus 10 379,75 2 759,5
Xe đạp 98,99 100 98,99 0,5 49,495
Xe máy 4310,44 100 4310,4 0,5 2155,22
Lưu lượng xe con qui đổi ở năm 2029 (xcqđ/ngđ) 8470,59
2.2. Tính toán chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản của tuyến
2.2.1. Tốc độ thiết kế
Căn cứ vào chức năng của đường, điều kiện địa hình đặt tuyến và lưu lượng xe
thiết kế.
Dựa vào bảng 6, 7 tải liệu [1].
 Kiến nghị chọn:
+ Cấp kĩ thuật là cấp 60
+ Vận tốc thiết kế: Vtk= 60km/h.
2.2.2. Xác định độ dốc dọc lớn nhất
- Độ dốc dọc lớn nhất i
dmax
là độ dốc sao cho tất cả các loại xe chạy trên đường đều
khắc phục được các điều kiện sau:
- Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường.
- Sức kéo phải nhỏ hơn sức bám giữa lốp xe và mặt đường

- Theo điều kiện về kinh tế: (thỏa mãn điều kiện về chi phí xây dựng và chi phí khai
thác) ∑(C
XD
+ C
KT
) => min
+ Nếu id nhỏ thì chiều dài tăng (tăng thời gian chạy xe),khối lượng đào đắp
tăng nên chi phí xây dựng sẽ tăng lên
+ Nếu id lớn thì chiều dài giảm (giảm thời gian chạy xe), khối lượng đào đắp
nhỏ chi phí khai thác sẽ lớn.
17
- Đối với đường đô thị nếu độ dốc lớn thì thuận lợi cho việc thoát nước mặt nhưng
nếu độ dốc dọc quá lớn thì việc xây dựng các công trình nhà cửa hai bên đường của
người dân sẽ phải xây dựng theo kiểu giật cấp dẫn đến làm mất mỹ quan của đô thị.
2.2.2.1. Phương trình cân bằng sức kéo
i
dmax
= D - f
Trong đó:
+ D: nhân tố động lực của mỗi loại xe.
+ f: hệ số sức cản lăn .
f = f
0
.[1+0,01.(V-50)] = 1,1.f
0
(công thức áp dụng cho V>50km/h)
Với mặt đường bê tông Asphalt tra bảng 2-1 của [3] ta chọn f0 = 0,01 → f =0.011
Độ dốc thiết kế lớn nhất tính theo điều kiện này được ghi ở bảng 2.3:
Bảng I.2.3. Xác định độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức kéo
Loại xe

Thành phần
(%)
V
(km/h)
D f
i
dmax
%
Xe con Moskvich 2141 40 60 0.077 0.011 6.6%
Xe tải nhẹ GAZ-51 20 60 0.042 0.011 3.1%
Xe tải trung ZIL-130 20 60 0.036 0.011 2.5%
Xe tải nặng MAZ-500 10 60 0.045 0.011 3.4%
Xe bus 10 60 0.036 0.011 2.5%
Theo tải liệu [1]. Bảng 24 - Độ dốc dọc tối đa ứng xem xét trên tốc độ thiết kế,
loại đường, thành phần dòng xe và lưu lượng ta được I
dmax
= 6(%) nhưng ta cần phải
chọn độ dốc dọc hợp lý để đảm bảo xe chạy đúng vận tốc thiết kế. Theo bảng kết
quả trên, để cho tất cả các loại xe chạy đúng vận tốc thiết kế thì i
dmax
= 2,5%, ứng với
loại xe ZIL-130. Với độ dốc này thì tất cả các loại xe đều đạt vận tốc V = 60 km/h.
Vậy, ta chọn I
dmax
= 2,5(%).
2.2.2.2. Phương trình cân bằng sức bám
I'
dmax
= D' – f (2.1)
G

PG
D
k
ω
ϕ
−
=
1
'
(2.2)
Trong đó:
18
+ D': Nhân tố động lực xác định tùy theo điều kiện bám của ô tô.
+ ϕ
1
: Hệ số bám dọc của bánh xe với mặt đường, lấy ϕ
1
trong điều kiện
bất lợi tức là mặt đường ẩm ướt, ϕ
1
= 0,3 (Bảng 2-2 của [2] ).
+ G
k
: Trong lượng trục của bánh xe chủ động (kN).
+ G: Trọng lượng toàn bộ của ô tô (kN).
Bảng I.2.4. Trọng lương trục xe và toàn bộ xe
TP dòng xe Xe đặc trưng Gk (kN) G (kN)
Tải nặng MAZ-500 184 232.1
Tải trung ZIN-130 66.8 93.6
Tải nhẹ GAZ-51 49.7 65.4

Xe buýt Dưới 24 chỗ 66.8 93.6
Xe con MOSKVICH 2141 7 11
+ P
ω
: Sức cản của không khí (kg).
13

2
VFk
P
=
ω
(2.3)
Trong đó:
- k: Hệ số sức cản không khí (kgs
2
/m
4
).
- F: Diện tích chắn gió của ô tô (m
2
).
- V: Tốc độ thiết kế V = V
tt
= 60 km/h.
K và F được tra theo bảng 1 của [3], kết quả tính thể hiện ở bảng 2.5:
Bảng I.2.5. Xác định sức cản không khí
Loại xe K (KN.S
2
/m

4
) F (m
2
) V (km/h) P
ω
(kN)
Tải nặng MAZ-500 0.0007 6 60 1.163
Tải trung ZIL-130 0.0006 5.5 60 0.914
Tải nhẹ GAZ-51 0.0005 4 60 0.554
Xe buýt 0.0006 5.5 60 0.914
Xe con Moskvich 2141 0.0002 2 60 0.111
Kết quả tính toán các giá trị của các công thức( 2.1),( 2.2),( 2.3) được ghi ở bảng
I.2.6:
Bảng I.2.6. Xác định độ dốc lớn nhất theo điều kiện sức bám
19
Loại xe φ G
k
(kN) G (kN) P
ω
(kN) D'
i
dmax
(%)
Tải nặng MAZ-500 0.3 184 232.1 1.163 0.233 22.3%
Tải trung ZIL-130 0.3 66.8 93.6 0.914 0.204 19.4%
Tải nhẹ GAZ-51 0.3 49.7 65.4 0.554 0.22 21.0%
Xe buýt 0.3 66.8 93.6 0.914 0.204 19.4%
Xe con Moskvich 2141 0.3 7 11 0.111 0.181 17.1%
Từ điều kiện này ta chọn i’
dmax

= 17,1 % .
Kết luận:
Theo [1] Bảng 24 - Độ dốc dọc tối đa ta có i
dmax
= 6 % .
Vậy sau khi xem xét hai điều kiện cơ học ở trên ta chọn độ dốc dọc lớn nhất
là: i
dmax
= 2,5%. Đây là độ dốc hạn chế mà xe có thành phần lớn nhất trong dòng xe
chạy đúng với tốc độ thiết kế, trong quá trình thiết kế trắc dọc thì ta nên cố gắng
giảm độ dốc thiết kế để tăng khả năng vận doanh khai thác.
- Từ độ dốc đã chọn i
dmax
= 2,44 % ta tính lại các trị số tốc xe chạy của từng loại xe
như ở bảng I.2.7: với D = i
dmax
+f = 0,025 + 0,011 = 0,036
Bảng I.2.7. Tốc độ xe chạy của từng loại xe
Loại xe Xe tải nặng Xe tải trung Xe tải nhẹ Xe con Xe Bus
Vận tốc V(km/h) 69,83 61,86 66,92 109,66 61,86
Vậy tất cả các loại xe chạy đúng với tốc thiết kế.
2.2.3. Độ dốc dọc nhỏ nhất
Tiêu chuẩn độ dốc dọc tối thiểu cho đường phố và rãnh dọc được quy định trong
bảng 25 tài liệu [1].
Bảng I.2.8. Độ dốc dọc tối thiểu
Các yếu tố thiết kế Trị số độ dốc dọc, ‰
20
Độ dốc tối thiểu mong muốn Độ dốc tối thiểu
Đường phố có bó vỉa 5 3
(*)

Đường phố không có bó vỉa
Áp dụng quy định của đường ôtô: TCVN4054 hiện
hành
(*) : trường hợp rãnh dọc có lát đáy, thoát nước tốt có thể chiết giảm còn 1‰
Trên đường phố có bó vỉa thì dốc dọc rãnh thoát nước được làm sát bó vỉa và
thông thường dốc rãnh song song với dốc dọc đường. Trong trường hợp đặc biệt thì
phải kiểm toán thuỷ văn để xác định những nơi nước có thể tràn sang làn bên cạnh.
Nếu độ dốc tối thiểu mặt đường khó đảm bảo thì cần phải thiết kế độ dốc dọc
rãnh biên dạng răng cưa dựa trên bản vẽ quy hoạch chiều cao đường phố bằng cách
liên tục đổi dốc dọc của rãnh, thay đổi độ dốc ngang mặt đường ở phạm vi một dải
rộng 1-1.5m tính từ mép rãnh.
2.2.4. Tầm nhìn trên bình đồ : (S
1
, S
2
, S
4
).
2.2.4.1. Tầm nhìn một chiều (S
1
)
- Chướng ngại vật trong sơ đồ này là một vật cố định nằm trên làn xe chạy có
thể là: đá đổ, đất trượt, hố sụt, cây đổ, hàng hoá của xe trước rơi, Xe đang chạy
với tốc độ V có thể dừng lại an toàn trước chướng ngại vật với chiều dài tầm nhìn S
I
bao gồm một đoạn phản ứng tâm lí l
pư
, một đoạn hãm xe S
h
và một đoạn dự trữ an

toàn l
0
. Vì vậy, tầm nhìn này có tên gọi là tầm nhìn một chiều.
.Công thức xác định tầm nhìn 1
chiều :
S
I
= l
pư
+ S
h
+ l
o
S
I
=
0
2
)(2546,3
l
i
VKV
+
±
×
+
ϕ
(2.4).
Trong đó :
+l

pư
: Chiều dài xe chạy trong thời gian phản ứng tâm lý (ta lấy t
pư
=1’’)
+S
h
: Chiều dài hãm xe.
+K : Hệ số sử dụng phanh, chọn K=1,4(chọn thiên về an toàn).
+V: Tốc độ xe chạy tính toán, V=60 km/h.
+ i: Độ dốc dọc trên đường, trong tính toán lấy i = 0.
21
l
0
S
h
l
pu
1
1
S
I
Hình I.2.1. Sơ đồ tầm nhìn một chiều
S
II
S
h
l
o
S
h

l
pu1
1 1
l
pu2
2 2
Hình I.2.2. Sơ đồ tầm nhìn tránh xe hai chiều
+ϕ: Hệ số bám dọc trên đường lấy trong điều kiện bình thường mặt đường ẩm,
sạch: ϕ = 0,5.
+ l
0
: Đoạn dự trữ an toàn, lấy l
0
=10 m.
Thay các giá trị vào công thức 2.6 ta có:
)(35,6610
)05,0(254
604,1
6,3
60
2
mS
I
=+
±
×
+=
Theo tài liệu [1]. (bảng 19/trang 33 – Tầm nhìn tối thiểu xe khi chạy trên đường)
với V= 60 km/h thì S
I

= 75 m. Tức theo quy định giá trị tối thiểu đảm bảo tầm nhìn
1 chiều là 75m > 66,35m nên ta chọn S
I
= 75 m.
2.2.4.2. Tầm nhìn hai chiều (S
2
)
- Có hai xe chạy ngược chiều trên cùng một làn xe với vận tốc lần lượt là V
1
và V
2
.
Yêu cầu đặt ra là xe 1 phải nhìn thấy xe 2 và ngược lại khi hai xe cách nhau một
khoảng an toàn nào đó để có thể hãm phanh và dừng lại an toàn. Chiều dài tầm nhìn
trong trường hợp này gọi là tầm nhìn 2 chiều, bao gồm hai đoạn phản ứng tâm lí của
2 lái xe, tiếp theo là hai đoạn hãm xe và đoạn an toàn giữa hai xe. Cụ thể S
II
được
tính như sau:
S
II
= l
pưI
+ S
hI
+ l
o
+ S
hII
+ l

pưII
0
22
1
2
)(127
8,1
l
i
KVV
S
II
+
−
+=
ϕ
ϕ
(2.5).
Trong đó:
+ Ta lấy l
pư1
= l
pư2
= V/3,6 ( V
I
= V
II
=V, K
I
= K

II
= K)
+ Các thông số khác lấy giống (2.4)
22
S
IV
l
2
l
pæ
1
l
3
S
I
-S
II
1
2 2
1
3 3
Hình I.2.3. Sơ đồ tầm nhìn vượt xe
Thay các giá trị vào công thức (2.5) ta có:
)(7,12210
)05,0(127
5,0604,1
8,1
60
2
2

mS
II
=+
−
××
+=
.
Theo tài liệu [1] (bảng 19/trang 33 – Tầm nhìn tối thiểu xe khi chạy trên đường) với
V = 60km/h thì S
II
= 150m > 122,7m (giá trị tính toán).
Vậy ta chọn S
II
= 150m.
2.2.4.3. Tầm nhìn vượt xe S
IV
Một xe chạy nhanh
bám theo một xe chạy
chậm với khoảng
cách an toàn S
h1
-S
h2
,
khi quan sát thấy làn xe trái
chiều không có xe, xe sau lợi dụng
làn trái chiều để vượt.
Thời gian vượt xe gồm 2 giai đoạn:
- Giai đọan I : Xe 1 chạy trên làn trái chiều bắt kịp xe 2.
- Giai đoạn II: Xe 1 vượt xong trở về làn xe của mình trước khi đụng phải xe 3

trên làn trái chiều chạy tới.
Thời gian vượt xe được tính:
21
2
21
21
21
VV
l
VV
SS
ttt
hh
vx
−
+
−
−
=+=
(2.6).
Khoảng cách l
2
dài không đáng kể, do đó để đơn giản hóa việc tính toán và có
nghiêng về an toàn, ta lấy l
2
bằng chiều dài hãm xe của xe 2.
Công thức trên được viết lại là:
)(
)(
))((2

)(2
21
21
2
2
2
1
ig
vv
vvig
vv
t
vx
±
+
=
−±
−
=
ϕϕ
(2.7).
Và thời gian phản ứng có thể quan niệm bằng không vì xe 1 luôn quan sát đợi thời
cơ vượt xe.
oIV
l
i
VVV
S
+
±

+
=
)((5,63
)(
111
ϕ
(2.8).
23
l
’
2
Công thức trên còn có thể viết đơn giản hơn, nếu như người ta dùng thời gian vượt
xe thống kê được trên đường. Trị số này trong trường hợp bình thường, khoảng 10s
và trong trường hợp cưỡng bức, khi đông xe khoảng 7s. Lúc đó tầm nhìn vượt xe
có thể có 2 trường hợp:
- Bình thường: S
IV
= 6V.
- Cưỡng bức: S
IV
= 4V.
Chọn: S
IV
= 6V = 6.60 = 360 m . Theo TCXD104:2007 (bảng 19/trang 33 – Tầm
nhìn tối thiểu xe khi chạy trên đường) S
IV
=350m, nên ta chọn giá trị S
IV
=360 m .
2.2.4.4.

Tầm nhìn ngang
Hình I.2.4. Sơ đồ tầm nhìn ngang
Gọi V,

là vận tốc của xe và vận tốc của người đi bộ(3-5km/h)
Tầm nhìn ngang được tính theo công thức sau:
1
5
75. 6,25
60
n n
S
l V
V
= = =
(m)
2.2.4.5. Tầm nhìn tại nút giao thông cùng mức
Nút giao thông bao giờ cũng tiềm ẩn nhiều khả năng xung đột dễ gây tai nạn, ác
tắc.
Muốn giảm thiểu tiềm năng này, phải có phương pháp điều khiển thích hợp và
phải đảm bảo tầm nhìn để người lái xe kịp thời xử lí.
- Để xe chạy an toàn trong nút, người lái xe phải luôn nhìn thấy một đoạn
đường nhất định trước mặt mình và xe chạy trên đường ngang để kịp thời xử lý khi
cần thiết hoặc cho xe chạy qua nút hoặc dừng lại để tránh xe đâm vào xe khác hoặc
24
người qua đường. Đoạn đường mà người lái xe có thể nhìn thấy phải lớn hơn hoặc
bằng tầm nhìn một chiều.
- Từ tầm nhìn một chiều có thể xác định được phạm vi tầm nhìn trong nút. Trong
phạm vi đó không có chướng ngại vật cản trở tầm nhìn của người lái xe, tầm nhìn
đó có dạng tam giác và được gọi là tầm nhìn tam giác.

Hình I.2.5. Sơ đồ tính toán tầm nhìn trong nút giao thông cùng mức dạng +
Hình I.2.6. Sơ đồ tính toán tầm nhìn trong nút giao thông cùng mức dạng
tam giác
S
1
nút
=
6,3
0,1
nut
V
+
)(254
.
max
2
d
nut
i
KV
−
ϕ
+10 (m). (2.9)
Trong đó:
- V
n
: Tốc độ xe chạy trong nút (km/h).
- Các thông số khác được tính toán như tầm nhìn một chiều.
Bảng I.2.9. Bảng tính toán tầm nhìn trong nút tương ứng với tốc độ xe chạy
Cấp đường Vận tốc nút(km/h) S

1
(m)
25