PHÂN TÍCH CƠ CHẾ ĐỐI TÁC CÔNG TƯ (PPP) ĐỐI VỚI DỰ ÁN ĐƯỜNG CAO TỐC DẦU GIÂY - PHAN THIẾT.PDF

B GIÁO DC VÀ ÀO TO
TRNG I HC KINH T TP.HCM












CHU V PHNG NAM





PHÂN TÍCH C CH I TÁC CÔNG T
(PPP) I VI D ÁN NG CAO TC
DU GIÂY – PHAN THIT



Chuyên ngành : Chính sách công
Mã s : 60.34.04.02

LUN VN THC S KINH T




NGI HNG DN KHOA HC
GS.TS. DAVID O. DAPICE





TP. H CHÍ MINH – NM 2013
-i-

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu
trong luận văn đều được dẫn nguồn với độ chính xác tốt nhất trong khả năng hiểu biết của
tôi. Luận văn này chỉ thể hiện quan điểm cá nhân người viết, và nó không nhất thiết phải
phản ảnh quan điểm của Trường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh cũng như
Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.
Tp. Hồ Chí Minh, ngày 2 tháng 5 năm 2013
` Người viết



Chu Vũ Phương Nam

-ii-

LỜI CẢM ƠN

Lời tri ân đầu tiên mong được gửi đến ba mẹ tôi vì lòng bao dung, yêu thương, tin tưởng và
quan tâm đến tôi; với cô chú, anh chị em là gia đình, là nơi nương tựa, chia sẻ những thuận
lợi cũng như khó khăn với tôi.
Và lòng kính trọng, biết ơn sâu sắc đến Thầy Nguyễn Xuân Thành cùng các thầy cô, anh
chị của Trường Fulbright đã nhiệt thành hỗ trợ, san sẻ và tận tình với cá nhân tôi nói riêng
và tập thể học viên, như một truyền thống tốt đẹp, giá trị, ý nghĩa và đầy tính nhân văn.
Cuối cùng, tôi muốn dành lời cảm ơn đến tập thể lớp MPP3, đến từng người bạn đã yêu
thương, gắn bó trong suốt quá trình học tập, những ngày tháng tuy không dài nhưng thật sự
sâu đậm cùng những kỷ niệm khó quên.

Trân trọng!


















-iii-

TÓM TẮT

Là một phần trong kế hoạch hệ thống đường cao tốc Bắc Nam, dự án đường cao tốc Dầu
Giây – Phan Thiết (DPEP) đóng vai trò khởi điểm cho việc kết nối vùng miền, cửa ngõ vào
khu vực Đông Nam Bộ, vùng kinh tế trọng yếu nhất nước ta.
Lợi ích của DPEP không chỉ nằm ở doanh thu nhận được, mà đó còn là những tác động to
lớn, tích cực cho chính khu vực dự án đi qua, tham gia vào hệ thống cơ sở hạ tầng xuyên
suốt cả nước, nâng cao năng lực cạnh tranh vùng cũng như giảm thiểu tình trạng chênh
lệch, hạn chế vùng miền, tiết kiệm chi phí gia nhập ngành nghề; tăng khả năng tiếp cận,

trao đổi, hợp tác giữa các vùng miền, giữa các quốc gia; mở rộng thị trường, xây dựng
cuộc sống đa dạng và nhiều cơ hội hơn.
Tuy nhiên, trong tình trạng kinh tế đang khó khăn, hạn chế nợ công đang là ưu tiên trong
chính sách, DPEP với mức đầu tư hơn 1 tỉ USD mà hiệu quả tài chính lại không tức thời,
ngắn hạn trong khi Nhà nước với nguồn ngân sách hạn hẹp, cùng những chính sách tài
khóa tốn kém nhằm cứu vãn tình thế hiện tại, cấp bách thì việc huy động số vốn này thật sự
khó khăn; hơn nữa, sự triển khai đồng loạt cho nhiều đoạn của toàn hệ thống giao thông sẽ
càng làm cho tình trạng bấp bênh hơn. Do đó, Chính phủ kêu gọi vốn ngoài khu vực công
như một giải pháp thỏa đáng trong hiện tại; tuy nhiên, quy mô, giá trị (tổng mức đầu tư quá
lớn so với năng lực NĐT trong nước) và ý nghĩa của dự án cùng với các mục tiêu hướng
tới, dự án không thể tư nhân hóa hoàn toàn được (quy mô vốn lớn và thời gian thu hồi lâu);
từ đó, mô hình hợp tác công tư (PPP) như một sự lựa chọn khả dĩ cho dự án. Hơn nữa, sự
thành công của DPEP sẽ là tiền đề cho việc triển khai cơ chế, nhằm thu hút khu vực tư
tham gia đầu tư trong lĩnh vực hạ tầng cơ sở; tiến tới triển khai hoàn thiện thể chế thống
nhất, minh bạch, có tính pháp lý, ổn định.
Mặc dù ý nghĩa và hiệu quả như vậy, nhưng nhìn chung, cho đến thời điểm hiện tại (tháng
6/2013), mô hình thí điểm này, tức việc triển khai DPEP, vẫn loay hoay trong cơ chế và
giải pháp, tạo ra chính trở ngại, sự thiếu sức hấp dẫn của dự án, không thu hút Nhà đầu tư
tư nhân tham gia, hay không đạt được lợi nhuận kì vọng cho nhà đầu tư.
Những quy định ràng buộc nguồn vốn Nhà nước tham gia có hạn (dưới 30%), mức đầu tư
lớn, vốn vay ưu đãi hạn chế; các cam kết của Nhà nước dành cho dự án chưa thật sự rõ
ràng, lâu dài và minh bạch.
-iv-

Hơn nữa, sự kiểm soát về giá không làm ảnh hưởng đến lợi nhuận/ hay tính khả thi về tài
chính của dự án, mà lại đáp ứng được nhu cầu của xã hội thì cần có sự kết hợp về ấn định
mức phí, kết hợp tái cấu trúc PPP trong mối quan hệ giữa Nhà nước và Nhà đầu tư tư nhân.
Bài viết với mục tiêu nghiên cứu là thẩm định tính khả thi của dự án về mặt tài chính trong
mô hình PPP thí điểm nhằm đưa ra những nhận định đang được các bên tham gia quan tâm
bởi hai câu hỏi nghiên cứu:

[1] Theo đề xuất ban đầu về cơ chế PPP, tại sao dự án không khả thi về mặt tài chính?
[2] Để dự án có thể triển khai, cơ chế cần được điều chỉnh như thế nào? Về mặt cấu trúc dự
án?
Cùng với các nghiên cứu quy mô và đáng tin cậy hiện có, các kinh nghiệm cùng ngành trên
thế giới, bài viết thể hiện tính khả thi về kinh tế của dự án, nhưng các kịch bản đều cho ra
rằng tính tài chính lại không khả thi.
Các kịch bản chỉ ra rằng, không chỉ tăng tỷ lệ vốn tham gia của Nhà nước mà đồng thời
phải là các chính sách hỗ trợ nhằm tăng nguồn thu hay giảm chi phí đầu tư ban đầu. Kết
hợp giữa các phương thức nhằm hài hòa lợi ích các bên tham gia mà dự án vẫn đạt được
kết quả như mong đợi.
Nằm trong kế hoạch đang được triển khai của hệ thống, tính cấp bách buộc dự án gần như
phải thực hiện trong thời gian gần sắp tới; vì vậy, nghiên cứu cần tập trung việc điều chỉnh
cơ chế theo cấu trúc về vốn bởi cách thức/kịch bản nào để dự án cân đối được tính hiệu quả
về mặt tài chính (nhằm thu hút nguồn vốn tư) và mức độ khả thi/hấp dẫn đối tượng tham
gia lưu thông.








-v-

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i
LỜI CẢM ƠN ii
TÓM TẮT iii

MỤC LỤC v
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT vii
DANH MỤC HÌNH VẼ x
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG 1
1.1. Bối cảnh chính sách 1
1.1.1.

Mô tả hệ thống đường cao tốc Bắc Nam
1
1.1.2.

Tình trạng thực hiện các tuyến trong hệ thống đường cao tốc
2
1.1.3.

Vai trò và tầm ảnh hưởng của dự án
2
1.2. Vấn đề chính sách 3
1.3. Mục tiêu nghiên cứu và câu hỏi chính sách 4
1.4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 5
1.5. Cấu trúc luận văn 5
CHƯƠNG 2. MÔ TẢ DỰ ÁN 7
2.1. Giới thiệu dự án 7
2.1.1. Đặc điểm dự án
7
2.1.2. Giới thiệu về Nhà đầu tư Bitexco
9
2.2. Kết quả phân tích tính khả thi kinh tế của dự án 9
2.2.1. Lợi ích kinh tế ròng
9

2.2.2. Kết quả
10
2.3. Cấu trúc PPP của dự án theo đề xuất hiện tại 12
2.3.1. Định nghĩa mô hình PPP
12
2.3.3. Cơ cấu vốn được đề xuất theo mô hình PPP của DPEP
13
2.3.4. Nguyên nhân thất bại của cơ chế PPP theo đề xuất ban đầu
14
CHƯƠNG 3. THẨM ĐỊNH TÍNH KHẢ THI CỦA DỰ ÁN THEO CẤU TRÚC PPP HIỆN
HÀNH 16
3.1. Khung phân tích 16
-vi-

3.2. Thông số vĩ mô 18
3.3. Xác định ngân lưu tài chính dự án 18
3.3.1. Ngân lưu vào
18
3.3.2. Ngân lưu ra
20
3.3.2.1. Chi phí đầu tư ban đầu của dự án 20
3.3.2.2. Chi phí vận hành 21
3.4. Cơ cấu vốn thực hiện dự án 21
3.4. Kết quả thẩm định tính khả thi 22
3.4.1. Theo quan điểm Chủ đầu tư
23
3.4.2. Theo quan điểm dự án
24
3.4.3. Kết luận:
24

3.5. Phân tích rủi ro 24
3.5.1. Phân tích độ nhạy một chiều
25
3.5.2. Phân tích độ nhạy hai chiều
27
CHƯƠNG 4. ĐIỀU CHỈNH VÀ ĐỀ XUẤT CẤU TRÚC PPP MỚI CHO DỰ ÁN 30
4.1. Các phương án điều chỉnh 30
4.1.1. Nhà nước cho phép dự án tăng mức phí phù hợp
30
4.1.2. Nhà nước hỗ trợ chính sách về thuế (trợ cấp)
32
4.1.3. Nhà nước thay đổi phần vốn tham gia (theo nội dung của dự thảo 2)
33
4.2. Phân tích rủi ro & kế hoạch quản lý_kiểm soát_phân chia rủi ro: 35
4.2.1. Thiết kế/xây dựng/ O&M (vận hành & bảo trì)
35
4.2.2.Tài chính dự án
36
4.2.3. Thị trường
36
4.2.3. Rủi ro ngoài dự án
37
CHƯƠNG 5. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 38
5.1. Kết luận 38
5.2. Kiến nghị 39
TÀI LIỆU THAM KHẢO 42
PHỤ LỤC 46
-vii-

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT

Từ viết tắt Tên tiếng Anh Tên tiếng Việt

BOT
Build – Operation – Tranfer Xây dựng - Khai thác - Chuyển giao
BITEXCO
Công ty Sản xuất Kinh doanh, Xuất
nhập khẩu Bình Minh
Bộ GTVT
Bộ Giao thông Vận tải
Bộ KH&ĐT
Bộ Kế hoạch và Đầu tư
Báo cáo
Báo cáo cuối kỳ của Liên danh tư vấn
ALMEC_TEDI
CĐT
Chủ đầu tư (các nhà đầu tư tham gia
dự án, không bao gồm Nhà nước)
DG-PT
Dầu Giây – Phan Thiết
DPEP
Dau Giay-Phan Thiet Expressway
Project
Dự án đường cao tốc Dầu Giây – Phan
Thiết
DSCR
Tỷ số an toàn trả nợ
Đvt
Đơn vị tính
GDP

Gross Domestic Product Tổng sản phẩm quốc nội
IRR
Internal Ratio of Return Suất sinh lợi nội tại
IBRD
International Bank for
Reconstruction and Development
Ngân hàng Quốc Tế về Tái Thiết và
Phát triển
JICA
The Japan International
Cooperation Agency
Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản
LIBOR
London Interbank Offered Rate Lãi suất liên ngân hàng London
NĐT
Nhà đầu tư (bao gồm các chủ đầu
tư tư nhân và Nhà nước)
NPV
Net Present Value Giá trị hiện tại ròng
OCR

Ordinary Capital Resources

Nguồn vốn thông thường

ODA
Official Development Assistance Hỗ trợ phát triển chính thức
O&M
Operations & Maintenance Vận hành và bảo trì
-viii-

PCU
Passenger Car Unit Đơn vị xe con quy đổi
PSIF
Private Sector Invesment Finance Vốn đầu tư tài chính khu vực tư nhân
PPP
Private Public Partnership Mô hình hợp tác công tư
QL
Quốc lộ
QL1A
Quốc lộ 1A
QĐ
Quyết định
TNDN
Thu nhập doanh nghiệp
TNHH
Trách nhiệm hữu hạn
TMĐT
Tổng mức đầu tư
Tp. HCM
Thành phố Hồ Chí Minh
USD
Đô la Mỹ
VITRANSS2
Nghiên cứu Toàn diện về Phát triển
Bền vững Hệ thống GTVT Việt Nam
VND
Đồng Việt Nam
WACC
Weighted Average Cost of Capital Chi phí bình quân có trọng số của vốn

WB
Ngân hàng Thế giới












-ix-

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1 Tổng mức đầu tư của Dự án (thời điểm báo cáo, năm 2010)
Bảng 2.2 Giá trị của tiết kiệm chi phí thời gian (VOT)
Bảng 2.3 Giá trị của tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện (VOC) theo 3 tình huống
Bảng 2.4 Các chỉ số kinh tế tính theo 3 tình huống
Bảng 3.1 Dự báo lưu lượng vận tải
Bảng 3.2 Các giả định về mức phí (cent/km)
Bảng 3.3 Tổng mức đầu tư của Dự án (quy về năm 2013)
Bảng 3.4 Giả định về cơ cấu vốn
Bảng 3.5 Kết quả thẩm định về tài chính theo quan điểm Chủ đầu tư
Bảng 3.6 Kết quả thẩm định về tài chính theo quan điểm dự án
Bảng 3.7 Kết quả phân tích độ nhạy một chiều theo lạm phát của dự án
Bảng 3.8 Kết quả phân tích độ nhạy một chiều theo lưu lượng xe của dự án

Bảng 3.9 Kết quả phân tích độ nhạy một chiều theo chi phí đầu tư của dự án
Bảng 3.10 Kết quả phân tích độ nhạy một chiều theo chi phí đầu tư của dự án
Bảng 3.11 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều giữa lưu lượng xe & chi phí đầu tư
Bảng 3.12 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều giữa lưu lượng xe & chi phí vận
Bảng 3.13 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều giữa lưu lượng xe & chi phí vận hành
Bảng 4.1 Kết quả phân tích tài chính đối với các kịch bản về mức phí
Bảng 4.2 Kết quả phân tích tài chính đối với 3 kịch bản về cơ cấu vốn khi được trợ
cấp về Thuế (TNDN+VAT)
Bảng 4.3 Các kịch bản về cơ cấu vốn được thay đổi theo đề nghị của dự thảo 2
Bảng 4.4 Kết quả thẩm định về tài chính, theo các kịch bản cơ cấu vốn được giả định
trên với mức phí cơ sở (5cent/km trong suốt thời gian thực hiện dự án)






-x-

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 2.1 Bản đồ vị trí dự án đường cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết
Hình 2.2 Biểu đồ IRR kinh tế/tài chính của các dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam
Hình 2.3 Cấu trúc dự án theo mô hình PPP được đề xuất
Hình 3.1 Kết quả thẩm định tài chính của dự án

-1-

CHƯƠNG 1.
GIỚI THIỆU CHUNG

1.1. Bối cảnh chính sách
1.1.1. Mô tả hệ thống đường cao tốc Bắc Nam
Theo quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc Bắc - Nam, hệ thống đường cao tốc
được xác định gồm 2 tuyến với tổng chiều dài khoảng 3,262 km: [1] Tuyến cao tốc Bắc -
Nam phía Đông, chiều dài khoảng 1,941 km và [2] Tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Tây,
chiều dài khoảng 1,321 km.
1

Tuy nhiên, việc hình thành đường Hồ Chí Minh nằm trên trục dọc ở phía Tây không đem
lại hiệu quả như mong đợi, do tuyến đường này đi qua các khu vực có điều kiện kinh tế -
xã hội vẫn còn kém phát triển, hệ thống cơ sở hạ tầng, dịch vụ hầu như chưa được xây

dựng, lưu lượng giao thông kém và không thu hút được lượng vận tải như trục dọc QL 1A.
Với tầm ảnh hưởng đáng kể về nhiều mặt, Chính phủ (CP) quyết định tập trung phát triển
tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông trở thành một trục giao thông huyết mạch quốc gia,
đáp ứng nhu cầu vận tải, lưu thông trong khu vực và nâng cấp chất lượng hạ tầng giao
thông, gắn kết các vùng miền trong khu vực cũng như trên cả nước.
Hệ thống tuyến có điểm đầu tại tại nút giao Pháp Vân (tuyến cao tốc Pháp Vân - cầu Giẽ)
và điểm cuối tuyến tại Cần Thơ, được chia thành 2 giai đoạn xây dựng: [1] giai đoạn từ
nay đến năm 2020 dài 1,469 km với tổng mức đầu tư (TMĐT) khoảng 272,600 tỷ đồng và
[2] giai đoạn sau 2020: xây dựng 342 km (bao gồm cả việc mở rộng đoạn Dầu Giây - Long
Thành, Bến Lức - Trung Lương) với tổng mức đầu tư khoảng 68,723 tỷ đồng; trong đó, hệ
thống tuyến nằm tương đối song song với QL 1A, và được phân khúc thành 16 đoạn (xem
phụ lục 1.1.), tương ứng 16 dự án được thực hiện độc lập với tổng nhu cầu vốn cho xây
dựng 1,811 km đường cao tốc Bắc Nam phía Đông khoảng 312,862 tỷ đồng.
2



1
Thủ tướng Chính phủ (2008)
2
Thủ tướng Chính phủ (2010)
-2-

1.1.2. Tình trạng thực hiện các tuyến trong hệ thống đường cao tốc
Nhằm đáp ứng nhu cầu về hạ tầng giao thông của hệ thống, cũng như ưu tiên các dự án
quan trọng, tăng hiệu quả đầu tư, việc xây dựng tuyến cao tốc Bắc Nam phía Đông được
bắt đầu từ 2 điểm, đầu và cuối tuyến với các dự án trọng điểm, có tác động đáng kể đến
khu vực chứa dự án và có tính khả thi kinh tế cao.
Theo đó, ở khu vực phía Bắc, hệ thống đã hoàn thành các đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ, cầu
Giẽ - Ninh Bình, chuẩn bị đầu tư đoạn Ninh Bình – Thanh Hóa với chiều dài đoạn tuyến là

121 km (thời gian xây dựng 2014-2018); khu vực giữa tuyến tại miền Trung, đoạn Đà
Nẵng - Quảng Ngãi (dài 130km) đã được khởi công vào tháng 5/2013 và hoàn thành năm
2017
3
; đồng thời tại khu vực cuối tuyến, các đoạn gần Tp. HCM đã được khởi động (tuyến
Hồ Chí Minh – Trung Lương đã hoàn thành, tuyến Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu
Giây (HLD) đang trong giai đoạn cuối, dự kiến thông xe đoạn Hồ Chí Minh – Long Thành
vào cuối năm 2013 và toàn tuyến vào cuối năm 2014
4
; các tuyến chuẩn bị đang chuẩn bị
đầu tư nằm trong hệ thống (giai đoạn hoàn thành 2013-2020 theo kế hoạch
5
) bao gồm
Long Thành – Bến Lức, Trung Lương – Mỹ Thuận – Cần Thơ, Phan Thiết – Dầu Giây và
các tuyến cao tốc theo khu vực như Dầu Giây – Đà Lạt, Biên Hòa- Vũng Tàu.
1.1.3. Vai trò và tầm ảnh hưởng của dự án
Trong thực trạng nước ta hiện nay, việc xây dựng hệ thống đường cao tốc Bắc Nam
được kỳ vọng sẽ đem lại những lợi ích như: i/ Hệ thống cơ sở hạ tầng đáp ứng tốc độ phát
triển kinh tế; ii/ Tính linh hoạt, tiện dụng của hình thức đường bộ; iii/ Tốc độ, an toàn và
năng lực cao về chất lượng đường bộ đáp ứng mục tiêu về hiệu quả xã hội; iv/ Kết nối toàn
diện các mặt về kinh tế, chính trị, xã hội của vùng miền.
Cùng với quan điểm và mục tiêu thực hiện được thể hiện rõ trong quyết định số
140/QĐ-TTg ngày 21/01/2010 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch chi
tiết đường bộ cao tốc Bắc Nam phía Đông: i/ Quy hoạch chi tiết tuyến đường bộ cao tốc
Bắc Nam phía Đông nhằm mục đích kết nối các dự án đã và đang triển khai, đồng thời làm
cơ sở để các Bộ, Ngành và địa phương triển khai các quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội,
quy hoạch xây dựng, quy hoạch sử dụng đất và các quy hoạch khác có liên quan; ii/ Sớm

3
Đăng Nam – Hữu Khá (2013)

4
Nghĩa – Phú (2013)
5
Thủ tướng Chính phủ (2013)
-3-

hình thành tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam phía Đông kết nối các trung tâm kinh tế trọng
điểm, các đầu mối giao thông quan trọng; tăng khả năng liên kết cao với các phương thức
vận tải khác (đường sắt, cảng biển, sân bay…) nhằm nâng cao năng lực vận tải trên hành
lang Bắc Nam, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, giải quyết tình trạng ùn tắc giao
thông trên Quốc lộ 1A, nhất là tại cửa ngõ các đô thị lớn; iii/ Tuyến đường được quy hoạch
với quy mô hoàn chỉnh, trong thực hiện có thể phân kỳ đầu tư để phù hợp với lưu lượng
vận tải và khả năng huy động nguồn vốn nhưng giai đoạn 1 phải có tối thiểu 4 làn xe và
quản lý quỹ đất phục vụ cho việc mở rộng trong các giai đoạn sau.
Nằm giáp ranh trong khu vực Đông Nam Bộ, vùng trọng điểm về kinh tế của đất nước, cửa
ngõ lưu thông ra phía Bắc, tiếp nối vùng duyên hải Nam Trung Bộ, trải dài song song với
hệ thống đường bộ chính yếu quốc gia (đường sắt và đường quốc lộ 1A), dự án đường cao
tốc Dầu Giây – Phan Thiết (DPEP) đóng vai trò quan trọng trong việc hoàn thiện hệ thống
tuyến tại khu vực trong yếu (kéo dài từ Phan Thiết đến Cần Thơ) và phát triển mạng lưới
giao thông khu vực, giải quyết nhu cầu vận tải, kết nối với vùng kinh tế miền Trung.
Theo đó, tính cấp thiết của Dự án được thực hiện căn cứ theo: i/ Dự án mục các công trình
cao tốc ưu tiên đầu tư của Chính phủ (theo Quyết định số 140/QĐ-TTg ngày 21/01/2010
của Thủ tướng CP); ii/ Thuộc hệ thống đường cao tốc Bắc – Nam đang được xây dựng
khởi động đoạn Dầu Giây - Cần Thơ
Với ý nghĩa quan trọng đối với sự phát triển kinh tế của khu vực cũng như hoàn thiện hệ
thống tuyến cao tốc BN, hiện tại, sau khi hoàn thành dự án HLD, DPEP được đánh giá có
tầm quan trọng hàng đầu và được ưu tiên thực hiện cũng như kì vọng trở thành mô hình thí
điểm cho các dự án tiếp theo về giao thông trong tuyến cũng như ngoài tuyến.
1.2. Vấn đề chính sách
Ban đầu, DPEP được CP quyết định thực hiện theo hình thức là dự án BOT, giao cho Nhà

đầu tư Bitexco lập dự án; do TMĐT lớn (trên 14,000 tỷ, khái toán cùng thời điểm 2007),
dự án được phép sử dụng nguồn vốn IBRD (vốn vay hỗ trợ của Ngân hàng Tái thiết và
Phát triển Thế giới)
6
. Tuy nhiên, đến năm 2010, nhằm mục tiêu huy động vốn tư nhân
tham gia xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông, bởi hình thức đối tác công tư (PPP); CP
chỉ định DPEP trở thành dự án thí điểm trong lĩnh vực giao thông của Việt Nam, được đưa


6

Bộ GTVT (2009)

-4-

vào danh mục kế hoạch vay vốn của WB, với kì vọng xây dựng mô hình dự án theo hình
thức PPP cho các dự án tiếp theo trong hệ thống đường cao tốc đang được triển khai.
7

Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới
8
cho biết hố cách giữa nguồn tài chính cho đầu
tư với nhu cầu đầu tư vẫn còn rất lớn, do đó, nhằm đáp ứng nguồn vốn này, việc huy động
vốn từ khu vực tư nhân là giải pháp hữu hiệu và một cơ chế PPP cần được xây dựng rõ
ràng, phù hợp cho việc tài trợ dự án. (xem thêm tại phụ lục 6)
Sau khi ban hành quy chế về thực hiện đầu tư theo hình thức PPP trong quyết định (QĐ)
71
9
, CP đã tiếp tục bổ sung văn bản hướng dẫn cơ chế riêng biệt và chi tiết đối với dự án
DPEP nhằm xác định vai trò và trách nhiệm của các bên tham gia dự án.

10

Tuy nhiên, đến nay, DPEP vẫn chưa có những động thái tiến triển rõ ràng từ phía Nhà đầu
tư, sau một thời gian tích cực tham gia; hơn nữa, những cam kết cần thiết giữa các bên thực
hiện dự án vẫn chưa được tiếp diễn dù rằng đây được xem như dự án quan trọng và được
ưu tiên hàng đầu so với các dự án thuộc hệ thống đường cao tốc trong thời điểm hiện tại.
Vậy vấn đề chính sách ở đây là: Tại sao cơ chế PPP thí điểm chưa giúp dự án đủ hấp dẫn
về tài chính nhằm thu hút đầu tư tư nhân?
1.3. Mục tiêu nghiên cứu và câu hỏi chính sách
Theo cơ chế PPP dành riêng cho DPEP, CP công bố những khoản ưu đãi rất đáng chú ý
như [1] bảo lãnh cho Bitexco khoản vay tín dụng ưu đãi từ nguồn vốn IBRD và [2] cam kết
không mở rộng đường quốc lộ 1A đoạn song song dự án nhằm đảm bảo tính khả thi. Song
đến nay, dự án vẫn chưa tiến triển được do vướng mắc trong quy định cũ, khi hạn chế phần
tham gia góp vốn của NN không quá 30% TMĐT, với 70% còn lại là vốn góp từ tư nhân;
trong nền kinh tế đang gặp nhiều khó khăn hiện nay, đối với các doanh nghiệp trong nước,
đây thực sự là gánh nặng với những dự án có quy mô lớn như thế này (có TMĐT gần 1 tỷ
USD).
Theo dự thảo lần 1
11
, mức hạn định về phần tham gia vốn của NN (VGF) được đề nghị
theo hai cách thức là 49% và không giới hạn. Sau đó tiếp tục tiến hành bổ sung và lấy ý


7
Văn phòng Chính phủ (2010)
8
Ngân hàng Thế giới (2008)
9
Thủ tướng Chính phủ (2010)
10

Thủ tướng Chính phủ (2012)
-5-

kiến rộng rãi, theo đề xuất của Bộ KHĐT trong dự thảo lần 2
12
, phương thức được lựa
chọn là tối đa 49% cho phần vốn của NN; tăng lên so với mức giới hạn 30% trong QĐ 71
ban đầu, với mục tiêu nhằm giảm gánh nặng tài chính cho dự án, đồng thời tăng tính hấp
dẫn để thu hút sự quan tâm của khu vực tư nhân.
Mục tiêu của bài viết nhằm xác định những trục trặc trong mô hình PPP được đề xuất làm
cho dự án chưa khả thi tài chính, và phân tích mức độ hiệu quả của cấu trúc vốn của mô
hình này bằng phương pháp thẩm định tính khả thi tài chính của dự án. Từ đó, đề xuất các
phương thức điều chỉnh cấu trúc PPP mới phù hợp hơn với các điều kiện thu hút Nhà đầu
tư tư nhân tham gia.
Bài viết có 2 câu hỏi nghiên cứu sau:
[1] Theo đề xuất ban đầu về cơ chế PPP, tại sao dự án không khả thi về mặt tài chính?
[2] Để dự án có thể triển khai, cơ chế PPP cần được điều chỉnh như thế nào? Về mặt cấu
trúc vốn theo cơ chế PPP dành cho dự án?
1.4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Là đoạn đường thuộc trục cao tốc Bắc Nam phía Đông, tuyến đường này có điểm
xuất phát tại Dầu Giây thuộc khu vực đường cao tốc HLD và điểm kết thúc tại vị trí giao
cắt với đoạn QL 1A đi Mỹ Thạnh_BT (cách QL 1A 2,58 km); nằm hoàn toàn trong địa
phận 2 tỉnh Bình Thuận và Đồng Nai.
Do đó, phạm vi nghiên cứu chính của Dự án sẽ nằm trong hai tỉnh này cùng các yếu
tố ảnh hưởng kinh tế - xã hội từ các tỉnh khác thuộc vùng Đông Nam Bộ (TP. HCM, Bà
Rịa-Vũng Tàu) (Bản đồ khu vực nghiên cứu xem tại phụ lục 2)
1.5. Cấu trúc luận văn
Cấu trúc luận văn bao gồm 06 chương như sau:
Chương 1: Giới thiệu chung về bối cảnh chính sách, vấn đề chính sách của bài viết, mục
tiêu nghiên cứu và câu hỏi chính sách cho bài viết, đối tượng và phạm vi được nghiên cứu,

tóm lược cấu trúc bài viết.


11
Bộ KH & ĐT (2013a)
12
Bộ KH & ĐT (2013b)
-6-

Chương 2:
Mô tả dự án, bao gồm giới thiệu dự án (đặc điểm kỹ thuật, nhà đầu tư), phân
tích tính khả thi kinh tế và mô tả cấu trúc của dự án.
Chương 3: Thẩm định tính khả thi tài chính của dự án theo cấu trúc PPP hiện hành, xác
định khung phân tích, xây dựng mô hình ngân lưu tài chính, mô tả số liệu đầu vào, phân
tích kết quả thẩm định và đánh giá.
Chương 4:
Điều chỉnh và đề xuất cấu trúc PPP mới cho dự án, xây dựng mô hình cơ cấu
vốn mới cùng các chính sách trong khuôn khổ các giới hạn được quy định hiện hành nhằm
lựa chọn, đánh giá hiệu quả dự án
Chương 5:
Kết luận & Kiến nghị chính sách. Dựa trên kết quả phân tích, đưa ra nhận định
và đồng thời kiến nghị, đề xuất các chính sách phù hợp.

-7-

CHƯƠNG 2.
MÔ TẢ DỰ ÁN
2.1. Giới thiệu dự án
Theo quy hoạch chi tiết hệ thống đường bộ cao tốc Bắc Nam phía Đông, dự án
đường cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết, là một phần của hệ thống, đi qua 2 tỉnh Đồng Nai và
Bình Thuận, sẽ kết nối với tuyến cao tốc đang được xây dựng từ Dầu Giây đến Cần Thơ
(gồm các đường cao tốc đoạn: TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, Bến Lức - Nhơn Trạch
- Long Thành, Tp. HCM - Trung Lương - Cần Thơ), tạo thành tuyến đường cao tốc phía
Nam liên tục dài gần 400km đi qua phần lớn các trung tâm kinh tế, các đầu mối giao thông
đường hàng không, đường sắt, đường biển quan trọng ở vùng kinh tế trọng điểm phía
Nam; là một dự án về hạ tầng giao thông quan trọng thúc đẩy mạnh mẽ quá trình liên kết,
hỗ trợ phát triển nhiều mặt về kinh tế - xã hội giữa khu vực các tỉnh duyên hải miền Trung
với khu kinh tế phía Nam.
2.1.1. Đặc điểm dự án
Vị trí DPEP có điểm đầu của dự án giao cắt với đường cao tốc TP. HCM - Long Thành -
Dầu Giây tại khoảng Km43, điểm cuối tuyến nằm trên đường QL1 đi Ba Bàu (cách QL 1A

khoảng 2.58 km) khu vực phía Nam khu đô thị Ngã Hai và khu công nghiệp Hàm Kiệm -
tỉnh Bình Thuận.
Quy mô: chiều dài toàn tuyến là 101,28 km bao gồm [1] phần cao tốc tuyến chính dài 98,7
km và [2] phần tuyến kết nối là 2,58 km; với quy mô là đường cao tốc loại A, cấp 120, vận
tốc thiết kế 120km/h, 6 làn xe (giai đoạn 1 là 4 làn xe và mở rộng thành 6 làn xe trong giai
đoạn 2), mỗi làn xe rộng 3,75m; thời gian xây dựng là 3 năm (sau khi hoàn thành hạng
mục giải phóng mặt bằng,GPMB). Trong đó, bao gồm nút giao thông (4 nút giao khác mức
và 1 nút giao bằng ở giai đoạn 1, bổ sung thêm 3 nút giao thông khác mức ở giai đoạn 2);
Cầu (15 cây cầu bao gồm 12 cầu nhỏ và 3 cầu lớn); Cầu vượt (10 cầu vượt với độ dài
844m; Cầu vượt về khu dân cư: 19 cây cầu với độ dài 1.167 m); Hệ thống quản lý giao
thông bao gồm [1] Trung tâm quản lý giao thông Xuân Lộc (quản lý, kiểm soát đoạn trong
khu vực Đồng Nai) [2] Văn phòng thu phí Dầu Giây (hỗ trợ Trung tâm Xuân Lộc), [3] Văn
phòng vận hành Phan Thiết và [4] Văn phòng thu phí nút giao QL 55, ĐT 720 (hỗ trợ Văn

phòng Phan Thiết); Hệ
th
đường lưu thông), ii/Hở

Hình 2.1 Bản đồ vị trí d
ự

DPEP n
ằm trong khu vự
tuyến thay đổi t
ương đ
thay đ
ổi đột ngột; địa c
8m, lớp kế là đá, s
ạn p
25m; nhìn chung, n

ền đấ
Bảng 2.1 Tổng mức đầ
u ư
C
C
C
k
-8-
th
ống thu phí được lựa chọn trong 2 loạ
i hình:

(mức giá cố định theo từng đoạ
n hành trình th
ự
án đường cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết

Nguồn: Lấy từ
Bitexco (20
u vực có địa h
ình tương đối ổn đ
ịnh, chắc chắn
g đ
ối nhỏ (từ 250 xuống 30m theo hướng DG-
P
địa chất chủ yếu l
à các l
ớp á sét trạng thái nửa cứ
ạn pha sét d
ày 3-10m, lớp cuối là đá g

ốc nứt nẻ
ền đất có khả năng chịu tải tốt cho công tr
ình c
ầu
u tư c
ủa Dự án (thời điểm báo cáo, năm 2010
)
Chi phí xây d
ựng & Thiết bị
Chi phí xây dựng (tuyến, cầu, hầm, phụ trợ)
Chi phí thiết bị
Chi phí GPMB

Chi phí Tư v
ấn (QLDA & ĐTXD) & chi phí
khác

nh:
i/Kín (trả theo quãng
h thu phí)


(2011), B
ảng 6.1.1, trang 6.1

hắn, độ dốc địa h
ình dọc
PT)
và hầu như không
cứng lẫn dăm sạn d

ày 4-
ứ nẻ có chiều sâu đến 20
-
ầu đ
ường bên trên.
)
(Đvt: tỷ VND)
10,031.51

9,116.75

914.75

1,671.76

1,504.73

-9-

Dự phòng tăng chi phí thực 3,302.00

Tổng mức đầu tư 16,510.00

Nguồn: Bitexco , Báo cáo cuối kỳ 2011
2.1.2. Giới thiệu về Nhà đầu tư Bitexco
Bitexco, tên viết tắt của Công ty TNHH Sản xuất Kinh doanh Xuất Nhập khẩu Bình Minh,
được thành lập vào năm 1985, bắt đầu từ một công ty dệt quy mô nhỏ tại tỉnh Thái Bình.
Sau 28 năm, Bitexco đã phát triển thành tập đoàn hoạt động kinh doanh đa lĩnh vực, trong
đó nổi trội với các sản phẩm như
[1] Nước khoáng Vital

[2] Đầu tư khai thác khoáng sản (các dự án khoáng sản về khai thác các mỏ vàng, đồng,
quặng sắt tại Lào Cai, Hà Tĩnh, Thanh Hóa, và Xiêng Khoảng và Attapư của nước
CHDCND Lào)
[3] Đầu tư và kinh doanh bất động sản (The Manor,The Garden tại Hà Nội;Tháp Tài
chính Bitexco, The Manor I & II tại thành phố Hồ Chí Minh…)
[4] Hạ tầng giao thông (Dự án đường BT nối Quốc lộ 1A – 1B)
[5] Dầu khí (thành lập liên danh cùng với đối tác Pearl Oil Pte ký kết hợp đồng tìm kiếm
thăm dò và phân chia sản phẩm (PSC) lô 4.02 ngoài khơi Việt Nam với PVN)
[6] Thủy điện (13 nhà máy thủy điện với tổng công suất khoảng 600MW và tổng kinh
phí đầu tư lên đến 600 triệu USD; trong đó, 7 nhà máy thủy điện đã đi vào họat động
là: Thủy điện Cần Đơn, Thủy điện Nậm Mu, Thủy điện Nà Lơi, Thủy điện Bình
Điền, Hố Hô, Se San 3A và Eakrong rou)
13

Cấu trúc hoạt động quản lý kinh doanh của Bitexco (xem tại phụ lục 4)
2.2. Kết quả phân tích tính khả thi kinh tế của dự án
2.2.1. Lợi ích kinh tế ròng
Thông thường, trong khi phân tích tài chính có thể tính được nhờ dòng tiền thu và chi được
xác định tương đối cụ thể và chính xác thì phân tích kinh tế lại phức tạp hơn nhiều; về cơ
bản, việc định lượng lợi ích ròng của phân tích kinh tế từ 2 dạng: [1] Tiết kiệm chi phí thời
gian hành khách & hàng hoá (VOT) và [2] Tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện (VOC)
Bảng 2.2 Giá trị của tiết kiệm chi phí thời gian (VOT): hành khách & hàng hoá


13
Bitexco (2013)
-10-

Lợi ích
Số chỗ

trung bình
Giá trị
USD/chỗ
Giá trị USD/phương tiện
2009 2009 2015 2020 2030
Xe con

2.95

3.36

11.02

14.18

17.50

26.67

Xe bus 14.49

2.02

18.22

23.45

28.94

44.10

Xe tải 2.76

2.76

3.55

4.38

6.67

Nguồn: Bitexco, Báo cáo cuối kỳ 2011
Do thời gian của các đối tượng lưu thông có giá trị kinh tế khác nhau, nên mức tác động từ
các kịch bản giá phí là khác biệt; theo đó, các nghiên cứu của dự án chỉ ước lượng giá trị
của VOC theo các kịch bản giá phí. (xem chi tiết tại Bảng 3.2)
Giá trị của VOC bao gồm 2 yếu tố là [1] trực tiếp được định lượng khá rõ thì [2] VOC gián
tiếp lại phức tạp hơn do đo lường với các đối tượng lưu thông trên các tuyến hiện tại; báo
cáo của Bitexco ước lượng chỉ khoảng 10% giá trị VOC gián tiếp này cho DPEP. Thông
thường các lợi ích gián tiếp sẽ ít hơn, càng về sau sẽ vượt qua các lợi ích trực tiếp (VOC
vàVOT) nhờ các biến động tích cực từ khu vực có ảnh hưởng, bao gồm tác động từ hệ
thống dự án liên quan, kinh tế khu vực (tăng trưởng GDP, thu nhập, lượng việc làm, môi
trường …)
Bảng 2.3 Giá trị của tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện (VOC) theo 3 tình huống
(Đvt: USD/1000km)
Kịch bản
Năm 2015 Năm 2020 Năm 2030
Trực tiếp Gián tiếp Trực tiếp Gián tiếp Trực tiếp Gián tiếp
1 21.65

8.76

24.3

18.68

21.22

135.95

2 21.65

8.76

11.27

23.13

13.55

145.82

3 21.65

8.76

23.79

23.31

25.01

149.82

Nguồn: Lấy từ Bitexco (2011), Bảng 7.4.3, trang 7-7
2.2.2. Kết quả
Theo báo cáo tổng quan về VITRANSS 2 của JICA (2009), giá trị IRR kinh tế của
dự án là 12% và IRR tài chính là 14%
Hình 2.2 Biểu đồ IRR kinh tế/tài chính của các dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam

Với báo cáo củ
a Đoàn ng
dương, thể hiện tính kh
ả
-11-
Nguồn: Lấ
y
nghiên c
ứu, 3 kịch bản về giá phí đều cho kế
t q
ả
thi của dự án, trong đó thấp nhấ
t là 186,8 tri


y t
ừ JICA (2009), trang 81.
t qu
ả NPV kinh tế
tri
ệu USD.

-12-

Trong đó, 3 kịch bản về mức phí do Bitexco đề nghị là kịch bản 1 [5, 5, 10], kịch bản 2
[5, 6.7, 12] và kịch bản 3 [5, 10, 15] (cent/km); với mức phí 1 được thực hiện khi bắt đầu
dự án (giả định năm hoàn thành là 2017), mức 2 là năm 2020 và mức 3 là năm 2030.
Bảng 2.4 Các chỉ số kinh tế tính theo 3 tình huống
Kịch bản
NPV ở mức 12%
(triệu USD)
B/C IRR
1 186.8 1.31 15.4%

2 191.5 1.26 14.6%

3 351.5 1.59 17.3%

Nguồn: Lấy từ Bitexco (2011), Bảng 7.4.4, trang 7-8
Với các lợi ích ròng định lượng được có tác động kinh tế rõ ràng cùng các lợi ích ròng gián
tiếp, khó lượng hóa và có khuynh hướng tác động trực tiếp đến kinh tế khu vực dự án (về
ngân sách, sức cạnh tranh, chất lượng hạ tầng, giá trị đất… ); bên cạnh đó còn là tác động
phân phối lại và tác động môi trường tuy tạo ra những giá trị đáng kể như trên, nhưng việc
lượng hóa các yếu tố này tương đối phức tạp.
Nhìn chung, kết luận tính khả thi của dự án đã được nghiên cứu từ các tổ chức đáng tin cậy
trên cũng như theo kinh nghiệm thế giới đã chứng tỏ các tác động lan tỏa tích cực của dự
án, đồng thời trả lời cho mục tiêu nghiên cứu của bài viết.
Bên cạnh đó, đây cũng là kết quả đã được dự báo trước do thuộc hệ thống đường cao tốc
Bắc Nam đã được nghiên cứu nên tính khả thi đã được thẩm định rõ ràng; vì thế, bài viết sẽ
không đi sâu vào thẩm định lại tính kinh tế mà sử dụng lại các kết quả của các nghiên cứu
trên để góp phần chứng minh tính khả thi về mặt kinh tế của dự án.
2.3. Cấu trúc PPP của dự án theo đề xuất hiện tại

2.3.1. Định nghĩa mô hình PPP
Một định nghĩa hữu dụng được Ủy ban Châu Âu sử dụng coi các dự án PPP có những nét
đặc trưng như là: [1] Các mối quan hệ tương đối lâu dài, bao gồm việc hợp tác giữa đối tác
từ khu vực công và khu vực tư nhân trên các khía cạnh khác nhau của một dự án đã được
lập kế hoạch từ trước, [2] Các cơ cấu vốn liên kết các nguồn vốn của khu vực công và tư
nhân, [3] Cơ quan vận hành đóng vai trò quan trọng tại mỗi giai đoạn của dự án (thiết kế,
hoàn thiện, thực hiện, cấp vốn), [4] Đối tác công chú trọng vào việc xác định các mục tiêu
-13-

cần đạt được, [5] Có sự phân chia rủi ro giữa 2 đối tác từ khu vực công và khu vực tư
nhân
14

Còn theo định nghĩa được nêu trong QĐ 71, đầu tư theo hình thức đối tác công – tư, là việc
nhà nước và Nhà đầu tư cùng phối hợp thực hiện Dự án phát triển kết cấu hạ tầng, cung
cấp dịch vụ công trên cơ sở Hợp đồng dự án.
Tuy có một số thuật ngữ khác được sử dụng để mô tả hoạt động này như sự tham gia của
khu vực tư nhân (PSP) hay tư nhân hoá, nhưng điểm khác biệt mấu chốt ở PPP chính là
việc: i/ Ghi nhận và thiết lập vai trò của chính phủ nhằm đảm bảo đáp ứng các nghĩa vụ xã
hội; ii/ Cải cách của khu vực NN về đầu tư công; iii/ Duy trì các mục tiêu xã hội ban đầu,
tránh sa đà vào quá trình tư nhân hoá.
15

2.3.3. Cơ cấu vốn được đề xuất theo mô hình PPP của DPEP
Theo đề nghị Bộ GTVT về cơ cấu vốn dự kiến ban đầu cho dự án bao gồm: Vốn của Chủ
sở hữu là 22%, bao gồm vốn vay thương mại (phát hành trái phiếu) là 10% và 12% từ Chủ
sở hữu (theo QĐ 1597
16
, tỷ lệ tham gia vốn chủ sở hữu trong dự án là Bitexco, nhà đầu tư
đầu tiên, đóng góp 60% làm cổ đông chi phối; nhà đầu tư thứ 2, sẽ được lựa chọn qua đấu

thầu cạnh tranh quốc tế, góp 40%), vốn hỗ trợ của ngân sách là 29%, vốn vay từ Ngân
hàng Tái thiết Phát triển (IBRD) là 49%.
17
Cũng theo QĐ 1597, nguồn tín dụng IBRD này
của Ngân hàng Thế giới sẽ được Chính phủ bảo lãnh cho Nhà đầu tư thứ nhất (Bitexco)
vay để thực hiện Dự án và khoản vay IBRD này được tính là phần tham gia của Nhà đầu tư
thứ nhất; đây được xem là một trong các chính sách ưu đãi đầu tư đối với Dự án.
Hình 2.3 Cấu trúc dự án theo mô hình PPP được đề xuất

14
ADB (2005)
15
ADB (2008)
16
Thủ tướng Chính phủ (2012)
17
Báo đầu tư (2011)
-14-


Nguồn: Bitexco, Báo cáo cuối kỳ 2011

Tóm lại, cơ cấu vốn dự án bao gồm phần tham gia của Nhà nước là 29%, vốn góp từ Nhà
đầu tư (NĐT) tư nhân là 71% của TMĐT; trong vốn tư nhân đó, 12% là vốn chủ sở hữu
của NĐT (60% là Bitexco góp, NĐT thứ 2 góp 40% còn lại), 10% vốn do Doanh nghiệp
dự án đi vay thương mại và 49% vốn sẽ do Bitexco vay từ nguồn vốn hỗ trợ IBRD.
2.3.4. Nguyên nhân thất bại của cơ chế PPP theo đề xuất ban đầu
Về quy định, tại Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg về mô hình PPP, phần tham gia của Nhà
nước tối đa là 30%, tính cả bằng tiền và các ưu đãi chưa tính bằng tiền. Với 70% vốn của
tư nhân thì theo tỷ lệ 3:7, nghĩa là vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư chiếm không dưới 21%

và không quá 49% là từ vốn vay.
Thứ nhất, cơ cấu vốn sai phạm về quy định của QĐ 71 về điều kiện vốn góp; theo cơ cấu
vốn ban đầu, phần vốn NĐT tự huy động bao gồm 12% từ vốn chủ sở hữu và 10% là vốn
vay thương mại (hoặc phát hành trái phiếu), và đây là nợ vay chứ không phải vốn chủ sở
hữu.
Thứ hai, vi phạm điều kiện về giới hạn vốn Nhà nước góp cho dự án; vì Nhà nước góp vốn
29% và bảo lãnh 49% trên TMĐT cho Bitexco vay từ nguồn tín dụng IBRD; nghĩa là vốn
Nhà nước chiếm đến 78% (theo định nghĩa tại Chương 1, điều 2, khoản 5 của QĐ 71, vốn
tín dụng do nhà nước bảo lãnh được xem là vốn nhà nước).