Đánh giá thực trạng kiến thức, thái độ và thực hành đội mũ bảo hiểm của thanh niên từ 18 24 tuổi, tại hoàn kiếm, hà nội, sau 6 tháng thực hiện nghị quyết 322007 NQ CP

i


DANH MỤC CÁC CHỮ, KÝ HIỆU VIẾT TẮT

ATGT: An toàn giao thông
CA: Công an
CSCĐ: Cảnh sát cơ động
CSGT: Cảnh sát giao thông
BGTVT: Bộ Giao thông – Vận tải
DALYs: Số năm sống trong tàn tật đƣợc hiệu chỉnh (Disability Adjusted Life
of Years)
GNP: Tổng sản phẩm quốc gia
KTC: Khoảng tin cậy
MBH: Mũ bảo hiểm
SAVY: Điều tra Quốc gia về vị thành niên và thanh niên năm 2003
TB: Trung bình
THCN: Trung học chuyên nghiệp
THPT: Trung học phổ thông
TNGT: TNGT
VN: Việt Nam
UBND: Uỷ ban nhân dân
UNICEF: Quỹ Nhi đồng Liên hợp quốc
WHO: Tổ chức Y tế thế giới (World Health Organization)

ii


MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC CHỮ, KÝ HIỆU VIẾT TẮT i

MỤC LỤC ii
DANH MỤC CÁC BẢNG iv
DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ v
TÓM TẮT ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU vi
ĐẶT VẤN ĐỀ 1
MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU 3
Chƣơng 1 TỔNG QUAN TÀI LIỆU 4
1.1. Thực trạng TNGT trên thế giới 4
1.2. Thực trạng TNGT ở Việt Nam 4
1.3. Thực trạng đội MBH khi đi xe gắn máy và TNGT 7
1.3.1. Nghiên cứu trên thế giới . 7
1.3.2. Nghiên cứu ở Việt Nam 8
1.3.3. Các quy định đội MBH ở Việt Nam . 9
1.4. Thực trạng tình hình đảm bảo trật tự và ATGT, quận Hoàn Kiếm, Hà Nội 11
Chƣơng 2 PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 13
2.1. Thiết kế nghiên cứu 13
2.2. Đối tƣợng, thời gian và địa điểm nghiên cứu 13
2.3. Xác định cỡ mẫu, cách chọn mẫu 13
2.4. Phƣơng pháp thu thập số liệu 16
2.5. Xác định chỉ số, biến số cần đánh giá 17
2.6. Các khái niệm, thƣớc đo, tiêu chuẩn đánh giá 23
2.7. Xây dựng bộ công cụ đánh giá 24
2.8. Phƣơng pháp phân tích và xử lý số liệu 25
2.9.Khía cạnh đạo đức của nghiên cứu 27
2.10. Hạn chế nghiên cứu 27
Chƣơng 3 KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 29
3.1. Thông tin chung về đối tƣợng nghiên cứu 29

iii

3.2. Kiến thức về ATGT và MBH 36
3.3. Thái độ của thanh niên đối với việc tuân thủ đội MBH 41
3.4. Thực trạng thực hành đội MBH 43
3.5. Một số yếu tố liên quan đến việc chấp hành đội MBH 45
3.6. Thực trạng quan sát đội MBH tại hai phƣờng 47
Chƣơng 4 BÀN LUẬN 53
4.1. Bàn luận về thực trạng TNGT liên quan đến đội MBH 53
4.2. Đặc điểm chung của đối tƣợng nghiên cứu 55
4.3. Bàn luận về thực trạng kiến thức, thái độ và thực hành đội MBH của đối tƣợng
nghiên cứu đánh giá 57
4.4. Bàn luận về mối liên quan đến việc tuân thủ đội MBH 63
KẾT LUẬN 65
1. Kiến thức về ATGT và MBH của thanh niên 65
2. Thái độ của thanh niên đối với việc tuân thủ đội MBH 65
3. Thực hành đội MBH của thanh niên 65
4. Một số yếu tố liên quan đến việc tuân thủ đội MBH 66
KHUYẾN NGHỊ 67
1. Khuyến nghị 67
2. Dự kiến phổ biến kết quả nghiên cứu 67
TÀI LIỆU THAM KHẢO 69
PHỤ LỤC 73
PHỤ LỤC 1 Phiếu điều tra kiến thức, thái độ và thực hành đội MBH của thanh
niên 73
PHỤ LỤC 2 Hƣớng dẫn phỏng vấn sâu trƣờng hợp vi phạm không đội MBH. 82
PHỤ LỤC 3 Hƣớng dẫn phỏng vấn sâu lãnh đạo Cảnh sát. 83
PHỤ LỤC 4 Hƣớng dẫn phỏng vấn sâu Cán bộ Cảnh sát 84
PHỤ LỤC 5 Bảng kiểm quan sát thực trạng đội MBH 85

iv

DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 3.1.Các thông tin chung của đối tƣợng nghiên cứu 29
Bảng 3.2.Mức độ sử dụng và kinh nghiệm lái xe với việc chấp hành đội MBH của
đối tƣợng nghiên cứu 30
Bảng 3.3.Mức độ sử dụng và kinh nghiệm lái xe với việc tuân thủ đội MBH khi đối
tƣợng nghiên cứu là ngƣời điều khiển xe máy 31
Bảng 3.4.Mức độ sử dụng, kinh nghiệm lái xe với việc tuân thủ đội MBH khi đối
tƣợng nghiên cứu là ngƣời ngồi sau xe máy 32
Bảng 3.5.Khoảng cách trung bình đi lại trong ngày và việc tuân thủ đội MBH 33
Bảng 3.6.Khoảng cách trung bình đi lại trong ngày và việc đội MBH khi đối tƣợng
nghiên cứu là ngƣời điều khiển xe máy 34
Bảng 3.7.Khoảng cách đi lại trung bình trong ngày và việc sử dụng MBH khi đối
tƣợng nghiên cứu là ngƣời ngồi sau xe máy 35
Bảng 3.8.Tỉ lệ hiểu biết của thanh niên về quy định bắt buộc đội MBH 40
Bảng 3.9.Tỉ lệ đồng tình/phản đối của thanh niên đối với một số quan điểm sử
dụng MBH 41
Bảng 3.10.Sự tuân thủ về quy định bắt buộc đội MBH của thanh niên. 42
Bảng 3.11.Đánh giá của đối tƣợng nghiên cứu về việc tuân thủ đội MBH của mọi
ngƣời trong phƣờng. 43
Bảng 3.12. Tỉ lệ thanh niên sử dụng MBH khi là ngƣời điều khiển xe máy 43
Bảng 3.13. Tỉ lệ thanh niên sử dụng MBH khi là ngƣời ngồi sau xe máy 44
Bảng 3.14. Tỉ lệ thanh niên thực hành đội MBH đúng cách 45
Bảng 3.15. Mối liên quan giữa tuổi với việc chấp hành đội MBH 45
Bảng 3.16. Mối liên quan giữa giới với việc tuân thủ đội MBH 46
Bảng 3.17. Mối liên quan giữa kiến thức với việc tuân thủ đội MBH 46
Bảng 3.18. Mối liên quan giữa thái độ với việc tuân thủ đội MBH 47

v


DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ
Biểu đồ 3.1. Tỉ lệ hiểu biết của thanh niên về đảm bảo ATGT 36
Biểu đồ 3.2. Tỉ lệ hiểu biết của thanh niên về nguyên nhân gây TNGT 37
Biểu đồ 3.3. Tỉ lệ hiểu biết của thanh niên về các biện pháp phòng TNGT cho bản
thân 38
Biểu đồ 3.4. Tỉ lệ hiểu biết của thanh niên về lợi ích của việc đội MBH 38
Biểu đồ 3.5. Tỉ lệ hiểu biết của thanh niên về việc lựa chọn MBH 39
Biểu đồ 3.6. Tỉ lệ hiểu biết của thanh niên trong việc đánh giá tiêu chuẩn chất lƣợng
MBH 39
Biểu đồ 3.7. Tỉ lệ ngƣời tham gia giao thông không đội MBH và đội MBH không
đúng cách 47
Biểu đồ 3.8. Tỉ lệ chung không đội MBH và đội MBH không đúng cách trong các
ngày thƣờng trong tuần 48
Biểu đồ 3.9. Tỉ lệ đội không MBH và đội MBH không đúng cách của ngƣời điều
khiển xe máy theo thời gian trong ngày thƣờng trong tuần 49
Biểu đồ 3.10. Tỉ lệ không đội MBH và đội MBH không đúng cách của ngƣời ngồi sau
xe máy trong các ngày thƣờng trong tuần 49
Biểu đồ 3.11. Tỉ lệ không đội MBH và đội MBH không đúng cách của ngƣời điều
khiển vào ngày cuối tuần 50
Biểu đồ 3.12. Tỉ lệ không đội MBH và đội MBH không đúng cách của ngƣời ngồi sau
xe máy vào ngày cuối tuần 51
Biểu đồ 3.13. Tỉ lệ không đội MBH và đội MBH không đúng cách của ngƣời điều
khiển và ngƣời ngồi sau vào ngày thƣờng và ngày cuối tuần 51


vi

TÓM TẮT ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
Xuất phát từ thực trạng ngày càng nghiêm trọng của tai nạn giao thông (TNGT),
Chính phủ Việt Nam đã có những giải pháp cấp bách nhằm nhằm kiềm chế TNGT
và ùn tắc giao thông. Một trong những giải pháp đó là việc ban hành Nghị quyết
32/2007/NQ-CP, trong đó tại mục 6, điểm b, có quy định bắt buộc đội mũ bảo hiểm
(MBH) trên tất cả các tuyến đƣờng. Tuy nhiên, tại Hà Nội, trong quá trình triển
khai, vẫn còn từ 1-2% số ngƣời điều khiển xe máy không chấp hành đội MBH và
chủ yếu là thuộc nhóm thanh thiếu niên. Tại Việt Nam, đã có một số nghiên cứu y
tế công cộng về thực trạng đội MBH, đặc biệt là ở nhóm thanh thiếu niên và số
lƣợng nghiên cứu này chƣa nhiều, bên cạnh đó cũng chƣa cung cấp đƣợc thông tin
chi tiết về kiến thức, thái độ và thực hành đội MBH trong nhóm thanh niên.
Với phƣơng pháp nghiên cứu mô tả cắt ngang có phân tích, phối hợp giữa
nghiên định lƣợng và định tính, nghiên cứu viên tiến hành nghiên cứu này nhằm:
Mô tả kiến thức, thái độ và thực hành đội MBH và qua đó xác định một số yếu tố
liên quan đến việc chấp hành đội MBH của thanh niên trong độ tuổi từ 18-24, tại
quận Hoàn Kiếm.
Thời gian nghiên cứu đƣợc tiến hành từ tháng 6 đến tháng 9/2008. Có 820 thanh
niên tại 2 phƣờng đại diện cho 18 phƣờng của quận Hoàn Kiếm đƣợc chọn vào
nghiên cứu theo phƣơng pháp chọn mẫu ngẫu nhiên và đƣợc phỏng vấn trực tiếp
bằng bộ câu hỏi định lƣợng. Thông tin định tính bổ sung đƣợc thu thập từ 2 cán bộ
cảnh sát giao thông bằng phỏng vấn sâu.
Kết quả nghiên cứu cho thấy, có 68,17% thanh niên có kiến thức đúng về an
toàn giao thông (ATGT) và 75,1% thanh niên đều có nhận định đúng về lợi ích của
việc đội MBH khi đi xe máy. Tuy nhiên bên cạnh đó vẫn còn một số không nhỏ
thanh niên chƣa hiểu biết đúng về lợi ích của việc đội MBH nhƣ: đội MBH làm
giảm TNGT chiếm tỉ lệ (27,2%), đội MBH tránh đƣợc cảnh sát phạt (6,6%). Kiến
thức về MBH có chất lƣợng tốt còn hạn chế, có 47,19% thanh niên đƣợc hỏi đều
cho rằng MBH có chất lƣợng tốt là có dán tem tiêu chuẩn chất lƣợng, yếu tố vỏ mũ
cứng là yếu tố quan trọng phản ánh chất lƣợng MBH chỉ chiếm tỉ lệ 21,95%. Kiến

vii


thức của thanh niên về quy định bắt buộc đội MBH còn nhiều hạn chế, có tới 16%
thanh niên không biết về quy định bắt buộc đội MBH và 32% thanh niên chƣa biết
hoặc chƣa rõ về nội dung của quy định bắt buộc đội MBH. Nghiên cứu cũng cho
thấy, hầu hết thanh niên (70,9%) đều có thái độ đồng tình với việc sử dụng MBH và
những tác dụng bảo vệ của MBH. Tuy nhiên, có một số quan điểm nhận định có thể
làm giảm tỷ lệ sử dụng MBH nhƣ: Có 56,5% số thanh niên đƣợc hỏi đồng ý với
việc là vào mùa hè đội MBH rất khó chịu vì nóng bức, 41,5% thanh niên đồng ý với
quan điểm là đội MBH rất bất tiện, gây vƣớng víu, có tới 42,3% thanh niên đồng ý
với quan điểm là không cần thiết đội MBH ở những đoạn đƣờng ngắn. Có 98,17%
thanh niên có đội MBH khi sử dụng xe máy và 1,83% thanh niên không đội MBH.
Nghiên cứu cũng cho thấy thanh niên ở nhóm tuổi từ 18-21 có tỉ lệ đội MBH
không thƣờng xuyên cao gấp 1,54 lần nhóm tuổi từ 21-24, sự khác biệt có ý nghĩa
thống kê (p<0,019). Nhóm thanh niên có kiến thức không đúng về ATGT và MBH
thì tỉ lệ đội MBH không thƣờng xuyên cao gấp 2,3 lần thanh niên có kiến thức đúng
về ATGT và MBH (p<0,001). Nhóm thanh niên có thái độ chƣa đúng về việc tuân
thủ đội MBH thì tỉ lệ đội MBH không thƣờng xuyên cao gấp 5,83 lần thanh niên có
thái độ đúng, sự khác biệt có ý nghĩa thống kê (p<0,001).
Từ các kết quả phát hiện đƣợc, nghiên cứu đƣa ra một số khuyến nghị: Tăng
cƣờng việc giám sát của cảnh sát trong việc thực thi quy định đội MBH đặt biệt là
việc nhắc nhở tuân thủ đội MBH và đội MBH đúng cách. Tăng cƣờng việc giám sát
tại các giờ cao điểm nhƣ vào ngoài giờ cao điểm đặc biệt là vào buổi trƣa và buổi
tối. Bên cạnh đó cần tiếp tục tăng cƣờng các hoạt động tuyên truyền về quy định đội
MBH cũng nhƣ những hƣớng dẫn để ngƣời dân có thể mua đƣợc MBH đảm bảo
chất lƣợng và đội MBH đúng cách, đặc biệt đối với nhóm đối tƣợng thanh thiếu
niên. Cần có thiết kế MBH cho phù hợp với điều kiện thời tiết ở Việt Nam và nên
có khuyến cáo về việc sử dụng MBH trong thời tiết các mùa khác nhau và cần có

hƣớng dẫn đội MBH đúng cách ngay trong MBH.

1


ĐẶT VẤN ĐỀ
TNGT hiện nay đang là một vấn đề nghiêm trọng trên toàn thế giới. Theo báo
cáo toàn cầu của Tổ chức Y tế thế giới (WHO) về tình hình TNGT cho thấy, hằng
năm trên thế giới có khoảng 1,2 triệu ngƣời chết vì TNGT, trong đó có 40% là
thanh niên dƣới 25 tuổi và hàng triệu ngƣời khác bị chấn thƣơng và thƣơng tật suốt
đời. Khoảng 85% số vụ tai nạn đó xảy ra ở các nƣớc có thu nhập thấp và trung bình.
Ngoài gánh nặng tử vong và bệnh tật, TNGT cũng gây ra những gánh nặng không
nhỏ về mặt kinh tế. Ƣớc tính mỗi năm thiệt hại từ TNGT trên toàn thế giới lên đến
518 tỷ đô la Mỹ. Tƣơng đƣơng với khoảng 1% tổng sản phẩm quốc gia (GNP) của
những nƣớc có thu nhập thấp, 1,5% của các nƣớc có thu nhập trung bình, và 2% của
các nƣớc có thu nhập cao [29].

Theo dự báo của tổ chức Y tế thế giới thì TNGT đang từ nguyên nhân có gánh
nặng bệnh tật lớn thứ 9 năm 1990 sẽ trở thành nguyên nhân có gánh nặng bệnh tật
lớn thứ 3 vào năm 2020 [29].
Ở Việt Nam, trung bình có khoảng 11 nghìn ngƣời chết và hàng chục ngàn
ngƣời bị thƣơng hàng năm do TNGT đƣờng bộ. Về tình hình đăng ký lƣu hành
phƣơng tiện giao thông cơ giới đƣờng bộ, theo số liệu báo cáo của Tổng cục Thống
kê, trong 6 tháng đầu năm 2008, toàn quốc đã cấp đăng ký mới cho 116.199 ô tô và
1.679.825 xe máy, nâng tổng số phƣơng tiện giao thông cơ giới đƣờng bộ hiện có
của nƣớc ta lên 25.794.428 phƣơng tiện, trong đó có 1.298.436 ô tô và 24.495.992
mô tô - xe máy (chiếm 94,97%). So với năm 2007, số lƣợng ô tô tăng 10,7% và số
lƣợng mô tô tăng 7,8% [15]. Hậu quả kéo theo là số vụ TNGT và số trƣờng hợp tử
vong do TNGT luôn luôn ở mức cao. Theo số liệu của Ủy ban an toàn giao thông
quốc gia cho thấy hàng năm có khoảng 15.000 vụ TNGT xảy ra, làm bị thƣơng trên

10.000 ngƣời và tử vong trên 10.000 ngƣời, trong đó tuổi từ 15 đến 24 chiếm
khoảng 40% tổng số các tai nạn nghiêm trọng. Những ngƣời chết và bị thƣơng do
TNGT không chỉ gây tổn thất cho chính họ, cho gia đình và cộng đồng, mà còn ảnh
hƣởng lớn đến sự phát triển kinh tế, ƣớc tính mỗi năm thiệt hại do TNGT đƣờng bộ
gây ra tại Việt Nam chừng 885 triệu đô la Mỹ [19]. Một đặc điểm nữa có thể dễ

2


dàng nhận thấy đó là mặc dù số vụ TNGT có xu hƣớng giảm dần trong khoảng 5
năm trở lại đây, góp phần giảm dần số bị thƣơng vong, tuy nhiên số tử vong không
những không giảm mà còn có xu hƣớng tăng dần qua các năm. Điều này có thể
phản ánh phần nào một tình trạng là mức độ nghiêm trọng của tai nạn xảy ra ngày
càng tăng lên, kéo theo số ngƣời tử vong tăng lên [19].
Xuất phát từ thực trạng ngày càng nghiêm trọng của TNGT, đặc biệt là tai nạn
do xe máy gây ra. Chính phủ Việt Nam đã đề ra nhiều biện pháp nhằm kiểm soát tốt
hơn tình trạng TNGT, góp phần tiếp tục giảm tỉ lệ và số vụ TNGT, cũng nhƣ tỉ lệ tử
vong do TNGT. Điều này đƣợc thể hiện rõ trong chiến lƣợc quốc gia về phòng
chống tai nạn thƣơng tích từ năm 2007 – 2010, việc tăng cƣờng sử dụng MBH đối
với ngƣời điều khiển xe gắn máy khi tham gia giao thông là một trong những biện
pháp đƣợc ƣu tiên hàng đầu [6].
Sau khi quy định bắt buộc đội MBH trên mọi tuyến đƣờng đƣợc áp dụng đã
cho thấy trong TNGT đƣờng bộ, số vụ CTSN và số ca tử vong do CTSN cũng giảm
đáng kể. Theo số liệu thống kê tại khoa Phẫu thuật thần kinh, bệnh viện Việt Đức
cho thấy sau 1 tháng thực hiện quy định bắt buộc đội MBH (từ 15/12/2007 đến
14/1/2008) số ca CTSN nặng giảm từ 25% xuống còn 15% và hầu hết các trƣờng
hợp CTSN là do không đội MBH hoặc đội MBH không đúng cách [1].

Tại thành phố Hà Nội, trong quá trình triển khai và thực hiện việc bắt buộc đội
MBH khi đi xe máy trên địa bàn thành phố, bƣớc đầu cho thấy đã thực hiện thành

công Nghị quyết 32/2007-NQ-CP. Theo số liệu báo cáo của Công an thành phố, tỉ
lệ đội MBH trên địa bàn thành phố đạt 98-99%. Tuy nhiên, trong số 1-2% số ngƣời
điều khiển xe máy không chấp hành đội MBH, lại chủ yếu là thuộc nhóm thanh
niên [8]. Vì vậy việc nghiên cứu, tìm hiểu, đánh giá về thực trạng kiến thức, thái độ,
thực hành của ngƣời tham gia giao thông đặc biệt là nhóm thanh niên trong độ tuổi
từ 18-24 tuổi, trong việc tuân thủ đội MBH góp phần giảm thiểu hậu quả do TNGT
là rất quan trọng. Kết quả của nghiên cứu đánh giá này sẽ góp phần cho việc định
hƣớng ƣu tiên các biện pháp duy trì việc tuân thủ đội MBH đối với mọi ngƣời, đặc
biệt là thanh niên trên địa bàn thành phố Hà Nội.

3


MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

2. 1. Mô tả kiến thức, thái độ và thực hành đội mũ bảo hiểm khi đi xe máy của
thanh niên từ 18-24 tuổi, tại quận Hoàn Kiếm sau 6 tháng thực hiện Nghị
quyết 32/2007-NQ-CP.
2. 2. Xác định một số yếu tố liên quan đến việc chấp hành đội mũ bảo hiểm đối
với thanh niên trong quận Hoàn Kiếm khi đi xe máy.

4


Chƣơng 1
TỔNG QUAN TÀI LIỆU
1.1. Thực trạng TNGT trên thế giới
Trên thế giới, theo số liệu báo cáo của tổ chức Y tế thế giới, trung bình hằng
năm ghi nhận đƣợc khoảng từ 750.000 đến 1.183.492 trƣờng hợp tử vong do
TNGT. Tƣơng đƣơng với khoảng hơn 3.000 trƣờng hợp tử vong mỗi ngày. Tuy

nhiên do những hạn chế trong việc thu thập và phân tích số liệu giữa các nƣớc. Đặc
biệt là ở các nƣớc đang phát triển, trên thực tế con số này còn có thể lớn hơn rất
nhiều. Theo kết quả báo cáo toàn cầu của Tổ chức Y tế thế giới, bên cạnh những
con số thống kê về số trƣờng hợp tử vong do TNGT mới là phần nổi của tảng băng
về tình hình TNGT, trên thực tế con số bị thƣơng và tàn tật do TNGT hằng năm có
thể lên đến từ 20 đến 50 triệu trƣờng hợp, gây ra thiệt hại mỗi năm khoảng 518 tỉ đô
la Mỹ [29].
Tại các quốc gia đang phát triển đang chịu ảnh hƣởng lớn nhất của TNGT khi
mà gánh nặng bệnh tật do tử vong, tàn tật và gánh nặng về kinh tế do TNGT chủ
yếu xảy ra ở những nƣớc này. Theo dự báo của tổ chức Y tế thế giới đến năm 2020,
TNGT sẽ trở thành nguyên nhân thứ ba dẫn đến số DALYs bị mất hằng năm. Trong
khi TNGT đang có xu hƣớng giảm dần ở các nƣớc phát triển, thì vấn đề này vẫn
còn tiếp tục tăng cao ở các nƣớc đang phát triển. Ở khu vực Nam Á, tỉ lệ này có thể
tăng lên tới 144% vào năm 2020 so với năm 2000 [29].
1.2. Thực trạng TNGT ở Việt Nam
Tại Việt Nam, năm 2007 cả nƣớc đã triển khai nhiều giải pháp để hạn chế tai
nạn giao thông, đặc biệt sự ra đời của Nghị quyết 32/2007-NQ-CP,

ngày 29/6/2007
của Chính phủ, đã góp phần kiềm chế gia tăng TNGT. Tuy nhiên năm 2007 TNGT
vẫn còn ở mức cao, cả nƣớc đã xảy ra 14.624 vụ TNGT, làm chết 13.150 ngƣời và
bị thƣơng 10.546 ngƣời. So với năm 2006, đã giảm 77 vụ, giảm 740 ngƣời bị
thƣơng nhƣng lại tăng 411 ngƣời bị chết. Trong số đó, tai nạn đƣờng bộ chiếm
95,6% số vụ, với 97,3% số ngƣời bị chết và 97,3% số ngƣời bị thƣơng. Riêng 5

5


tháng cuối năm (tháng 8, 9, 10, 11 và 12), thời điểm bắt đầu triển khai thực hiện
Nghị quyết 32/2007-NQ-CP về kiềm chế ùn tắc giao thông và TNGT, vì vậy tình

hình TNGT có chiều hƣớng giảm cả về số vụ và mức độ trầm trọng, số vụ TNGT
xảy ra là 5.641 vụ, giảm 10,2% so với cùng kỳ năm 2006; số ngƣời bị thƣơng là
3.797 ngƣời, giảm 20,9%; số ngƣời tử vong giảm 402 ngƣời, tƣơng đƣơng với 7,4%
[17].
Về tình hình trật tự an toàn giao thông trên toàn quốc 6 tháng đầu năm 2008,
theo báo cáo mới nhất của Uỷ ban an toàn giao thông quốc gia, cho thấy so với
cùng kỳ 6 tháng đầu năm 2007 đã giảm một cách đáng kể nhƣ: số vụ TNGT đƣờng
bộ giảm 1.266 vụ, xuống còn 6.076 vụ tƣơng đƣơng với giảm 17,2%; số ngƣời bị
thƣơng vong giảm 1.607 ngƣời, xuống còn 4.120, tƣơng đƣơng với giảm 28,1%; số
ngƣời tử vong giảm 957 ngƣời tƣơng đƣơng với giảm 14,3% [18].
Tình hình TNGT liên quan đến sử dụng MBH hoặc MBH không đúng cách
(đội MBH không cài quai, hoặc đội MBH không đảm bảo chất lƣợng) đã đƣợc Cục
Y tế Dự phòng và Môi trƣờng, Bộ Y tế thống kê bắt đầu từ tháng 1 năm 2008, tại
100 bệnh viện đa khoa tuyến tỉnh và Trung ƣơng. Theo số liệu tổng hợp báo cáo
đầy đủ 6 tháng đầu năm 2008 từ 29 bệnh viện trên tổng số 100 bệnh viện cho thấy
có 21.853 trƣờng hợp đến cấp cứu do TNGT, trong đó có 435 trƣờng hợp bị tử vong
(chiếm tỉ lệ 2%) và có 3.998 trƣờng hợp bị CTSN (chiếm 18,3%). Trong số 3.998
trƣờng hợp bị CTSN có 501 trƣờng hợp không đội MBH (chiếm 12,5%), 586
trƣờng hợp MBH bị vỡ (chiếm 14,66%), 192 trƣờng hợp đội MBH không cài quai
(chiếm 4,8%) và có 862 trƣờng hợp sử dụng MBH không rõ nguồn gốc (chiếm
21,6%) [7].
Mặc dù đã có những kết quả khả quan về tình hình TNGT trong 6 tháng đầu
năm 2008, nhƣng trong báo cáo của Uỷ ban an toàn giao thông quốc gia cũng ghi
nhận một số nguyên nhân góp phần làm cho TNGT vẫn còn ở mức cao là do. Một
là trong điều kiện kết cấu hạ tầng giao thông vận tải chƣa có sự cải thiện đáng kể,
số lƣợng phƣơng tiện giao thông cơ giới đƣờng bộ vẫn tăng nhanh thì việc giảm
nhiều cả về số vụ, số ngƣời chết, số ngƣời bị thƣơng do TNGT trong 6 tháng đầu

6

năm 2008 là một kết quả đáng khích lệ. Hai là có đƣợc kết quả đó, trƣớc hết là do ý
thức chấp hành pháp luật về trật tự ATGT của ngƣời dân đã có sự chuyển biến tích
cực, thể hiện rõ nét nhất là việc chấp hành tốt quy định đội mũ bảo hiểm khi đi xe
mô tô, xe gắn máy. Nguyên nhân thứ 3 phải kể đến là có sự chỉ đạo thƣờng xuyên,
chặt chẽ, cụ thể của Chính phủ, Thủ tƣớng Chính phủ, sự quan tâm chỉ đạo và tổ
chức thực hiện quyết liệt công tác bảo đảm trật tự ATGT của các Bộ, ngành, các địa
phƣơng, các tổ chức chính trị - xã hội. Đặc biệt là sự phối hợp giữa các ngành, giữa
Trung ƣơng và địa phƣơng tƣơng đối chặt chẽ, đồng bộ, vì vậy đã thực hiện tốt các
giải pháp bảo đảm trật tự ATGT theo chỉ đạo của Thủ tƣớng Chính phủ và kế hoạch
của ủy ban ATGT Quốc gia. Đặc biệt, sau hơn 6 tháng triển khai, Nghị quyết số
32/NQ-CP của Chính phủ đã phát huy hiệu quả, trƣớc hết là đã nâng cao trách
nhiệm quản lý nhà nƣớc trong hoạt động bảo đảm trật tự ATGT của các cơ quan
nhà nƣớc từ Trung ƣơng đến địa phƣơng. Hơn thế nữa, việc ban hành Nghị định
146/2007/NĐ-CP về xử lý vi phạm hành chính về giao thông đƣờng bộ [10]. Nghị
định này đã tạo điều kiện cho công tác cƣỡng chế có hiệu quả; huy động tối đa lực
lƣợng cảnh sát tham gia tuần tra kiểm soát, hành vi vi phạm bị xử lý nghiêm túc, có
tính răn đe cao; công tác cƣỡng chế đã góp phần quan trọng vào việc phòng ngừa,
ngăn chặn, giảm TNGT 6 tháng đầu năm 2008, đó là nguyên nhân thứ tƣ. Về công
tác tuyên truyền, phổ biến giáo dục pháp luật ATGT tới mọi ngƣời dân, bƣớc đầu đã
đạt kết quả nhất định, ở nhiều địa phƣơng tỷ lệ ngƣời tham gia giao thông đội MBH
đạt tới 95-98%, nổi bật nhất là thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội, thậm chí nhiều
tuyến đƣờng đã đạt 100% ngƣời tham gia giao thông bằng mô tô, xe gắn máy đội
MBH.
Tuy nhiên, bên cạnh những chuyển biến tích cực vẫn còn tồn tại một số hạn
chế. Vào buổi tối, việc chấp hành pháp luật ATGT của ngƣời điều khiển mô tô, xe
gắn máy chƣa cao. Điển hình là hiện tƣợng không đội MBH hoặc đội MBH nhƣng
không cài quai còn khá phổ biến. Công tác tuần tra kiểm soát, xử lý vi phạm về trật
tự ATGT ở từng nơi, từng lúc chƣa thực sự mạnh, mới chỉ tập trung vào những

7


tuyến quốc lộ và một số đƣờng tỉnh, chƣa có lực lƣợng bố trí thƣờng xuyên trên tất
cả các tuyến đƣờng.
Những số liệu trên cho ta thấy, tình hình TNGT liên quan đến việc bắt buộc
đội MBH sau 6 tháng thực hiện Nghị quyết 32/2007-NQ-CP đã có chiều hƣớng
giảm tích cực đặc biệt là các trƣờng hợp tử vong do CTSN và các trƣờng hợp CTSN
do TNGT. Đến nay, có thể khẳng định quy định bắt buộc đội MBH khi đi mô tô, xe
gắn máy là đúng và đã thực hiện thành công bƣớc đầu trên phạm vi toàn quốc, kể cả
ở Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh. Tỷ lệ ngƣời đi mô tô, xe gắn máy ở thành phố,
trên quốc lộ đội MBH đạt 98-99%. Chủ trƣơng này đã góp phần giảm tỷ lệ ngƣời bị
CTSN. Kết quả này, góp phần vào việc hạn chế số ngƣời bị chết vì TNGT.
1.3. Thực trạng đội MBH khi đi xe gắn máy và TNGT
1.3.1. Nghiên cứu trên thế giới
Các nghiên cứu ở các nƣớc trên thế giới nhƣ Mỹ, Châu Âu, Đài Loan, Thái
Lan hay Indonesia đều cho thấy, đội MHB khi đi xe máy mặc dù không làm giảm
số vụ TNGT xảy ra, nhƣng có thể giảm đáng kể các hậu quả do TNGT, nhƣ tình
trạng tử vong và CTSN nghiêm trọng. Đặc điểm này cũng góp phần giảm đi rất
nhiều những chi phí do phải nhập viện, điều trị và phục hồi chức năng [20-31].
Ở Đài Loan, theo báo cáo nghiên cứu của Shao-Hsun Keng năm 2004 cho
thấy, việc đội MBH có thể làm giảm nguy cơ tử vong trong các vụ va chạm giao
thông đến 40% và giảm 53% xác xuất bị CTSN và chấn thƣơng cổ [27].
Tại Thái Lan theo Ichikawa và cộng sự, trong nghiên cứu về tác động của quy
định đội MBH khi đi xe gắn máy. Ở Thái Lan, quy định đội MBH bắt buộc đối với
ngƣời điều khiển và ngƣời ngồi sau xe gắn máy ra đời từ năm 1994 và chính thức
áp dụng từ ngày 01/01/1996. Việc tăng cƣờng quy định đội MBH đã góp phần làm
giảm 41,4% số trƣờng hợp CTSN và 20,8% trƣờng hợp tử vong do TNGT. Những
trƣờng hợp tử vong do bị CTSN, chấn thƣơng cổ là những trƣờng hợp chủ yếu do
không đội MBH [26].

8


1.3.2. Nghiên cứu ở Việt Nam
Nghiên cứu về TNGT và đội MBH cũng đã đƣợc nhiều chuyên gia nghiên cứu,
vì đây là một vấn đề rất nghiêm trọng và phổ biến.
Nghiên cứu của tác giả Đặng Việt Hùng và cộng sự, đánh giá tình trạng sử
dụng MBH ở những ngƣời điều khiển xe gắn máy ở Hải Dƣơng, một tỉnh thuộc
vùng đông bắc bộ của Việt Nam. Nghiên cứu đƣợc tiến hành trong năm 2005, thời
điểm chỉ có quy định bắt buộc đội MBH ở các tuyến đƣờng quốc lộ, tỉnh lộ nằm
ngoài nội thành/thị. Với 808 ngƣời điều khiển xe máy đƣợc chọn tại các trạm xăng
trên địa bàn tỉnh Hải Dƣơng tham gia vào nghiên cứu. Kết quả nghiên cứu cho thấy,
tỉ lệ đội MBH trung bình chỉ xấp xỉ gần 30%. Mặc dù đã có chế tài xử phạt và quy
định bắt buộc đội MBH trên quốc lộ và tỉnh lộ, nhƣng tỉ lệ đội MBH cũng chỉ đạt
gần 60% ở quốc lộ và xấp xỉ 40% ở tỉnh lộ. Nghiên cứu cũng chỉ ra rằng, việc chấp
hành đội MBH tốt hơn ở những đoạn đƣờng có quy định bắt buộc và có sự xuất
hiện của cán bộ cảnh sát [14].
Một nghiên cứu khác liên quan đến điều khiển xe máy và đội MBH ở nhóm
thanh thiếu niên trong một Điều tra quốc gia về vị thành niên và thanh niên từ 14-25
tuổi (SAVY). Nghiên cứu đƣợc tiến hành trong năm 2003, tại 42 tỉnh thành với
7.584 thanh thiếu niên tham gia. Trong thời điểm đã có quy định bắt buộc đội MBH
ở quốc lộ và tỉnh lộ nằm ngoài thành phố, thị xã và thị trấn. Kết quả nghiên cứu đã
cho thấy rằng: có 54,2% thanh thiếu niên tham gia điều tra đã từng điều khiển xe
máy, tỉ lệ này tăng dần theo lứa tuổi; 36,6% ở nhóm 14-17 tuổi, 67,1% ở nhóm 18-
21 tuổi và 70,5% ở nhóm 22-25 tuổi, trong đó nam (63,8%) cao hơn ở nữ (44,6%)
và tỉ lệ này ở nam thành thị (95,8%) cao hơn ở nữ (86,8%). Tƣơng ứng với tỉ lệ
từng sử dụng xe máy, tỉ lệ thƣờng đội MBH khi đi xe máy (điều khiển xe hoặc ngồi
sau) cũng tăng theo lứa tuổi. Tỉ lệ chung đội MBH là 26,2% (29,7% ở nam và
22,7% ở nữ) và theo nhóm tuổi: 14-17 tuổi (19,9%); 18-21 tuổi (28,2%) và 22-25 là

35,9%. Một số lý do chính khiến thanh thiếu niên không đội MBH khi điều khiển xe
máy là vì thấy không thoải mái, chỗ để bất tiện và ảnh hƣởng tầm nhìn khi đi xe [5].

9


Một nghiên cứu khác nhằm đánh giá thực trạng sử dụng MBH và kiểm soát
rƣợu bia đối với ngƣời điều khiển xe máy, đƣợc các tác giả thuộc Trung tâm Nghiên
cứu Chính sách và Phòng chống Chấn thƣơng, trƣờng Đại học Y tế Công cộng tiến
hành tại 3 tỉnh Yên Bái, Đà Nẵng và Bình Dƣơng. Nghiên cứu này đƣợc tiến hành
vào đầu tháng 12/2007, thời điểm trƣớc khi luật bắt buộc đội MBH trên tất cả các
tuyến đƣờng khi điều khiển xe máy đƣợc Chính phủ ban hành có hiệu lực
(15/12/2007). Nghiên cứu đã cho thấy tỉ lệ đội MBH cao nhất tại Yên Bái là 72,5%
và tại thành phố Đà Nẵng là nơi có điều kiện đô thị gần giống Hà Nội lại có tỉ lệ khá
thấp 27,5% và tỉ lệ này trên các tuyến đƣờng quốc lộ và tỉnh lộ, nơi bắt buộc đội
MBH thì cũng chỉ đạt 60% ở Yên Bái và Bình Dƣơng, còn ở Đà Nẵng tỉ lệ này khá
thấp 40%. Trong tổng số các vụ TNGT đƣợc cảnh sát ghi nhận (từ tháng 12/2006-
tháng 10/2007), Tỉ lệ các trƣờng hợp đội MBH trong các trƣờng hợp bị chấn thƣơng
do giao thông là 2,4%, còn lại có đến 80% các trƣờng hợp bị chấn thƣơng mà không
đội MBH và 7,6% không đƣợc ghi nhận. Trong số các trƣờng hợp tử vong do
TNGT chỉ có 0,5% các trƣờng hợp là có đội MBH, còn lại 55,8% các trƣờng hợp là
không đội MBH và 35,5% không đƣợc ghi nhận. Trong tổng số các trƣờng hợp bị
TNGT phải nhập viện đƣợc các bệnh viện ghi nhận thì hầu hết không ghi nhận tình
hình đội MBH của các nạn nhân. Có đến 99,3% không ghi nhận về thực trạng đội
MBH khi tham gia giao thông, chỉ có 0,3% đƣợc ghi nhận là có đội MBH và 0,4%
ghi nhận là nạn nhân không đội MBH khi bị TNGT [16].
1.3.3. Các quy định đội MBH ở Việt Nam
a) Những quy định đầu tiên về việc đội MBH khi đi xe máy: Đƣợc đề ra theo các
Thông tƣ của Bộ Giao thông vận tải bao gồm 2 thông tƣ:
Thông tư 312/2000/TT-BGTVT, ban hành ngày 10 tháng 8 năm 2000 [2] Quy định:

- Từ ngày 1 tháng 9 năm 2000 bắt buộc đội mũ bảo hiểm đối với ngƣời ngồi trên
mô tô, xe máy đi đƣờng trƣờng trên các quốc lộ mới đƣợc nâng cấp, cải tạo và
các đƣờng đi vào Thủ đô Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, thành phố Hải Phòng
và thành phố Đà Nẵng.

10


- Từ ngày 01 tháng 01 năm 2001 bắt buộc đội mũ bảo hiểm đối với ngƣời ngồi
trên mô tô, xe máy đi trên các quốc lộ, tỉnh lộ nằm ngoài phạm vi thị trấn, thị xã,
thành phố thuộc tỉnh và ngoài phạm vi nội thành của thành phố trực thuộc Trung
ƣơng.
Thông tư 08/2001/TT-BGTVT, ban hành ngày 16 tháng 5 năm 2001 [3] Quy định:
- Từ 01 tháng 6 năm 2001 bắt buộc đội mũ bảo hiểm đối với ngƣời ngồi trên mô
tô, xe máy (kể cả trẻ em) đi trên hệ thống đƣờng bộ Việt Nam.
- Tuy nhiên căn cứ tình hình thực tế, trƣớc mắt chỉ nhắc nhở, chƣa xử phạt những
ngƣời không đội mũ bảo hiểm khi đi mô tô, xe máy trong nội thành, nội thị.
Những ngƣời ngồi trên mô tô, xe máy (kể cả trẻ em) đi trên các quốc lộ, tỉnh lộ
nằm ngoài nội thành, nội thị mà không đội mũ bảo hiểm thì sẽ bị xử phạt theo
quy định của pháp luật.
- Tiếp tục tuyên truyền, vận động mọi ngƣời ngồi trên mô tô, xe máy đội mũ bảo
hiểm khi đi trên các đƣờng nội thành, nội thị.
- Cán bộ, công chức của các cơ quan nhà nƣớc và sinh viên, học sinh các trƣờng
Đại học, Cao đẳng, Trung học chuyên nghiệp và dạy nghề khi đi trên các đƣờng
nội thành, nội thị cần gƣơng mẫu thực hiện đội mũ bảo hiểm theo Nghị quyết
02/2001/NQ-CP của Chính phủ.
Cả hai Thông tƣ này đều quy định về việc bắt buộc đội MBH. Tuy nhiên, với
Thông tƣ 312/2000/TT-BGTVT, việc đội MBH chỉ bắt buộc khi “người ngồi trên
mô tô, xe máy đi trên các quốc lộ, tỉnh lộ nằm ngoài phạm vi thị trấn, thị xã, thành
phố thuộc tỉnh và ngoài phạm vi nội thành của thành phố trực thuộc Trung ương”.

Còn việc đội MBH trên các đƣờng nội đô, nội thị và các đƣờng khác thì đƣợc
khuyến khích [2].

Với thông tƣ 08/2001/TT-BGTVT, việc đội MBH bắt buộc đối
với “ngƣời ngồi trên mô tô, xe máy (kể cả trẻ em) đi trên hệ thống đƣờng bộ Việt
Nam (gồm quốc lộ, đƣờng tỉnh, đƣờng huyện, đƣờng xã, đƣờng đô thị và đƣờng
chuyên dùng). Ngoài ra, Thông tƣ này còn chỉ rõ thêm, việc xử phạt chỉ tiến hành
với những trƣờng hợp vi phạm, không đội MBH, khi đi trên các quốc lộ, tỉnh lộ

11


nằm ngoài nội thành, nội thị. Những ngƣời không đội mũ bảo hiểm khi đi mô tô, xe
máy trong nội thành, nội thị thì chỉ bị nhắc nhở và không bị xử phạt [3].
b) Nghị quyết 32/2007-NQ-CP [9]
Xuất phát từ thực trạng TNGT và ùn tắc giao thông ngày càng gia tăng, ngày
29/06/2007, Chính phủ Việt Nam đã ban hành Nghị quyết về một số giải pháp cấp
bách nhằm kiềm chế TNGT và ùn tắc giao thông. Trong đó tại mục 6, có quy định:
- Từ ngày 15 tháng 9 năm 2007, ngƣời đi mô tô, xe gắn máy trên các quốc lộ bắt
buộc phải đội mũ bảo hiểm.
- Từ ngày 15 tháng 12 năm 2007, ngƣời đi mô tô, xe gắn máy trên tất cả các tuyến
đƣờng bắt buộc phải đội mũ bảo hiểm.
Bắt buộc đội MBH trên tất cả các tuyến đƣờng. Đây là một thay đổi tích cực so
với các quy định trƣớc đây, khi lần đầu tiên việc đội MBH là bắt buộc trên tất cả
các tuyến đƣờng và việc xử phạt cũng sẽ áp dụng cho tất cả những trƣờng hợp vi
phạm, bất kể là vi phạm trên tuyến đƣờng nào. Điều này đã thể hiện sự nỗ lực và
quyết tâm của Chính phủ Việt Nam trong công tác phòng chống tai nạn thƣơng tích
nói chung và TNGT nói riêng, nhằm đảm bảo trật tự và ATGT cho toàn dân.
1.4. Thực trạng tình hình đảm bảo trật tự và ATGT, quận Hoàn Kiếm, Hà Nội
Hoàn Kiếm là một quận tập trung nhiều đầu mối giao thông đƣờng sắt, đƣờng

thuỷ, đƣờng bộ. Yếu tố này đã gắn kết Hoàn Kiếm với các quận, các tỉnh, thành
khác tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy giao lƣu phát triển kinh tế - văn hoá và du lịch.
Bên cạnh đó thì lƣợng di biến động dân cƣ từ các địa phƣơng khác qua lại và tạm
trú khá lớn gây ảnh hƣởng không nhỏ tới công tác đảm bảo an toàn và trật tự giao
thông trên địa bàn quận.
Quận có 18 phƣờng, diện tích 5,29 km
2
, dân số 178.000 ngƣời với gần 50.000
hộ gia đình, trong đó thanh niên trong độ tuổi từ 18-24 tuổi chiếm 14,3% (khoảng
25.450 ngƣời). Là quận có mật độ dân cƣ đông nhất thành phố trên 32.703
ngƣời/km
2
, tỷ lệ sinh 1.2% [13].

12


Quận Hoàn Kiếm có một mạng lƣới giao thông đƣờng bộ khá phức tạp, bao
gồm 120 tuyến phố, 80 nút giao thông quan trọng. Trong khi đó lực lƣợng chủ yếu
đảm bảo công tác an toàn và trật tự giao thông chỉ có 75 cán bộ chiến sĩ cảnh sát
giao thông. Do vậy công tác tuần tra kiểm soát, xử lý các vi phạm trong giao thông
còn gặp nhiều hạn chế.
Tại thành phố Hà Nội, theo thống kê của Phòng Cảnh sát giao thông (CSGT),
Công an thành phố Hà Nội, từ 15/12/2007 đến 15/1/2008, Hà Nội có 11.000 ngƣời
vi phạm không đội MBH bị xử lý, trên thực tế, ngƣời dân Hà Nội đã chấp hành rất
tốt (khoảng trên 95%). Tuy nhiên, thời gian gần đây, số ngƣời vi phạm không đội
MBH đang có dấu hiệu tăng lên, nhất là vào thời điểm buổi tối, và đối tƣợng vi
phạm chủ yếu là thanh niên. Bên cạnh đó, tình trạng ngƣời đội MBH mang tính chất
đối phó vẫn còn nhiều. Có hiện tƣợng một số ngƣời không đội MBH do nắm đƣợc
địa bàn bố trí các chốt kiểm tra của CSGT khá rõ nên cố tình dắt bộ xe khi qua chốt,

nhƣ cố tình thách thức lực lƣợng công an [8].
Xuất phát từ cơ sở trên, học viên tiến hành một nghiên cứu “Đánh giá thực
trạng kiến thức, thái độ và thực hành đội MBH của thanh niên từ 18-24 tuổi, tại
Hoàn Kiếm, Hà Nội, sau 6 tháng thực hiện nghị quyết 32/2007/NQ-CP”. Nghiên
cứu này kỳ vọng sẽ làm sáng tỏ một số câu hỏi sau:
1. Kiến thức, thái độ và thực hành của nhóm thanh niên trong độ tuổi từ 18-24, tại
quận Hoàn Kiếm trong việc đội MBH nhƣ thế nào trong thời gian qua?
2. Có những yếu tố liên quan nào dẫn đến việc tuân thủ/không tuân thủ đội MBH
của thanh niên quận Hoàn Kiếm?

13


Chƣơng 2
PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
2. 1. Thiết kế nghiên cứu
Nghiên cứu áp dụng thiết kế nghiên cứu mô tả cắt ngang có phân tích, phối
hợp nghiên cứu định lƣợng và nghiên cứu định tính.
2. 2. Đối tƣợng, thời gian và địa điểm nghiên cứu
2. 2. 1. Đối tượng nghiên cứu
a) Thành viên trong hộ gia đình sử dụng xe máy khi tham gia giao thông trong độ
tuổi từ 18-24 tuổi trên địa bàn quận Hoàn Kiếm.
b) Cán bộ cảnh sát tham gia giám sát việc tuân thủ đội mũ bảo hiểm: cảnh sát giao
thông; cảnh sát cơ động, công an phƣờng.
c) Số liệu thứ cấp về tình hình trật tự và ATGT.
2. 2. 2. Thời gian nghiên cứu
Nghiên cứu đƣợc tiến hành trong khoảng thời gian từ tháng 6/2008 đến tháng
9/2008.
2. 2. 3. Địa điểm nghiên cứu.
Nghiên cứu đƣợc tiến hành trên địa bàn quận Hoàn Kiếm, Hà Nội, lựa chọn

ngẫu nhiên hai phƣờng đại diện.
2. 3. Xác định cỡ mẫu, cách chọn mẫu
2.3.1. Cỡ mẫu cho nghiên cứu định lượng:
Để xác định tỉ lệ thanh niên 18-24 tuổi không đội MBH thƣờng xuyên khi
tham gia giao thông bằng xe máy tại hai phƣờng, áp dụng công thức tính cỡ mẫu
ngẫu nhiên đơn cho một tỉ lệ hiếm.


14


n: Là số thanh niên cần điều tra.
2
2/1


Z
= 1,96 với độ tin cậy 95%
Ƣớc tính tỉ lệ này khoảng 5% (P=0,05).
ε = 0,3 (dao động 30% với tỉ lệ dự đoán)
Thay số vào ta tính đƣợc:
811
05,03,0
95,096,1
2
2



n

Cỡ mẫu tính đƣợc là 811 thanh niên, làm tròn cỡ mẫu lên 820. Nhƣ vậy tổng
số thanh niên tham gia vào nghiên cứu này là 820 ngƣời.
2.3.2. Cỡ mẫu cho nghiên cứu định tính:
Nghiên cứu định tính đƣợc tiến hành thông qua đại diện cho 2 nhóm:
a) Các cuộc phỏng vấn sâu đối với nhóm đối tƣợng liên quan đến việc giám sát sự
chấp hành đội MBH của ngƣời đi xe máy trên địa bàn gồm: lực lƣợng cảnh sát
giao thông, cảnh sát cơ động, công an phƣờng đang thực thi nhiệm vụ trong giai
đoạn tiến hành nghiên cứu.
b) Ngoài ra nhằm làm rõ hơn kiến thức, thái độ và thực hành đội MBH của thanh
niên cũng nhƣ các yếu tố liên quan, nghiên cứu viên sẽ thực hiện phỏng sâu một
số đại diện những trƣờng hợp vi phạm không đội MBH đã bị công an xử phạt
trong vòng 6 tháng qua. Những đối tƣợng này đƣợc sàng lọc từ kết quả điều tra
định lƣợng.
2.3.3. Cách chọn mẫu:
a) Nghiên cứu định lượng:
Chọn mẫu ngẫu nhiên theo nhiều giai đoạn, gồm 3 bƣớc:
Bƣớc 1: Chọn ngẫu nhiên địa bàn phƣờng nghiên cứu: Chọn ngẫu nhiên 2 phƣờng
đại diện. Dựa trên danh sách 18 phƣờng của quận Hoàn Kiếm, bốc thăm ngẫu nhiên
2 phƣờng. 2 phƣờng đƣợc lựa chọn vào điều tra là: phƣờng Chƣơng Dƣơng và
phƣờng Phúc Tân. Mỗi phƣờng phỏng vấn 410 đối tƣợng.
Bƣớc 2: Chọn hộ gia đình:

15


Tại hai phƣờng đƣợc chọn, tiến hành lập danh sách hộ gia đình có thanh niên ở
độ tuổi từ 18 đến 24 (đƣợc sinh trong khoảng thời gian từ tháng 6 năm 1984 đến
tháng 6 năm 1990). Đánh số thứ tự danh sách hộ gia đình và tổ dân phố
Số thứ tự hộ gia đình

Số thứ tự tổ
Tên phƣờng
Gia đình số 1
1
Phúc Tân
Gia đình số 2
1

Gia đình số
1

Gia đình số 1
2
Phúc Tân
Gia đình số 2
2

Gia đình số
2

Gia đình số 1
1
Chƣơng Dƣơng
Gia đình số 2
1

Gia đình số
1

Gia đình số 1

2
Chƣơng Dƣơng
Gia đình số 2
2

Gia đình số
2

Dựa trên danh sách hộ gia đình, tiến hành bốc thăm ngẫu nhiên hộ gia đình
đầu tiên tham gia nghiên cứu, tại mỗi hộ gia đình sẽ phỏng vấn hết những ngƣời
trong diện nghiên cứu (18-24 tuổi), gia đình tiếp theo đƣợc chọn theo quy ƣớc là hộ
liền kề bên tay phải, cứ nhƣ vậy tiến hành hết tổ này, đến tổ kế tiếp cho đến khi đạt
đủ cỡ mẫu ở mỗi phƣờng thì dừng lại.
b) Nghiên cứu định tính: Nhằm làm rõ hơn thái độ và thực hành trƣờng hợp đội
MBH khi điều khiển xe máy cũng nhƣ các yếu tố liên quan đến việc tuân thủ đội
mũ bảo hiểm, nghiên cứu viên thực hiện phỏng sâu 2 nhóm đối tƣợng:
 Nhóm thứ nhất: là nhóm các cán bộ cảnh sát tham gia vào giám sát việc tuân
thủ đội MBH: Bao gồm 6 cán bộ; một đại diện lãnh đạo đội CSGT khu vực quận
Hoàn Kiếm, một đại diện lãnh đạo đội CSCĐ thành phố Hà Nội và 2 chiến sĩ
công an; một đại diện cho CSGT; một đại diện CSCĐ khu vực quận Hoàn Kiếm;

16


hai đại diện cho Công an hai phƣờng đƣợc lựa chọn vào điều tra. Tuy nhiên
trong quá trình nghiên cứu chỉ phỏng vấn đƣợc hai đại diện của CSGT khu vực
quận Hoàn Kiếm, còn lại các đại diện CSCĐ và công an phƣờng không thể tiếp
cận đƣợc để phỏng vấn vì l‎ý do công an chỉ phục vụ công tác chuyên môn cỉa
ngành, không phục vụ công tác nghiên cứu khoa học.
 Nhóm thứ hai: là nhóm đối tƣợng thanh niên bị cảnh sát phạt vì vi phạm không

đội MBH trong 6 tháng qua. Đối tƣợng này đƣợc sàng lọc từ số liệu của cảnh sát
và kết quả điều tra định lƣợng. Mỗi phƣờng lựa chon 2 đối tƣợng để phỏng vấn
sâu. Kết quả điều tra định lƣợng từ 820 thanh niên tại hai phƣờng cho thấy
không có một thanh niên nào bị cảnh sát phạt vì vi phạm không đội MBH, do
vậy cũng không thể thu thập thông tin từ đối tƣợng này
2. 4. Phƣơng pháp thu thập số liệu
2.4.1. Nghiên cứu định lượng:
a) Phỏng vấn trực tiếp các đối tượng thanh niên (18-24) tại hộ gia đình
Tại mỗi hộ gia đình có sử dụng xe máy sẽ phỏng vấn hết các đối tƣợng thanh
niên trong độ tuổi từ 18-24.
b) Thực trạng đội MBH qua quan sát tại hai phường nghiên cứu:
Với đặc điểm là một quận trung tâm thành phố cho nên mật độ đi lại giữa các
địa phƣơng khác qua địa bàn quận là khá cao do vậy để làm giảm đáng kể sai số, ở
mỗi phƣờng nghiên cứu, đối tƣợng quan sát là tất cả ngƣời tham gia giao thông trên
xe gắn máy đi qua 4 điểm quan sát trên các tuyến đƣờng ngắn trên địa bàn 2
phƣờng và để tăng tính đại diện của những điểm quan sát về đặc điểm giao thông
của những phƣờng nghiên cứu và đảm bảo cho việc quan sát đƣợc chi tiết và đầy
đủ, những điểm quan sát đƣợc lựa chọn theo các tiêu chí:
 Là tuyến đƣờng ngắn ở trong phƣờng, có chiều rộng từ 6m trở lên.
 Mỗi điểm quan sát cách nhau ít nhất 1 km.
 Thời điểm quan sát: Vào thời điểm ngƣời dân trên địa bàn phƣờng tham gia
giao thông cao nhất: giờ đi làm, giờ tan tầm, buổi tối.

17


 Thời gian quan sát: Mỗi điểm quan sát trong 60 phút.
c) Điều tra viên:
Bao gồm: Nghiên cứu viên và 10 sinh viên trƣờng Đại học YTCC đã có kinh
nghiệm trong điều tra cộng đồng. Các Điều tra viên đƣợc tập huấn về kỹ năng

phỏng vấn và nội dụng bộ câu hỏi trƣớc khi chính thức thu thập số liệu tại thực địa.
Những cuộc phỏng vấn đầu tiên sẽ đƣợc nghiên cứu viên giám sát hỗ trợ. Một số
phiếu nghiên cứu sẽ đƣợc bốc thăm ngẫu nhiên và đƣợc điều tra lại để kiểm tra tính
chính xác của các thông tin đƣợc thu thập.
Sau mỗi buổi phỏng vấn, tất cả các phiếu đƣợc tập hợp lại để nghiên cứu viên
kiểm tra. Nếu có thiếu sót sẽ đƣợc yêu cầu bổ sung kịp thời.
2.4.2. Nghiên cứu định tính: Nghiên cứu viên trực tiếp thực hiện các cuộc phỏng
vấn sâu
a) Phỏng vấn sâu những trƣờng hợp vi phạm không đội MBH.
b) Phỏng vấn sâu cán bộ cảnh sát.
2. 5. Xác định chỉ số, biến số cần đánh giá
2.5.1. Các chỉ số chung
TT
Tên chỉ số/biến số
Định nghĩa
Phƣơng pháp
thu thập
Công cụ
thu thập
1
Tuổi (từ 18-24
tuổi)
Đƣợc tính theo năm
dƣơng lịch và theo
chứng minh nhân dân;
có năm sinh từ 1984-
1990
Phỏng vấn trực
tiếp
Phiếu hỏi

2
Giới tính
Nam hoặc nữ
Quan sát
Phiếu hỏi
3
Dân tộc
Dân tộc kinh, hay dân
tộc thiểu số (Tày,
Nùng, Thái vv)
Phỏng vấn trực
tiếp
Phiếu hỏi.
4
Trình độ học vấn
Học hết lớp mấy, hoặc
Phỏng vấn trực
Phiếu hỏi

18


đang học bậc đào tạo
gì (Đại học, Cao đẳng,
Trung cấp, trung học
nghề vv)
tiếp
5
Nghề nghiệp chính
Nghề nghiệp chính là

công việc đƣợc thực
hiện trong thời gian
dài, liên tục và có thu
nhập ổn định.
Phỏng vấn trực
tiếp
Phiếu hỏi
6
Tình trạng hôn
nhân
Đã lập gia đình hoặc
chƣa lập gia đình
Phỏng vấn trực
tiếp
Phiếu hỏi
7
Thời gian sử dụng
xe máy
Là số năm bắt đầu sử
dụng xe máy
Phỏng vấn trực
tiếp
Phiếu hỏi
8
Mức độ sử dụng xe
máy trong tuần
Là số lần sử dụng xe
máy trong tuần
Phỏng vấn trực
tiếp

Phiếu hỏi
9
Giấy phép lái xe
máy
Là giấy chứng nhận
đƣợc phép điều khiển
xe máy
Phỏng vấn trực
tiếp
Phiếu hỏi
2.5.2. Các chỉ số đánh giá mục tiêu 1: Các chỉ số đánh giá về kiến thức, thái độ và
thực hành đội MBH khi điều khiển xe máy của nhóm thanh niên trong độ tuổi
18-24 tuổi, tại quận Hoàn Kiếm.
TT
Tên chỉ số/biến
số
Định nghĩa
Phƣơng pháp
thu thập
Công cụ
thu thập
1
Tỉ lệ thanh niên
có hiểu biết đúng
về đảm bảo
ATGT
Số ngƣời có trả lời
đúng/tổng số ngƣời
đƣợc hỏi
Phỏng vấn trực

tiếp
Phiếu hỏi
2
Tỉ lệ thanh niên
Số ngƣời có trả lời
Phỏng vấn trực
Phiếu hỏi