CHƯƠNG 2 LẬP KẾ HOẠCH KHAI THÁC BẢO TRÌ ĐƯỜNG Ô TÔ - CÁC VẤN ĐỀ CHÍNH

1
CHƯƠNG 2
LẬP KẾ HOẠCH KHAI THÁC BẢO TRÌ ĐƯỜNG Ô TÔ
- CÁC VẤN ĐỀ CHÍNH

2.1 - Vấn đề tài chính trong khai thác bảo trì đường ô tô
Quản lý mạng lưới đường bộ hiệu quả yêu cầu nguồn vốn ít nhất phải đủ để cho các tuyến
đường chủ chốt trong điều kiện khai thác ổn định dài hạn, nghĩa là cần một nguồn vốn để đảm bảo
duy trì bảo trì liên tục mạng lưới và một phần cho tăng cường, cải tạo tại các vị trí cần thiết. Mức
vốn tối thiểu này sẽ phải tăng lên nếu mạng lưới có nhu cầu mở rộng hoặc cải tạo thêm. Thông
thường, vốn cho khai thác và bảo trì mạng lưới đường là vốn Nhà nước, tuy nhiên, trong những năm
gần đây, các quốc gia chuyển đổi sang tìm kiếm nguồn vốn khác để thực hiện khai thác bảo trì
đường để phối hợp cùng với nỗ lực tăng nguồn vốn của Chính phủ. Với quan điểm này, các tuyến
đường được xem như là những loại hàng hóa thông thường khác và được đầu tư giống như là một
loại dịch vụ xã hội. Người sử dụng đường trả thuế và các khoản chi phí khác. Quá trình này được
xử lý giống như là các lợi nhuận trong kinh doanh thông thường. Các tuyến đường được cấp vốn
thông qua ngân sách được chính phủ phân bổ hàng năm theo quy trình thông thường. Những phân
bổ này thường ít chịu quan hệ với mức vốn có được từ người sử dụng đường đóng góp vào lợi
nhuận của tuyến đường phụ thuộc nhu cầu sử dụng tuyến đường và thường được xác định như là
thông số kinh tế. Tương tự như vậy, cũng không có mối liên hệ trực tiếp giữa lợi nhuận và chi phí.
Phân bổ các nguồn vốn
Phân bổ ngân sách về mặt nguyên tắc bao gồm hai phần:
- Xác định mạng lưới đường cần bao nhiêu tiền.
- Quyết định phân bổ số tiền đã được công bố.
Hầu hết các quốc gia đều tiến hành phân bổ ngân sách hàng năm. Quy trình phân bổ ngân sách điển
hình thông qua Bộ Tài chính và được Chính phủ phê duyệt. Ngân sách dành cho đường bộ thường
được quản lý riêng theo ngân sách đầu tư và chi phí cho bảo trì. Nguồn ngân sách đầu tư tập trung
cho các đường xây dựng mới, đôi khi cho việc cải tạo, nâng cấp đường. Nguồn chi phí cho bảo trì
thường chỉ dành cho bảo dưỡng thường xuyên, được phân bổ theo qui mô cấp hạng đường, phụ
thuộc vào điều kiện địa hình khí hậu.

Các phương pháp cơ bản cho cơ chế phân bổ vốn:
- Phương pháp phân bổ đơn giản
- Phân bổ theo đánh giá gián tiếp
- Phân bổ theo đánh giá trực tiếp
Phương pháp phân bổ đơn giản dựa trên cơ sở số phần trăm được xác định trước cho các phần hạng
mục khác nhau của mạng lưới đường. Ví dụ, Nhật Bản phân bổ số phần trăm cố định cho đường
theo lợi ích thu được từ các khu vực địa phương khác nhau; hay như ở Ghana trước đây, chính phủ
cũng phân bổ 52% lợi nhuận thu được cho các đường chính 28% cho các đường địa phương và 22%
cho mạng lưới đường đô thị. Cách phân bổ này có ưu điểm là rõ ràng minh bạch, nhưng nếu xét về
nhu cầu thực tế thì sẽ có thể có thời điểm, cách phân bổ này không phù hợp.
Phân bổ theo điều tra gián tiếp được áp dụng trong trường hợp không có các số liệu hợp lý để xác
định trực tiếp được nhu cầu của mạng lưới đường. Phương pháp này thường được dùng để phân bổ
ngân sách cho các đường ít xe. Các thông số có thể sử dụng để đánh giá gián tiếp là:
- Diện tích khu vực quản lý của đơn vị
- Mật độ đường trong khu vực

2
- Dân số khu vực
- Sản lượng nông nghiệp hay tiềm năng phát triển của khu vực
Các yếu tố dùng để đánh giá tuy không phải là trực tiếp, nhưng thực chất đã dựa trên các chỉ tiêu cơ
bản về kinh tế - xã hội để đưa ra các quyết định.
Phương pháp phân bổ theo đánh giá trực tiếp các yêu cầu của mạng lưới đường được xem là cách
đánh giá có tính logic nhất, tuy nhiên cũng ở mức độ phức tạp nhất. Phương pháp phân bổ này dựa
trên các điều tra hiện trường chi tiết cho toàn bộ mạng lưới đường để xác định nhu cầu khai thác,
bảo trì. Các số liệu điều tra sẽ được dùng để tính toán chi phí yêu cầu, trên cơ sở giải pháp bảo trì
lựa chọn (thiết kế bảo trì đường). Cách đơn giản nhất mà hay được dùng hiện nay là theo định mức
đối với từng loại đường, nghĩa là mỗi loại đường nhất định sẽ được khoán theo khối lượng được xác
định trên cơ sở định mức. Quản lý bảo trì cũng trên cơ sở xác nhận khối lượng đã thực hiện so với
mức khối lượng khoán.
Một phương pháp quản lý hiệu quả hơn, nhưng đòi hỏi kinh nghiệm về bảo trì đường ở mức độ cao

hơn đối với cả người quản lý và cả đơn vị thực hiện bảo trì, là phương pháp bảo trì đường theo chất
lượng thực hiện sẽ được trình bày cơ bản hơn ở phần sau.
Cơ chế phân bổ và quản lý tài chính trong khai thác bảo trì đường bộ được thực hiện theo truyền
thống theo 3 cách:
- Vốn được cấp trực tiếp về các đơn vị quản lý đường bộ
- Vốn cấp định kỳ theo chứng nhận khối lượng hoàn thành
- Vốn được phân bố trên cơ sở các điều kiện thực hiện, được xác nhận bởi giám sát kỹ
thuật và tài chính.
Lợi nhuận từ mạng lưới đường bộ
Thu lợi nhuận từ người sử dụng đường có hai mục tiêu chính:
- Để người sử dụng đường chịu các chi phí cho quản lý (hành chính) của mạng lưới
đường và các chi phí được xem là góp phần vào ách tắc giao thông
- Tăng nguồn thu cho chính phủ
Việc cấp vốn hiệu quả cho quản lý đường bộ cần đảm bảo các tiêu chí sau:
- Cung cấp nguồn vốn ổn định để sử dụng cho quản lý đường bộ.
- Độc lập với các quyết định mang tính chính trị của chính phủ, chỉ dựa trên cơ sở nhu
cầu và được đánh giá bằng các thông số đã được lựa chọn trước.
- Có mối liên kết trực tiếp giữa phân bổ vốn và quản lý phí của người sử dụng đường,
để đảm bảo mức độ phục vụ của đường tương xứng với chi phí của người sử dụng
- Thu lợi nhuận hiệu quả.
Nguyên tắc định giá và thu hồi chi phí
Định giá và thu hồi chi phí trong quản lý mạng lưới đường bộ có bốn mục tiêu như sau:
- Sử dụng các công cụ tài chính để cung cấp các tín hiệu thị trường đúng đắn cho
người sử dụng đường
- Đảm bảo các đơn vị quản lý đường sử dụng các nguồn lực một cách có hiệu quả
- Kiểm soát qui mô và chất lượng của mạng lưới
- Đảm bảo đủ nguồn lợi nhuận để vận hành và bảo trì mạng lưới đường một cách bền
vững dài hạn.

3

Thuế đường là một hình thức thu hồi chi phí, nhưng nên được hiểu là “phí sử dụng đường” mà
không nên hiểu là “thuế sử dụng đường”. Mỗi quốc gia có thể có hình thức định giá và thu hồi chi
phí một cách phù hợp và linh hoạt cho các loại đường trong mạng lưới.
Các nguồn lợi nhuận
Trước đây, đã có tranh cãi về việc phí sử dụng đường nên được tính bằng với chi phí khi sử dụng
mạng lưới đường, bao gồm chi phí cho bảo dưỡng đường, chi phí cho việc gây ách tắc đường và các
chi phí khác do các hư hỏng ảnh hưởng đến môi trường và do tai nạn giao thông. Phí sử dụng
đường được tính theo cách này chỉ liên quan đến giao thông (phương tiện). Người ta cho rằng như
vậy là chưa hợp lý và cần phải được tính lại để đảm bảo lợi nhuận thu được đủ cho toàn bộ các chi
phí cho việc vận hành và bảo dưỡng mạng lưới đường bộ.
Một hình thức thu hồi chi phí có thể đáp ứng yêu cầu này và khá phổ biến hiện nay là trạm thu phí,
thông thường được quản lý bởi đơn vị quản lý mạng lưới đường trên đó đặt trạm. Đây là hình thức
thu phí trực tiếp với mức thu phí rõ ràng, và như vậy đưa tín hiệu chính xác đến cộng đồng về sự
tương ứng của mức thu phí và mức độ phục vụ trên đường. Một nhược điểm của hình thức này là
chi phí cho việc quản lý trạm cũng khá lớn, nên không phải tuyến đường nào cũng có thể lắp được
trạm, đồng thời cách vận hành trạm có thể gây trở ngại cho giao thông.
Một nguồn lợi nhuận khác có thể xét đến là phí nhiên liệu và phí cấp phép lưu hành xe. Thu phí
qua nhiên liệu có thể thu từ cơ sở sản xuất hay nhập khẩu nhiên liệu, tuy nhiên cách thu này chưa
hợp lý với việc sử dụng đường và với mức độ gây hư hại đường của các phương tiện. Rõ ràng là,
nhiên liệu không chỉ được dùng cho giao thông vận tải và các phương tiện nặng là nguyên nhân chủ
yếu gây ra các hư hại cho đường bộ. Theo kinh nghiệm áp dụng của một số quốc gia, có một số giải
pháp đã được đưa ra là tính phí nhiên liệu từ các cơ sở sản xuất hay nhập khẩu nhiên liệu theo tỉ lệ
lượng nhiên liệu dành cho giao thông vận tải đường bộ và thu phí dầu diezen (thường xe tải phải sử
dụng) cao hơn xăng. Tuy nhiên, cách tổ chức và quản lý thu phí ở hình thức này khá phức tạp. Phí
lưu hành xe thu tại nơi cấp phép và tùy theo từng loại hình xe tương ứng với chủng loại, được tính
toán cân đối với mức độ gây hư hỏng mặt đường, chiếm dụng diện tích mặt đường, mức độ gây ô
nhiễm môi trường, Những tuyến quá cảnh quốc tế, việc thu phí lưu hành được áp dụng tại các cửa
khẩu. Trong khu vực đô thị, có thể cần phải định giá đường phản ánh chi phí gây cản trở, ách tắc
giao thông. Cơ chế hợp lý và phổ biến cho chi phí này chính là phí lưu hành trong khu vực đô thị,
phí đỗ xe. Đặc tính quản lý của các cơ chế thu phí cho các đối tượng sử dụng đường khác nhau

được thể hiện trong bảng 2.1














4
Bảng 2.1 - Tính chất của các cơ chế thu phí sử dụng đường
Hình thức thu phí
Đặc điểm nguồn thu
Mức độ liên
quan đến việc
sử dụng
đường
Tính
riêng biệt
với các
thuế
chung
Mức dễ
nhận biết

Đặc điểm quản lý hành chính
Mức độ thích
hợp (với việc
vận hành khai
thác đường)
Chi phí cho
việc thu phí
(%)
Tính rõ
ràng về
trách nhiệm
Khả năng
thu theo
hợp đồng
Trạm thu phí
Phí của người sử dụng
đường
Có
Có
Rất tốt
10 - 20
Trung bình
Đơn giản
Kém
Phí lưu hành phương
tiện
Phí của xe được lưu
hành
Không
Có

Tốt
10 - 12
Cao
Trung bình
Tốt
Phí lưu hành phương
tiện giao thông nặng
Phí của xe được lưu
hành
Không trực
tiếp
Có
Tốt
Không rõ
Không rõ
Đơn giản
Tốt
Phí nhiên liệu
Phí của người sử dụng
đường
Liên quan một
phần
Có thể
Tốt
Không đáng
kể
Thấp
Đơn giản
Tốt
Phí khối lượng vận

chuyển (xe + số km
đường)
Phí của người sử dụng
đường
Có
Có
Rất tốt
5
Trung bình
Trung bình
Kém
Phí quá cảnh quốc tế
Phí của người sử dụng
đường
Có thể
Có
Tốt
10
Cao
Đơn giản
Tốt
Phí đỗ xe
Kiểm soát tiếp cận
Liên quan một
phần
Có
Tốt
>50
Cao
Đơn giản

Kém
Phí hành lang khu vực
Thu phí cản trở, ách
tắc
Liên quan một
phần
Có
Trung
bình
10 - 15
Không rõ
Đơn giản
Trung bình
Phí lưu hành trong khu
vực
Thu phí cản trở, ách
tắc
Có thể
Có
Trung
bình
10 - 15
Không rõ
Đơn giản
Trung bình

5
Quỹ đường bộ
Quỹ đường bộ với các quốc gia khác nhau có thể thiết lập theo các cách khác nhau, thông thường
hướng đến các nhu cầu và có liên quan đến các lợi nhuận và chi phí. Các yêu cầu đối với quỹ đường

bộ:
- Liên quan đến việc sử dụng đường
- Dễ được thừa nhận
- Dễ phân biệt với các loại thuế gián tiếp và các phí dịch vụ khác
- Dễ quản lý và phân chia trách nhiệm rõ ràng.
Xây dựng một quỹ đường bộ có thể tiến hành theo các bước sau đây:
Xác định chủ quản lý quỹ đường bộ
Quỹ đường bộ nên được quản lý bởi một Ban quản lý quỹ riêng có các điều khoản tham chiếu rõ ràng.
Tuy nhiên, trong trường hợp quỹ đường bộ được thu theo dạng thu phí sử dụng mạng lưới đường, quỹ
cũng có thể được quản lý bởi đơn vị hiện tại đang thực hiện việc quản lý mạng lưới và thực hiện việc
thu phí.
Xác định các nguồn lập quỹ
Các nguồn lập quỹ đường bộ thông thường có thể bao gồm phí lưu hành, phí nhiên liệu, trạm thu phí
đường, cầu hay phà và các phí liên vận quốc tế.
Xác định phương pháp thu các nguồn để lập quỹ đường bộ
Các nguồn có thể được thu Ban quản lý quỹ (hay cơ quan quản lý đường), giữ lại phần dành cho quỹ
mà không chuyển qua Bộ Tài chính; các công ty sản xuất và kinh doanh nhiên liệu có thể giữ lại phần
thuế nhiên liệu và chuyển thẳng vào Quỹ đường bộ, phí liên vận quốc tế và phí lưu hành phương tiện
có thể được thu theo hợp đồng.
Xây dựng các khoản phí đường
Cần phải có cơ chế chính thức cho việc xây dựng hay thay đổi các khoản phí đường bộ và các khoản
phí đường bộ cần được đảm bảo để chúng phù hợp với tốc độ lạm phát. Ban Quản lý quỹ đường bộ cần
có quyền xây dựng các khoản phí đường bộ dựa vào sự tư vấn của các chuyên gia, tối thiểu là đề xuất
các khoản phí đường lên Bộ Tài chính để đưa vào báo cáo ngân sách hàng năm.
Phân bổ vốn
Cần phải có qui trình đơn giản, phù hợp và chắc chắn cho phân bổ quỹ đường bộ giữa các đơn vị quản
lý trên cơ sở nguồn vốn.
Kiểm toán quỹ đường bộ
Lợi nhuận được quỹ đường bộ quản lý có thể rất lớn, nên điều quan trọng là phải đảm bảo tổng số tiền
cần được kiểm soát, tính toán. Các hoạt động kiểm toán tài chính và kỹ thuật cần dược thực hiện để

đảm bảo lợi nhuận được thu một cách hợp lý, theo đúng trách nhiệm, các chi phí được thực hiện và
quản lý theo đúng qui trình, các hoạt động khai thác bảo trì sử dụng quỹ theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật.
Thu phí ách tắc, cản trở
Quản lý cản trở, ách tắc giao thông
Do xe khi tham gia giao thông là góp phần gây cản trở, ách tắc giao thông, tức là sự có mặt của mỗi xe
trên đường sẽ làm chậm trễ và tạo nên chi phí cho các xe khác. Cản trở và ách tắc giao thông trong đô

6
thị là đặc tính của nhu cầu lớn nhất trong giờ cao điểm sáng hay chiều. Giải pháp tăng khả năng thông
qua của đường để giải quyết nhu cầu giao thông tăng trong giờ cao điểm là không hiệu quả. Nhưng nếu
cứ để nhu cầu giao thông tăng sẽ dẫn đến giờ cao điểm ngày càng kéo dài và trường hợp xấu nhất là giờ
cao điểm sẽ kéo dài cả ngày.
Có ba giải pháp chính để kiểm soát ách tắc trong đô thị:
- Hạn chế giao thông
- Thu phí gián tiếp
- Thu phí trực tiếp
Mỗi một phương pháp, trong bối cảnh cụ thể sẽ có thể thu được thành công ở mức độ khác nhau. Tuy
nhiên, các phương pháp này khi được áp dụng đều tập trung vào các mục tiêu như sau:
- Đóng vai trò như là một chế độ phân phối diện tích mặt đường hạn chế trong đô thị
- Làm giảm các nhu cầu giao thông không cần thiết và giảm mức độ ô nhiễm môi trường
- Tạo nguồn phụ phí cho quỹ đường bộ
- Giảm nhu cầu xây dựng đường mới
- Tạo lợi nhuận cao hơn cho các công trình cơ sở hạ tầng được tư nhân đầu tư
- Cân đối giao thông công cộng và giao thông cá nhân, khuyến khích giao thông công
cộng.
Cơ chế thu phí gián tiếp
Phí cản trở ách tắc giao thông có thể được thu một cách gián tiếp thông qua sơ hữu hay lưu hành sử
dụng xe hoặc kết hợp cả hai. Phí sở hữu xe đóng vai trò tiếp cận đối với phí cản trở ách tắc giao thông
nhưng không phải là đặc thù đối với việc gây cản trở giao thông. Thu qua các khoản cấp phép hay phí
nhiên liệu là nhiệm vụ khó khăn đối với người quản lý vì các khoản này thường dễ bị lạm dụng (lạm

thu).
Thu phí đỗ xe là cơ chế thu phù hợp và đơn giản nhưng cần phải bổ sung các phương pháp quản lý hữu
hiệu để tránh đỗ xe không hợp pháp hay các hình thức trốn tránh khác. Phí đỗ xe có thể xem là cơ chế
chuyển đổi từ phí cản trở ách tắc sang việc phân phối sử dụng mạng lưới đường. Tuy nhiên, một nghịch
lý là người sử dụng đường phải trả phí cho việc xe đỗ và đứng tại vị trí đỗ xe nhưng lại không phải trả
một khoàn phí nào cho việc xe chạy trên đường và tham gia vào việc cản trở và ách tắc giao thông.
Cơ chế thu phí trực tiếp
Kinh nghiệm cho thấy các khoản chi phí gián tiếp như là gây chậm trễ giao thông hay ô nhiễm môi
trường chỉ có ảnh hưởng hạn chế đối với quan điểm và hành vi của người tham gia giao thông. Điều
mấu chốt là phải làm cho người sử dụng phương tiện nhận thức được chi phí thực khi tham gia giao
thông, nghĩa là cần phải có cơ chế trực tiếp để thu phí. Cơ chế này có thể phân thành hai nhóm: ghi thời
gian hay khoảng cách lưu hành qua thiết bị lắp đặt ngoài hay qua thiết bị lắp đặt trên xe. Thu phí qua
thiết bị ngoài trạm thu phí hay làn thu phí tự động, hay thu qua thiết bị quét tự động nhận biết phương
tiện hoặc có thể kết hợp cả hai phương pháp. Thu phí qua thiết bị trong là thu phí dựa trên ranh giới
khu vực hoặc thu phí theo khu vực qua thiết bị lắp đặt trên xe tính giá liên tục theo thời gian và theo
khoảng cách lưu hành. Ở Singapore, hệ thống thu phí theo phạm vi ranh giới được thiết lập ban đầu để
hỗ tợ hiệu quả cho cơ chế thu phí lưu hành sau đó được chuyển sang nhóm các phương pháp thu gián
tiếp. Hiện nay, phương pháp này đã được cải tiến bằng việc sử dụng cửa vận hành tự động kết hợp với
thẻ thông minh trả trước lắp đặt trong xe để thu phí cản trở ách tắc giao thông.

7
Công nghệ trong lĩnh vực thu phí trực tiếp hiện đang được phát triển nhanh chóng với rất nhiều chương
trình nghiên cứu sử dụng công nghệ thông tin, ví dụ như sử dụng “logic mờ” trong việc giải quyết các
vấn đề quản lý ách tắc giao thông.
Các loại hình trạm thu phí
Có ba loại hình lựa chọn cho trạm thu phí:
- Hệ thống đóng: Phí thu tại trạm được trả trên cơ sở chiều dài chuyến đi bằng cách phát
vé tại cửa vào và trả tại trạm khi rời tuyến đường
- Hệ thống mở: Trạm thu phí được đặt tại các vị trí chiến lược trên đường, người sử dụng
đường khi đi qua phải trả phí

- Hệ thống hỗn hợp: Đường gồm các đoạn sử dụng các hệ thống khác nhau (đóng hoặc
mở) phụ thuộc vào điều kiện địa hình, tình trạng giao thông và ách tắc giao thông.
Các hệ thống đóng giới hạn vào và ra đối với tương đối ít các vị trí do cần phải có trạm thu phí tại mỗi
vị trí tiếp cận đường. Hệ thống này hướng đến các hành trình ngắn (nhỏ hơn 15 - 20 km) đối với
đường khu vực, cũng như là tới số lượng đáng kể các hành trình trung bình (20 - 30km) do số lượng
hạn chế các điểm tiếp cận gây trở ngại cho các hành trình (điểm nhập vào và điểm tách ra). Trong
trường hợp này, số lượng, vị trí và khoảng cách giữa các điểm tiếp cận đường sẽ được áp dụng tùy
thuộc vào điều kiện cụ thể của mỗi tuyến đường.
Đối với hệ thống mở, do các trạm thu phí được đặt dọc theo đường, số lượng các điểm tiếp cận có thể
giống như các điểm tách là như nhau đối với các đường có cùng tiêu chuẩn. Ở hệ thống mở, có thể
không kiểm soát được các hành trình ngắn hoặc trung bình. Trạm thu phí dạng mở thường dường đặt
gần đoạn đi qua các khu trung tâm đô thị hoặc khu lân cận, không gần các nút giao cắt khác mức. Một
hệ thống mở tốt là hệ thống các trạm thu phí đặt tại nơi có lưu lượng xe lớn và khoảng cách hành trình
lớn.
Các nghiên cứu đã chứng minh chi phí cho việc thu phí ở hệ thống đóng chiếm 15 - 20% tổng lợi ích
thu được. Ở hệ thống mở, chi phí này ít hơn chỉ khoảng 5%. Các phương pháp quản lý làm giảm chi
phí thu phí tại các trạm:
- Phát triển thu phí tự động (trạm thu phí tự động)
- Thu một chiều trên các cầu
- Không thu phí vào giờ ít xe (không phải giờ cao điểm)
- Sử dụng vé điện tử
2.2 - Lợi ích và chi phí trong quản lý khai thác đường ô tô
Lợi ích
Lợi ích của hệ thống quản lý đường tốt thể hiện ở chính vai trò, chức năng của hệ thống quản lý mạng
lưới, bao gồm:
- Nâng cao mức độ phục vụ của đường (cải thiện tình trạng đường), đảm bảo tình trạng
mặt đường và điều kiện chạy xe phù hợp với chức năng của đường theo từng loại.
- Thúc đẩy phát triển kinh tế quốc gia và ảnh hưởng đến phát triển kinh tế - xã hội.
- Giảm chi phí sử dụng đường: giảm chi phí vận doanh và tiết kiệm thời gian đi lại
- Giảm số vụ tai nạn giao thông và giảm chi phí cho tai nạn giao thông

- Giảm ô nhiễm môi trường

8
- Giảm chi phí quản lý do hệ thống quản lý hiệu quả
Lợi ích ở mức độ dự án
Ở mức độ dự án, các lợi ích có được từ quản lý dự án bảo trì và hệ thống quản lý khai thác mạng lưới
đường tốt, phụ thuộc vào đặc thù của mỗi dự án, có thể bao gồm:
- Tăng êm thuận của đường do đó giảm chi phí khai thác phương tiện
- Tổ chức quản lý khai thác bảo trì tốt, đúng thời điểm với giải pháp phù hợp làm giảm tổng chi
phí cho bảo trì mạng lưới đường bộ
- Giảm chi phí thời gian đi lại do phương tiện có thể chạy với tốc độ cao hơn
- Giảm tai nạn giao thông do tình trạng mặt đường được cải thiện tốt hơn
- Kiểm soát tốt phương tiện (kiểm soát tải trọng trục)
- Có được hệ thống thông tin có chất lượng tốt, phục vụ hiệu quả cho quản lý khai thác đường,
giảm được các chi phí cho công tác chuẩn bị dự án.
- Có được các quyết định đúng về thời điểm và giải pháp bảo trì dựa trên cơ sở hệ thống dữ liệu
đường bộ
- Có thể có được các dự báo và quyết định các thứ tự ưu tiên đúng đắn trên cơ sở hệ thống dữ liệu
đường bộ
- Lập kế hoạch bảo dưỡng thường xuyên trên cơ sở hệ thống dữ liệu đường bộ
Lợi ích ở mức độ mạng lưới
Lợi ích ở mức độ mạng lưới không rõ ràng và mang tính chất định lượng như ở mức độ dự án. Ở mức
độ mạng lưới, lợi ích mang lại do hệ thống quản lý khai thác bảo trì tốt chính là các cơ sở để lập kế
hoạch và lên chương trình khai thác bảo trì cho toàn bộ mạng lưới, đồng thời là cơ sở để thiết lập, điều
chỉnh khung chính sách và kêu gọi nguồn vốn. Lợi ích ở mức độ mạng lưới vì vậy thể hiện ở các vấn
đề liên quan đến thể chế, bao gồm:
- Tăng tính đủ và hiệu quả của các chương trình, kế hoạch khai thác bảo trì, của khung chính sách
cho bảo trì và quỹ đường bộ.
- Tăng hiệu quả của việc thực hiện các chương trình, dự án khai thác bảo trì đường bộ
- Góp phần cải thiện cơ chế tài chính, xây dựng quỹ đường bộ.

Chi phí
Các vấn đề cần lưu ý trong tính chi phí
Để xác định chi phí cho quản lý khai thác bảo trì đường bộ, cần xét đến các yếu tố sau đây:
- Phương pháp tính toán
- Tính toán chi phí căn cứ chức năng và đặc điểm công việc
- Tính chính xác
Phân tích chi phí - lợi ích
Các chỉ tiêu phổ biến để đánh giá phương án khai thác bảo trì
Giá trị hiện tại ròng - NPV

9
 
1
0
1 ( /100)
n
ii
i
i
bc
NPV
r







trong đó:

n = thời kỳ phân tích (năm)
i = năm hiện tại, với i = 0 cho năm gốc
b
i
= tổng lợi ích tại năm i
c
i
= tổng chi phí của năm i
i = tỉ lệ chiết khấu dự kiến (%)
Tỉ lệ nội hoàn - IRR
là tỉ lệ chiết khấu i ứng với NPV = 0
 
1
0
0
1 ( /100)
n
ii
i
i
bc
r







Hệ số giữa giá trị hiện tại ròng và chi phí (NPV/cost)

là chỉ só thể hiện giá trị hoàn (vốn) dự kiến trên một đơn vị giá trị đầu tư. Giá trị này càng lớn càng tốt,
có thể đạt được nếu: tăng giá trị hiện tại ròng hoặc giảm chi phí đầu tư.
Tổng chi phí toàn bộ tuổi thọ cho đường
Tổng chi phí bao gồm
- Chi phí xây dựng
- Chi phí bảo trì và quản lý bảo trì
- Chi phí cho người sử dụng đường bao gồm:
+ Chi phí vận doanh
+ Chi phí thời gian đi lại
+ Chi phí tai nạn giao thông
- Chi phí khác: chi phí môi trường
Các mô hình tổng chi phí
Mô hình tính tổng chi phí theo năm xác định theo sự xuống cấp của mặt đường

10


Hình 2.1 - Mô hình chi phí khai thác bảo trì năm và xuống cấp của đường
Các mô hình đã được nghiên cứu để tính toán tổng chi phí toàn bộ tuổi thọ của đường
Bảng 2.1 - Các mô hình tính toán tổng chi phí đã được nghiên cứu áp dụng
Năm
Tên mô hình
Cơ quan phát triển
Các nhận xét
1968
HCM
MIT/ WB
Dựa trên các tài liêu nghiên cứu hiện
trường cơ bản
1975

RTIM
TRRL/WB
Mô hình được phát triển từ HCM phối
hợp với kết quả nghiên cứu hiện trường
tại Kenia
1979
HDM-II
WB/MIT
Mô hình mới phát triển thêm từ RTIM
tăng khả năng phân tích
1982
RTIM2
TRRL
Phiên bản đơn giản của RTIM kết hợp
với các kết quả nghiên cứu hiện trường
tại Caribbean
1985
micro-RTIM2
TRRL/ Đại học
Birmingham
Phiên bản RTIM2 sử dụng máy tính cá
nhân
1987
HDM-III
WB
Phiên bản mới phát triển từ HDM-II,
phối hợp kết quả nghiên cứu ở Brazil
và India
1989
HDM-PC

WB
Phiên bản HDM-II sử dụng máy tính cá
nhân
1993
RTIM3
TRRL
Bản tính khai triển của RTIM2
1994
HDM Manager
WB
Phiên bản HDM-PC bổ sung các quan
hệ với ách tắc giao thông
Tiêu chuẩn
kỹ thuật
Môi trường
Chính sách
bảo trì
Tiêu chuẩn
hình học
Chi phí xây
dựng
Sự xuống cấp
của đường
Chi phí
bảo trì
Chi phí cho người
sử dụng đường
Chi phí
khác
Năm i +1

CHU KỲ NĂM
Phương tiện

11
Năm
Tên mô hình
Cơ quan phát triển
Các nhận xét
1998
HDM-4
Hiệp hội nghiên cứu
quốc tế do Đại học
Birmingham chủ trì
Phiên bản mới nhất chạy trên môi
trường Windows
Mô hình tính toán tổng chi phí cho phép người quản lý ra quyết định có xem xét đến chất lượng dài
hạn. Cấu trúc điển hình của mô hình tính toán tổng chi phí được thể hiện trong hình 2.2
ĐẦU VÀO CÁC MÔ HÌNH CON ĐẦU RA
Loại xe, tỉ lệ tăng trưởng, tải
trọng trục và các thông số vật lý
GIAO THÔNG
Lưu lượng xe theo các loại, số tải
trọng trục tiêu chuẩn tương đương
Địa hình, vật liệu, lượng mưa,
điều kiện hình học, chiều dày,
đơn giá
XÂY DỰNG
ĐƯỜNG
(khi được yêu cầu)
Khối lượng thi công; điều kiện tình

trạng mới, loại kết cấu
Cường độ mặt đường và loại mặt
đường, số trục tích lũy đã chịu,
tuổi thọ, điều kiện và chiến lược
bảo trì
SỰ XUỐNG CẤP
CỦA ĐƯỜNG VÀ
BẢO TRÌ
Nứt, bong bật, ổ gà, lún vệt bánh
(cho đường có rải mặt); chiều dày
cấp phối (đường không rải mặt); độ
ghồ ghề, khối lượng bảo trì
Điều kiện hình học của đường,
độ ghồ ghề của mặt đường, tốc
độ xe, loại xe, đơn giá
CHI PHÍ
KHAI THÁC
PHƯƠNG TIỆN
Chi phí xăng, dầu nhớt, lốp xe, bảo
dưỡng xe, chi phí cố định, tốc độ,
thời gian đi lại, chi phí thời gian đi
Sự phát triển, chậm trễ giao
thông, tai nạn giao thông, môi
trường và các chi phí và lợi ích
CÁC LỢI ÍCH VÀ
CHI PHÍ KHÁC
Chi phí và lợi ích
Các số liệu đầu ra của phân tích
hàng năm
BẢN GHI

HÀNG NĂM
Tình trạng, khối lượng, chi phí của
mỗi hạng mục, hợp phần cho từng
năm
Các bản ghi hàng năm
BÁO CÁO
TÓM TẮT
Tổng chi phí các hợp phần; giá trị
hiện tại ròng học tỉ lệ nội hoàn hay
các chỉ tiêu liên quan khác

Hình 2.2 - Mô hình điển hình cho tính toán tổng chi phí cho đường

12
2.3 - Lựa chọn giải pháp bảo dưỡng đường ô tô
2.3.1 - Các nguyên tắc lựa chọn giải pháp sửa chữa mặt đường
- Nguyên tắc theo kế hoạch: Một khối lượng cố định công việc được xác định để tiến hành vào
một thời điểm nhất định hay vào các khoảng thời gian cố định. Nguyên tắc này thường được áp
dụng cho các công việc có liên quan đến điều kiện môi trường (tương đối cố định), hoặc là đối
với một số điều kiện đường có khả năng xuống cấp nhanh mà việc điều tra xác định hư hỏng
phục vụ bảo dưỡng sửa chữa thường tốn phí một cách không cần thiết. Ví dụ của tiêu chuẩn
thiết lập theo nguyên tắc lập kế hoạch này là khoảng thời gian rẫy cỏ lề, thanh thải rãnh dọc,
cống ngang hoặc với mặt đường như là vá ổ gà, san tạo phẳng mặt đường cấp phối
- Nguyên tắc điều kiện cần đáp ứng: Đưa ra các điều kiện giới hạn cho thời điểm và hình thức
thực hiện một loại hình công việc. Đối với mặt đường, các chỉ tiêu tình trạng mặt đường thường
được quan tâm đối với tiêu chuẩn lựa chọn giải pháp bảo dưỡng là:
+ Độ bằng phẳng
+ Hư hỏng bề mặt
+ Cường độ kết cấu
+ Độ nhám mặt đường.

Các phương pháp có thể sử dụng nguyên tắc điều kiện cần đáp ứng:
+ Phương pháp dựa trên hư hỏng mặt đường
+ Phương pháp dựa trên hệ số bề mặt
+ Phương pháp dựa trên hệ số két cấu.
- Nguyên tắc tối ưu hóa trên dựa trên chi phí sửa chữa bảo dưỡng và tuổi thọ của mặt đường, tính
giải pháp tối ưu dựa trên cơ sở chi phí toàn bộ vòng đời của đường
2.3.2 - Các phương pháp lựa chọn giải pháp sửa chữa mặt đường
Phương pháp dựa trên điều kiện mặt đường
Điều kiện mặt đường có thể được thể hiện bằng các dạng hư hỏng và mức độ hư hỏng theo đánh giá
riêng rẽ hoặc phối hợp nhiều loại thành chỉ số điều kiện kết hợp các hư hỏng vào thành các nhóm sử
dụng các hàm chức năng cho mục đích lựa chọn hình thức sửa chữa. Các chỉ số điều kiện mặt đường có
thể được sử dụng để:
- Nhóm các hư hỏng và trên cơ sở mức độ hư hỏng đánh giá được để xác định hình thức sửa chữa
- Phân loại tình trạng mặt đường trên cơ sở các ngưỡng giá trị của chỉ số tình trạng mặt đường,
được đánh giá thông qua các chỉ tiêu đặc trưng chính của mặt đường là độ ghồ ghề, hư hỏng bề
mặt, cường độ kết cấu, và độ nhám mặt đường.
Có nhiều loại chỉ số điều kiện tùy thuộc mỗi nước thông qua các nghiên cứu thực nghiệm để tổng
hợp từ dạng hình và mức độ hư hỏng, ví dụ như:
- Hệ số tình trạng hư hỏng bề mặt là hàm số của các hư hỏng như vết nứt, bong bật và chảy nhựa
mặt đường.
- Hệ số tình trạng cường độ kết cấu có thể là hàm số của các hư hỏng kết cấu như: vết nứt, vệt lún
và độ võng.

13
Một ví dụ về khuyến cáo lựa chọn giải pháp sửa chữa mặt đường trên cơ sở loại hình và mức độ hư hỏng, phụ thuộc vào điều kiện
giao thông và điều kiện môi trường khai thác:
Bảng 1: Lựa chọn giải pháp bảo dưỡng sửa chữa mặt đường trên cơ sở loại hình và mức độ hư hỏng bề mặt

Bong tróc/ bong
bật mặt đường
Mọi mức độ
≤ 10
Mọi điều kiện
-

Láng nhựa cục bộ

> 20
Mọi điều kiện
-

Láng nhựa toàn bộ mặt đường
Chảy nhựa mặt
đường
-
-
Mọi điều kiện
-

Không có hoạt động sửa chữa
Ổ gà
Mọi mức độ
-
Mọi điều kiện

Vá ổ gà
Vỡ mép lề
Thấp hơn lề
cũ > 150mm
> 20
Mọi điều kiện
-

Vá mép mặt đường và đắp lại lề
đường
Mép đường tạo
bậc với lề
> 50 mm
> 50
Mọi điều kiện
-

Đắp lại lề đường
Lún vệt bánh xe
(mặt đường láng
nhựa trên lớp
móng vật liệu
hạt)
< 10 mm
-
Lượng mưa > 1500
mm/ năm hoặc Lưu
lượng xe > 1000xe/

ngày
Nứt tại vệt lún
bánh xe
< 5
Láng bịt vệt nứt
> 5
Láng nhựa mặt đường
Nứt ngoài vệt
lún bánh xe
< 10
Láng bịt vệt nứt
> 10
Láng nhựa mặt đường
Lượng mưa < 1500
mm/ năm và Lưu
lượng xe <1000xe/
ngày
Nứt tại vệt lún
bánh xe
< 10
Láng bịt vệt nứt
> 10
Láng nhựa mặt đường
Nứt ngoài vệt
lún bánh xe
< 20
Không cần sửa chữa
> 20
Láng nhựa mặt đường
10 - 15

(mm)
> 10
Mọi điều kiện
Có vết nứt

Sửa chữa vết nứt theo các mức độ
phát triển hư hỏng như trên nếu tốc
độ phát triển vệt lún chậm
Cần điều tra thêm nếu tốc độ phát
triển vệt lún nhanh
> 15 mm
< 10
Mọi điều kiện
Nứt chỉ liên
-
Vá

14
quan đến các
vệt lún cục bộ
Có các dạng vết
nứt khác
-
Vá rộng ra ngoài vệt lún và sửa chữa
vết nứt theo mức độ phát triển vết
nứt như trên
> 10
Mọi điều kiện
Có vết nứt
-

Cần điều tra thêm
Lún vệt bánh
(mặt đường bê
tông nhựa trên
móng vật liệu
hạt)
< 10 mm
-
Lượng mưa > 1500
mm/ năm hoặc Lưu
lượng xe > 1000xe/
ngày
Có vết nứt
< 5
Láng bịt vết nứt
5 - 10
Láng nhựa
> 10
Cần điều tra thêm
Lượng mưa < 1500
mm/ năm và Lưu
lượng xe < 1000xe/
ngày
Có vết nứt
< 10
Láng bịt vết nứt
10 - 20
Láng nhựa
> 20
Cần điều tra thêm

> 10 mm
< 5
Mọi điều kiện
Nứt chỉ liên
quan đến các
vệt lún cục bộ
-
Vá
Có các dạng vết
nứt khác
Vá rộng ra ngoài vệt lún và sửa chữa
vết nứt theo mức độ phát triển vết
nứt như trên
> 5
Mọi điều kiện
Có vết nứt

Sửa chữa vết nứt theo các mức độ
phát triển hư hỏng như trên nếu tốc
độ phát triển vệt lún chậm
Cần điều tra thêm nếu tốc độ phát
triển vệt lún nhanh
Lún vệt bánh
(mặt đường bê
tông nhựa trên
móng vật liệu
hạt)
< 5 mm
-
Lượng mưa > 1500

mm/ năm hoặc Lưu
lượng xe > 1000xe/
ngày
Có vết nứt
< 10
Láng bịt vết nứt
> 10
Láng bịt vết nứt và láng nhựa
Lượng mưa < 1500
Có vết nứt
< 20
Láng bịt vết nứt

15
mm/ năm hoặc Lưu
lượng xe > 1000xe/
ngày
> 20
Láng bịt vết nứt và láng nhựa
5 - 10 mm
> 10
Mọi điều kiện
Có vết nứt
-
Sửa chữa vết nứt theo các mức độ
phát triển hư hỏng như trên nếu tốc
độ phát triển vệt lún chậm
Cần điều tra thêm nếu tốc độ phát
triển vệt lún nhanh
> 10 mm

< 5
Mọi điều kiện
Nứt chỉ liên
quan đến các
vệt lún cục bộ
-
Vá
Có các dạng vết
nứt khác

Vá rộng ra ngoài vệt lún và sửa chữa
vết nứt theo mức độ phát triển vết
nứt như trên
> 5
Mọi điều kiện
Có vết nứt
-
Cần điều tra thêm


16
Một ví dụ khác về lựa chọn giải pháp bảo dưỡng sửa chữa mặt đường trên cơ sỏ phối hợp các dạng
hình và mức độ hư hỏng
Biểu đồ 1
0
20
40
60
80
100

Vết nứt
lớn
Chảy
nhựa mức
độ nghiêm
trọng
Bong bật
Các lớp vá
bị hỏng
Mức độ hư hỏng (%)
Không
sửa
Không
sửa
Không
sửa
Không
sửa
Láng
mặt
Rải
tăng
cường
Làm lại
kết cấu
mặt
đường
Láng
mặt
Làm lại

lớp
mặt
Láng
mặt
Rải
tăng
cường
Làm lại
lớp
mặt

Biểu đồ 2
0
20
40
60
80
100
Vệt lún bánh xe (mm)
20 40
60
80 100
Không sửa
Rải lại lớp mặt
Rải tăng cường
Làm lại kết cấu
mặt đường

Tình trạng của mặt đường như trên đã đề cập được có thể được thể hiện thông qua chỉ tiêu tổng hợp.
Một ví dụ khác đối với phương pháp lựa chọn giải pháp sửa chữa theo điều kiện cần đáp ứng thông

qua việc phối hợp xem xét một số các chỉ tiêu như sau:
- Chỉ tiêu thể hiện hư hỏng bề mặt

17
- Chỉ tiêu thể hiện các hư hỏng liên quan đến kết cấu
- Độ bằng phẳng
Bước 1:
Tình trạng mặt đường nhựa được đánh giá bằng chỉ số tình trạng kết cấu (CI
struct
) và chỉ số tình
trạng bề mặt (CI
surf
). Các chỉ số này được xác định là các hàm số của các hư hỏng về kết cấu và
hư hỏng về bề mặt của mặt đường:
CI
Struct
= [A/5], với giá trị lớn nhất là bằng 5
CI
surf
= [(C+R)/15], với giá trị lớn nhất là bằng 5
với: A: Chiều sâu vệt lún trung bình (mm)
V: Diện tích xuất hiện vết nứt (%)
R: Diện tích xuất hiện bong bật/ bong tróc mặt đường (%)
Bước 2:
Giải pháp sửa chữa mặt đường được xác định trên cơ sở ma trận kết hợp các chỉ số tình trạng
mặt đường trên:
CI
surf

CI

Struct

0
1
2
3
4
5
0
-
-
-
-
-
Làm lại
MD
1
-
-
-
-
-
Làm lại
MD
2
Láng mặt
Láng mặt
Láng mặt
Láng mặt
Làm lại

MD
Làm lại
MD
3
Láng mặt
Tăng cường
Tăng cường
Tăng cường
Làm lại
MD
Làm lại
MD
4
Tăng cường
Tăng cường
Tăng cường
Tăng cường
Làm lại
MD
Làm lại
MD
5
Làm lại MD
Làm lại MD
Làm lại MD
Làm lại MD
Làm lại
MD
Làm lại
MD

Bước 3:
Các ổ gà có trên mặt đường, đối với mọi cấp đường đều được vá khi thực hiện bất kể hình thức
bảo dưỡng sửa chữa mặt đường nào. Còn việc sửa chữa mép lề được xác định qua việc kiểm tra
xác định sự cần thiết phải thực hiện:
- Nếu phải xây dựng lại mặt đường, việc sửa mép lề đường nhiên sẽ bao gồm trong công tác
này.
- Nếu là tăng cường mặt đường, sửa chữa mép lề cần phải được tiến hành trước khi rải tăng
cường
- Nếu phương pháp lựa chọn là láng mặt hoặc không có giải pháp, điều tra thêm để xác định
có phải vá mép lề hư hỏng hay không.
Bước 4:
Đối với những tuyến đường có lưu lượng giao thông lớn, chi phí vận doanh đóng vai trò quan trọng
trong tổng chi phí của đường, phương pháp xác định giải pháp bảo dưỡng cần phải dựa trên độ ghồ

18
ghề của mặt đường. Mỗi mức độ ghồ ghề của mặt đường sẽ yêu cầu một giải pháp bảo dưỡng mặt
đường tương ứng:
Độ ghồ ghề IRI (m/km)
Giải pháp
> 10
Xây dựng lại kết cấu mặt đường
4 - 10
Tăng cường mặt đường
< 4
Không cần giải pháp sửa chữa
Các phương pháp lựa chọn giải pháp như trên trình bày là những phương pháp rõ ràng đối với
người sử dụng, vì nó dựa trên những chỉ tiêu có thể xác định được. Nếu số lượng các thông số (các
chỉ tiêu) cần xác định càng nhiều, bao hàm càng rộng sự phối hợp của các hư hỏng mặt đường thì
phương pháp lựa chọn giải pháp sẽ tổng hợp, và có thể khó hiểu cho người sửu dụng. Một ví dụ
điển hình cho phương pháp này là quá trình lựa chọn giải pháp bảo dưỡng mặt đường UKPMS

(Phillips, 1994), được thể hiện như sau:

Ví dụ về trình tự thiết lập một phương pháp tổng hợp lựa chọn giải pháp bảo dưỡng
Thiết lập các mức độ can thiệp căn cứ vào loại đường, căn cứu vào đó có được giải pháp bảo dưỡng
sửa chữa phù hợp.
Mức độ can thiệp
Đường chính
(Cấp 1)
Đường phụ
(Cấp 2)
Đường khu vực
(Cấp 3)
IL6
90
90
90
IL5
80
80
80
IL4
90
90
90
IL3
70
70
70
IL2
40

40
40
IL1
50
55
60
Thiết lập các mức độ can thiệp (liên quan đến
giải pháp bảo dưỡng sửa chữa) theo loại đường
Số hóa các loại hình và mức độ hư
hỏng đo được hoặc quan sát được
Nhóm các hư hỏng và mức độ hư hỏng (đã được số hóa)
về các chỉ số tình trạng bề mặt, tình trạng kết cấu và tình
trạng hư hỏng mép lề
Đưa ra các hình thức sửa chữa dựa
trên các giải pháp đã được thiết lâp

19
Các hư hỏng đo được hoặc quan sát được sẽ được số hóa theo thang đo từ 1 - 100, với 1 - thể hiện
tình trạng rất tốt. Việc số hóa theo thang đo này sẽ giúp phân biệt rõ ràng các loại hình và mức độ
hư hỏng, làm cơ sở cho việc lựa chọn và ưu tiên các phương pháp bảo dưỡng sửa chữa đối với từng
loại đường. Ví dụ về việc số hóa các loại hình và mức độ hư hỏng theo thang đo:
Nứt trên toàn bộ mặt đường
Nứt tại vệt lún bánh xe
Chiều sâu vệt lún
% diện tích
Mức độ
% diện tích
Mức độ
mm
Mức độ

0
0
0
0
0
0
20
53
15
67
15
67
40
74
25
93
25
93
60
95
100
100
100
100
100
100

Các mức độ hư hỏng theo thang đo như trên được nhóm lại để hình thành lên các chỉ số. Ví dụ chỉ
số tình trạng kết cấu được xác định bằng số cao nhất được xác định như sau:
 1.0 x tuổi thọ còn lại (được xác định bằng độ võng mặt đường)
 0.95 x vết nứt trên toàn bộ mặt đường
 (0.5 x tuổi thọ còn lại của mặt đường) + (0.6 x nứt trên toàn bộ chiều rộng mặt
đường)
 (0.7 x nứt tại vệt lún bánh xe) + (0.3 x chiều sâu vệt lún bánh xe)
 [(0.3 x nứt tại vệt lún bánh xe) + (0.7 x chiều sâu vệt lún bánh xe)] hay (0.8 x vệt vá
bị hư hỏng/ xuất hiện lại hư hỏng).
Các chỉ số bề mặt hoặc các chỉ số khác cũng có thể xác định được bằng những cách tương tự. Trên
cơ sở đó, lựa chọn hình thức bảo dưỡng sửa chữa:
Chỉ số kết cấu CI
Struct
Chỉ số bề mặt CI
Surf
Chỉ số hư hỏng mép
Giải pháp
≥ IL6
Mọi mức độ
Mọi mức độ
Làm lại mặt đường
≥ IL5
Mọi mức độ
≥ IL4
Làm lại mặt đường
≥ IL5
Mọi mức độ
<IL1
Làm lại một phần
≥ IL3

Mọi mức độ
≥ IL4
Sửa mép lề + tăng
cường
≥ IL3
Mọi mức độ
<IL1
Rải tăng cường
≥ IL3
Mọi mức độ
≥ IL1
Sửa mép lề + tăng
cường
≥ IL1
Mọi mức độ
≥ IL4
Sửa mép lề + tăng
cường
≥ IL1
Mọi mức độ
≥ IL1
Sửa mép lề + tăng
cường
≥ IL1
≥ IL1
≥ IL4
Làm lại mép lề
≥ IL1
≥ IL1
≥ IL1

Làm lại một phần mép
lề





20
<IL1
>IL1
≥ IL4
Sửa mép lề + tăng
cường
<IL1
>IL1
≥ IL1
Làm lại một phần mép
lề + rải tăng cường
<IL1
>IL1
<IL1
Tái chế tại chỗ
<IL1
Mọi mức độ
<IL1
Tái chế tại chỗ
<IL1
>IL2
<IL1
Láng lại bề mặt

Mọi mức độ
≥ IL2
≥ IL4
Sửa mép lề + láng mặt
Mọi mức độ
≥ IL2
≥ IL1
Làm lại một phần mép
lề + láng mặt
Hệ thống các chỉ tiêu được thiết lập trên đây, thường gọi là hệ thống chuyên gia, được cho là kém
chính xác do một số các nguyên nhân:
- Chưa tìm hiểu (thể hiện) điều kiện tự nhiên của đường (ví dụ kết cấu đường ban đầu ) và
các đặc tính tải trọng giao thông.
- Trình tự phân tích có xu thế dựa trên các phương pháp kinh nghiệm hay trên cơ sở phương
pháp tiếp cận đơn giản hóa.
- Trình tự tình toán thiết kế sửa chữa bỏ qua số liệu điều kiện đường có thể cho đánh giá về
nguyên nhân xuống cấp của mặt đường.
Các hệ thống chuyên gia như vậy thường được lập thành các chương trình máy tính. Chương trình
đưa ra một số câu hỏi để người sử dụng trả lời, và căn cứ vào câu trả lời của người sử dụng, máy
tính sẽ đưa ra giải pháp được xem là hợp lý. Ví dụ về giải pháp sửa chữa cho hiện tượng nứt lưới

21

Nứt dọc tại vệt bánh
xe
>50%
<50%
Cần điều tra hiện trường
>30%
(10-29) %
<10%
<10%
>10%
<10%
>10%
Phân tích kết cấu để xác định XD
lại mặt đường hay rải tăng cường
Rải tăng cường + làm lại mặt
đường cục bộ
Rải tăng cường + làm lại mặt
đường cục bộ
Rửa và vá lớp móng
Láng bịt vết nứt
% DIỆN TÍCH
VỆT VÁ
CÁC CẤP ĐỘ NÚT
GIẢI PHÁP
% CHIỀU DÀI
CÓ VẾT NỨT

Nứt lưới lớn trên
phần chính của mặt
đường

Nứt lưới nhỏ tại vệt
lún bánh xe

Nứt đặc biệt hoặc
bất bình thường
Phân tích khả năng nứt truyền
Không có giải pháp
Phân tích kết cấu để xác định XD
lại mặt đường hay rải tăng cường

Ví dụ trên đây chỉ là một phần của hệ thống phân tích lựa chọn giải pháp sửa chữa bảo dưỡng
đường.
Vai trò chung của các hệ thống chuyên gia trong lựa chọn giải pháp sửa chữa đầu tiên là xác định
các lựa chọn giải pháp chung hoặc cơ bản, sau đó phát triển chi tiết hơn, nhưng là các lựa chọn khả
thi trong các lựa chọn cơ bản đó.
Các hư hỏng
Phối hợp các hư hỏng
PSI< 4
N
N
N
N
N
N
N
N

Y
Y
Y
Y
Y
Y
Y
Nứt nghiêm trọng
N
N
N
N
Y
Y
Y
Y







Vệt lún bánh xe > 30%
Y
N
N
N

Rời rạc/ bong bật>30%

Y
N
N











Chảy nhựa > 30 %


Y
N

Nứt lưới nhỏ > 30%




N
N
N
Y







Nứt mép mđ>30%

N
N
Y








Nứt dọc > 30%




N
Y









Mui luyện lớn

Y
N
N




AADT >5000









N
Y
N
Y
N

Y
Nứt lưới nghiêm trọng











N
N
Y
Y
Các giải pháp sửa chữa
3
1
1
2
2
3
2
3
4
1
2
2

3
2
3

22
khả thi
4
5
8
4
5
4
6
6
10
4
9
4
9
4
9
6
7
12
5
7
6
9
11

10
11
5
11
6
11
11
12



9
11




9

10






10

10



Ghi chú: Y = thỏa mãn các điều kiện cụ thể
N = không thỏa mãn các điều kiện cụ thể
Để trống = các điều kiện cụ thể không được xem xét đối với giải pháp sửa chữa này)
Các lựa chọn bảo dưỡng
(1) tăng cường dày 1 in.
(2) tăng cường dày 2 in.
(3) tăng cường dày 3 in.
(4) Cào bóc + láng nhựa rải đá
(5) Tái chế + tăng cường dày 1 in
(6) Tái chế + tăng cường dày 2 in.
(7) Làm phẳng + tăng cường 1 in.
(8) Làm phẳng + tăng cường 2 in.
(9) Làm phẳng + tăng cường 3 in.
(10) Làm lại mặt đường: BTN 2 in. + móng 4 in.
(11) Làm lại mặt đường: BTN 2 in. + móng 6 in.
(12) Láng nhựa rải đá
Nguyên tắc tối ưu hóa trong lựa chọn giải pháp bảo dưỡng sửa chữa mặt đường
Phương pháp lựa chọn giải pháp sửa chữa này khác với tất cả các phương pháp khác do nó không
sử dụng các mức độ can thiệp. Thay vào đó, vấn đề tối ưu hóa được thiết lập để lựa chọn giữa tất cả
các giải pháp khả thi đuợc áp dụng cho mọi đoạn tuyến của mạng lưới đường. Các phương pháp tối
ưu hóa lựa chọn một giải pháp sửa chữa cho mỗi một đoạn tuyến theo một trong những cách sau
đây:
- Chất lượng của điều kiện mạng lưới theo thời gian là tốt nhất hay
- Chi phí bảo dưỡng đường theo thời gian là nhỏ nhất

Các yếu tố khác, như là liên quan đến chi phí của người sử dụng đường có thể tính đến trong quá
trình lựa chọn.
Quá trình này có lợi cụ thể là ở mức độ mạng lưới, khi lập kế hoạch bảo dưỡng trong trường hợp
nguồn vốn hạn hẹp. Nghĩa là không đủ vốn để tiến hành sửa chữa toàn bộ các đoạn tuyến đường bị
hư hỏng. Phương pháp lựa chọn trên cơ sở phối hợp tốt nhất các đoạn tuyến để thỏa mãn thông số
tối ưu có liên quan.
Giải pháp của vấn đề tối ưu hóa được mô tả trong phần sau
Các vấn đề phát sinh từ các phương pháp lựa chọn giải pháp bảo dưỡng theo điều kiện cần đáp
ứng
Ba phương pháp khác nhau bao gồm khái niệm các mức độ can thiệp, ở dạng này hay dạng khác,
yêu cầu nhận thức được các vấn đề sau:

23
- Các lập luận sẽ chỉ ra rằng các mức độ can thiệp khác nhau cần khác nhau với mỗi tải trọng
giao thông khác nhau, chi phí sửa chữa khác nhau, trong môi trường khác nhau; việc sử
dụng các mô hình như là HDM đôi khi có thể hỗ trợ để xác định các vấn đề này.
- Các giải pháp khác nhau sửa chữa một dạng hay một nhóm các dạng hư hỏng khác nhau.
Lựa chọn giải pháp bảo dưỡng cho đường cấp phối
Các dạng hư hỏng và xuống cấp của mặt đường cấp phối
Các hư hỏng dưới dạng độ nhám hoặc ma sát của mặt đường không được đặt ra đối với đường cấp
phối. Tuy nhiên, vấn đề trơn trượt của mặt đường cấp phối đặc biệt là trong điều kiện thời tiết mưa
nhiều hoặc đóng băng .
Các tham số hư hỏng đối với mặt đường cấp phối bao gồm:
- Độ ghồ ghề
- Hư hỏng bề mặt
- Cường độ kết cấu không đủ
- Sinh bụi
Độ ghồ ghề
Độ ghồ ghề trên mặt đường cấp phối cũng tương tự như đối với mặt đường có lớp mặt gia cố,
nhưng đương nhiên là thường lớn hơn. Vấn đề về lượn sóng mặt đường tạo nên độ ghồ ghề với mặt

đường cấp phối và việc xuất hiện hư hỏng dạng này gây phiền phức không chỉ cho người sử dụng
đuờng mà cho cả người quản lý đường. Lượn sóng của mặt đường cấp phối là nguyên nhân cơ bản
của việc tạo độ ghồ ghề lớn và hiện tượng hư hỏng này thường yêu cầu chi phí bảo dưỡng lớn đối
với mặt đường cấp phối.
Hư hỏng bề mặt
Hư hỏng bề mặt của mặt đường cấp phối cũng tương tự với mặt đường có lớp mặt gia cố, nhưng hư
hỏng dạng nứt lại không là hiện tượng phổ biến của loại mặt đường này. Mất độ mui luyện là hiện
tượng hư hỏng thường thấy với mặt đường cấp phối, trong khi với mặt đường có lớp mặt gia cố,
hiện tượng này thường liên quan đến chất lượng thi công. Lún vệt bánh cũng là hiện tượng phổ biến
với mặt đường cấp phối trong khi hiện tượng này với mặt đường có lớp mặt gia cố là thể hiện của
việc cường độ kết cấu không đủ
Các hiện tương hư hỏng được đưa vào ở mục này là:
- Mất độ mui luyện
- Lún vệt bánh
- Ổ gà
- Rời rạc/ bong bật
Cường độ kết cấu không đủ
Các hư hỏng liên quan đến mục này cần được xem xét một cách khác so với mặt đường có lớp mặt
gia cố. Với lớp mặt cấp phối, hiện tượng này có thể xem như là “mất mát vật liệu”, và như vậy,
khái niệm về thiết kế kết cấu đối với mặt đường cấp phối là không phù hợp. Trên thực tế thường
cho chiều dày tối thiểu đối với lớp cấp phối có chất lượng cụ thể để đưa ra một lớp kết cấu đủ bảo
vệ cho lớp móng và sau đó lại bổ sung vào khi nó bị bào mòn đi. Vấn đề kết cấu đủ ở đây vì thế liên
quan đến chiều dày tối thiểu của lớp mặt cấp phối để đảm bảo chức năng này.
Đặc biệt là trong điều kiện thời tiết khô, vật liệu cấp phối bị rời rạc, phân rã dưới tác dụng mài mòn
của giao thông và ảnh hưởng của môi trường:
- Vật liệu thô, mà có khả năng chịu tải trọng cao của bánh xe, bị rời rạc và văng ra lề đường

24
- Vật liệu mịn, có chức năng giữ các hạt thô, bị thổi bay ra khỏi mặt đường
(Hình 6.7: Đồ thị thể hiện mức độ mất mát vật liệu của mặt đường cấp phối (mm/năm) phụ thuộc

vào lượng mưa hàng năm và lưu lượng xe trung bình ngày.
Sinh bụi
Hiện tượng sinh bụi của mặt đường cấp phối, đặc biệt trong điều kiện thời tiết khô, ảnh hưởng đến
môi trường sống của dân cư hai bên đường, an toàn và thuận tiện của người sử dụng đường. Ngoài
ra, các ảnh hưởng của các loại bụi có hại như
2.4 - Thiết lập thứ tự ưu tiên trong bảo dưỡng đường ô tô
Phương pháp ưu tiên theo thế hệ thứ nhất (first genertion) là các phương pháp dựa trên giá trị của
các điều kiện mặt đường thực tế với hàm mục tiêu là chi phí và cấp đường: theo 3 nguyên tắc:
- Chỉ số hư hỏng
- Mức độ hư hỏng
- Các phương pháp sửa chữa .
Các phương pháp dựa trên phân loại hệ số hư hỏng:
Hệ số quen thuộc nhất gọi là hệ số mức độ phục vụ PSI
Các ưu tiên được quyết định qua phân tích thống kê để có được các phương trình ưu tiên:
Y = 5.4 - 0.0263 (X1) - 0.0132 (X2) - 0.4 log (X3) + 0.749 (X4) + 1.66 (X5)
với :
Y = hệ số ưu tiên có giá trị bằng 1 ứng với điều kiện rất kém và giá trị bằng 10 ứng với điều
kiện rất tốt (như vậy, giá trị nhỏ chỉ ra rằng mặt đường cần được ưu tiên hơn để sửa chữa)
X1 = lượng mưa (5 - 10 inches/ năm)
X2 = điều kiện băng tuyết (0 - 60 chu kỳ/ năm)
X3 = điều kiện giao thông ( 100 - 100,000 xe/ ngày đêm)
X4 = PSI (4.0-2.0)
X5 = hệ số hư hỏng (+1.0 đến - 1.0)
Các phương pháp dựa trên mức độ hư hỏng:
Ưu tiên được xác định trên cơ sở hệ số hư hỏng (theo điều kiện mặt đường) vượt quá giá trị
ngưỡng phân chia. Nếu vượt quá càng nhiều thì càng có ưu tiên lớn hơn
CI
i
= D
i

- A
i

Trong đó:
- CI
i
= giá trị của hệ số điều kiện hư hỏng i
- D
i
= số đó điều kiện của mức độ hư hỏng
- A
i
= mức độ thống kế chỉ ra mức chấp nhận được của hư hỏng trước khi giải pháp sửa chữa
được khuyến cáo cho hư hỏng i.
Phương pháp thứ hai sử dụng hệ số giá trị hư hỏng đối với mỗi mứuc độ phân loại:
CI
i
= D
i
/A
i

Với giải thích như trên. Ưu tiên thường được lấy theo các mối quan hệ theo phương trình:
p = k
i
CI
i

Trong đó: p = chỉ số ưu tiên

25
k
i
= hằng số
trong một nghiên cứu, người ta sử dụng hệ số ưu tiên theo phương pháp như sau:
p = 100 k
i
CI
i

Với cả hai phương pháp trên, ảnh hưởng của các thông số khác như là cấp đường, tải trọng giao
thông, môi trường, dạng công trình đường… thường đuợc tính đến bằng cách thiết lập các mức
độ can thiệp với các giá trị khác nhau phản ảnh các điều kiện khác nhau.
Ví dụ
Phương pháp làm việc theo cách như sau. Ba mức độ nghiêm trọng được xác định cho mỗi một
mức hư hỏng: thấp, trung bình và cao. Một chỉ số điều kiện được xác định cho mỗi một mức độ
hư hỏng như sau:
CI
i
= 100 + (D
i
– A
i
) x G
i
/A
i

Trong đó:
D

i
= mức độ hư hỏng i
A
i
= mức độ hư hỏng thứ i theo kế hoạch hoặc có thể chấp nhận được
G
i
= hệ số theo tỉ trọng
Đối với mỗi một hư hỏng, chỉ số điều kiện mặt đường cho 3 mức độ được thêm vào cùng với
các chỉ số điều kiện phối hợp. Hư hỏng cho hệ số điều kiện phối hợp cao nhất sau đó được lựa
chọn như là hư hỏng cơ bản, sau đó xác định các chỉ số thứ cấp.
Các chỉ số cơ bản, thứ cấp sau đó được phối hợp và cân đối để đưa ra hê số ưu tiên đối với các
phân đoạn:
PI = (CI
1
+ f
2
CI
2
+ f
3
CI
3
)w
Trong đó:
CI
i
= các chỉ số điều kiện cơ bản (j = 1), cấp hai (j = 2) và cấp ba (j = 3)
f
j

= các hệ số phối hợp đựoc xác lập
w = hệ số tỉ trọng (tình huống) từ ma trận đối với C, T và E
với C = cấp đường
T = lưu lượng giao thông
E = điều kiện môi trường.
Ví dụ về một hệ thống quản lý đường liên kết với các mô hình kinh tế