GIÁO TRÌNH QUY HOẠCH ĐÔ THỊ PHẦN 05: QUY HOẠCH NÚT GIAO THÔNG VÀ QUẢNG TRƯỜNG

Giáo trình Quy hoạch giao thông đô thò
__________________________________________________________________________________________________________________________________________
CHƯƠNG 5
QUY HOẠCH NÚT GIAO THÔNG VÀ
QUẢNG TRƯỜNG

5.1. QUY HOẠCH NÚT GIAO THÔNG CÙNG CỐT
5.1.1. Khái niệm chung
Nút giao thông là nơi giao nhau giữa hai hay nhiều tuyến đường. Lưu
lượng mật độ giao thông cao, trong nội thành còn có lượng khách bộ hành rất
lớn.
Do những đặc điểm trên nên khả năng thông xe bò hạ thấp và khả năng
an toàn cũng kém. Ước tính gần phân nửa vụ tai nạn xảy ra tại đây, khả năng
thông xe giảm còn 50 – 70 %.
Vấn đề đặt ra cho các nhà thiết kế phải nghiên cứu phương án cải tạo
để tăng khả năng thông xe. Giảm tai nạn giao thông, đảm bảo tốt vệ sinh môi
trường và cảnh quan đô thò.
Để lựa chọn được giải pháp giao thông tại nút hợp lý, người thiết kế
cần phải thực hiện các công tác sau :
+ Xác đònh loại hình giao nhau thông qua việc đánh giá mức độ phức
tạp, an toàn của nút :
- Tính toán mật độ dòng xe.
- Quy hoạch mạng lưới đường.
- Biểu đồ “ Lôbanốp” E.M
+ Tổ chức các dòng xe : đi thẳng, rẽ phải, rẽ trái.
+ Tổ chức chiều rộng phần đường xe chạy.
+ Vò trí và hình thức đảo giao thông.
+ Các đặc điểm và các hình thức tổ chức không gian kiến trúc xung
quanh nút.
5.1.2. Mức độ phức tạp tại nút giao thông
Khi xe lưu thông qua nút, để lại trên mặt đường một sơ đồ với các

điểm: tách, nhập và điểm cắt. Sơ đồ dưới đây nêu mức độ phức tạp của một
- 104 -
Giáo trình Quy hoạch giao thông đô thò
__________________________________________________________________________________________________________________________________________
số nút giao thông. Nút càng nhiều đường tập trung vào thì độ phức tạp càng
cao.



Hình 5 - 1 : Biểu đồ Lôbanốp E.M













1. Nút đơn giản. 2. Nút có đảo trên đường phụ.
3. Nút có dải phân cách trên đường chính. 4. Nút giao khác mức.



Khi mỗi dòng xe chạy qua nút sẽ xảy ra ba trường hợp :
Xe chạy thẳng, xe rẽ trái, xe rẽ phải.

Với các hướng chạy trên, các dòng xe đã tạo ra :

- Điểm tách (khi xe phân luồng) :

- Điểm nhập (khi các luồng xe nhập thành 1 luồng) :

- Điểm cắt (khi các luồng xe cắt nhau) :
- 105 -
Giáo trình Quy hoạch giao thông đô thò
__________________________________________________________________________________________________________________________________________













Hình 5 – 2 : Sơ đồ quỹ đạo xe chạy.





Bảng 5 - 1

Không đèn tín hiệu Có đèn tín hiệu
Số nhánh đường Số nhánh đường
Loại điểm xung đột
3 4 5 3 4 5
Tách 3 8 10 2 hoặc 1 4 4
Nhập 3 8 10 2 hoặc 1 4 6
Cắt ( rẽ trái ) 3 12 45 1 hoặc 0 2 4
Cắt (chạy thẳng ) 0 4 5 0 0 0
Tổng cộng 9 32 70 5 hoặc 2 10 14
- 106 -
Giáo trình Quy hoạch giao thông đô thò
__________________________________________________________________________________________________________________________________________








H
ình 5 - 3
Hình 5 - 4 : Nút giao thông
có 5 nhánh.
A. Không tín hiệu.
B. Có đèn tín hiệu.
- 107 -
Giáo trình Quy hoạch giao thông đô thò
__________________________________________________________________________________________________________________________________________
Theo điều tra thống kê, người ta xác nhận số tai nạn xảy ra nhiều nhất ở các

điểm cắt. Khi thiết kế, ta cần hạn chế bớt các điểm cắt, đồng thời tăng điểm
nhập.
Mức độ phức tạp tại nút xác đònh theo công thức do GS.TS. Fisenxon –
người Nga:

M = N
t
+ 3N
n
+ 5Nc (5.1)
Trong đó :
M : Mức độ phức tạp.
N
t
: Số lượng điểm tách trên sơ đồ giao thông.
N
n
: Số lượng điểm nhập trên sơ đồ giao thông.
N
c
: Số lượng điểm cắt trên sơ đồ giao thông.
Khi tính ra M rồi so sánh với mức quy đònh .
M < 10 nút rất đơn giản, không cần cải tạo xử ly.ù
M = 10 – 25 nút đơn giản, không cần cải tạo xử lý.
M = 25 – 55 nút khá phức tạp, cần phải cải tạo xử lý.
M > 55 nút rất phức tạp, phải cải tạo xử lý kỹ .

Ví dụ :
Tại ngã 3 : N
t

= 3 ; N
n
= 3 ; N
c
= 3
M = 3 + 3x3 + 5x3 = 27
Tại ngã 4 : N
t
= 8 ; N
n
= 8 ; N
c
= 16
M = 8 + 3x8 + 5x16 = 112
Tại ngã 5 : M = 310
5.1.3. Tầm nhìn, bán kính đường cong ở nút giao thông
a. Tầm nhìn
Để đảm bảo an toàn giao thông và khả năng thông xe tốt tại các nút, người
thiết kế phải thiết kế đủ tầm nhìn. Từ đó cho người điều khiển giao thông có
thể xử lý tốt tình huống phía trước; Trong đó ta chú ý đặc biệt đến tầm nhìn
cho xe rẽ phải, rẽ trái tại nút. Tầm nhìn cho xe rẽ là tầm nhìn một chiều S
1
.
Trong phạm vi tầm nhìn không được phép xây dựng công trình hoặc cây cao,
to làm cản trở tầm nhìn của lái xe. Phạm vi tầm nhìn xác đònh có dạng hình
- 108 -
Giáo trình Quy hoạch giao thông đô thò
__________________________________________________________________________________________________________________________________________
tam giác được gọi là tam giác tầm nhìn. Tầm nhìn một chiều S
1

xác đònh theo
công thức:

l
i
VktV
S
tktk
+
±
+
×
=
)(254
.
6,3
2
1
ϕ
(m) ( 5.2 )


Trong đó :
V
tk
: vận tốc thiết kế tại nút V
tk
= 0,7 V
V : Vận tốc thiết kế của tuyến đường tập trung vào nút : km/h
Chọn vận tốc của tuyến giảm đi 30 %

t : Thời gian phản ứng của người lái xe 1 ~1,5s.
k : Hệ số hãm xe (k = 1,0 - 1,5)
ϕ : Hệ số bám mặt đường (hệ số ma sát), trung bình chọn ϕ = 0,5
i : Độ dốc dọc của tuyến chạy vào nút ( % )
l : Chiều dài dự trữ (2 – 2,5 m)
Chú ý :
- S
1
:Tính với từng loại đường, nhưng S
min
> 35 m.
- Trong tam giác tầm nhìn không được xây dựng công trình , cây xanh,
cột đèn, trụ điện thoại, biển quảng cáo…
- Vỉa hè phải bố trí đường cong ở góc rẽ.
- Tham khảo số liệu tầm nhìn theo bảng sau :
Bảng 5 - 2
Tốc độ tính toán, km/h
Tiêu chuẩn Đơn vò
25 40 60 80 100 120
TCVN 4054 – 98 m 20 50 75 100 140 175
Mỹ AASHTO –90 m / 45 65 – 75 120-150 160-210 180-250
Nga TC – 85 m / 55 85 150 200 250
Pháp m / 40 70 105 160 230

- 109 -
Giáo trình Quy hoạch giao thông đô thò
__________________________________________________________________________________________________________________________________________

Hình 5-5 : Sơ đồ tầm nhìn tam giác của nút giao

H
ình 5 -
6
: Tam giác tầm nhìn ở nút chữ
Y










Tập trung vào nút có 2 tuyến : Trường hợp nút có tuyến chính và tuyến
phụ thì tuyến đường chính được ưu tiên


Hình 5 - 7 : Sơ đồ xác đònh tam giác cần đảm bảo tầm nhìn

ở nút giao thông “đường phụ – đường chính”
- 110 -
Giáo trình Quy hoạch giao thông đô thò
__________________________________________________________________________________________________________________________________________
Gọi S
1
tầm nhìn trên tuyến chính, S
2
tầm nhìn trên tuyến phụ, ta có :

2
1
21
V
V
SS =
(m) ( 5.3 )

Trong đó :
V
1
: Tốc độ của tuyến đường chính ưu tiên : m/s ; giảm đi 30 %.
V
2
: Tốc độ xe trên tuyến phụ không ưu tiên : m/s ; giảm 30 %.

b. Bán kính đường cong tại nút giao thông

2
1
b
RR −=
( m ) ( 5.4 )
Trong đó :
R
1
: Bán kính cong bó vỉa hè (m)
R : Bán kính cong theo tim đường (m)
b : Bề rộng của làn xe rẽ phải (m)

)(
)(127
2
m
i
V
R
n
tk
±
=
μ



Trong đó :

i : Độ dốc ngang = 1,5 % :
- i mang dấu (+) khi mái dốc vào phía trong vỉa hè .
- i mang dấu (-) khi mái dốc ra phía ngoài vỉa hè.
V
tk
: Vận tốc thiết kế tại nút đã giảm đi 30 % (km/h)
ϕ : Hệ số trượt ngang ; có thể chọn 0,15.
Ngoài ra R có thể xác đònh theo công thức sau :
R = 0,026 V
2
tk ; V giảm đi 30 %
Có thể tham khảo bảng R
1
theo tài liệu nước ngoài.

- 111 -
Giáo trình Quy hoạch giao thông đô thò
__________________________________________________________________________________________________________________________________________
Bảng 5 - 3
Loại đường R
1
min (m)

1. Đường cao tốc
2. Đường phố chính cấp 1
3. Đường phố chính cấp 2
4. Đường phố khu vực
5. Đường khu dân cư
6. Đường trong khu công nghiệp và kho tàng
7. Đường quảng trường

50
25
25
20
8
10
12



Hình 5 - 8 : Sơ đồ xác đònh bán kính bó vỉa











5.1.4 . Các yêu cầu của nút giao thông và nguyên tắc thiết kế
a. Các yêu cầu cơ bản của nút giao thông
 Xe chạy an toàn, êm thuận, khả năng thông xe tốt nhất, tiết kiệm
thời gian vận chuyển.
 Nút giao thông hiện đại, dễ sử dụng, đáp ứng được nhu cầu trong
tương lai.

- 112 -
Giáo trình Quy hoạch giao thông đô thò
__________________________________________________________________________________________________________________________________________
b. Nguyên tắc thiết kế :
1. Lựa chọn loại hình giao nhau cho phù hợp với điều kiện đòa hình, đòa
chất, thủy văn. Người điều khiển giao thông dễ dàng nhận thấy khi lưu thông
trên đường phố.
2. Đảm bảo khả năng lưu thông nhanh chóng, an toàn.
3. Đảm bảo hài hòa với các công trình kiến trúc xung quanh và hệ
thống công trình ngầm dưới mặt đất.
4. Đảm bảo tính hiện đại và thỏa mãn các chỉ tiêu kỹ thuật, chỉ tiêu
kinh tế, quản lý dễ dàng, thuận tiện.
5.1.5. Các dạng nút giao thông cùng mức
Các dạng thông dụng thường gặp là dạng : chữ thập (+) ; dạng chữ X ;
dạng chữ Y ; dạng chữ Z và các dạng phức tạp hơn: ngã 5, ngã 6.



H
ình 5 - 9 : Các dụng nút giao thông thường gặp

Tham khảo một số sơ đồ : (Các dạng nút giao thông thường gặp)
 Dạng nút chữ thập (+) thông dụng nhất hiện nay. Nhờ góc vuông
của trục đường nên tổ chức giao thông, tổ chức xây dựng công trình
kiến trúc, công trình kỹ thuật ngầm thuận tiện, dễ dàng.
 Dạng chữ X có góc nhọn, hẹp nên tạo ra nút dài, bất lợi cho xe rẽ
trái, tại góc nhọn, xây dựng công trình kiến trúc không thuận lợi,
- 113 -
Giáo trình Quy hoạch giao thông đô thò
__________________________________________________________________________________________________________________________________________
tốn đất xây dựng. Vì vậy, phải tìm cách hạn chế góc nhọn (không
nhỏ hơn 60
0
).
 Dạng chữ (T), (Y), (Z) thường sử dụng trong trường hợp đường chính
rẽ vào các đường nhánh, đường cụt, đường chính sẽ bố trí chạy
thẳng góc.
 Dạng nút giao nhau ở ngã 5,6 rất phức tạp, chiếm dụng nhiều đất
xây dựng, tổ chức giao thông khó khăn, góc nhọn được giới hạn ≥ 60
0

5.1.6. Các giải pháp tổ chức các dòng xe và giải pháp nâng cao hiệu quả
giao thông
a. Tổ chức các dòng xe
- Xe thô sơ chạy chung với đường xe cơ giới nhưng được phân cách
bằng sơn phân làn.
- Xe thô sơ chạy tách khỏi đường xe cơ giới bằng dải phân cách.
- Tổ chức vò trí cho làn xe rẽ phải, rẽ trái.

Hình 5 - 10 : Bố trí các làn xe rẽ trái, rẽ phải, chạy thẳng riêng biệt.








- Nếu số lượng xe chạy thẳng tương đối lớn, có thể bố trí hai làn xe
chạy thẳng.


Hình 5 - 11 : Khi số xe chạy thẳng tương đối lớn






- 114 -
Giáo trình Quy hoạch giao thông đô thò
__________________________________________________________________________________________________________________________________________
- Nếu số xe rẽ trái nhiều, xe rẽ phải ít, có thể bố trí làn xe rẽ trái riêng,
còn xe chạy thẳng và xe rẽ phải chung một làn xe.



Hình 5 – 12 : Khi số xe rẽ trái tương đối lớn, xe rẽ phải
và chạy thẳng tương đối ít

b. Tổ chức đèn tín hiệu
Vò trí đặt đèn: đặt ở góc nút giao thông, trước vạch dừng xe ; độ cao
2,5~3,5m hoặc treo ở độ cao 5~6 m giữa nút giao thông. Ở bất kỳ vò trí nào thì
người lái xe phải thấy được đủ các pha đèn báo để nhận biết tín hiệu; người
bộ hành thấy đèn báo để biết tín hiệu cho qua hay không.
-
Lưu ý : Không được đặt bất kỳ vật cản gì làm phân tán và khuất tầm
nhìn của người lái xe.
- Nếu lưu lượng xe < 500 xe/h thì không cần đặt đèn tín hiệu.
- Ngoài ra : tuyến nào cho rẽ phải, rẽ trái thì phải có mũi tên hướng
dẫn cho rẽ.
- Chu kỳ đèn: chu kỳ đèn thông dụng là: đèn xanh, đỏ, vàng. Tín hiệu
đèn điều khiển giao thông hoạt động theo 3 phương thức :
- 115 -
Giáo trình Quy hoạch giao thông đô thò
__________________________________________________________________________________________________________________________________________

Hình 5 - 13 : Nút ngã tư cùng mức có bố trí đèn điều khiển
1. Đèn tín hiệu đặt ở các góc.
2. Đèn tín hiệu đặt ở giữa.
3. Đường dừng xe (STOP).
4. Lối đi bộ.
5. Đảo an toàn.
6. Hàng rào thấp.
• Đèn tín hiệu do người điều khiển thay đổi theo chu kỳ, cho phù
hợp với tình hình xe chạy thực tế.
• Đèn tín hiệu tự động, chu kỳ đèn được thiết lập sẵn căn cứ vào
lưu lượng xe khảo sát. Có thể có 2 chế độ: giờ bình thường và
giờ cao điểm.
• Đèn tín hiệu tự động, thay đổi theo lưu lượng xe chạy thay đổi
qua nút. Loại này giảm được thời gian không cần thiết và nâng
cao hiệu quả giao thông, đầu tư vốn cao.
• Chu kỳ đèn được xác nhận là hợp lý nhất : 35~42 giây cho ngã
tư hẹp; 60~75s đối với ngã tư tương đối rộng; 90s cho ngã tư lớn,
mật độ xe cao.

• Ngoài ra nếu lưu lượng xe ít, nút nhỏ có thể dùng chu kỳ đèn :
xanh - đỏ không cần chu kỳ đèn vàng.
• Chu kỳ đèn vàng, t =2~3s dùng để quét hết xe trước khi chuyển
sang đèn đỏ.
• Thời gian đèn xanh tương đương với chu kỳ thời gian đèn đỏ
(trường hợp 2 đèn) hoặc tương đương với thời gian đèn vàng +
thời gian đèn đỏ (trong trường hợp 3 đèn).

- 116 -
Giáo trình Quy hoạch giao thông đô thò
__________________________________________________________________________________________________________________________________________
c. Mở rộng ngã giao nhau
Xe đến nút với vận tốc chậm nên mật độ tăng lên, khả năng thông xe
giảm. Vì vậy cần phải mở rộng ngã giao để tăng thêm làn xe.
Có thể mở rộng 1 bên hoặc hai bên, 1 làn hoặc nhiều làn, phụ thuộc
vào cường độ xe, cách tổ chức giao thông và khả năng thông xe của mỗi làn.









H
ình 5 - 14 : Sơ đồ tính chiều dài mở rộng đường.

Kích thước mở rộng : Thông thường mở thêm 2 làn xe, mỗi làn
rộng 3~3,5m;

y = 40~50m , y
max
= 60~70m ; y’ = 20~40 m ; n = 10~13 xe.
Đoạn giảm tốc
y = l
k
+ n.l
n
(m) ( 5.5 )
Trong đó :
l
k
≥ 12m : Chiều dài đoạn chuyển làn (để cho xe chạy vào phần
mở rộng)
n : Số xe chạy thẳng xếp hàng trước vạch dừng xe.
l
n
: chiều dài xe tính toán l
n
= 5m.
Khoảng cách an toàn lấy 5~10m.
d. Dùng đảo giao thông trong các nút
d
1
. Đảo tròn tự điều chỉnh
Một số dạng tương tự như dạng đảo tròn tự điều chỉnh là đảo vuông,
chữ nhật, ô van. Tùy điều kiện đòa hình và tuyến giao thông vào nút mà ta
chọn cho phù hợp. Xong thông dụng vẫn là đảo tròn.
- 117 -
Giáo trình Quy hoạch giao thông đô thò

__________________________________________________________________________________________________________________________________________
Dạng đảo tròn tự điều chỉnh hạn chế các điểm cắt khi xe rẽ trái thành
các điểm nhập và tách, nâng cao khả năng thông xe và an toàn tại nút.














Hình 5 - 15
: Các dạng đảo ở nút giao thông hình xuyến
a. Đảo tròn; b. Đảo vuông
(nút dạng xoáy).
c. Đảo vuông hoặc chữ nhật
góc tròn.
d. Đảo bầu dục.
Hình thức cân đối, có mảng cỏ, cây xanh rộng giảm bớt cảm giác căng
thẳng của người lái xe. Thuận tiện cho việc tổ chức các công trình kiến trúc
xung quanh. Nhập vào nút được nhiều đường.
Bên cạnh đó loại nút này còn 1 số hạn chế: hành trình xe rẽ trái, đi
thẳng dài hơn, cần nhiều diện tích để xây dựng.

Hình 5 - 16 : Các đường giao thông.
a. Đảo dẫn hướng và đảo phân cách; b. Đảo trung tâm; c. Đảo tròn tự điều chỉnh.
- 118 -
Giáo trình Quy hoạch giao thông đô thò
__________________________________________________________________________________________________________________________________________
Bán kính của đảo ảnh hưởng đến tốc độ xe chạy, diện tích xây dựng,
nên khi thiết kế cần xác đònh bán kính cần thiết của đảo. Bán kính tối thiểu:

2)(127
2
min
B
i
V
R
n
tk
−
±

=
μ
(m) ( 5.6 )


Trong đo ù:
V
tk
: Vận tốc thiết kế lấy giảm đi 30% V
tk
của tuyến
μ : Hệ số trượt ngang của mặt đường , có giá trò = 0,10 – 1,15
( 0,10 xe chạy êm hơn )
i : Độ dốc ngang của mặt đường, chọn i = 1,5 – 2,0 %
i : Mang dấu (+) khi mái dốc vào phía trong đảo
i : Mang dấu (-) khi mái dốc ra phía ngoài đảo .
B : Chiều rộng lòng đường xe chạy quanh đảo,
Giai đoạn vào nút và ra khỏi nút xe phải chuyển làn, sự chuyển làn của
các dòng xe tạo ra 1 đoạn giao trộn – vò trí và chiều dài đoạn giao trộn được
xác đònh như :


Hình 5 - 17 : Vò trí chiều dài đoạn giao trộn.

Để chuyển làn thuận lợi, đoạn giao trộn cần phải có chiều dài tối thiểu l
min

- 119 -
Giáo trình Quy hoạch giao thông đô thò
__________________________________________________________________________________________________________________________________________
Bảng 5 - 4
V (km/h)
20 25 30 35 40 50 70
L
min
(m)
25 30 35 40 45 60 80

Theo kinh nghiệm của nước ngoài, bán kính của đảo trung tâm trong đô
thò, khoảng 20 – 40m, cá biệt có thể dùng trò số lớn hơn, căn cứ theo bảng 5.5
Trò số bán kính đảo theo số đường phố giao nhau :

Bảng 5 - 5
Số đường phố giao nhau
3 4 5 6
Bán kính đảo (m)
20 25 30 40

Trò số bán kính đảo theo kinh nghiệm của Liên Xõô cũ.
Bảng 5 - 6
Tốc độ trong ngã giao nhau

20 25 28 30
Bán kính đảo (m)
25 30 35 40
Trò số bán kính đảo theo kinh nghiệm của Mỹ.
Bảng 5 - 7
Tốc độ trong ngã giao nhau
40 48 56 64
Bán kính nhỏ nhất (m)
- Không thiết kế siêu cao
- Thiết kế siêu cao (isc =0,06)

26
23

43
38

65
58

98
82

Theo kinh nghiệm thiết kế.

Bảng 5 - 8
V (km/h) (tốc độ xe)
20 25 30 35 40
Rmin (m) (bán kính tối thiểu)
155 240 350 480 610

D (m) (đường kính đảo)
35 50 70 95 120

- 120 -
Giáo trình Quy hoạch giao thông đô thò
__________________________________________________________________________________________________________________________________________
Bán kính của đảo phụ thuộc vào số lượng xe rẽ trái và chiều dài xe
tính toán. Giả thiết xe rẽ trái cần một chiều dài lớn nhất bằng 1/3 chu vi của
đảo trên. Công thức bán kính được tính như sau :

n.lrx2
3
1
=.
π

r =
π
2
3 ln


Hình 5 – 18 : Sơ đồ đảo tròn ở giữa ngã giao nhau



Hình 5 – 18a : Sơ đồ đảo tròn ở giữa ngã giao nhau
- 121 -
Giáo trình Quy hoạch giao thông đô thò
__________________________________________________________________________________________________________________________________________

Các giải pháp tiểu đảo tự điều chỉnh:


π
ln
r
2
= ( 5.7 )













Hình 5 - 19 : Sơ đồ giao nhau có 4 tiểu đảo tròn
π
3
2 ln
r =

Hình 5 – 19a : Sơ đồ đảo được cắt thành 4 phân đảo nhỏ
π
ln
r
2
=

- 122 -
Giáo trình Quy hoạch giao thông đô thò
__________________________________________________________________________________________________________________________________________
Trong đó :
n : Số lượng xe rẽ trái đỗ lại quanh đảo của 1 lần đèn đỏ (khoảng
10~12xe)
l : Chiều dài của xe tính toán ( l = 5m)
d
2
. Đảo dài tự điều chỉnh
Đảo dài tự điều chỉnh áp dụng cho nút ngã ba, ngã tư, đảo dài đặt

dọc theo tuyến đường cấp cao hơn), tuyến cấp thấp không có thiết kế xe điện.


Hình 5 - 20 : Đảo dài tự điều chỉnh.
L











a. Tại ngã ba b. Tại ngã tư.

Thiết kế đảo dạng này thì tất cả các làn xe rẽ trái và chạy thẳng
chạy liên tục. Đảo có dạng kéo dài nên có thể kết hợp chung với dải phân
cách. Dạng này yêu cầu đường phố chính phải rất rộng, đường phụ mật độ xe
thấp.
Yêu cầu kỹ thuật :
Có thể chọn thông số: b ~20 m ; B = 40~50 m (chiều rộng đường chính)

⎥
⎦
⎤
⎢
⎣

⎡
+−+=
2
)2(.2
B
lnRL
k
(m) ( 5.8 )


- 123 -
Giáo trình Quy hoạch giao thông đô thò
__________________________________________________________________________________________________________________________________________
Trong đóù:
B : Chiều rộng đường phụ ( m ).ï
R = 8~12 m bán kính đảo dài.
n = n
chính
+ n
phu
ï : số làn xe chạy thẳng cùng chiều của đường phố
chính tại ngã giao
L
k
: Chiều dài chuyển làn, thường lấy l
k
=25~30 m
Ngoài ra ta có thể tham khảo số liệu của Mỹ :
Chiều rộng đảo b = 16~20m. Chiều dài L = 140~160m.
d

3
. Đảo tự điều chỉnh kết hợp với đèn tín hiệu
Sơ đồ này áp dụng cho đường chính giao nhau với đường phụ. Các
dòng xe của đướng chính chạy thẳng, xe rẽ trái của tuyến chính chạy vòng, xe
của tuyến phụ cũng chạy vòng qua đảo và kết hợp với đèn điều khiển.










Hình 5 - 21 : Nút giao thông cùng mức có đảo tự điều chỉnh
kết hợp đèn điều khiển.



5.2. QUY HOẠCH NÚT GIAO THÔNG KHÁC CỐT
5.2.1. Khái niệm chung
Những nút giao thông lớn trong mạng lưới có mật độ giao thông cao,
dùng biện pháp đèn tín hiệu, đảo điều chỉnh vẫn không giải quyết được khả
năng thông xe nhanh, vẫn không hạn chế được tai nạn. Ta phải dùng đến giải
pháp giao thông khác cốt. Ngoài ra các tuyến đường sắt cắt các tuyến giao
thông lớn cũng phải dùng tới giao thông khác cốt. Dùng nút giao thông khác
- 124 -
Giáo trình Quy hoạch giao thông đô thò
__________________________________________________________________________________________________________________________________________

cốt đòi hỏi chi phí lớn, tốn diện tích xây dựng và phải có đòa hình thích hợp.
Trước khi chọn phương án này cần xem xét kỹ các điều kiện sau đây :
•
Điều kiện kinh tế
- Đầu tư xây dựng phải đạt hiệu quả trong một thời gian nhất
đònh.Đánh giá về mặt kinh tế ta có thể dựa vào 1 số yếu tố :
- Kinh phí đầu tư bình quân mỗi năm phải nhỏ hơn tổn thất kinh tế hàng
năm so với nút cùng mức. Tổn thất kinh tế hàng năm khi dùng nút cùng mức
có thể được thể hiện ở nhiều mặt, trong đó tổn thất về thời gian qua nút của
mỗi xe (xe/h) là đáng kể hơn cả. Mật độ xe càng lớn thì tổn thất càng nhiều.
Ta có thể dựa vào công thức sau để quyết đònh:


m
P
n
RK +
⎟
⎠
⎞
⎜
⎝
⎛
+>
100
1
.
( 5.9 ) (đồng/năm)

Trong đó :
K : Tổn thất kinh tế hàng năm khi dùng nút cùng mức (đồng/năm)
R : Kinh phí đầu tư xây dựng nút khác mức (đồng)
n : Thời gian sử dụng công trình (năm) – niên hạn sử dụng
P : Chi phí đầu tư (bình quân) hàng năm nút khác cốt (theo tỉ lệ %
kinh phí xây dựng nút khác cốt)
m : Chi phí quản lý hàng năm của nút khác cốt (đồng VN).
Gồm chi phí bảo dưỡng, sửa chữa nhỏ, sửa hàng năm.
Giá trò :
P : Chi phí đại tu bình quân hàng năm.
n : Thời hạn sử dụng căn cứ vào số liệu điều tra thống kê. Nếu không
có, ta có thể tham khảo số liệu của Trung Quốc.

- 125 -
Giáo trình Quy hoạch giao thông đô thò
__________________________________________________________________________________________________________________________________________
Bảng 5 - 9
Công trình P (%) n (năm)
- Cầu bê tông cốt thép, cầu đá
- Cầu thép
- Hầm (các loại kết cấu)
1,3
2,4
0,7
100
100
500
- Cầu và hầm đi bộ
- Đường dẫn và đường nối:
+ Mặt đường bê tông nhựa

+ Mặt đường bê tông xi măng
1,9

4,9
3,0
80

20~30
50
K : Tổn thất kinh tế nút đồng mức hàng năm có thể tính :
β
∑
=
u
GQ
K
1
365
(đồng/năm) (5.10 )
Trong đóù:
∑
Q :Thời gian tổn thất của tất cả các xe vào nút cùng mức khoảng
thời gian là 1 giờ (giờ/1xe)
u : Số tuyến xe vào nút.
G : Giá trò 1 giờ của 1 xe (đồng/xe giờ)
β : Tỉ lệ % cường độ xe giờ cao điểm ;

N
N
h

=
β

N
h
: Cường độ xe giờ cao điểm (xe/h)
N : Cường độ xe chạy ngày đêm (xe/ngày)
Khi thiếu số liệu thống kê ; có thể tham khảo β = 0,08~0,1 đối với
đường nội thành, β = 0,13~0,15 đối với đường ngọai ô.
Khi dùng nút đồng mức, quản lý bằng đèn tín hiệu, tổn thất thời gian 1
xe trong giờ cao điểm được tính như sau:


(
)
3600.2
.56,0
.
V
t
t
T
t
t
NQ
vd
o
vđ
+
+

×
+
=
(giờ/xe/giờ) ( 5.11)




- 126 -
Giáo trình Quy hoạch giao thông đô thò
__________________________________________________________________________________________________________________________________________
Trong đó :
N : Cường độ xe giờ cao điểm của một hướng ở nút đồng mức (xe/h)
T
đ
, t
v
: Thời gian đèn đỏ, đèn vàng (t
đ
= 40s, t
v
= 2~3s)
T
o
: Thời gian chu kỳ đèn (60-90s)
0,56.V : tổn thất thời gian do tăng, giảm tốc khi xe qua nút.
Tổn thất 1 hành khách tính trung bình cho 1 người theo số liệu của Mỹ
là: 5,64 USD/giờ
•
Thời gian thu hồi vốn khi xây dựng nút

mK
K
R
T
o
−
−
=
(năm) ( 5.12 )

Trong đo ù:
R : Tổng kinh phí đầu tư xây dựng nút khác mức: (đồng)
Ko : Kinh phí đầu tư xây dựng nút cùng mức, Ko rất nhỏ (< 5%) nên ta
xem Ko ~ 0
K : Tổn thất kinh tế hàng năm khi dùng nút cùng mức .
m : Kinh phí quản lý hằng năm của nút khác mức.
T : Thời gian hoàn vốn xây dựng nút khác mức trong khoảng 5~10 năm
được coi là hợp lý.
•
Điều kiện kỹ thuật
Khi xem xét đối chiếu các tiêu chuẩn kỹ thuật, ta có thể dùng nút
khác cốt trong trường hợp sau :
- Khi đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao, vận tốc lớn, đường đô thò
giao nhau với các tuyến đường khác. (TCXD – 104-83)
- Cường độ xe qua nút lớn, thường xuyên ùn tắc.
- Đường đô thò cắt đường sắt gây ra ảnh hưởng giao thông nhiều.
- Đòa hình cho phép xây dựng, không quá tốn kém.
5.2.2. Phân loại nút giao thông khác cốt
a. Phân theo hình thức

Giao vượt, giao chui; giao chui có đảo tự điều chỉnh; giao chui + giao
vượt có đảo tự điều chỉnh :
- 127 -
Giáo trình Quy hoạch giao thông đô thò
__________________________________________________________________________________________________________________________________________










Hình 5 - 22 : Hai hình thức đường giao nhau.
a. Đường hầm b. Cầu vượt.

Hình 5 - 23 : Nút giao thông khác mức hình xuyến chữ +
a. Đảo bầu dục b. Đảo tròn.

Hình 5 - 24 : Nút giao thông khác mưc một phần.
a. Đường giao chéo b. Đường giao thẳng góc.
- 128 -