Tiểu luận Tổng quan ùn tắc giao thông Hà Nội

Sinh Viện: Phạm Thị Trang
Lớp: K54 – Sinh Thái Môi Trường
ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC TỰ NHIÊN
KHOA MÔI TRƯỜNG
Tiểu luận: Tổng quan ùn tắc giao thông Hà Nội
1
1
Sinh Viện: Phạm Thị Trang
Lớp: K54 – Sinh Thái Môi Trường
Lời mở đầu
Ùn tắc giao thông- một vấn đề bức xúc của toàn xã hội - một hiện tượng xã
hội phản ánh sự quá tải về giao thông vận tải ở đô thị. Sự quá tải này là do mức độ
phát triển của hệ thống giao thông vận tải ở đô thị không đáp ứng kịp với tốc độ
tăng dân số đô thị, không đáp ứng được nhu cầu về giao thông vận tải của người
dân.
Đứng trước vấn đề giao thông nóng bỏng và bức xúc như hiện nay, bài tiểu
luận sẽ trình bày 4 vấn đề chính: Hiện trạng, nguyên nhân, hậu quả ùn tắc giao
thông và đề cập, phân tích các giải pháp
Bài tiểu luận: Với mục tiêu đem lại cái nhìn toàn diện, trung thực nhất về vấn
đề đang được toàn xã hội quan tâm.
1. Lý do chọn đề tài?
Hà Nội là trung tâm kinh tế, văn hóa, chính trị của cả nước, thu hút hàng
ngàn người về học tập, làm việc, sinh sống và hưởng thụ dịch vụ. Dưới sức ép của
sự quá tải dân Hà Nội đã và đang phải đối mặt với vấn nạn ùn tắc giao thông cùng
với những hậu quả ngày càng nghiêm trọng của nó.
Ùn tắc giao thông xảy ra: thường xuyên, liên tục và kéo dài đã gây ra nhiều
vấn đề bức xúc như lãng phí thời gian, tiền bạc, ô nhiễm môi trường, ảnh hưởng
không tốt đến sức khỏe con người, giảm năng suất lao động, tai nạn giao thông,
làm mất cảnh quan đô thị và nhiều tệ nạn xã hội khác gây thiệt hại lớn cho nền kinh
tế và ảnh hưởng nghiêm trọng đến đời sống người dân đô thị.

Ùn tắc giao thông trong các đô thị lớn đặc biệt là thủ đô Hà Nội đã, đang và
ngày càng trở nên bức xúc, nan giải, với những “nút thắt” vô hình và hữu hình cần
được giải quyết ngay không chỉ trong ngắn hạn mà còn cần phải có tầm nhìn dài
hạn.
Vì vậy, vấn đề tìm hiểu hiện trạng, nguyên nhân và giải pháp ùn tắc giao
thông đô thị Hà Nội là điều kiện tiên quyết giúp Hà Nội phát triển xứng đáng là thủ
đô của đất nước.
2
2
Sinh Viện: Phạm Thị Trang
Lớp: K54 – Sinh Thái Môi Trường
Nội dung
1. Tổng quan
1. Giao thông đô thị
2. Ùn tắc giao thông
2. Phương pháp nghiên cứu
1. Thu thập, tổng hợp tài liệu
3. Kết quả nghiên cứu
1. Hiện trạng ùn tắc giao thông trên đô thị Hà Nội
2. Hậu quả ùn tắc giao thông trên đô thị Hà Nội
3. Nguyên nhân gây ùn tắc giao thông tại Hà Nội
4. Giải pháp giảm thiếu ùn tắc giao thông Hà Nội và quốc tế
4. Kết luận
5. Tài liệu tham khảo
1.Tổng quan
3
3
Sinh Viện: Phạm Thị Trang
Lớp: K54 – Sinh Thái Môi Trường
1.1 Giao thông đô thị

a. Khái niệm
b. Phân loại
c. Đặc điểm
d. Tác động
e. Yếu tố ảnh hưởng
a. Khái niệm giao thông đô thị
Hệ thống giao thông vận tải đô thị là tập hợp hệ thống giao thông và hệ thống
vận tải nhằm đảm bảo sự liên hệ giao lưu giữa các khu vực khác nhau của đô thị.
Giao thông vận tải giữ vị trí quan trọng trong đời sống sinh hoạt của thành phố, có
vai trò đảm bảo việc vận chuyển hành khách và hàng hoá, bảo đảm lưu thông và đi
lại hàng ngày của người dân an toàn và nhanh chóng, bảo đảm mối liên hệ qua lại
bên trong và bên ngoài đô thị được thuận lợi, đồng thời điều hoà được các phương
tiện giao thông, đảm bảo giao thông thông suốt, đảm bảo sự liên hệ thường xuyên
và thống nhất giữa các khu chức năng chủ yếu của đô thị với nhau như: khu dân cư,
khu hành chính, khu công nghiệp, khu thương mại, khu vui chơi giải trí…
b. Phân loại
Hệ thống giao thông đô thị có thể phân loại theo nhiều cách.
Cách 1: Giao thông đô thị bao gồm hai bộ phận:
 Giao thông đối ngoại
 Giao thông nội thị.

Cách 2 :
 Hệ thống giao thông động
 Hệ thống giao thông tĩnh.
Hệ thống giao thông động: Có chức năng đảm bảo cho phương tiện
và người di chuyển giữa các khu vực. Hệ thống giao thông động gồm mạng
lưới đường sá, các công trình trên đường và công trình khác.
Hệ thống giao thông tĩnh: có chức năng phục vụ phương tiện và
hành khách (hoặc hàng hoá) trong thời gian “không di chuyển”. Nó gồm hệ
thống các điểm đầu mối giao thông của các phương thức vận tải khác nhau

(các nhà ga đường sắt, các bến cảng thuỷ, ga hàng không, các bến vận tải
đường bộ), các bãi đỗ xe, các điểm đầu cuối, các điểm trung chuyển, các điểm
dừng dọc tuyến.
c. Đặc điểm
4
4
Sinh Viện: Phạm Thị Trang
Lớp: K54 – Sinh Thái Môi Trường
 Tình trạng quá tải
 Nhiều nút thắt
 Diện tích dành cho giao thông có giới hạn
 Có chức năng bố cục đô thị và tổ chức không gian thành phố
d. Tác động của hệ thống giao thông vận tải đô thị
 Vai trò kinh tế - xã hội ( tác động tích cực)
o Hệ thống giao thông đô thị có vai trò như huyết mạch trong đô thị.
o Giao thông vận tải là 1 ngành dịch vụ, thúc đẩy sự phát triển kinh tế.
o Thay đổi sự phân bố sản xuất và dân cư.
 Tác động tới môi trường
o Ô nhiễm môi trường không khí và tiếng ồn
e. Các yếu tố ảnh hưởng đến giao thông vận tải đô thị
 Đô thị hoá và tác động của đô thị hoá đến sự phát triển hệ thống giao thông
đô thị
 Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị
 Phương tiện giao thông đô thị
Phương tiện giao thông là yếu tố đóng vai trò quan trọng trong giao thông
đô thị. Số lượng phương tiện giao thông quá lớn, vượt quá sức chịu đựng của
đường đô thị tất sẽ dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông. Số lượng và loại phương
tiện giao thông ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động của hệ thống giao thông đô thị.
Chi phí đi lại của xã hội và cá nhân phụ thuộc vào hai yếu tố là đường sá và phương
tiện giao thông. Việc lựa chọn phương tiện đi lại của dân cư phụ thuộc rất lớn vào

cơ cấu dân số, mức thu nhập và tập quán đi lại.
Phân loại phương tiện giao thông:
a. Xe con cá nhân
b. Xe hai bánh
c. Xe công cộng (ôtô buýt, xe điện bánh sắt, xe điện bánh lốp…)
Các tiêu chuẩn để chọn phương tiện vận tải như sau:
 Thời gian
 Giá thành
5
5
Sinh Viện: Phạm Thị Trang
Lớp: K54 – Sinh Thái Môi Trường
 Đúng giờ giấc và đều đặn
 Không phụ thuộc vào thời gian biểu xe chạy
 Tiện nghi và an toàn giao thông.
Mỗi phương tiện vận tải đều có những ưu điểm và nhược điểm. Trong tổ
chức, quản lý vận tải đô thị cần cân nhắc những ưu điểm và nhược điểm kể trên.
Phát triển phương tiện vận tải công cộng có ưu điểm lớn và giải quyết được lượng
giao thông hành khách lớn do đó giảm đáng kể lưu lượng xe chạy trên đường phố,
nhưng cần phải có những biện pháp về mặt tổ chức, quản lý để khắc phục những
nhược điểm của loại vận tải này.
1.2. Ùn tắc giao thông đô thị
a. Khái niệm
b. Nguyên nhân
c. Hậu quả
a. Các khái niệm:
Ùn tắc giao thông đô thị
Ùn tắc giao thông đô thị là một hiện tượng xã hội phản ánh sự quá tải về
giao thông vận tải ở đô thị. Ùn tắc giao thông thường xảy ra ở các thành phố lớn và
ở một mức độ nhất định có thể được xem là có hiệu quả bởi nếu một thành phố

thưa vắng dân, mật độ đi lại thấp thì có nghĩa là hiệu quả sử dụng các công trình
giao thông không cao. Tuy nhiên ùn tắc giao thông thường xuyên trên diện rộng sẽ
gây ra những hậu quả nghiêm trọng cho nền kinh tế và đời sống dân cư. Ùn tắc giao
thông thường xảy ra vào giờ cao điểm, tại các nút giao thông (ngã 3, ngã 4…).
Nút giao thông
Nút giao thông là chỗ giao nhau của nhiều tuyến đường (giữa các đường
ôtô, giữa đường ôtô với đường thành phố, giữa đường ôtô với đường sắt, giữa
đường ôtô với đường thành phố, giữa đường thành phố trong các đô thị).
6
6
Sinh Viện: Phạm Thị Trang
Lớp: K54 – Sinh Thái Môi Trường
Hình thức tổ chức nút giao thông có hai dạng:
 Nút giao thông đồng mức
 Nút giao thông khác mức.
Nút giao thông đồng mức là nút giao thông mà trong đó tất cả các luồng xe
vào nút từ các hướng đều đi lại trên cùng một mặt bằng.
Nút giao thông khác mức là nút giao thông sử dụng các công trình cầu vượt,
hầm chui có cao độ khác với cao độ mặt bằng để loại bỏ sự giao cắt (xung đột) giữa
các luồng xe đi vuông góc hoặc cắt chéo nhau.
Khi các tuyến giao thông có lưu lượng xe rất lớn gặp nhau, nút giao thông
đồng mức không đảm bảo an toàn về tốc độ chyển động của xe, người ta dùng kiểu
nút giao thông khác mức. Hình thức này rất thuận tiện, an toàn giao thông đồng
thời đảm bảo tốc độ và lưu lượng xe qua lại không bị gián đoạn (tốc độ xe và lưu
lượng xe qua lại không thay đổi so với toàn tuyến đường) khi thay đổi hướng xe
chạy. Nút giao thông khác mức thường có các dạng nút hai tầng hoặc nhiều tầng.
b. Nguyên nhân dẫn đến ùn tắc giao thông đô thị
Có 5 nguyên nhân chính dẫn tới tình trạng UTGT trên địa bàn thành phố Hà
Nội:
1. Dân số tăng quá tải => nhu cầu giao thông và PTGT tăng nhanh

2. Cơ sở hạ tầng giao thông chưa phát triển, diện tích dành cho giao thông hạn
chế
3. Hệ thống giao thông vận tải công cộng chưa phát triển
4. Bộ máy hành chính và quản lý còn nhiều bất cập
5. Ý thức tham gia giao thông của người dân chưa tốt
c. Hậu quả của ùn tắc giao thông đến các hoạt động kinh tế, xã hội, môi
trường
Ùn tắc giao thông quá mức, xảy ra thường xuyên trên diện rộng ở các thành
phố, đô thị đã và đang gây ra những hậu quả nghiêm trọng, khó có thể đo lường.
Ngoài việc gây thiệt hại to lớn cho nền kinh tế do lãng phí thời gian, tiền bạc (lãng
phí nhiên liệu, giảm năng suất lao động ), ùn tắc giao thông đô thị còn gây ô nhiễm
7
7
Sinh Viện: Phạm Thị Trang
Lớp: K54 – Sinh Thái Môi Trường
môi trường (ô nhiễm bụi, ô nhiễm không khí và tiếng ồn) gây ảnh hưởng xấu đến
sức khoẻ và đời sống người dân đô thị.
2. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp thu thập tài liệu
 Thu thập tài liệu ( sách, báo ) về vấn đề ùn tắc giao thông.
 Lý do: Vấn đề ùn tắc giao thông (đặc biệt ở Hà Nội) là một chủ đề “hot” có
rất nhiều nghiên cứu về vấn đề này.
Bài tiểu luận dựa trên quá trình thu thập, phân tích và tổng hợp thông tin thu
được
3. Kết quả nghiên cứu
1. Hiện trạng ùn tắc giao thông tại đô thị Hà Nội
2. Nguyên nhân gây ùn tắc giao thông tại Hà Nội
3. Hậu quả ùn tắc giao thông
8
8

Sinh Viện: Phạm Thị Trang
Lớp: K54 – Sinh Thái Môi Trường
4. Giải pháp giảm thiếu ùn tắc giao thông Hà Nội và bài học quốc tế
1: Hiện trạng ùn tắc giao thông
1.1. Hiện trạng hệ thống giao thông vận tải đô thị của thành phố Hà Nội
2.1.1. Hiện trạng hệ thống giao thông (động, tĩnh):
1. Phát triển:
 Mở rộng, nâng cấp cải tạo mạng lưới giao thông.
 Giao thông công cộng.
2. Bất cập:
 Quy mô hệ thống giao thông đô thị nhỏ, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp,
năng lực rất hạn chế
 Hệ thống giao thông tĩnh còn rất thiếu và chưa được quan tâm đúng
mức.
 Gia tăng phương tiện giao thông (đặc biệt là phương tiện các nhân)
 Chưa đạt được tính thẩm mĩ (vẻ đẹp cho Hà Nội )
Giao thông công cộng: của Hà Nội cũng đang được chú trọng phát triển
nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, giảm ách tắc giao thông do sử dụng
phương tiện cá nhân. Tính đến năm 2009, vận tải hành khách công cộng bằng xe
buýt có 80 tuyến, khoảng 1.000 đầu xe với năng lực vận chuyển 400 triệu lượt hành
khách, tương đương trên 20% nhu cầu đi lại của nhân dân. Đến giờ, hệ thống vận
tải hành khách công cộng bằng xe buýt cũng được đầu tư nhiều hơn, tuy nhiên vẫn
chưa đáp ứng được đủ nhu cầu đi lại của người dân.
Tuy vậy, mạng lưới giao thông đô thị của Hà Nội đang tỏ rõ nhiều bất
cập, yếu kém:
+ Quy mô hệ thống giao thông đô thị nhỏ, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, năng lực rất
hạn chế. Tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông ở Hà Nội còn ở mức rất thấp
(hiện chỉ đạt 7% so với mức 20 – 25% tại các đô thị phát triển) và phân bố
không đều (quận Hoàn Kiếm có tỷ lệ đường giao thông đạt 12% so với diện tích
đô thị, các quận khác chỉ đạt 5 – 6%). Mật độ đường của Hà Nội cũng chỉ có

3,89km/km2 (tỷ lệ này tại các đô thị phát triển là 5 – 6km/km2). Cấu trúc
đường hỗn hợp và thiếu sự liên thông. Quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật của
đường không đồng nhất.
9
9
Sinh Viện: Phạm Thị Trang
Lớp: K54 – Sinh Thái Môi Trường
+ Hầu hết đường phố nhỏ hẹp, lòng đường chỉ rộng từ 7 – 11m và được bố trí đan
xen, dày đặc. Các giao cắt đồng mức và quá gần nhau (giao cắt trong nội thành
trung bình cách nhau 380m, nhiều giao cắt chỉ cách nhau 50 – 100m) nên dễ tạo
thành xung đột, giảm tốc độ lưu thông của phương tiện (vận tốc trung bình của
phương tiện chỉ đạt 17 – 27km/h).
+ Hệ thống giao thông tĩnh còn rất thiếu và chưa được quan tâm đúng mức.
Chỉ có 8 trong số 130 điểm đỗ xe nêu trên được xây dựng hoàn chỉnh theo quy
hoạch, còn lại là tận dụng đường, vỉa hè.
+ Mạng lưới giao thông đô thị không những giải quyết vấn đề đi lại mà còn tạo
nên bộ mặt, vẻ đẹp của một thành phố. Với ý nghĩa này, Hà Nội chưa đạt được.
Mặc dù một số con đường mới mở của Hà Nội đã được trao giải con đường đẹp
Việt Nam, nhưng Hà Nội chưa có những con đường, những đại lộ nổi tiếng, tạo
đặc trưng riêng của mình.
2.1.2. Hiện trạng hệ thống vận tải (công cộng & cá nhân):
Hệ thống vận tải công cộng ở Hà Nội hiện mới đáp ứng được khoảng 20%
nhu cầu đi lại của người dân, trong đó chủ yếu là xe buýt và taxi. Giao thông công
cộng của Hà Nội rất yếu kém, hiện chưa có các loại hình vận tải công cộng cao tốc,
có khả năng chuyên trở lớn như metro các loại ngầm hoặc nổi trên mặt đất…
Trong khi đó, phương tiện vận tải cá nhân phát triển mạnh mẽ, với số lượng
lớn không thể kiểm soát nổi. Ước tính, hiện nay (03/2008) thành phố có 207.090 xe
ô tô các loại (đó là chưa tính tới 200.000 xe ô tô do Cục CSGT quản lý), 1.921.822 xe
máy, 1.000.000 xe đạp, 300 xe xích lô, chưa kể đến các phương tiện đăng ký ngoại
tỉnh lưu hành trong thành phố.

Cơ cấu luồng phương tiện xe đạp là 25,3%, cho xe máy là 63,2%, xe con là
3,6%, xe tải là 1,1% và xe buýt là 6,7%, những con số này phần nào thể hiện dòng
giao thông hỗn hợp làm cho công tác tổ chức, điều hành giao thông thêm khó khăn,
phức tạp.
10
10
Sinh Viện: Phạm Thị Trang
Lớp: K54 – Sinh Thái Môi Trường
2.2. Hiện trạng ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội
Hà Nội đang phải đối mặt với cuộc “chiến tranh giao thông”, đó là nhận định
của các chuyên gia giao thông Nhật Bản đang làm việc tại dự án phát triển nguồn
nhân lực an toàn giao thông Hà Nội (TRAHUD).
Hạ tầng giao thông hầu như không phát triển, phương tiện giao thông tăng
theo cấp số nhân, ý thức chấp hành Luật Giao thông tự phát, tuỳ tiện, kéo theo đó là
ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông ngày càng tăng trên địa bàn thành phố Hà
Nội.
Theo đánh giá của Phòng Cảnh sát giao thông Hà Nội, hiện các tuyến đường
trong khu vực nội thành chỉ đáp ứng được 30% lượng phương tiện hiện có. Trên
toàn thành phố hiện có 76 điểm có nguy cơ thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông,
trong đó riêng tại địa bàn quận Đống Đa có tới 34 điểm.
1
Ùn tắc giao thông thường xảy ra ở những giao lộ (ngã ba, ngã tư…), trên
đường hai chiều… và thường xảy ra vào giờ cao điểm như từ 7h – 8h30 sáng và 17h
– 19h. Năm 2009, Hà Nội có 76 điểm thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông nghiêm
trọng như 2 đầu cầu Chương Dương, nút giao dọc đường đê Trần Quang Khải đến
cầu Chương Dương, Hàng Ðậu- Trần Nhật Duật, Thuỵ Khuê- Tam Ða, Thuỵ Khuê-
Bưởi, Phạm Ngọc Thạch- Lương Ðịnh Của, ngã tư Trung Hiền, Lạc Trung- Thanh
Nhàn, Phương Mai- Giải Phóng, Kim Liên - Đại Cồ Việt, Ngã Tư Sở, Tân Ấp- Yên Phụ,
Tây Sơn- Chùa Bộc, Ô Chợ Dừa, Cát Linh- Tôn Ðức Thắng, Ðiện Biên Phủ- Trần Phú,
nút Kim Liên, Tôn Thất Tùng- Trường Chinh; các tuyến đường thường xuyên xảy ra

ùn tắc gồm Bạch Mai- Trương Ðịnh, La Thành, Hoàng Hoa Thám, Sơn Tây, Khâm
Thiên, Phạm Ngọc Thạch- Chùa Bộc, Ðội Cấn…
Mật độ phương tiện tham gia giao thông ở Hà Nội luôn quá tải, nhất là
trong giờ cao điểm nên hầu hết các nút giao thông đều vượt quá khả năng thông
xe. Hiện tại các tuyến nút giao thông đều quá tải khoảng 200%.
1 “76 điểm ùn tắc ở Hà Nội” – Báo điện tử www.anninhthudo.com – Ngày 18/04/2008
11
11
Sinh Viện: Phạm Thị Trang
Lớp: K54 – Sinh Thái Môi Trường
Không còn vỉa hè, người đi bộ phải tràn xuống lòng đường mới có lối đi,
nhiều khu vực xe ô tô tải đỗ ngay trên lòng đường để bốc dỡ hàng hóa nên càng
làm cho tuyến đường trở nên chật hẹp hơn.
Ước tính, hiện nay thành phố có 207.090 xe ô tô các loại, 1.921.822 xe máy,
1.000.000 xe đạp, 300 xe xích lô, chưa kể đến các phương tiện đăng ký ngoại tỉnh
lưu hành trong thành phố.
Cơ cấu luồng phương tiện xe đạp là 25,3%, cho xe máy là 63,2%, xe con là
3,6%, xe tải là 1,1% và xe buýt là 6,7%, những con số này phần nào thể hiện dòng
giao thông hỗn hợp làm cho công tác tổ chức, điều hành giao thông thêm khó khăn,
phức tạp. Với hiện trạng giao thông hiện nay thì 1km đường Hà Nội phải chịu tải
trên 500 ô tô và 6.000 xe máy. Với tốc độ phát triển phương tiện là 12-15%/ năm
như hiện nay thì tình trạng ùn tắc sẽ càng nghiêm trọng hơn.
2. Nguyên nhân ùn tắc giao thông ở Hà Nội
Hà Nội đang trong quá trình xây dựng, phát triển, tốc độ đô thị hoá nhanh,
hạ tầng giao thông phát triển chưa đồng bộ. Ùn tắc giao thông là do sự mất cân đối
giữa cung và cầu đối với hệ thống GTVT mà trong thực tế tại Hà Nội hiện nay là cầu
đang vượt quá cung, cung không đáp ứng được với sự tăng trưởng của cầu, đã dẫn
đến tình trạng ùn tắc giao thông trên địa bàn Hà Nội hiện nay.
Có 5 nguyên nhân chính dẫn tới tình trạng UTGT trên địa bàn thành phố Hà Nội:
1. Dân số tăng quá tải => nhu cầu giao thông và PTGT tăng nhanh

2. Cơ sở hạ tầng giao thông chưa phát triển, diện tích dành cho giao
thông hạn chế
3. Hệ thống giao thông vận tải công cộng chưa phát triển
4. Bộ máy hành chính và quản lý còn nhiều bất cập
5. Ý thức tham gia giao thông của người dân chưa tốt
1.Dân số tăng quá tải => nhu cầu giao thông và PTGT tăng nhanh
12
12
Sinh Viện: Phạm Thị Trang
Lớp: K54 – Sinh Thái Môi Trường
Hà Nội là Thủ đô của nước Việt Nam, đồng thời cũng là một trung tâm chính
trị, kinh tế, văn hoá, khoa học kỹ thuật, thương mại và du lịch quan trọng. Hà Nội
đã và sẽ giữ vai trò là trung tâm kinh tế lớn nhất ở Bắc Bộ, có sức hút và khả năng
lan toả rộng lớn, tác động trực tiếp tới quá trình phát triển của vùng Bắc Bộ. Do
sức hút của quá trình phát triển kinh tế, Hà Nội trở thành nơi hội tụ của các dòng
di cư tự do, đặc biệt sức hút của quá trình đô thị hoá đã tạo ra các dòng di dân,
người ở tỉnh ngoài về Hà Nội kiếm việc làm, khiến tốc độ đô thị hoá bị thúc ép tăng
nhanh hơn tốc độ phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật và trình độ quản lý đô thị. Điều
này tạo sức ép lớn về mọi mặt cho quá trình phát triển kinh tế - xã hội của Thủ đô.
Kéo theo nhu cầu đi lại của người dân không ngừng tăng, cầu về phương tiện giao
thông (đặc biệt là phương tiện giao thông cá nhân) càng tăng và lưu lượng tham
gia giao thông ngày càng lớn.
2.Cơ sở hạ tầng giao thông chưa phát triển, diện tích dành cho giao thông
hạn chế
Cơ sở hạ tầng yếu kém là một trong những nguyên nhân của sự ùn tắc giao
thông tại thành phố Hà Nội. Mạng lưới đường bộ dài 955km, chiếm tỷ lệ 7,2% diện
tích đất đô thị trong khi con số chuẩn cần thiết phải là 15 – 20%. Đặc điểm chung
của đường phố Thủ đô là mặt cắt nhỏ, ước tính 80% đường phố có chiều rộng dưới
11m. Quỹ đất dành cho giao thông ở Hà Nội quá ít, hệ thống giao thông tĩnh thiếu
hụt nghiêm trọng, khả năng mở rộng đường là rất hạn chế.

Khoảng cách trung bình giữa các nút giao thông là 380 – 400m (quá gần)
với 580 nút là nút giao đồng mức. Theo thống kê, địa bàn Hà Nội có tới 133 điểm
giao cắt đường sắt với đường bộ, trong đó 46 điểm có gác chắn, 39 điểm lắp đặt
cảnh báo tự động, 48 điểm có biển báo và trên 500 đường dân sinh chằng chịt cắt
qua đường sắt. Tình trạng đường ngang dân sinh mở trái phép qua đường sắt
được lát bằng những tấm bê tông, sắt, gỗ khá phổ biến. Chính vì vậy có tới 90%
các vụ tai nạn đường sắt đều xảy ra ở đây. Điển hình là ở khu vực thuộc phường
Trung Phụng, phường Phương Liệt và đoạn đường chạy dọc phố Phùng Hưng Tại
13
13
Sinh Viện: Phạm Thị Trang
Lớp: K54 – Sinh Thái Môi Trường
các đường ngang dân sinh này an toàn giao thông đường sắt phụ thuộc hoàn toàn
vào may rủi, bởi không hề có thiết bị cảnh báo tầu hay rào chắn.
Bên cạnh đó, hè phố chật hẹp lại thường bị người bán hàng rong, các hộ kinh
doanh và xe máy chiếm dụng.
Tiếp đến là diện tích đất cho bãi đỗ xe chỉ đạt khoảng 0,46% quỹ đất đô thị
(trong khi đó, theo tiêu chuẩn của đô thị hiện đại, đất dành cho giao thông tĩnh phải
chiếm 4 – 7% quỹ đất) khiến toàn thành phố rơi vào cảnh thiếu điểm đỗ xe trầm
trọng. Một chỗ đỗ xe ô tô đúng theo quy chuẩn tối thiểu cần tới 25m2 đất. .
Tốc độ phát triển hệ thống hạ tầng giao thông đô thị thấp hơn rất nhiều so
với tốc độ đô thị hoá và tốc độ gia tăng phương tiện giao thông cơ giới. Đất đai có
giới hạn, diện tích đất giao thông đô thị không đủ, mạng lưới đường giao thông
phân bố không đồng đều, thông số kỹ thuật tuyến đường rất thấp, hành lang đường
luôn bị lấn chiếm. Theo số liệu thống kê, tại các đô thị lớn, các chỉ tiêu về hạ tầng
giao thông cũng rất thấp, chỉ đáp ứng được khoảng 35 - 40% so với nhu cầu cần
thiết: tại Hà Nội, diện tích đất giao thông khoảng 7,8% (trong khi tiêu chuẩn trên
thế giới là 15 – 25% diện tích đất đô thị), mật độ đường đạt 3,89km/km2, mật độ
đường chính đạt 40%, mật độ của đường liên khu vực, phân khu vực thấp nhất chỉ
đạt 20 - 30% so với yêu cầu.

Ngoài ra, việc các công trình giao thông, viễn thông, điện, nước… luôn luôn
không đồng bộ khiến đường giao thông không ngớt bị đào bới cũng là gây cản trở
giao thông.
3. Hệ thống vận tải hành khách công cộng còn thiếu và yếu
Hiện nay phương tiện giao thông công cộng ở Hà Nội chủ yếu có ôtô buýt và
taxi.
Hà Nội có khoảng 32 doanh nghiệp tham gia kinh doanh taxi trên địa bàn
Thủ đô với số lượng trên 3000 xe. Taxi phục vụ cho khách tham quan du lịch, khách
vãng lai, một số bộ phận người dân có thu nhập cao và những người có nhu cầu cấp
thiết.
14
14
Sinh Viện: Phạm Thị Trang
Lớp: K54 – Sinh Thái Môi Trường
Mạng lưới vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) ở Hà Nội đang phát triển
mạnh mẽ trong vòng 10 năm qua. Tuy nhiên, cũng như sự phát triển của Thủ đô nói
chung và giao thông Hà Nội nói riêng, VTHKCC vẫn còn nhiều hạn chế về chất lượng
dịch vụ và công tác quản lý.
Hình thức VTHKCC chủ yếu ở Hà Nội là xe buýt. Đến năm 2009, Hà Nội có 80
tuyến trong đó có 3 tuyến vòng kín, gần 1000 đầu xe, với năng lực vận chuyển gần
400 triệu lượt hành khách, tương đương trên 20% nhu cầu đi lại của nhân dân. Các
tuyến xe buýt chính bị chia cắt vì thiếu các tuyến vòng tròn nối các tuyến xe buýt
dạng hướng tâm và xuyên tâm, thiếu các tuyến gom và tiếp chuyển hành khách từ
các điểm tập trung dân cư đến các tuyến xe buýt chính, thiếu các tuyến vận chuyển
trong nội bộ từng khu vực dân cư và các tuyến xe buýt đi vào các khu vực có mật độ
giao thông cao nhưng lòng đường hẹp. Các tuyến kế cận thường có đầu bến nằm
sâu trong nội đô, một số tuyến nội đô lại kéo quá dài ra vùng ngoại ô, dẫn đến tình
trạng các tuyến có cự ly dài, thiếu tính liên thông. Vùng phục vụ của mạng lưới
tuyến còn nhiều hạn chế do hệ số trùng lặp tuyến cao. Mật độ mạng lưới giao thông
xe buýt mới đạt 0,6km/km

2
. Mạng lưới tuyến xe buýt chưa bao phủ khắp các khu
vực nội thành, tập trung chủ yếu ở khu vực thành phố từ vành đai 2 trở vào. Thời
gian đóng và mở tuyến hiện nay từ 5 giờ đến 22 giờ 30 tuỳ theo từng tuyến. Thời
gian xe chạy trung bình trên các tuyến là 30 phút, thời gian khoảng cách giữa 2 xe
chạy bình quân là 10 đến 15 phút.
Nhìn chung, thời gian phục vụ và tần suất của mạng lưới tuyến xe buýt ở Hà
Nội chưa cao và không đều đặn, độ liên thông toàn mạng thấp, chưa đáp ứng được
yêu cầu đặt ra, chưa thuận lợi và sức thu hút hành khách còn thấp.
Tuy nhiên trong thời gian qua, chất lượng xe buýt thường xuyên được quan
tâm và có nhiều chuyển biến tích cực. Với sự gia tăng của số phương tiện và sự phát
triển mạng lưới tuyến, khả năng vận chuyển được nâng lên không ngừng. Thông tin
trên xe, trên tuyến không ngừng được cải thiện ngày càng tiện lợi cho khách đi xe.
Số lượng và chất lượng xe buýt đang được cải thiện dần, các xe quá cũ, quá 12 năm
sử dụng đang được thay mới.
15
15
Sinh Viện: Phạm Thị Trang
Lớp: K54 – Sinh Thái Môi Trường
Bên cạnh đó, việc điều chỉnh tần suất phục vụ, bố trí biểu đồ hợp lý chú trọng
đến quy luật đi lại của người dân cũng khiến xe buýt ngày càng có sức hấp dẫn với
hành khách. Hầu hết xe buýt đều đạt tốc độ trung bình 20km/h, tuy vậy còn một số
tuyến vận hành với tốc độ rất thấp điển hình là tuyến số 9 và 25 do phải di chuyển
trong các tuyến phố đông đúc và chật hẹp.
Hạ tầng xe buýt thiếu thốn còn thể hiện ở chỗ thành phố không có đủ các
điểm depot và bãi tập kết xe dành riêng cho xe buýt. Theo đánh giá của các chuyên
gia giao thông, lĩnh vực này chưa được đầu tư đầy đủ vì vậy hầu hết các depot đều
không có đủ diện tích cho các đoàn xe lớn và cũng ảnh hưởng nhiều đến chất lượng
công tác bảo dưỡng, sửa chữa hiện nay ở các depot. Chi phí đầu tư điểm dừng đỗ và
điểm trung chuyển xe buýt cũng ở trong tình trạng thiếu thốn tương tự.

4. Công tác quản lý, tổ chức giao thông đô thị yếu
Điều đầu tiên phải đề cập đến đó là quy hoạch và việc thực thi quy hoạch
phát triển giao thông đô thị Hà Nội. Quy hoạch chung của Thủ đô đã được Thủ
tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 108, nay đã gần 10 năm. Nhưng việc
thực thi quy hoạch đã phạm phải quá nhiều sai lầm. Đó là nguyên nhân sâu xa gây
nên tình trạng ùn tắc giao thông hiện nay.
Công tác xây dựng chiến lược và quy hoạch đô thị thành phố Hà Nội trong
nhiều thập kỷ qua nói chung đã bị buông lỏng, hoặc có làm nhưng manh mún, nhỏ
lẻ, làm lấy lệ và có nhiều sai sót… do vậy các loại phương tiện đã phát triển tự phát,
đưa đến tình trạng lộn xộn và quá tải không kiểm soát được như hiện nay.
Thứ hai, hệ thống cán bộ chỉ đạo, tổ chức điều hành quản lý giao thông đô thị
của Hà Nội chưa tiến kịp nhu cầu về trình độ nhận thức và chưa thích ứng với
những biến động phát sinh của giao thông đô thị hiện nay.
Quy hoạch xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông đô thị còn đơn điệu, biện
pháp hạn chế xe cá nhân còn máy móc rập khuôn. Nhiều quyết định thiếu sâu sát và
sáng suốt, còn có nhiều giải pháp tình thế không mấy hiệu quả như: Cắt xén vỉa hè,
đặt thêm rồi lại bóc đi các giải phân cách cứng, bổ sung các biển báo và tín hiệu chỉ
đường, phân luồng xe chạy, không cho rồi lại cho dân bốn Quận Nội thành được
16
16
Sinh Viện: Phạm Thị Trang
Lớp: K54 – Sinh Thái Môi Trường
mua thêm xe máy, sắp xếp thời gian biểu lệch giờ giữa người đi làm và người đi học
khiến các bà mẹ phải đưa đón con cứ rối tinh lên về giờ giấc của một ngày cực
nhọc…
Mạng lưới ôtô buýt được xây dựng ở Hà Nội từ lâu nhưng biện pháp quản lý,
khai thác chưa phù hợp và thiếu khoa học. Cơ chế quản lý ôtô buýt còn chưa phù
hợp. Thực chất còn chạy theo doanh thu, chưa gắn chặt với các chỉ tiêu chất lượng,
do đó lái xe vẫn chạy ẩu, tranh khách để khiếm thêm theo mức khoán của xí nghiệp.
Việc giáo dục luật giao thông đường bộ và ý thức tổ chức kỷ luật, ý thức

trách nhiệm, tinh thần phục vụ hành khách cho các lái xe chính, phụ xe buýt, taxi…
còn chưa được đề cao. Ví dụ như việc học luật giao thông đường bộ và thi lấy bằng
lái xe máy còn nhiều bất cập. Việc học để thi còn mang nhiều tính đối phó, học vẹt,
và kết quả là người tham gia giao thông vẫn nắm bắt không rõ ràng và đầy đủ về
luật giao thông, dẫn đến những vi phạm khi tham gia giao thông, gây cản trở lưu
thông, ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông.
5. Tình trạng dân trí, ý thức tự giác của dân cư đô thị còn thấp
Ý thức tôn trọng và chấp hành luật lệ giao thông đô thị của người dân mặc
dù có tiến bộ nhưng vẫn còn kém văn minh và ở một số nơi công cộng còn rất tồi tệ.
Tình trạng chạy không đúng luật, phóng nhanh, vượt ẩu, rẽ tắt, chở hàng cồng
kềnh, chạy vượt đèn tín hiệu, chạy xe sau khi uống nhiều rượu bia, không làm chủ
tốc độ, đua xe trái phép… vẫn còn xảy ra nhiều trên đường phố Hà Nội. Nạn chiếm
lòng đường, lề đường, chiếm dụng các cầu làm nơi mua bán, họp chợ của những
người mua hàng đậu xe bừa bãi đã khiến cho đường phố càng bị tắc nghẽn hơn.
Nhất là vào giờ cao điểm chiều, khi nhiều người tan việc về tranh thủ mua thực
phẩm hoặc hàng hoá từ các chợ bất hợp pháp nói trên.
Điều tệ hại của nạn ách tắc giao thông là thường hay xảy ra trước cổng các
trường học. Tệ nạn này phản ánh tình tình giáo dục Luật giao thông đô thị trong
học sinh sinh viên còn chưa được xem trọng. Ngoài ra các bậc phụ huynh học sinh
khi đưa đón con đi học, có nhiều vị không biết tôn trọng luật lệ nên đỗ xe tràn lan
17
17
Sinh Viện: Phạm Thị Trang
Lớp: K54 – Sinh Thái Môi Trường
xuống lòng đường gây nên ùn tắc giao thông. Đây cũng là hành động tắc trách
đáng bị lên án.
3. Hậu quả ùn tắc giao thông
3.1 Thiệt hại kinh tế
3.2 Ô nhiễm môi trường
3.3 Ảnh hưởng tới đời sống xã hội

3.1. Thiệt hại kinh tế do ùn tắc giao thông gây nên
 Ô nhiễm không khí (xe máy): Tổn thất kinh tế => Tốn xăng trong lúc tắc
đường
 Mỗi khi kẹt xe với thời gian trung bình là 45 phút, mức thiệt hại là 0,54
USD/người.
 UTGT kéo dài thời gian di chuyển trên đường, gây mệt mỏi, giảm năng suất
lao động, thiệt hại lớn cho kinh tế.
Ùn tắc giao thông gây thiệt hại hàng chục nghìn tỷ đồng mỗi năm.
Mỗi khi kẹt xe với thời gian trung bình là 45 phút, mức thiệt hại là
0,54USD/người. Với 60 điểm ùn tắc giao thông hiện nay thì mỗi ngày TP Hồ Chí
Minh thiệt hại gần 1,3 triệu USD.
Tương tự ở Hà Nội, với 76 điểm có nguy cơ xảy ra ùn tắc giao thông thường
xuyên, với khoảng 207.090 xe ô tô các loại, 1.921.822 xe máy, với giá xăng hiện nay
lên tới 14.500 đồng/lít, thiệt hại về mặt kinh tế ước tính cũng hơn chục nghìn tỷ
đồng mỗi năm.
Thêm vào đó, theo tính toán của Viện Y tế lao động, Hà Nội bị tổn thất mỗi
ngày 1 tỷ đồng do ô nhiễm không khí. Trong đó, phát thải xe máy là nguyên nhân
chính gây ô nhiễm không khí.
18
18
Sinh Viện: Phạm Thị Trang
Lớp: K54 – Sinh Thái Môi Trường
Tất cả các loại khí thải độc hại ở tại các đô thị Việt Nam đều đã quá mức tiêu
chuẩn cho phép rất nhiều, là thông tin từ Hội thảo "Chương trình kiểm soát khí thải
môtô, xe máy tại các thành phố lớn - kinh nghiệm quốc tế và điều kiện ở Việt Nam"
ngày 6.3 do Cục Đăng kiểm Việt Nam phối hợp với dự án không khí sạch VN-Thụy Sĩ
tổ chức. Mức thiệt hại về kinh tế do khí thải xe máy được các nhà nghiên cứu đưa ra
là hơn 50 triệu USD/ năm tại TP HCM và hơn 20 triệu USD/năm tại Hà Nội.
Hơn nữa, ùn tắc giao thông kéo dài thời gian thời gian di chuyển trên đường,
gây mệt mỏi, giảm năng suất lao động, gây thiệt hại lớn cho nền kinh tế. Bình

thường với mỗi người, thời gian di chuyển (từ nhà đến nơi làm việc, đến trường
học…) kéo dài đến 20 – 30 phút là mức có thể chấp nhận được. Thực tế nếu thời
gian chậm trễ (chậm quá 10 phút) thì sẽ gây ra những ảnh hưởng xấu như mệt
mỏi, giảm năng suất lao động, giảm hiệu quả làm việc, gây thiệt hại cho doanh
nghiệp, thiệt hại cho nền kinh tế… Theo tính toán của Trường Đại học Đường sắt
Bêlarutxia, nếu mỗi chuyến đi xe kéo dài thêm 10 phút thì năng suất lao động giảm
2,5 – 4%.
3.2. Ô nhiễm môi trường ngày càng cao (ô nhiễm không khí do bụi và khí
thải và ô nhiễm tiếng ồn)
Khi xã hội phát triển, phương tiện giao thông vận tải một mặt góp phần
quan trọng vào quá trình phát triển đô thị, nhưng mặt khác nó lại gây ra những tác
động xấu đến môi trường (ô nhiễm không khí do bụi, khí thải và ô nhiễm tiếng ồn).
 Khí thải: CO, CO2, HC, NOx, SO2, khói đen, chì và các dạng hạt khác.
 CO : Sản phẩm cháy không hoàn toàn của nhiên liệu
 CO2 : Khí nhà kính quan trọng nhất, 15% CO2 trong không khí là do
các PTGT thải ra
 HC: Là những chất độc gây rối loạn hô hấp, nồng độ thấp chúng cũng
có thể làm sưng tấy màng phổi, làm thu hẹp cuống phổi, làm viêm
mắt, viêm mũi.
 NOx: PTGT thải ra khoảng 50% lượng Nox.
19
19
Sinh Viện: Phạm Thị Trang
Lớp: K54 – Sinh Thái Môi Trường
 Nồng độ bụi: vượt quá chuẩn cho phép 2 – 3 lần, các nút giao thông
vượt 2 – 5 lần
 Tiếng ồn:
 Nhiều nơi cường độ tiếng ồn vượt quá ngưỡng cho phép (khoảng từ
70 – 100 Hecz) có thể gây nên sự căng thẳng thần kinh (stress), mệt
mỏi liên tục của con người.

3.3. Ùn tắc giao thông ảnh hưởng nghiêm trọng đến đời sống xã hội
Không chỉ gây thiệt hại to lớn về mặt kinh tế, với tác động gây ô nhiễm môi
trường nghiêm trọng như trên, ùn tắc giao thông đã gây hậu quả xấu đến đời sống
xã hội (ảnh hưởng xấu đến việc làm và làm giảm chất lượng sống của người dân đô
thị).
Ô nhiễm môi trường do ùn tắc giao thông đã và đang gây nguy hại cho sức
khỏe của con người và làm suy giảm chất lượng cuộc sống đô thị. Vào những lúc ùn
tắc giao thông, hàng trăm, hàng ngàn chiếc xe đồng loạt thải khí thải độc hại, bụi
và các khí thải độc dễ dàng thâm nhập vào cơ thể con người thông qua đường hô
hấp, qua da và niêm mạc mắt, miệng. CO khi xâm nhập vào cơ thể sẽ liên kết với
hemoglobin trong máu, cản trở việc tiếp nhận oxy, gây nghẹt thở. Theo các nhà
khoa học thì CO rất có hại đối với phụ nữ mang thai và người mắc bệnh tim mạch.
Trong nhiễm độc CO cấp tính nhẹ, có thể gặp các triệu chứng: nhức đầu, buồn nôn,
mệt mỏi, rối loạn thị giác. Nếu nhiễm độc CO cấp tính nặng sẽ gây thiếu oxy trong
máu và mô, hệ thần kinh hệ tim mạch sẽ bị tổn thương, rối loạn hô hấp, liệt hô hấp
dẫn tới tử vong.
Không chỉ có vậy, ô nhiễm môi trường còn ảnh hưởng đến nhiều thế hệ sau
này. Mỗi khi ùn tắc giao thông hay kẹt xe, nhất là khi xảy ra trước các cổng trường
hoặc những lúc tan trường, lúc này tập trung lượng học sinh rất cao và các em đã
phải hít những loại khí độc hại thải ra từ các loại phương tiện giao thông vận tải sẽ
làm ảnh hưởng trầm trọng đến sức khỏe của các em. Nhiều tài liệu y khoa và từ
những thực tế cuộc sống cho thấy, khi bệnh nhân hít phải khí ô nhiễm sau một thời
20
20
Sinh Viện: Phạm Thị Trang
Lớp: K54 – Sinh Thái Môi Trường
gian sẽ dẫn tới phù phổi cấp, tím tái biểu hiện co giật và hôn mê. Khi tiếp xúc với
NOx ở nồng độ thấp (nhiễm độc mãn tính) có các biểu hiện sau: kích ứng mắt, rối
loạn tiêu hóa, viêm phế quản, tổn thương răng. Trong lĩnh vực ô nhiễm không khí,
SO2 là chất ô nhiễm hàng đầu thường được quy kết là một trong những nguyên

nhân quan trọng gây tác hại cho sức khỏe của người dân đô thị. SO2 kích ứng niêm
mạc mắt và các đường hô hấp trên. Ở nồng độ rất cao, SO2 gây viêm kết mạc, bỏng
và đục giác mạc. Trường hợp tiếp xúc ào ạt với SO2 có thể làm chết người do
nguyên nhân ngưng hô hấp. Tác hại của SO2 đối với chức năng phổi nói chung rất
mạnh khi có mặt của các hạt bụi trong không khí hô hấp. Ngoài ra, SO2 còn gây tác
hại cho cơ quan tạo máu (tủy, lách), gây nhiễm độc da, gây rối loạn chuyển hóa
protein - đường, gây thiếu các vitamin B và C.
Ùn tắc giao thông không chỉ gây mệt mỏi, lãng phí thời gian, làm giảm năng
suất lao động của người dân, mà còn gây thiệt hại lớn đến các hộ buôn bán hai bên
đường. Vào những lúc kẹt xe, người tham gia giao thông tìm mọi cách thoát thân
và cứ thế phi thẳng xe lên vỉa hè, hoạt động buôn bán bị cản trở, ngừng trệ.
Hình ảnh ùn tắc giao thông còn ảnh hưởng xấu đến mỹ quan đô thị. Chỉ đứng
nhìn cảnh lộn xộn, chen lấn lúc ùn tắc thôi đã thấy mệt.
4. Giải pháp giảm thiểu ùn tắc giao thông Hà Nội và quốc tế
Công tác giảm UTGT trên địa bàn Hà Nội đã được coi là vấn đề cấp bách hàng
đầu, nhiều giải pháp đã được tiến hành nhằm khắc phục. Tuy nhiên kết quả vẫn còn
rất hạn chế và hậu quả của UTGT trên địa bàn thành phố Hà Nội ngày càng trở nên
nghiêm trọng. Nhiều phương án, biện pháp đã được thực tuy nhiên hiệu quả không
cao, thậm chí còn làm gia tăng ùn tắc
Giải pháp không hiệu quả
Nhiều phương án, biện pháp đã được thực thi nhằm giảm ùn tắc giao thông
tuy nhiên hiệu quả không cao, thậm chí còn làm gia tăng ùn tắc:
21
21
Sinh Viện: Phạm Thị Trang
Lớp: K54 – Sinh Thái Môi Trường
Trước đây đã có rất nhiều biện pháp nhằm giảm phương tiện cá nhân như:
cấm đăng ký xe máy ở các quận nội thành, mỗi người chỉ được đăng ký một xe máy,
cấm xe ngoại tỉnh vào thành phố, xe biển số chẵn lưu hành ngày chẵn, xe biển số lẻ
lưu hành ngày lẻ, xe máy Nhật được lưu hành 7 năm, xe Trung Quốc 3 năm, giam xe

vi phạm thật lâu dù là lỗi rất nhỏ như không có gương chiếu hậu cũng giam xe 35
ngày,… Những biện pháp này, phần nhiều là biện pháp hành chính, mang nặng tính
áp đặt, thậm chí còn trái luật nên đã bị thực tiễn cuộc sống và thời gian đào thải.
Việc ngừng đăng ký xe trong các quận nội thành đã khiến nhiều người chưa
hề được đăng ký xe máy mất cơ hội. Đây là điều bất hợp lý. Mua xe và đăng ký xe để
lưu hành là quyền của người dân cần được tạo điều kiện.
Gần đây, có một số đề nghị áp dụng các biện pháp về kinh tế như tăng thuế
khi đăng ký xe, áp dụng thuế hàng năm, thu lệ phí khi vào nội đô đối với xe ngoại
tỉnh… tuy không còn mang dáng dấp của các biện pháp hành chính nhưng nếu xem
xét kỹ thì khả năng tác động đến việc giảm số lượng xe lưu hành cũng sẽ rất hạn
chế (người ta không thể vứt bỏ một chiếc xe máy có giá trị lớn chỉ vì một lượng tiền
thuế hạn chế hàng năm, việc phân biệt xe ngoại tỉnh đang lưu thông và chặn xe để
tổ chức thu phí là rất khó khăn).
Cần có các giải pháp khoa học với tầm nhìn dài hạn
 Giải pháp về quy hoạch
 Giải pháp về đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng
 Giải pháp về phát triển hệ thống giao thông công cộng
 Giải pháp về tổ chức, quản lý phát triển giao thông đô thị
 Giải pháp về tuyên truyền giáo dục
 Giải pháp về cơ chế chính sách
 Giải pháp về nguồn vốn
 Các giải pháp cần được tiến hành đồng bộ
22
22
Sinh Viện: Phạm Thị Trang
Lớp: K54 – Sinh Thái Môi Trường
a) Các phương án được đề xuất :
 Phương án đổi giờ học, giờ làm
 Phát triển phương tiện giao thông công cộng giảm UTGT và ô nhiễm không
khí

 Điều chỉnh hệ thống đèn đường
 Giải pháp 5* 5 - Giảm ô tô
4.1: Phương án đổi giờ học, giờ làm
Giải quyết đươc 2 nguyên nhân gây UTGT là:
1. Dân số tăng quá tải => nhu cầu giao thông và PTGT tăng nhanh
2. Cơ sở hạ tầng giao thông chưa phát triển, diện tích dành cho giao thông
hạn chế
Mục đích: giảm áp lực giao thông tại các giờ cao điểm
1. Bắt đầu : 1/2/2012
2. Phạm vi áp dụng:
10 quận nội thành và 2 huyện là Từ Liêm, Thanh Trì
3. Nội dung: Điều chỉnh giờ học, làm việc theo 3 nhóm
Nhóm 1: Sinh viên, học viên các trường ĐH-CĐ -Trung học - Dạy nghề
và học sinh THPT. Buổi sáng, sinh viên, học viên vào học từ trước 7h và kết
thúc sau 7h tối.
Nhóm 2: Học sinh các trường Mầm non, THCS: sáng vào học từ
8h, chiều kết thúc vào 5h; với cán bộ, viên chức (cả Trung ương và Hà Nội)
sáng bắt đầu làm việc từ 8h và kết thúc vào 5h chiều.
Nhóm 3: Trung tâm thương mại, dịch vụ (trừ ngân hàng, tài
chính) sáng bắt đầu làm việc từ 9h và kết thúc vào 7h tối.
Với các nhóm đối tượng khác thời gian làm việc vẫn giữ nguyên.
Hiệu quả:
 . Phần lớn các điểm “đen” thường xuyên ùn tắc, sau đổi giờ mật độ
phương tiện đã giảm đáng kể vào giờ cao điểm, ngay cả giờ cao điểm
cũng giãn ra 2h (trước là 1h).
 Vào giờ cao điểm mật độ phương tiện đã giảm từ 5-15% (tùy từng
nút). Tại một số nút vượt khả năng thông qua chỉ còn 1,2-1,9 lần
(trước đổi giờ :1,5-2,3 lần hoặc 4-5 lần).
 Sau đổi giờ thời gian chuyến đi cũng được rút ngắn, giảm từ 10-15
phút so với trước

Hậu quả:
 Giảm nhưng tắc vẫn tắc
 Xuất hiện nhiều nút ùn tắc mới
 Phụ huynh lo lắng, giáo viên, học sinh mệt mỏi
23
23
Sinh Viện: Phạm Thị Trang
Lớp: K54 – Sinh Thái Môi Trường
4.2 Phát triển phương tiện giao thông công cộng giảm UTGT và ô nhiễm
không khí
1. Sử dụng các biện pháp giảm PTGT cá nhân ( xe máy, xe ô tô)
2. Hoàn thiện hệ thống vận tải ôtô buýt:
 Thời gian
 Đúng giờ và đều đặn
 Tiện nghi và giảm sự mệt mỏi của hành khách
 Nghiên cứu sử dụng các loại vận tải công cộng chạy hoàn toàn trên
đường dành riêng
4.3: Điều chỉnh hệ thống đèn đường
Loại bỏ hoàn toàn xung đột giữa các dòng phương tiện là giải pháp hữu hiệu để
giảm ùn tắc giao thông ở các thành phố lớn
Đặc điểm giao thông ở Hà Nội là nhiều phương tiện hỗn hợp và số lượng phương
tiện rất lớn.
Mô hình đèn tín hiệu giao thông hiện tại tạo ra hai điểm xung đột giữa hướng 2 đi
thẳng với hướng 4 rẽ trái; hướng 4 đi thẳng với hướng 2 rẽ trái.
Hiện nay, đèn tín hiêu giao thông tại hầu hết các ngã tư ở Hà Nội đều được
tổ chức như hình dưới đây: Khi đèn tín hiệu từ các hướng 1 và 3 đỏ thì các
hướng 2 và 4 là đèn xanh. Các phương tiện từ 2 và 4 được phép đi theo cả 3
hướng tạo ra xung đột giao thông, các hương tiện đan xen chồng chéo tìm lối
24
24

Sinh Viện: Phạm Thị Trang
Lớp: K54 – Sinh Thái Môi Trường
thoát, cứ đèn xanh xe từ các hướng lại dồn về ngã tư gây nên ùn tắc kéo dài,
tốc độ di chuyển trung bình của tất cả các phương kiện giảm xuống.
Ở đây không thể đổ tại ý thức kém của người tham gia giao thông vì họ vẫn
tuân thủ đèn tín hiệu! Có lúc để qua được 1 ngã tư phải mất 15 phút!
Để tránh ùn tắc tại các ngã tư thì cách duy nhất là triệt tiêu xung đột giao
thông. Tôi xin đề xuất cách tổ chức đèn tín hiệu theo hình bên cạnh. Ví dụ, khi
đèn tín hiệu từ hướng 1 xanh thì 3 hướng còn lại đỏ. Các phương tiện phải
dừng chờ đèn đỏ hơi lâu một chút nhưng bù lại, các phương tiện thoát khỏi
ngã tư rất nhanh và va chạm hầu như không xảy ra. Nếu đèn xanh cho mỗi
hướng được đặt ở mức 30 giây thì mỗi hướng phải chờ 90 giây, nhưng
không xuất hiện điểm xung đột, un tắc sẽ không xảy ra.
Việc còn lại là tính toán trình tự đèn xanh (có thể là 1-2-3-4, 1-3-2-4 hoặc 1-
4-3-2) sao cho các phương tiện khi được phép vào ngã tư không bị vướng
vào nhưng phương tiện chưa kịp thoát khỏi ngã tư.
.
4.4: Giải pháp 5* 5 . giảm ô tô
 Giải pháp 5X5 : “5 giờ trong ngày (sáng và chiều) và 5 ngày trong tuần (từ
thứ Hai đến thứ Sáu) không cho xe hơi cá nhân lưu thông trong khu vực
trung tâm thành phố”
 Lý do chọn giải pháp:
 “Cấm xe máy là đánh thẳng vào đời sống của trên 95% người lao
động”
 Người có ô tô cũng có xe máy, vẫn có phương tiện thay thế linh hoạt.
b) Bài học quốc tế: Nhật Bản
Nước Nhật : Đông dân nhưng không tắc đường
Nhật Bản có diện tích tự nhiên 378.000 km2, dân số là 127,7 triệu người, mật độ
dân số bình quân là 343 người/km2, được xếp vào hàng cao thứ 4 thế giới, đặc biệt
tại thủ đô Tokyo mật độ dân số cao đến kỷ lục 5.748 người/km2 (trong khi mật độ

dân số Hà Nội năm 2006 khoảng 3490 người/km
2
). Với mật độ dân số cao đến như
vậy nhưng ở Nhật không hề xảy ra ùn tắc giao thông, dù là giờ cao điểm, hay thấp
điểm.
Đạt được thành tựu như vậy là nhờ Nhật Bản đã thực hiện thành công
những giải pháp sau:
+ Phát triển hệ thống giao thông công cộng (xe điện) một cách khoa học
25
25