Các yêu cầu của Bộ luật quốc tế về An ninh Tàu và Bến cảng (ISPS CODE) và việc thực thi tại Việt Nam

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT





BÙI THỊ HUYỀN






CÁC YÊU CẦU CỦA BỘ LUẬT QUỐC TẾ
VỀ AN NINH TÀU VÀ BẾN CẢNG (ISPS CODE)
VÀ VIỆC THỰC THI TẠI VIỆT NAM






LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

HÀ NỘI - 2015



ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT



BÙI THỊ HUYỀN




CÁC YÊU CẦU CỦA BỘ LUẬT QUỐC TẾ
VỀ AN NINH TÀU VÀ BẾN CẢNG (ISPS CODE)
VÀ VIỆC THỰC THI TẠI VIỆT NAM


Chuyên ngành : Luật quốc tế
Mã số : 60 38 60


LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS Nguyễn Bá Diến


HÀ NỘI - 2015

Lời cam đoan


Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu khoa học của riêng tôi.
Các số liệu, ví dụ và trích dẫn trong luận văn đảm bảo độ tin cậy, chính xác và
trung thực. Những kết luận khoa học của luận văn ch-a từng đ-ợc ai công bố
trong bất kỳ công trình nào khác.

Tác giả luận văn


Bùi Thị Huyền










MỤC LỤC

Trang

Trang phụ bìa


Lời cam đoan


Mục lục


Danh mục các bảng


MỞ ĐẦU
1

Chương 1: TỔNG QUAN VỀ BỘ LUẬT QUỐC TẾ VỀ AN NINH
TÀU VÀ BẾN CẢNG (ISPS CODE)
9
1.1.
Bối cảnh ra đời của Bộ luật
9
1.1.1.
Bối cảnh quốc tế
9
1.1.2.
Bối cảnh Việt Nam
14

1.2.
Giới thiệu chung và bố cục của Bộ luật
18
1.2.1.
Giới thiệu chung
18
1.2.2.
Bố cục của Bộ luật
19
1.3.
Mối liên hệ giữa bộ luật với Công ước quốc tế về an toàn
sinh mạng con người trên biển SOLAS 1974
22
1.4.
Vai trò của Bộ luật
28

Chương 2: NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA BỘ LUẬT QUỐC TẾ VỀ AN
NINH TÀU VÀ BẾN CẢNG (ISPS) VÀ VIỆC THỰC THI
TẠI MỘT SỐ NƢỚC
30
2.1.
Nội dung cơ bản của Bộ luật ISPS
30
2.1.1.
Trách nhiệm của Chính phủ ký kết
30
2.1.2.
Cam kết an ninh
31

2.1.3.
Nghĩa vụ của công ty
33
2.1.4.
An ninh tàu
33
2.1.5.
Đánh giá an ninh tàu
35
2.1.6.
Kế hoạch an ninh tàu
36
2.1.7.
Biên bản
39
2.1.8.
Nhân viên an ninh công ty
40
2.1.9.
Sĩ quan an ninh tàu
41
2.1.10.
Đào tạo, huấn luyện và thực tập an ninh tàu
42
2.1.11.
An ninh bến cảng
43
2.1.12.
Đánh giá an ninh bến cảng
44

2.1.13.
Kế hoạch an ninh bến cảng
45
2.1.14.
Nhân viên an ninh bến cảng
47
2.1.15.
Đào tạo, huấn luyện và thực tập an ninh bến cảng
49
2.1.16.
Thẩm tra và chứng nhận tàu
49
2.2.
Việc thực thi Bộ luật ISPS tại một số nước
68
2.2.1.
Singapore
68
2.2.2.
Trung Quốc
71
2.2.3.
Hồng Kông
72
2.2.4.
Australia
74
2.2.5.
Nhật Bản
75

2.2.6.
Philippines
75

Chương 3: VIỆC THỰC THI BỘ LUẬT QUỐC TẾ VỀ AN NINH
TÀU VÀ BẾN CẢNG TẠI VIỆT NAM - THỰC TRẠNG
VÀ NHỮNG KIẾN NGHỊ VỀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN
77
3.1.
Pháp luật Việt Nam về việc thực thi Bộ luật ISPS
77
3.2.
Thực trạng việc thực thi Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và
bến cảng (ISPS) tại Việt Nam
80
3.2.1.
Thực trạng đội tàu biển Việt Nam
80
3.2.2.
Hiện trạng hệ thống cảng biển Việt Nam
85
3.3.
Những hạn chế, khó khăn, nguyên nhân và những kiến nghị
giải pháp hoàn thiện các quy định của pháp luật Việt Nam về
thực thi Bộ luật
89
3.3.1.
Hạn chế, khó khăn trong việc thực thi Bộ luật
89
3.3.2.

Nguyên nhân của những hạn chế trong việc thực thi Bộ luật
89
3.3.3.
Những kiến nghị hoàn thiện quy định pháp luật Việt Nam
96

KẾT LUẬN
103

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
107

PHỤ LỤC
112
DANH MỤC CÁC BẢNG

Số hiệu
bảng
Tên bảng
Trang
1.1
Các chương của Công ước SOLAS-74
24
1.2
Các bổ sung sửa đổi của SOLAS 1974
24
2.1
Số liệu kiê
̉
m tra PSC do Singapore thư

̣
c hiê
̣
n trong như
̃
ng
năm gần đây
70
2.2
Số liệu kiê
̉
m tra PSC do Trung Quốc thư
̣
c hiê
̣
n trong
như
̃
ng năm gần đây
72
3.1
Kết quả kiểm tra tàu biển Việt Nam tại các cảng biển
thuộc khu vực Tokyo MOU (từ năm 1999 đến 2011)
82
3.2
Kết quả kiểm tra tàu biển Việt Nam tại các cảng biển
thuộc khu vực Tokyo MOU theo loại tàu (từ năm 2000
đến 2011)
83

1
MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu
Hàng hải là một trong những lĩnh vực mang tính quốc tế nhất trên thế
giới bởi lĩnh vực này bao trùm và có ảnh hưởng hầu hết đến tất cả các dân tộc,
các nền văn hóa. Trong lịch sử hàng hải, nhân loại đã phải đối mặt với hàng
loạt các thảm họa hàng hải liên tiếp xảy ra gây hậu quả lớn về sinh mạng, tài
sản và môi trường, ví dụ như:
1- Năm 1865, tàu tàu SS Sultana (Hoa Kỳ) đã phát nổ trên sông
Mississippi làm 1.547 người chết.
2- Năm 1912 - RMS Titanic (Anh) bị đắm làm 1.514 người chết. Đây
được coi là vụ đắm tàu nổi tiếng nhất lịch sử hàng hải thế giới.
3- Năm 1948, tàu SS Kiangya (Trung Quốc) va phải mìn khiến phần
đuôi tàu bị nổ làm 3.920 người chết.
4- Năm 1987 tàu MV Dona Paz (Philippines) đâm phải tàu chở dầu
Vector làm 1.749 người chết.
5- Năm 2002, tàu MV Le Joola (Senegal) bị lật úp ngoài khơi Gambia
làm cho 1.936 người chết.
6- Năm 2012, Tàu Costa Concordia (Italy) va phải đá ngầm và lật
nghiêng. Năm người đã xác định là thiệt mạng và vẫn còn hơn chục người
nữa mất tích, nhưng phần lớn trong số 4.234 người trên tàu vào lúc xảy ra tai
nạn đã được cứu (xem Phụ lục 1 Chi tiết về một số vụ thảm họa hàng hải trên
thế giới).
Tại Việt Nam, theo báo cáo của Cục Hàng hải về thống kê các vụ tai
nạn hàng hải xảy ra từ năm 2007-2012, tình hình tai nạn hàng hải vẫn diễn ra
hết sức phức tạp, cụ thể như sau:
- Năm 2007: xảy ra 47 vụ tai nạn hàng hải, hậu quả làm 16 người chết,
16 người bị thương, 21 phương tiện thủy bị chìm đắm. Trong tổng số 47 vụ

2
tại nạn hàng hải xảy ra trong năm 2007 có 34 vụ tai nạn xảy ra do yếu tố con
người (chiếm 72,34%).
- Năm 2008: xảy ra 59 vụ tai nạn (tăng 12 vụ so với năm 2007) gây
hậu quả làm 18 người chết, 05 người bị thương, 27 phương tiện thủy bị chìm
đắm (trong đó liên quan đến 11 tàu cá và 06 sà lan). Trong tổng số 59 vụ tại
nạn hàng hải xảy ra có 31 vụ đâm va, 06 vụ va chạm, 10 vụ mắc cạn.
- Năm 2009: xảy ra 69 vụ tai nạn hàng hải, hậu quả làm 13 người chết,
12 người bị thương, 04 người mất tích. Trong tổng số 69 vụ tại nạn hàng hải
xảy ra có 25 vụ đâm va, 06 vụ va chạm, 24 vụ mắc cạn, 09 vụ chìm đắm, 01
vụ lật tàu, 03 vụ cháy tàu.
- Năm 2010: xảy ra 42 vụ tai nạn, hậu quả làm 19 người chết, 16
người bị thương, 32 người mất tích. Trong tổng số 42 vụ tại nạn xảy ra có 22 vụ
đâm va, 02 vụ va chạm, 10 vụ chìm đắm, 05 vụ mắc cạn, 03 vụ tai nạn khác.
- Năm 2011: xảy ra 60 vụ tai nạn hàng hải, hậu quả làm 22 người chết
và mất tích, 02 người bị thương. Trong tổng số 60 vụ tại nạn xảy ra có 30 vụ
đâm va, 14 vụ va chạm, 07 vụ chìm đắm, 06 vụ mắc cạn, 01 vụ cháy tàu, 02
vụ tai nạn khác.
- Năm 2012: xảy ra 34 vụ tai nạn hàng hải, hậu quả làm 12 người chết
và mất tích, 04 người bị thương, đồng thời làm 15 phương tiện thủy bị chìm
đắm, gồm: 08 tàu hàng, 01 tàu kéo, 03 xà la và 03 tàu cá. Trong tổng số 34 vụ
tại nạn xảy ra có 19 vụ xảy ra ngoài biển, 15 vụ xảy ra trong vùng nước cảng
biển, trong đó 08 vụ liên quan đến hoa tiêu hàng hải.
Ngày nay các tàu biển đều được trang bị thiết bị hiện đại đảm bảo sự
hoạt động an toàn cùng với các hỗ trợ rất đắc lực, sâu sát và tận tình hơn bao
giờ hết của các ban ngành liên quan như Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO),
các cơ quan đăng kiểm, các công ty bảo hiểm và các chính quyền cảng cũng
như việc áp dụng thực thi các quy định luật lệ của các cơ quan này phổ biến
và nghiêm ngặt hơn bao giờ hết nhưng các tai nạn hàng hải vẫn xảy ra
không giảm về số lượng cũng như tỷ lệ.

3
Vậy nguyên nhân của tình trạng này là do đâu?
Do biến đổi khí hậu, thời tiết ngày trở lên khắc nghiệt, nhiều sóng gió
bất thường?
Thống kê từ các kết quả điều tra tai nạn hàng hải (Marine inccident
investigation) cho thấy tỷ lệ các nguyên nhân đóng góp từ thiên nhiên (còn gọi là
"Act of God") không đổi từ hàng chục năm nay và lỗi của con người (gọi là
"Human Error") vẫn đóng góp với vai trò số một với tỷ lệ ngày càng cao.
Theo một nghiên cứu của Trường Đại học kỹ thuật Quốc gia Athens
(Hi Lạp) - National Technical University of Athens về các tai nạn hàng hải
xảy ra trong thời gian 1981 - 1992, nếu tổng số các nguyên nhân gây ra các vụ
tai nạn này là 100% thì trong đó:
1. Các điều kiện bên ngoài như thời tiết, bão tố chiếm 4%
2. Các nguyên nhân từ phía cảng, cầu tàu: 2%
3. Các điều kiện hàng hải không đảm bảo như phao, đèn luồng chiếm 1%
4. Do tàu khác gây ra: 3%
5. Do thiết bị máy móc của tàu, các vấn đề kỹ thuật khác của con tàu: 16%.
6. Nguyên nhân còn lại chiếm 74%.
"Nguyên nhân còn lại" này được gọi là HUMAN ELEMENT - CÁC
YẾU TỐ CON NGƯỜI. Trong "Nguyên nhân còn lại này" thì:
- Lỗi từ thuyền trưởng do phán đoán thiếu chuẩn xác hoặc phán đoán
sai dẫn tới các quyết định thiếu chuẩn xác hoặc sai hoặc nửa vời: 11%
- Lỗi từ hoa tiêu do phán đoán thiếu chuẩn xác hoặc phán đoán sai: 34%
- Các vấn đề về trao đổi thông tin giữa bờ với tàu, giữa hoa tiêu với
tàu, giữa thuyền viên với nhau: 10%
- Do hiểu sai vấn đề (misunderstanding): 9%
- Do các vấn đề về theo dõi, tập trung cụ thể như không tập trung,
chểnh mảng: 23%
- Các lỗi khác do con người gây ra: 13%.

4
Từ trên chúng ta thấy rằng nguyên nhân do con người gây ra - Human
Error chiếm tới 74%. "Con Người" ở đây là đội ngũ thuyền viên của tàu bao
gồm cả hoa tiêu. Trong tổng số các tai nạn được thống kê, tai nạn xảy ra khi
tàu ra vào luồng, ra vào cầu chiếm số đông.
Những tai nạn đắt giá nhất trong lịch sử hàng hải, đặt ra yêu cầu cấp
thiết cho việc nghiên cứu và hoàn thiện cả về lý luận và thực tiễn nhằm hạn
chế những thiệt hại cho các quốc gia. Các tàu chở dầu, khí đốt và phân bón …
đều có nguy cơ bị cướp và trở thành những trái bom khổng lồ di động hoặc
như tàu bè sẽ là phương tiện chuyên chở khủng bố, buôn lậu ma túy, cướp
biển … thâm nhập quốc gia. Đặc biệt, sau sự kiện ngày 11 tháng 9 năm 2001
xảy ra tại Mỹ, cộng đồng hàng hải thế giới đã buộc phải xem xét đến vấn đề
an ninh hàng hải quốc tế. Tháng 12 năm 2002, Đại hội đồng lần thứ 22 của Tổ
chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã thông qua bổ sung sửa đổi Chương XI-2,
SOLAS 1974 và phê duyệt bộ luật mới: Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến
cảng (Bộ luật ISPS). Bộ luật này có hiệu lực từ ngày 1 tháng 7 năm 2004 đối
với các tàu chạy tuyến quốc tế có tổng dung tích GT từ 500 trở lên và các
cảng biển phục vụ cho các tàu trên.
Như vậy, có thể thấy rằng Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng
(ISPS) có vai trò quan trọng trong việc duy trì an toàn hàng hải với các quốc
gia. Việc nghiên cứu một cách sâu sắc và toàn diện các yêu cầu của Bộ luật
ISPS cũng như thực trạng của việc thực hiện bộ luật này là điều hết sức có ý
nghĩa. Ngoài mục đích đưa ra các kiến nghị sửa đổi, bổ sung những quy định
có liên quan nhằm hoàn thiện chính sách pháp luật an ninh tàu và bến cảng phù
hợp với luật pháp quốc tế, việc nghiên cứu đề tài còn có ý nghĩa to lớn, bảo
đảm quyền lợi kinh tế, bảo đảm an ninh quốc phòng đồng thời mang tính cạnh
tranh trên trường quốc tế. Với nguyện vọng này, tác giả đã chọn đề tài "Các
yêu c
ầ

u c
ủ
a B
ộ
lu
ậ
t qu
ố
c t
ế
v
ề
an ninh tàu và b
ế
n c
ả
ng
(ISPS CODE) và vi
ệ
c
thực thi tại Việt Nam" làm đề tài luận văn tốt

5
nghiệp Thạc sĩ Luật của mình.
Về tên gọi “Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng”: Bộ luật này có
tên tiếng Anh là “The International Ship and Port Facility Security” gọi tắt là
ISPS Code. Tên hoàn chỉnh của Bộ luật này là Bộ luật quốc tế về an ninh các
tàu và các bến cảng như nêu ở qui định XI-2/1 của SOLAS 74 đã sửa đổi, viết
ngắn gọn là Bộ luật ISPS).
Từ “Bộ luật” ở đây chỉ mang tính chất quy ước chứ không mang nghĩa

như đối với từ “Bộ luật” trong hệ thống pháp luật quốc gia. Bởi lẽ: Trong hệ
thống pháp luật quốc gia thì Bộ luật là văn bản quy phạm pháp luật do Quốc
hội thông qua có giá trị pháp lí cao (chỉ sau Hiến pháp), tổng hợp có hệ thống
những quy phạm pháp luật điều chỉnh quan hệ xã hội quan trọng của nhiều
lĩnh vực trong đời sống xã hội. Ví dụ như: Bộ luật dân sự, Bộ luật lao động,
Bộ luật hình sự, Bộ luật tố tụng hình sự, Bộ luật hàng hải của Việt Nam. Tuy
nhiên trong pháp luật quốc tế, cụ thể là trong các quy định của Công ước viên
về Luật điều ước quốc tế năm 1969 thì không có quy định nào nói về tên gọi
của điều ước quốc tế là “Bộ luật”, theo đó “Điều ước dùng để chỉ một thỏa
thuận quốc tế được ký kết bằng văn bản giữa các quốc gia và được pháp luật
quốc tế điều chỉnh, dù được ghi nhận trong một văn kiện duy nhất hoặc trong
hai hay nhiều văn kiện có quan hệ với nhau và với bất kể tên gọi riêng của nó
là gì”.
Như vậy, từ “Bộ luật” ở đây chỉ mang tính quy ước, tương đối và hiểu
Bộ luật này là một điều ước quốc tế chứ không mang nghĩa “Bộ luật” như đối
với hệ thống pháp luật quốc gia. Việc làm rõ vấn đề này là cần thiết để thuận
lợi cho việc áp dụng các quy định của Bộ luật sau này.
2. Tình hình nghiên cứu đề tài
Mặc dù an ninh hàng hải không còn là lĩnh vực quá mới mẻ nhưng vì
nhiều lý do nên cho đến nay tại Việt Nam chưa có công trình riêng nào nghiên
cứu về vấn đề này. Một số luận văn trước đã có những nghiên cứu nhất định

6
liên quan tới an ninh hàng hải như:
- Vấn đề kiểm tra, kiểm soát theo thẩm quyền của cảnh sát biển Việt
Nam - Luận văn thạc sĩ Luật học, của Nguyễn Quốc Khánh, năm 2005;
- Pháp luật lao động Việt Nam về thuyền viên làm việc trên các tàu
vận tải biển nước ngoài, thực trạng và giải pháp - Luận văn thạc sĩ Luật học,
của Tống Văn Băng, năm 2009;
- Pháp luật Việt Nam và một số nước trên thế giới về bảo hiểm thân

tàu trong thương mại hàng hải - Luận văn thạc sĩ Luật học, của Nguyễn
Thanh Loan, năm 2011…
Tuy nhiên, các luận văn trên hầu như tập trung nghiên cứu ở những
khía cạnh cụ thể trong khi để đảm bảo an ninh hàng hải trên thực tế cần thực
hiện đồng bộ các yêu cầu theo tiêu chuẩn của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu
và bến cảng (ISPS). Vì vậy, việc nghiên cứu đề tài "Các yêu cầu của Bộ luật
qu
ố
c t
ế
v
ề
an ninh tàu và b
ế
n c
ả
ng (ISPS CODE) và vi
ệ
c
th
ự
c thi t
ạ
i Vi
ệ
t Nam
" không có sự trùng lặp với các công trình đã
nghiên cứu trước đây.
3. Mục đích, nhiệm vụ và phạm vi nghiên cứu
Mục đích nghiên cứu đề tài là nhằm trang bị những hiểu biết tổng thể

về các yêu cầu của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS) và vấn
đề thực thi bộ luật này tại Việt Nam. Qua việc nghiên cứu, tác giả đưa ra quan
điểm về nội dung nghiên cứu, phân tích hiện trạng và việc thực thi Bộ luật tại
Việt Nam để từ đó đưa ra những đề xuất, kiến nghị sửa đổi, bổ sung và hoàn
thiện các quy định pháp luật trong nước về vấn đề này nhằm thực hiện tốt các
cam kết quốc tế, đảm bảo an ninh, quốc phòng và tăng cường tính cạnh tranh
của kinh tế từ các tàu và cảng biển Việt Nam.
Với mục đích nghiên cứu trên đây, tác giả xác định các nhiệm vụ nghiên
cứu cụ thể, bao gồm:
- Nghiên cứu và làm rõ các yêu cầu của Bộ luật (ISPS) về an ninh tàu

7
và bến cảng;
- Tổng hợp và nghiên cứu các quy định của pháp luật Việt Nam về
thực thi Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS);
- Nhận định và phân tích thực trạng của việc thực thi yêu cầu của Bộ
luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS) tại Việt Nam;
- So sánh các quy định việc thực thi yêu cầu của Bộ luật quốc tế về an
ninh tàu và bến cảng (ISPS) của Việt Nam và một số nước trên thế giới;
- Đưa ra những điểm còn hạn chế trong các quy định pháp luật Việt
Nam và đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật Việt Nam về an ninh
tàu và bến cảng.
Phạm vi nghiên cứu của đề tài: Luận văn này không nhằm vào việc
nghiên cứu toàn bộ các quy định pháp luật về an ninh hàng hải nói chung
mà chỉ tập trung đi sâu nghiên cứu các quy định của Bộ luật quốc tế về an
ninh tàu và bến cảng (ISPS), trong đó đi sâu phân tích các yêu cầu của Bộ
luật đối với an ninh hàng hải và việc thực thi các yêu cầu của Bộ luật này
tại Việt Nam.
4. Đối tƣợng và phƣơng pháp nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là các quy định của Bộ luật quốc tế

về an ninh tàu và bến cảng (ISPS) và các quy định của pháp luật Việt Nam có
liên quan tới vấn đề nêu trên.
Luận văn đã vận dụng tổng hợp các phương pháp nghiên cứu duy vật
biện chứng và duy vật lịch sử, phương pháp phân tích, tổng hợp, phương pháp
đối chiếu, so sánh, khái quát hóa, phương pháp logic và phương pháp lịch sử
trong việc phân tích và luận giải những vấn đề đã đặt ra.
Phương pháp nghiên cứu chính để hoàn thành luận văn là phương
pháp phân tích, tổng hợp đối chiếu với các quy định của pháp luật và các số
liệu đã có cũng như tự thu thập được để tìm ra những điểm chưa phù hợp, đưa
ra những nhận xét về ưu, nhược điểm và kiến nghị. Phương pháp tổng hợp

8
được sử dụng chủ yếu để đưa ra những nhận xét mang tính chất khái quát từ
đó đưa ra những kiến nghị thích hợp.
5. Kết cấu của luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục
đi kèm, nội dung của luận văn gồm 3 chương:
Chương 1: Tổng quan về Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng
(ISPS CODE).
Chương 2: Nội dung cơ bản của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến
cảng (ISPS) và việc thực thi tại một số nước.
Chương 3: Việc thực thi các yêu cầu của Bộ luật quốc tế về an ninh
tàu và bến cảng (ISPS) tại Việt Nam - Thực trạng và những kiến nghị về giải
pháp hoàn thiện.

9
Chương 1
TỔNG QUAN VỀ BỘ LUẬT QUỐC TẾ
VỀ AN NINH TÀU VÀ BẾN CẢNG (ISPS CODE)

1.1. BỐI CẢNH RA ĐỜI CỦA BỘ LUẬT
1.1.1. Bối cảnh quốc tế
Những bất ổn trong an ninh hàng hải giữa các quốc gia, sự gia tăng
các vụ tai nạn hàng hải, các tranh chấp trên biển cũng như diễn biến phức tạp của
hoạt động khủng bố quốc tế với tính chất, mức độ ngày càng nghiêm trọng đã
đặt ra yêu cầu thiết lập các khung tiêu chuẩn thống nhất để đánh giá các rủi ro
và hạn chế khả năng bị tấn công hay tai nạn đối với tàu và cảng biển.
Sau sự kiện ngày 11 tháng 9 năm 2001 xảy ra tại Hoa Kỳ, cộng đồng
quốc tế đã nhìn nhận lại vấn đề an ninh quốc tế, trong đó an ninh hàng hải
được quan tâm bởi hầu hết các quốc gia. Tháng 11/2001, Ủy ban An toàn
Hàng hải IMO và nhóm Công tác An ninh Hàng hải đã bắt đầu tiến hành việc
xem xét các biện pháp để bảo vệ ngành hàng hải trước các vụ khủng bố.
Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (tên hoàn chỉnh của Bộ luật
này là Bộ luật quốc tế về an ninh các tàu và các bến cảng. Tên viết tắt của Bộ
luật này, như nêu ở qui định XI-2/1 của SOLAS 74 đã sửa đổi, là Bộ luật
quốc tế về an ninh tàu và bến cảng, viết ngắn gọn là Bộ luật ISPS) là thành
quả chỉ sau hơn một năm làm việc tích cực của ủy ban An toàn Hàng hải IMO
và Nhóm Công tác An ninh Hàng hải kể từ khi phiên họp lần thứ 22 của Đại
hội đồng, tháng 11 năm 2001, thông qua Nghị quyết A.924(22) về việc xem
xét lại các biện pháp và qui trình ngăn ngừa các hành động khủng bố đe dọa
an ninh của hành khách, thuyền viên và an toàn tàu.
Diễn biến sự ra đời của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng thể
hiện ở chuỗi các sự kiện sau đây:
1. Hội nghị ngoại giao về an ninh hàng hải được tổ chức tại Luân Đôn
tháng 12 năm 2002 đã thông qua các qui định mới của Công ước quốc tế về

10
an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 và Bộ luật này về nâng cao an
ninh hàng hải. Các yêu cầu mới này tạo nên một cơ sở mang tính quốc tế giúp
các tàu và bến cảng có thể hợp tác để phát hiện và ngăn chặn các hành động

đe dọa tới an ninh trong lĩnh vực vận tải hàng hải.
2. Sau sự kiện bi thảm ngày 11 tháng 9 năm 2001, kỳ họp thứ 22 của
Đại hội đồng Tổ chức Hàng hải Quốc tế tổ chức vào tháng 11 năm 2001, đã
nhất trí xây dựng các biện pháp mới liên quan đến an ninh tàu và bến cảng để
thông qua bằng Hội nghị các Chính phủ ký kết Công ước quốc tế về an toàn
sinh mạng con người trên biển, 1974 (được coi như Hội nghị ngoại giao về an
ninh hàng hải) vào tháng 12 năm 2002. Việc chuẩn bị cho Hội nghị ngoại giao
được giao cho Ủy ban An toàn Hàng hải của Tổ chức (MSC) dựa trên các đệ
trình của các quốc gia thành viên, các tổ chức liên chính phủ và các tổ chức
phi chính phủ có chức năng tư vấn cho tổ chức.
3. Ủy ban MSC, tại kỳ họp bất thường đầu tiên, tổ chức vào tháng 11
năm 2001, để đẩy nhanh việc xây dựng và thông qua các biện pháp an ninh
thích hợp cùng với việc thành lập Nhóm Công tác thường trực về an ninh
hàng hải của Ủy ban MSC. Tại cuộc họp đầu tiên của Nhóm Công tác thường
trực về an ninh hàng hải của Ủy ban MSC tổ chức vào tháng 2 năm 2002 và
kết quả của cuộc thảo luận này được báo cáo tới, và xem xét tại, kỳ họp 75
của Ủy ban MSC vào tháng 3 năm 2002, khi Nhóm Công tác đặc biệt được
thành lập để phát triển hơn nữa các đề nghị đưa ra. Kỳ họp thứ 75 của MSC
đã quan tâm tới bản báo cáo của Nhóm Công tác này và đề nghị công việc này
phải được nhanh chóng thực hiện thông qua Nhóm Công tác Thường trực của
Ủy ban MSC được tổ chức vào tháng 9 năm 2002. Kỳ họp thứ 76 của Ủy ban
MSC đã xem xét kết quả của kỳ họp tháng 9 năm 2002 của Nhóm Công tác
Thường trực của Ủy ban MSC và các công việc bổ sung do Nhóm Công tác
của MSC thực hiện kết hợp với kỳ họp thứ 76 của Ủy ban vào tháng 12 năm
2002 ngay trước Hội nghị ngoại giao và đã đồng ý về toàn văn đệ trình cuối
cùng phải được Hội nghị ngoại giao xem xét.

11
4. Hội nghị ngoại giao (từ ngày 9 đến ngày 13 tháng 12 năm 2002)
cũng đã thông qua bổ sung sửa đổi các quy định hiện hành của Công ước

quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 (SOLAS 74), đẩy
nhanh việc thực hiện các quy định về lắp đặt hệ thống nhận dạng tự động và
thông qua quy định mới trong chương XI-1 của SOLAS 74 về việc ghi số
nhận dạng tàu cùng với việc cung cấp trên tàu Bản ghi lý lịch liên tục. Văn
kiện chính thức của Hội nghị cũng thông qua một số nghị quyết Hội nghị bao
gồm việc thực hiện và sửa đổi Bộ luật này, việc hợp tác kỹ thuật, công việc
hợp tác với Tổ chức Lao động Quốc tế và Tổ chức Hải quan Thế giới. Việc
xem xét và bổ sung các điều khoản mới liên quan đến an ninh hàng hải có thể
phải được xem xét bởi cả hai tổ chức này.
5. Các điều khoản tại Chương XI-2 của SOLAS 74 và Bộ luật áp dụng
cho các tàu và bến cảng. Việc mở rộng các yêu cầu của SOLAS 74 đối với
bến cảng được đồng ý dựa trên cơ sở SOLAS 74 đã đưa ra các giải pháp
nhanh nhất để đảm bảo rằng các biện pháp an ninh có hiệu lực và hiệu quả
nhanh chóng. Tuy nhiên, cũng phải đồng ý rằng các điều khoản liên quan tới
bến cảng chỉ liên quan đến giao tiếp tàu/cảng. Việc đưa ra các yêu cầu rộng
hơn về an ninh khu vực bến cảng sẽ là chủ đề sau này trong cuộc làm việc
giữa Tổ chức Hàng hải Quốc tế và Tổ chức Lao động Quốc tế. Đồng thời
cũng chấp nhận các điều khoản không mở rộng phạm vi tới hành động đáp trả
cụ thể các cuộc tấn công cũng như bất kỳ các hành động khắc phục hậu quả
cần thiết sau các cuộc tấn công đó.
6. Các điều khoản được soạn thảo cũng đã quan tâm tới việc phù hợp
với các điều khoản của Công ước quốc tế về tiêu chuẩn đào tạo, Chứng nhận
và Trực ca đối với thuyền viên, 1978 đã được bổ sung sửa đổi, Bộ luật quốc tế
về quản lý an toàn và hệ thống hài hòa kiểm tra và chứng nhận.
7. Các điều khoản tạo ra sự thay đổi đáng kể trong ngành công nghiệp
hàng hải quốc tế về việc đưa ra biện pháp an ninh đối với vận tải biển. Phải

12
thừa nhận rằng các điều khoản này có thể đặt thêm gánh nặng đáng kể lên mỗi
Chính phủ ký kết. Đồng thời cũng phải thừa nhận tầm quan trọng trong việc

hợp tác kỹ thuật để hỗ trợ các Chính phủ ký kết thực hiện các điều khoản này.
8. Việc triển khai thực hiện các điều khoản sẽ yêu cầu tiếp tục hợp tác
có hiệu quả và hiểu biết giữa các bên liên quan tới, hoặc sử dụng, các tàu và
bến cảng kể cả thuyền viên, nhân viên cảng, hành khách, hàng hóa, cơ quan
quản lý tàu và bến và nhân viên trong các cơ quan có thẩm quyền của quốc
gia và địa phương có trách nhiệm về an ninh. Các các hoạt động hiện tại và
qui trình sẽ phải được soát xét lại và thay đổi nếu không đảm bảo đủ mức độ
an ninh. Để đạt được mục tiêu nâng cao an ninh hàng hải các cơ quan có thẩm
quyền của quốc gia và địa phương, ngành công nghiệp vận tải biển và cảng sẽ
phải thực hiện thêm các trách nhiệm bổ sung.
9. Phải lưu ý đến hướng dẫn đưa ra trong phần B của Bộ luật này khi
thực thi các điều khoản an ninh được nêu ở Chương XI-2 Công ước SOLAS 74
và trong Phần A của Bộ luật này. Tuy nhiên, cũng phải công nhận rằng phạm
vi áp dụng của hướng dẫn có thể thay đổi phụ thuộc vào đặc tính của bến cảng
và tàu, thương vụ tàu và/ hoặc hàng hóa.
10. Không được hiểu và áp dụng Bộ luật này theo cách thức không
thống nhất với các quyền cơ bản và tự do như nêu ở các văn kiện quốc tế, đặc
biệt là các quyền liên quan đến những người lao động trong ngành hàng hải
và người tị nạn, bao gồm Tuyên ngôn của Tổ chức Lao động Quốc tế về các
nguyên tắc cơ bản và quyền Lao động cũng như các tiêu chuẩn quốc tế liên
quan đến những người lao động trong ngành hàng hải và người lao động của cảng.
11. Thừa nhận rằng Công ước tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải hàng
hải, 1965, đã bổ sung sửa đổi, qui định rằng các chính quyền địa phương phải
cho phép thuyền viên nước ngoài đi bờ khi tàu của họ đỗ ở tại cảng, với điều
kiện là khi tàu đến đã hoàn thành đầy đủ thủ tục và chính quyền địa phương
không có lý do từ chối cho phép thuyền viên lên bờ vì lý do về y tế, an toàn

13
cộng đồng hoặc yêu cầu cộng đồng, các Chính phủ ký kết khi phê duyệt các
kế hoạch an ninh tàu và bến cảng phải quan tâm tới thực tế điều kiện sống

và làm việc của các thuyền viên trên tàu và nhu cầu lên bờ của họ, quan tâm
đến đến các cơ sở vật chất trên bờ dành cho thuyền viên, kể cả dịch vụ chăm
sóc y tế.
Theo các sửa đổi bổ sung của IMO, chương XI hiện có được sửa đổi
và đánh số lại là chương XI-1 và chương XI-2 mới được thông qua về các
biện pháp nâng cao an ninh hàng hải.
Trong đó:
- Chương XI-1: Các biện pháp đặc biệt để nâng cao an toàn hàng hải
Gồm 05 quy định, cụ thể là:
+ Quy định 1: Ủy quyền cho các tổ chức được công nhận
+ Quy định 2: Kiểm tra nâng cao
+ Quy định 3: Số phân biệt tàu
+ Quy định 4: Kiểm soát chính quyền cảng đối với các yêu cầu khai thác
+ Quy định 5: Bản ghi lý lịch liên tục
- Chương XI-2: Các biện pháp đặc biệt để nâng cao an ninh hàng hải
Gồm 13 quy định, cụ thể là:
+ Quy định 1: Định nghĩa
+ Quy định 2: Phạm vi áp dụng
+ Quy định 3: Nghĩa vụ của các Chính phủ ký kết về vấn đề an ninh
+ Quy định 4: Yêu cầu đối với công ty và tàu
+ Quy định 5: Trách nhiệm đặc biệt của các công ty
+ Quy định 6: Hệ thống báo động an ninh tàu
+ Quy định 7: Các mối đe dọa đối với tàu
+ Quy định 8: Quyền chủ động của thuyền trưởng về vấn đề an ninh
+ Quy định 9: Các biện pháp kiểm soát và thực hiện
+ Quy định 10: Các yêu cầu đối với bến cảng

14
+ Quy định 11: Các thỏa thuận an ninh thay thế
+ Quy định 12: Các biện pháp an ninh tương đương

+ Quy định 13: Thông tin liên lạc
Trong đó, SOLAS khẳng định tại mục 12, phần 1, quy định 1 rằng: Bộ
luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (Bộ luật ISPS) là Bộ luật quốc tế về an
ninh tàu và bến cảng gồm phần A (các điều khoản của nó là bắt buộc) và phần B
(các điều khoản của nó được coi như khuyến nghị), được thông qua ngày 12
tháng 12 năm 2002 bằng Nghị quyết số 02 của Hội nghị các Chính phủ ký kết
Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển 1974, có thể được
tổ chức sửa đổi bổ sung với điều kiện:
- Bổ sung sửa đổi phần A của Bộ luật được thông qua và có hiệu lực
phù hợp với điều VIII của Công ước liên quan đến thủ tục bổ sung sửa đổi
phụ lục không phải là của chương I; và
- Bổ sung sửa đổi phần B của Bộ luật được Ủy ban an toàn hàng hải
thông qua phù hợp với các quy định về thủ tục của Ủy ban.
Như vậy, trước những thách thức của tình hình an ninh thế giới, năm
2004, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã thông qua Bộ luật quốc tế về an
ninh tàu và bến cảng bằng Nghị quyết số 02 của Hội nghị các Chính phủ ký
kết Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 (Luân-
đôn, 9-13 tháng 12 năm 2002) vào ngày 12 tháng 12 năm 2002. Theo đó, việc
tuân thủ Bộ luật này đã trở thành bắt buộc kể từ ngày 01 tháng 7 năm 2004.
Các yêu cầu mới này tạo nên một cơ sở mang tính quốc tế giúp các tàu và bến
cảng có thể hợp tác để phát hiện và ngăn chặn các hành động đe dọa tới an
ninh trong lĩnh vực vận tải hàng hải.
1.1.2. Bối cảnh Việt Nam
Tại Việt Nam, với hơn 3.000 km bờ biển và nhiều hải cảng có vị trí
thuận lợi là thế mạnh để ngành Hàng hải Việt Nam phát triển. Tuy nhiên,
trong những năm qua, tình hình tai nạn hàng hải do đâm va hoặc các sự cố

15
liên quan đến tàu biển làm hư hỏng, chìm đắm, gây ô nhiễm môi trường và
gây hậu quả chết người tương đối phổ biến.

Ngoài ra, một vấn đề không kém phần quan trong là chủ quyền biên
giới biển bị xâm phạm, nền kinh tế gặp nhiều khó khăn; các thế lực thù địch
tiếp tục chống phá và can thiệp vào công việc nội bộ nước ta, kích động bạo
loạn, lật đổ và đẩy mạnh hoạt động "diễn biến hòa bình", thúc đẩy "tự diễn
biến" trong nội bộ ngày càng phức tạp và tinh vi dưới nhiều hình thức khác
nhau, thể hiện dưới các hình thức trốn thuế, buôn bán phụ nữ và trẻ em qua
biên giới, buôn lậu hàng hóa, ma túy, chất gây nghiện, vượt biên trái phép,
truyền bá văn hóa phẩm độc hại Các cửa khẩu chính là nơi dễ bị kẻ xấu xâm
nhập và lợi dụng nhất. Vì thế, việc đánh giá an ninh cảng biển, các khu vực
cửa khẩu là rất cần thiết nhằm đáp ứng được yêu cầu và nhiệm vụ phát
triển kinh tế-chính trị-xã hội trong giai đoạn mới.
Trong phát triển kinh tế xảy ra những xung đột lợi ích giữa người dân
với các dự án nghỉ dưỡng, công trình cảng, khu chế xuất ven biển về đất
đai, đã dẫn đến những xô xát, thậm chí người dân sử dụng mìn tự tạo để đối
phó với các tàu công trình nước ngoài vào thực hiện dự án; đó là việc xuất
nhập cảnh trái phép của người lao động nước ngoài vào làm việc tại các dự án
đầu tư nước ngoài hoặc công ty nước ngoài trúng thầu xây dựng mà chúng ta
chưa xác định được về nhân thân và mục đích xâm nhập của họ; đó là những
vụ tàu nước ngoài xâm nhập trái phép vùng biển Việt Nam dưới danh nghĩa
đánh cá, thăm dò dầu khí, nghiên cứu khoa học… Ngoài ra, tại những khu neo
đậu làm hàng và đón trả hoa tiêu còn xảy ra nhiều vụ trộm cướp có vũ khí, đặc
biệt đối với tàu nước ngoài, dẫn đến việc các Trung tâm chống khủng bố của
IMO đã cảnh báo Việt Nam về tình hình an ninh đối với tàu biển.
Trong lĩnh vực an ninh hàng hải, Cục Hàng hải Việt Nam đã nhận
được nhiều thông tin từ Cục Chống khủng bố quốc tế tại Malaysia (IMB-KL)
thông báo về các vụ đột nhập, trộm cắp vật tư, trang thiết bị trên tàu biển

16
nước ngoài khi đang neo đậu tại vùng neo chờ và tại cảng biển Việt Nam. Đối
với các sự cố an ninh này, sau khi nhận được thông báo từ các bên liên quan,

Cục Hàng hải Việt Nam lập tức xác minh, thông báo cho các cơ quan có liên
quan và phối hợp tổ chức xử lý, giải quyết kịp thời.
- Những nguy cơ khủng bố qua đường biển;
- Nguy cơ tấn công, khủng bố, phá hoại;
- Xâm nhập đặt thuốc nổ, làm hư hại, phá hủy bến cảng, bến phao, kho
cảng xăng dầu…
- Nguy cơ khủng bố bằng chất hóa học tác hại đến đời sống và môi trường
- Nguy cơ khủng bố bằng công nghệ sinh học gây biến đổi gen, dịch bệnh…
- Phá vỡ đường ống dầu, hóa chất gây ô nhiễm môi trường
- Vận chuyển vũ khí, hàng cấm, chất độc hại qua cảng biển
- Cài đặt chất nổ, tấn công tàu biển, gây tai nạn đâm va với các tàu dầu
gây cháy nổ trên tàu làm ô nhiễm môi trường
- Lợi dụng hành nghề đánh bắt thủy sản để trộm cắp tài sản đối với tàu thuyền
- Trà trộn vào các xe chở hàng để phá hoại các trang thiết bị, cơ sở hạ
tầng của cảng
- Đặt bom trong container, hàng hóa gây nổ nhằm phục vụ ý đồ chính trị
- Làm hư hại hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển như cầu cảng, bến
phao, công trình hàng hải, hệ thống đường ống xăng dầu, điện nước, kho cảng
xăng dầu…
- Gây ách tắc giao thông trên trên tuyến luồng hàng hải, vùng nước
neo đậu, gây thiệt hại rất lớn về kinh tế cho việc khắc phục, xử lý các sự cố
chìm đắm tàu thuyền, sạt lở đê kè
- Làm ngưng trệ hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp
cảng, gây khó khăn cho hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp
hàng hải…
- Gây thiệt hại do ô nhiễm môi trường biển

17
- Gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng tại vùng nước cảng biển do
dầu tràn, cháy nổ không những gây thiệt hại về tài sản mà còn ảnh hưởng lâu

dài do ô nhiễm môi trường,để lại hậu quả rất nghiêm trọng, ảnh hưởng đến
môi trường sinh thái, tài nguyên nước; gây thiệt hại đến các hoạt động kinh tế
của con người, đặc biệt là những hoạt động liên quan đến đánh bắt, nuôi trồng
thủy sản, du lịch, làm muối, nông nghiệp…
- Trộm cắp tài sản tàu tại khu neo đậu làm hàng và đón trả hoa tiêu (dây
buộc tàu, dây cáp buộc, thùng sơn tàu ) dẫn đến hành động giết người khi bị
phát hiện.
- Buôn lậu ma túy: Ảnh hưởng lớn tới sự phát triển lành mạnh của xã
hội, đặc biệt từ tầng lớp trẻ, tạo ra lối sống suy đồi, nguồn gốc phát sinh nhiều
tệ nạn xã hội.
- Ảnh hưởng đến uy tín quốc gia trong hoạt động đối nội và đối
ngoại do hoạt động khủng bố tại các khu du lịch, các dự án nước ngoài và gây
rối an ninh trật tự
Bộ luật ISPS còn ra đời đúng vào thời điểm tình trạng tàu Việt Nam
luôn "bị ưu tiên" kiểm tra tại các chính quyền cảng. Từ tháng 11/2004, Ủy
ban Tokyo MOU đã quyết định xây dựng và phát hành "Danh sách đen".
Danh sách này được tính cho một chu kỳ 3 năm liên tiếp. Do có tỷ lệ tàu bị
lưu giữ luôn cao hơn mức trung bình của khu vực trong nhiều năm liền nên từ
năm 2003, Việt Nam đã nằm trong danh sách đen của Tokyo MOU. Nếu
chúng ta không có các biện pháp quyết liệt để ít nhất 3 năm liền tỷ lệ tàu biển
Việt Nam bị lưu giữ thấp hơn mức bình quân của khu vực thì sẽ khó có thể ra
khỏi danh sách này.
Việc bảo đảm an ninh hàng hải là điều kiện tiên quyết để thực hiện
thành công Chiến lược biển Việt Nam. Phát triển kinh tế biển là nhiệm vụ
quan trọng đối với sự nghiệp phát triển kinh tế, sự nghiệp xây dựng và bảo vệ
Tổ quốc Việt Nam xã hội chủ nghĩa theo mục tiêu tổng quát của chiến lược

18
phát triển kinh tế - xã hội Việt Nam 10 năm 2001 - 2010 và tầm nhìn đến 2020,
theo tinh thần Nghị quyết Hội nghị Trung ương 8 (Khóa IX), Nghị quyết Đại

hội X của Đảng và Nghị quyết Hội nghị Trung ương 4 (Khóa X) về "Chiến
lược biển Việt Nam đến năm 2020".
Vì vậy, cũng như các quốc gia trên thế giới, Việt Nam cần có giải
pháp để đảm bảo an toàn hàng hải nhằm phát triển kinh tế, mở rộng giao lưu
hợp tác giữa các quốc gia trong lĩnh vực này.
1.2. GIỚI THIỆU CHUNG VÀ BỐ CỤC CỦA BỘ LUẬT
1.2.1. Giới thiệu chung
Phạm vi áp dụng của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng bao
gồm các loại tàu sau đây hoạt động trên tuyến quốc tế (các tàu khách, bao
gồm cả tàu khách cao tốc; các tàu hàng, bao gồm cả tàu cao tốc, có tổng dung
tích từ 500 trở lên; và các dàn khoan biển di động) và các bến cảng phục vụ
cho các tàu chạy tuyến quốc tế nói trên.
Mặc dù vậy, Chính phủ ký kết sẽ quyết định mở rộng phạm vi áp dụng
phần này của Bộ luật đối với các bến cảng thuộc chủ quyền của mình, mặc dù
bến cảng chỉ phục vụ cho các tàu không hoạt động trên tuyến quốc tế, nhưng
đôi khi cần thiết vẫn phục vụ các tàu đến và đi một chuyến quốc tế.
Bộ luật này không áp dụng đối với tàu chiến, các trang bị hải quân
hoặc các tàu do Chính phủ ký kết sở hữu hoặc khai thác và chỉ sử dụng cho
các dịch vụ phi thương mại của Chính phủ.
Việc mở rộng các yêu cầu của SOLAS 74 đối với bến cảng được đồng
ý dựa trên cơ sở SOLAS 74 đã đưa ra các giải pháp nhanh nhất để đảm bảo
rằng các biện pháp an ninh có hiệu lực và hiệu quả nhanh chóng. Tuy nhiên,
cũng phải đồng ý rằng các điều khoản liên quan tới bến cảng chỉ liên quan
đến giao tiếp tàu/cảng. Việc đưa ra các yêu cầu rộng hơn về an ninh khu vực
bến cảng sẽ là chủ đề sau này trong cuộc làm việc giữa Tổ chức Hàng hải
Quốc tế và Tổ chức Lao động Quốc tế. Đồng thời cũng chấp nhận các điều

19
khoản không mở rộng phạm vi tới hành động đáp trả cụ thể các cuộc tấn công
cũng như bất kỳ các hành động khắc phục hậu quả cần thiết sau các cuộc tấn

công đó.
Các điều khoản được soạn thảo cũng đã quan tâm tới việc phù hợp với
các điều khoản của Công ước quốc tế về tiêu chuẩn đào tạo, chứng nhận và
trực ca đối với thuyền viên, 1978 đã được bổ sung sửa đổi, Bộ luật quốc tế về
quản lý an toàn và hệ thống hài hòa kiểm tra và chứng nhận.
Phần B của Bộ luật này đưa ra các hướng dẫn cần lưu ý khi thực thi
các điều khoản an ninh được nêu ở Chương XI-2 Công ước SOLAS 74 và
trong Phần A của Bộ luật này. Tuy nhiên, phạm vi áp dụng của hướng dẫn có
thể thay đổi phụ thuộc vào đặc tính của bến cảng và tàu, thương vụ tàu và/
hoặc hàng hóa.
1.2.2. Bố cục của Bộ luật
Bộ luật có bố cục gồm hai phần:
Phần A của Bộ luật là Các yêu cầu bắt buộc của Bộ luật quốc tế về
an ninh tàu và bến cảng liên quan đến các điều khoản của chương XI-2,
được bố cục thành 19 mục, gồm các nội dung sau:
1. Qui định chung: Giới thiệu, mục đích, các yêu cầu của Bộ luật
2. Định nghĩa: Để thuận lợi cho việc nghiên cứu, áp dụng cũng như
cách hiểu nội dung, Bộ luật cũng quy định những khái niệm sử dụng trong đó,
bao gồm các khái niệm về kế hoạch an ninh tàu, Kế hoạch an ninh bến cảng,
sĩ quan an ninh tàu, nhân viên an ninh công ty, nhân viên an ninh bến cảng,
khái niệm các cấp độ an ninh. Ngoài ra, Bộ luật cũng đưa ra khái niệm về
"tàu", "Chính phủ ký kết" …
3. Phạm vi áp dụng
4. Trách nhiệm của Chính phủ ký kết
5. Cam kết an ninh