Nghiên cứu đề xuất hầm bộ hành tại các khu công nghiệp trên địa bàn tỉnh Vĩnh Long

1
MỤC LỤC
2

3
MỤC LỤC HÌNH VẼ

4
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Trong những năm vừa qua, cùng với sự phát triển chung của cả nước, nhiều khu công
nghiệp đã hình thành tại Miền Tây Nam bộ trong đó có địa bàn tỉnh Vĩnh Long.
Ngoài các mặt tích cực, việc hình thành các khu công nghiệp tập trung cạnh đường
quốc lộ cũng gây ra nhiều vấn đề phức tạp gây bức xúc xã hội, trong đó có ùn tắc vào
giờ cao điểm và tại nạn giao thông cần thiết phải có các giải pháp khắc phục. Cùng
với giải pháp cầu vượt, hầm bộ hành đa năng kết hợp giao thông với cửa hàng kinh
doanh và dịch vụ đã được nhiều nước trên thế giới áp dụng có thể là giải pháp phù
hợp trong trường hợp này và do đó cần được nghiên cứu và thí điểm áp dụng cho khu
vực đồng bằng sông Cửu Long.
2. Mục đích của đề tài
Nghiên cứu ứng dụng mô hình hầm bộ hành đa năng kết hợp giao thông với cửa hàng
kinh doanh, dịch vụ cho các khu công nghiệp tập trung cạnh đường quốc lộ trên địa
bàn tỉnh Vĩnh Long.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu là Hầm giao thông, phạm vi nghiên cứu thuộc địa bàn Thành
phố Vĩnh Long, tỉnh Vĩnh Long.
4. Nội dung nghiên cứu
- Nghiên cứu tổng quan về tình hình ùn tắc và tai nạn giao thông tại các nút giao đầu
cầu trong thành phố Vĩnh Long.

5

- Nghiên cứu về hiện trạng xây dựng và khai thác hầm bộ hành tại các thành phố lớn
của Việt Nam, từ đó đề xuất giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả của các hầm bộ hành
(xây dựng hầm bộ hành đa năng).
- Nghiên cứu các sơ đồ quy hoạch hầm bộ hành đa năng, các yếu tố quyết định khi
lựa chọn sơ đồ quy hoạch.
- Nghiên cứu mối quan hệ giữa bề rộng nhịp và chiều dày kết cấu hầm, từ đó đề xuất
các chiều dày hợp lý cho kết cấu ứng với mỗi loại bề rộng nhịp hầm.
5. Phương pháp nghiên cứu
Nghiên cứu lý thuyết kết hợp với phân tích và đánh giá kết quả.
6. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
- Ý nghĩa khoa học: Đề tài đã tiến hành nghiên cứu giải pháp hầm bộ hành đa năng
tại các nút giao ở Việt Nam nói chung và khu công nghiệp Hòa Phú nói riêng. Đây là
giải pháp đã được áp dụng phổ biến trên thế giới song lại khá mới mẻ ở Việt Nam.
- Ý nghĩa thực tiễn: Đề tài có thể là tài liệu tham khảo cho các nhà quy hoạch giao
thông đô thị. Ngoài ra, các sinh viên và kỹ sư làm việc trong lĩnh vực công trình
ngầm có thể tham khảo khi phân tích kết cấu công trình ngầm để lựa chọn bề rộng
nhịp thích hợp cho hầm bộ hành

6
CHƯƠNG I. HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG TẠI CÁC KHU
CÔNG NGHIỆP TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH VĨNH LONG
1.1. TỐC ĐỘ PHÁT TRIỂN CÁC KHU CÔNG NGHIỆP TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH VĨNH
LONG VÀ KHU VỰC ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG
1.1.1. CÁC TIỀM NĂNG PHÁT TRIỂN KHU CÔNG NGHIỆP
Vĩnh Long là một trong 13 tỉnh thuộc đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) có vị trí
địa lý trung tâm nhờ nằm giữa hai dòng Tiền Giang và Hậu Giang, là đầu mối giao
thông thủy trong vùng.
Chính phủ đã xây dựng các cơ chế, chính sách và đầu tư một số công trình giao thông
trọng điểm tạo động lực phát triển kinh tế vùng, trong đó có Quốc lộ 53, Quốc lộ 54
đi qua Vĩnh Long.

Điểm nổi bật và là lợi thế của Vĩnh Long là có 5 tuyến quốc lộ đi ngang qua địa bàn.
Ngoài ra còn có 10 tuyến đường tỉnh đạt tiêu chuẩn cấp 5 đồng bằng, kết nối đồng bộ
giữa thành phố Vĩnh Long với thị xã Bình Minh và các huyện. Hệ thống đường
huyện cơ bản đáp ứng được nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa của nhân dân.
Vĩnh Long có vị trí địa lý thuận lợi, nằm ở khu vực trung tâm Đồng bằng sông Cửu
Long. Hệ thống giao thông đối ngoại khá thuận lợi, kể cả đường bộ, đường thủy và
đường hàng không (có quốc lộ 1A, 80; 2 sông lớn là sông Tiền và sông Hậu được nối
liền bởi sông Mang Thít; gần cảng và sân bay Cần Thơ ), gần thành phố Cần Thơ -
Trung tâm phát triển vùng Đồng bằng sông Cửu Long.

7
Vĩnh Long quanh năm khí hậu ôn hòa, thích hợp cho loại cây trồng nhiệt đới, rau
màu cùng những loài thủy sản nước ngọt, có sản lượng lớn và giá trị xuất khẩu…
Chất lượng nguồn nhân lực cao cũng là lợi thế quan trọng khác của Vĩnh Long.
Vĩnh Long là tỉnh có tiềm năng và lợi thế trong quá trình phát triển các khu công
nghiệp với nguồn khoáng sản tương đối phong phú, những sản phẩm từ nông nghiệp
rất đa dạng, cùng với đó là một lực lượng lao động trẻ trong đó một bộ phận đã được
đào tạo cơ bản.
1.1.2. MỘT SỐ KHU CÔNG NGHIỆP CHÍNH TẠI VĨNH LONG
Tỉnh Vĩnh Long hiện có hai Khu công nghiệp tập trung đã được Chính phủ cho phép
đầu tư là Khu công nghiệp Hòa Phú và Khu công nghiệp Bình minh. Khu công
nghiệp Hòa Phú có diện tích 122 ha, đã lấp đầy 100% đất công nghiệp và xây dựng
xong nhà máy xử lý nước thải công suất 4.000m
3
/ngđ; Khu công nghiệp Bình Minh
132 ha, lấp đầy 40% đất công nghiệp, đang lập thủ tục đầu tư xây dựng nhà máy xử
lý nước thải công suất 2.500m
3
/ngđ (Hiện có rất nhiều nhà đầu tư quan tâm tìm hiểu,
xin đăng ký thuê đất đầu tư tại Khu công nghiệp Bình Minh).

Theo Nghị quyết 32/2006/NQ-CP ngày 17/11/2006 của Chính phủ về việc phê duyệt
điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất đến năm 2010 và kế hoạch sử dụng đất 5 năm
(2006-2010) của tỉnh Vĩnh Long, thì diện tích đất để xây dựng các Khu công nghiệp
trên địa bàn của tỉnh là 2.179 ha. Như vậy, so với diện tích các Khu công nghiệp đã
có là 254 ha, thì diện tích các khu công nghiệp cần bổ sung trên địa bàn là 1.925 ha.
Cơ sở hạ tầng: Trên địa bàn tỉnh Vĩnh Long có 2 khu công nghiệp (KCN), 1 tuyến
công nghiệp và sẽ có 3 khu công nghiệp mới cùng với các cụm công nghiệp với 31
nhà đầu tư, tổng số vốn gần 2.960 tỷ đồng và hơn 120 triệu USD. Trong đó nổi bật
nhất là KCN Hòa Phú đã có 100% diện tích đất CN với 16 dự án đang hoạt động.

8
Giai đoạn 2, KCN Hòa Phú đang triển khai xây dựng và mời gọi đầu tư. Trong khi
đó, KCN Bình Minh đã hoàn thành cơ bản. Nhà máy xử lý nước thải đang được xây
dựng với công suất 2.200m
3
/ngày đêm, sẽ phục vụ 100% nhu cầu xử lý nước thải
trong KCN. Riêng tuyến CN Cổ Chiên (Khu IV) đã lấp đầy 100% diện tích đất CN
với tổng vốn đăng ký khoảng 1.394 tỷ đồng và 7,4 triệu USD, hiện có 2 dự án đã đi
vào hoạt động
Khu công nghiệp Hoà Phú, giai đoạn 1: Quy mô 122,16 ha, kết cấu hạ tầng kỹ
thuật được xây dựng hoàn chỉnh, hiện đã lấp đầy 100% đất công nghiệp với 16 doanh
nghiệp, trong đó có 07 nhà đầu tư nước ngoài với vốn đầu tư 99,74 triệu USD và 09
nhà đầu tư trong nước với vốn đầu tư trên 644 tỷ đồng. Giai đoạn 2: Quy mô 129,91
ha, san lấp mặt bằng đạt trên 25%. Hình thức xây dựng cuốn chiếu nên sẵn sàng đáp
ứng cho nhà đầu tư thứ cấp thuê đất.
Khu công nghiệp Bình Minh: Quy mô 131,5 ha, xây dựng hạ tầng kỹ thuật đạt 75%
và đã cho thuê 47 ha, chiếm 55% đất công nghiệp với 10 doanh nghiệp, trong đó có
01 đầu tư nước ngoài với vốn đăng ký đầu tư là 14 triệu USD và 09 đầu tư trong nước
với vốn đăng ký đầu tư trên 1.087 tỷ đồng.
Ngoài các khu công nghiệp hiện hữu, Thủ tướng Chính phủ đã đồng ý cho Vĩnh Long

quy hoạch xây dựng Khu công nghiệp Đông Bình với diện tích 350 ha; Khu công
nghiệp An Định với diện tích 200 ha và Khu công nghiệp Bình Tân với diện tích 400
ha.
Tuyến công nghiệp Cổ Chiên: Khu IV với diện tích 30 ha, san lấp đạt 72% khối
lượng và đã có 2/5 doanh nghiệp hoạt động, vốn đăng ký đầu tư là 7,4 triệu USD và
1.394 tỷ đồng.

9
Cụm công nghiệp: Tỉnh đã quy hoạch phát triển 13 cụm công nghiệp - tiểu thủ công
nghiệp giai đoạn 2011-2015 tại các huyện, thị xã, thành phố với tổng diện tích trên
642 ha và giai đoạn năm 2016-2020 là 6 cụm công nghiệp - tiểu thủ công nghiệp với
diện tích là 242 ha. Đã có 7 cụm Công nghiệp - tiểu thủ công nghiệp đã phê duyệt
quy hoạch chi tiết 1/500, diện tích 354 ha và đã cấp giấy chứng nhận đầu tư cho 5 nhà
đầu tư [16].
Hình I-1 Bản đồ vị trí các khu công nghiệp tại Vĩnh Long.
1.1.3. ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN CÁC KHU CÔNG NGHIỆP TRONG TƯƠNG LAI
Theo quy hoạch định hướng phát triển ngành CN tỉnh, tốc độ tăng trưởng sẽ đạt
khoảng 24- 25%/năm (giai đoạn 2011- 2015) và khoảng 22% (giai đoạn 2016- 2020).
Trong đó, giá trị sản xuất CN giai đoạn 2016- 2020 sẽ chiếm tỷ trọng khoảng 31%
trên tổng GDP toàn tỉnh. Những năm tiếp theo sẽ tiếp tục phát triển nhiều các ngành
CN gắn liền với thế mạnh của tỉnh như nguồn nguyên liệu, lao động,… Riêng giai

10
đoạn 2016- 2020 sẽ phát triển các ngành CN có lựa chọn, ưu tiên những ngành có
vốn đầu tư lớn, CN có sử dụng nhiều chất xám, ngành CN sử công nghệ cao, các
ngành CN phụ trợ,… Hiện các sở, ban ngành đã và đang làm nhiều việc để thu hút
mời gọi đầu tư phục vụ phát triển CN tỉnh nhà. Để nâng cao hiệu quả thu hút đầu tư,
Sở Kế hoạch và Đầu tư kết hợp với Ban Quản lý các KCN và các ngành cũng đã thực
hiện thẩm tra, điều chỉnh, kiểm tra các dự án đã cấp giấy chứng nhận; rà soát các dự
án quy hoạch, đẩy nhanh tiến độ giải phóng mặt bằng, hình thành các khu đất sạch để

sẵn sàng tiếp nhận các dự án;…
Hiện tại, Vĩnh Long đang tập trung thực hiện công tác cải cách hành chính cơ chế
một cửa tại chỗ và một cửa liên thông, thực hiện tốt chỉ thị 01/TƯ và cơ chế dân chủ
ở cơ quan. Thực hiện đầy đủ chức năng, nhiệm vụ của Ban quản lý theo nghị định 29
của Chính phủ. Phấn đấu từ nay đến năm 2020 Vĩnh Long sẽ có thêm 04 khu công
nghiệp mới với 1.800 ha :
 Khu công nghiệp Đông Bình : 350 ha ;
 Khu công nghiệp Bình Tân : 700 ha ;
 Khu công nghiệp An Hưng : 550 ha ;
 Khu công nghiệp An Định (Mang Thít) : 200 ha
Vĩnh Long luôn là một trong các tỉnh đứng đầu cả nước trong việc thu hút đầu tư
thông qua những chính sách mời gọi hợp lý, cởi mở và cho thấy vẫn còn nhiều tiềm
năng đầu tư, phát triển.
Một số ý kiến nhận định, để nâng cao hiệu quả thu hút đầu tư, đẩy mạnh CN hóa,
hiện đại hóa nền kinh tế, Vĩnh Long cần nhanh chóng hoàn chỉnh cơ sở hạ tầng các
KCN- TCN, hạ tầng giao thông,… mới có thể đáp ứng yêu cầu cấp thiết của giai
đoạn phát triển sắp tới.

11
Hình I-2 Tốc độ tăng trưởng diện tích khu công nghiệp (héc ta) trên địa bàn tỉnh Vĩnh Long
1.2. HIỆN TRẠNG NÚT GIAO THÔNG TẠI CÁC KHU CÔNG NGHIỆP
Với số lượng khu công nghiệp khá lớn, tỷ lệ lấp đầy khu công nghiệp cao, Vĩnh Long
đang trên đà phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông để đáp ứng được nhu cầu
giao thông ngày càng cao của các khu công nghiệp. Tuy nhiên, hiện tại hệ thống giao
thông tại các khu công nghiệp đang còn chưa đáp ứng được các yêu cầu hiện tại.
Hầu hết các nút giao thông tại các khu công nghiệp trên địa bàn tỉnh Vĩnh Long đều
chưa được quy hoạch tốt, chưa bố trí hệ thống đèn tín hiệu, biển báo giao thông hợp
lý. Sự kết nối giữa khu công nghiệp với các trục đường giao thông cũng chưa tốt.
1.4. TÌNH HÌNH TAI NẠN VÀ ÙN TẮC GIAO THÔNG TẠI CÁC KHU CÔNG NGHIỆP
Việc phát triển các khu công nghiệp và tuyến công nghiệp đã tạo cho Vĩnh Long

những bước đi đột phá về kinh tế, theo đó là văn hóa, xã hội. Theo số liệu thống kê
mới nhất thì tổng số lao động tập trung về các khu công nghiệp là 18.561 người tăng
3.448 người so với cùng kỳ năm 2014 [16].
Thời gian gần đây, trên Quốc lộ 1A đoạn qua địa phận khu công nghiệp Hòa Phú
thương xuyên xảy ra tình trạng ách tắc giao thông vào giờ cao điểm khi công nhân tại
Khu công nghiệp đi làm và tan ca.
Buổi sáng, khoảng từ 6h30’ đến 7h20’, hàng nghìn công nhân đang làm việc tại KCN
Hòa Phú nối đuôi nhau đi qua Quốc lộ 1A giữa dòng xe đông đúc.

12
Hình I-2 Công nhân băng qua đường giữa giòng xe đông đúc
Không những thế, số lượng lớn công nhân sử dụng xe máy thường xuyên có thói
quen đi ngược chiều để vào, ra khu công nghiệp. Nguyên nhân chính là ngay tại lối
vào khu công nghiệp không có bố trí vị trí quay đầu cho xe máy, vì thế khi muốn
quay đầu để vào khu công nghiệp phải quay đầu tại vị trí cách đó khá xa, ý thức tham
gia giao thông chưa được tốt của người dân Việt Nam nói chung thường là dẫn tới
tình trạng đi ngược chiều.
Hình I-3 Công nhân đi xe máy ngược chiều đến khu công nghiệp

13
Hiện khu công nghiệp Hòa Phú có một số công ty có bố trí xe đưa đón công nhân, tuy
nhiên chỉ đưa đón đến vị trí Khu công nghiệp, dẫn đến một lượng lớn công nhân tập
trung sang đường gây mất an toàn cho các phương tiện qua lại trên Quốc lộ.
Dưới đây là biểu đồ thể hiện tình hình tai nạn giao thông tại Vĩnh Long trong thời
gian 2 năm 2013, 2014 và kế hoạch giảm thiểu tai nạn giao thông do ủy ban ATGT
tỉnh đặt ra cho năm 2015.
Hình I-4 Công nhân được xe đưa đón tập trung đến khu công nghiệp và băng qua đường rất
lộn xộn
Hình I-5 Thống kê tình hình tai nạn giao thông tại Vĩnh Long
Biểu đồ trên cho thấy tình hình tai nạn giao thông tuy có giảm theo thời gian, song

vẫn ở mức cao, trong tương lai có thể tăng lên khi mà lưu lượng phương tiện tăng, cơ
sở hạ tầng giao thông xuống cấp.

14
1.5. SỰ CẦN THIẾT PHẢI XÂY DỰNG HẦM BỘ HÀNH
Ở các nước có giao thông phát triển, việc xây dựng đồng bộ cầu vượt, đường chui
hoặc hầm cho khách bộ hành đã trở nên thông dụng. Riêng ở nước ta, vấn đề giao cắt
đường bộ trở nên bức bách. Đặc biệt là dòng khách bộ hành chưa được chú trọng
đúng mức ở các đô thị lớn nên dễ có tai nạn giao thông (TNGT) khi lưu thông hỗn
hợp. Nguyên nhân chính vẫn là thiếu vốn đầu tư dành cho dòng khách bộ hành ở đô
thị lớn đông dân. Trong đô thị hóa, người ta chú trọng nhiều đến xây dựng nhà ở.
Trong xây dựng các khu đô thị mới, người ta tập trung vào xây dựng chung cư, mà
chưa chú ý tới hoạt động đi bộ của cư dân (thường chiếm 2-3 giờ bình quân môi
ngày), dễ dẫn đến TNGT tiềm ẩn đang rình rập. Mục tiêu xây dựng đô thị văn minh
phải đảm bảo an sinh xã hội, trong đó giao thông đi bộ phải đảm bảo an toàn nhất rồi
mới đến giao thông công cộng. ở các thành phố lớn, đi một quãng đường ngắn, nhiều
người đã sử dụng xe máy. Họ cho rằng đi xe máy an toàn hơn đi bộ với lý do thiếu
diện tích hè cho khách bộ hành và ngần ngại chuyện đi sang đường ở các đường phố
nước ta. Điều đó khiến gia tăng phương tiện cá nhân nhiều lên (ngoài lý do về thiếu
hụt số xe công cộng cần thiết đến các khu dân cư).
Khi giải quyết các vấn đề giao thông trong đô thị, người ta sử dụng cả các biện pháp
trật tự hóa giao thông bộ hành, tạo lập những đường đi bộ tách riêng, tách khỏi các
phương tiện giao thông thuận lợi và dễ dàng cho người đi bộ, đảm bảo sự liên hệ với
các trung tâm đô thị lớn. Khi tổ chức hệ thống đường bộ hành trong đô thị tất yếu
xuất hiện sự cần thiết cắt qua các đường trục ô tô, đường sắt và các đường giao thông.
Mặc dù có nhiều biện pháp đảm bảo điều kiện an toàn trong trường hợp xây dựng
đường vượt trên mặt đất (đèn tín hiệu, đường kẻ, hàng rào trên hành lang, đảm bảo an
toàn, các chỉ dẫn rõ ràng, v.v…), nhưng đường vượt như vậy không thể đảm bảo an
toàn tuyệt đối cho người đi bộ qua đường. Ngoài ra, khi vượt nổi không thể đảm bảo
cho chuyển động các phương tiện giao thông liên tục và có tốc độ cao trên đường

15
trục. Do đó, trong các đô thị người ta sử dụng rộng rãi đường vượt bộ hành ngoài phố
dạng cầu và dạng đường ngầm.
Xây dựng đường bộ hành ngoài phố vượt qua đường trục ô tô sẽ hợp lý và đúng đắn
trong trường hợp nếu những người đi bộ không kịp vượt qua đường sau thời gian có
tín hiệu đèn xanh. Các đường vượt bộ hành ngoài phố cần được xây dựng đầu tiên tại
những nút giao thông, nơi trong vòng 1 năm xày ra ≥ 5 vụ tai nạn giao thông. Mặc dù
giá thành xây dựng đường vượt nổi không thường xuyên dạng “ngựa vằn” vào
khoảng 5÷10 lần cao hơn giá thành đường vượt nổi thường xuyên nhưng người ta vẫn
đánh giá nó cao hơn.
Đường bộ hành qua đường có thể được cấu tạo theo 3 hình thức [3] : cùng mức, khác
mức (cầu vượt hoặc hầm chui). Chọn loại nào tuỳ thuộc vào lưu lượng bộ hành có
nhu cầu vượt qua đường, tốc độ xe thiết kế - lưu lượng giao thông trên đường, yêu
cầu kiểm soát ra vào của đường phố, khả năng thông hành của đường, của nút giao
thông tại chỗ định bố trí đường bộ hành và các điều kiện khác như vị trí trường học,
công sở, trung tâm thương mại, văn hoá, giải trí
Bảng I-1 Lựa chọn hình thức bố trí bộ hành qua đường theo lưu lượng giao thông
Lưu lượng bộ hành ở giờ
cao điểm, người/h
Hình thức lựa chọn
<50 Giao cắt cùng mức thông thường
50-100 Giao cắt cùng mức có tín hiệu đèn
>100 Giao cắt khác mức
Trong nhiều trường hợp, các đường ngầm bộ hành được lựa chọn xây dựng do ưu
điểm cơ bản của chúng so với cầu, đó là chiều cao đi lên và đi xuống của người đi bộ
nhỏ hơn. Ví dụ: hiệu số các cao độ giữa mức mặt đất và sàn lối đi ngầm trung bình là
3,5÷4m, trong lúc đó đối với cầu đi bộ hiệu số này đạt tới 4,5÷5m, còn đối với cầu
cắt qua tuyến đường sắt tại các gara và các chỗ chuyển tiếp tăng lên đến 6,5÷7m.

16
Xây dựng cầu đi bộ qua đường trục ô tô rộng yêu cầu có trụ trung gian làm giảm tầm
nhìn và giảm độ an toàn giao thông. Cầu bộ hành, đặc biệt khi mật độ xây dựng nhà ít
tầng dày đặc làm giảm chất lượng kiến trúc quần thể đô thị, xuất hiện khó khăn trong
việc bố trí các lối xuống cầu.
Khác với cầu, các đường ngầm bộ hành bảo vệ người đi bộ tránh tác động của khí
thải cũng như các điều kiện không thuận lợi của thời tiết. Các đường ngầm bộ hành
không làm chật phần đường xe chạy, quan hệ giữa chúng và các công trình nổi và
ngầm được thực hiện nhẹ nhàng hơn.
Bên cạnh những ưu điểm nói trên so với phương án xây dựng cầu vượt bộ hành,
phương án xây dựng hầm bộ hành cũng còn tồn tại một số nhược điểm như: cần phải
thực hiện một khối lượng lớn công tác đất và xây dựng lại mạng kỹ thuật ngầm; khai
thác đường ngầm bộ hành yêu cầu hệ thống thoát nước và chiếu sáng nhân tạo khá
phức tạp. Do đó giá thành xây dựng công trình đường ngầm rất cao, khoảng 1,5÷2 lần
cao hơn giá thành xây cầu (tuy nhiên nếu tăng chiều dài đường vượt và vì vậy tăng
chiều dài nhịp cầu, chênh lệch đó sẽ giảm).
Bảng I-2 Bảng so sánh phương án xây dựng cầu và hầm bộ hành
Chỉ tiêu so sánh
Phương án cầu vượt bộ
hành
Phương án hầm bộ
hành
Mức độ bảo vệ an toàn cho người
đi bộ
Không tốt Tốt
Khả năng bảo vệ người đi bộ
dưới tác động của thời tiết, khí
thải.
Không tốt Tốt
Chiều cao (sâu) lên (xuống) 4.5-5m 3.5-4m

Ảnh hưởng tới mỹ quan đô thị Có Không

17
Khả năng kết nối với các công
trình nổi và chìm khác
Khó Dễ
Giá thành xây dựng Thấp Cao
Kết luận: Phương án xây dựng hầm bộ hành có giá thành khá cao so với phương án
xây dựng cầu vượt (gấp khoảng 1.5-2 lần), tuy nhiên lại có nhiều ưu điểm vượt trội,
đặc biệt là với yêu cầu ngày càng cao của mỹ quan đô thị như hiện nay. Ngoài ra, các
yếu tố như: mức độ an toàn cho người đi bộ, khả năng tách biệt khỏi ảnh hưởng của
môi trường, chiều cao (sâu) bậc lên xuống, v.v… cũng cho thấy phương án hầm bộ
hành bộc lộ nhiều ưu điểm hơn phương án cầu vượt bộ hành, và cần được nghiên cứu
khi xây dựng giải pháp đường vượt cho các khu công nghiệp trên địa bàn tỉnh Vĩnh
Long.
Hiện nay nhà nước ta cũng đang có nhiều chính sách hỗ trợ và ưu đãi để xây dựng
công trình ngầm đô thị nhằm mục đích tối ưu không gian sử dụng đất trong đô thị[9].
Trong tương lai, khi lượng công nhân tại khu công nghiệp tăng lên, lưu lượng người
đi bộ và xe máy tại khu công nghiệp vào giờ cao điểm lớn dẫn tới ùn tắc cục bộ và tai
nạn trên Quốc lộ 1 là điều khó tránh khỏi. Do đó cần nghiên cứu giải pháp cải thiện
giao thông nút giao tại khu công nghiệp ngay tại thời điểm bây giờ, cụ thể là nghiên
cứu phương án xây dựng hầm bộ hành kết hợp dịch vụ hay còn gọi là hầm bộ hành đa
năng.

18
CHƯƠNG II. TÌNH HÌNH XÂY DỰNG HẦM BỘ HÀNH VÀ GIẢI
PHÁP CHO CÁC HẦM BỘ HÀNH Ở VIỆT NAM
2.1. MỘT SỐ NGUYÊN TẮC QUY HOẠCH HẦM BỘ HÀNH
Mặt bằng và trắc dọc hầm[8]: Giải pháp quy hoạch đường ngầm bộ hành rất đa
dạng và phụ thuộc chủ yếu vào điều kiện địa hình và xây dựng đô thị. Khi vượt qua

đường cao thế và đường trục có chuyển động liên tục cũng như đường sắt hoặc qua
vật cản cao và lớn, người ta thường xây dựng đường ngầm bộ hành độc lập dạng
tuyến. Chúng được bố trí vuông góc với trục đường xe chạy cách nhau 400-500m
theo tuyến đường trục. Trong tương lai cùng với việc tăng dòng người đi bộ, có thể
có nhu cầu xây dựng thêm đường ngầm bộ hành giữa các lối đi đang tồn tại. Trong
một số trường hợp, khi chiều rộng hành lang tại các khu vực riêng biệt dọc đường
trục không đủ để thoát người đi bộ, đường vượt ngầm được xây dựng dọc đường trục
có các nhánh đi lên 2 phía.
Hình II-5 Các sơ đồ bố trí đường ngầm bộ hành tại ngã tư
Đôi khi tại các giao điểm thẳng, người ta xây dựng 2 đường ngầm vuông góc với
nhau cắt cả hai đường trục (Hình II-5b). Tuy nhiên khi đó đường bộ hành bị kéo dài

19
thêm nhiều và không đảm bảo phân nhánh giao thông cơ giới và giao thông bộ hành
hoàn toàn.
Về trắc dọc, trong nhiều trường hợp, tuyến đường ngầm bộ hành được bố trí trong
đoạn đường thẳng trên mặt bằng. Điều này cho phép đường vượt có chiều dài ngắn
nhất, tăng tầm nhìn và thông gió, đơn giản kết cấu và giảm nhẹ quá trình xây dựng
công trình. Tuy nhiên theo quan điểm khai thác cũng như liên quan đến các điều kiện
giao thông và xây dựng đô thị cụ thể, đôi khi nên bố trí đường hầm bộ hành chéo một
góc so với đường trục hoặc đường cong trên mặt bằng.
Các đường ngầm bộ hành thường được có trắc dọc 1 hướng dốc. Khi cắt chướng ngại
vật nào đó (sông, kênh, khối đắp, công trình ngầm, v.v…) có thể bố trí đường ngầm
bộ hành theo 2 hoặc nhiều độ dốc có trắc dọc lồi hoặc lõm. Trong các trường hợp
riêng biệt (khi bố trí lối vào và lối ra ở các cao độ khác nhau, khi lắp đặt tuyến ngầm
bộ hành dưới đường giao thông), đường ngầm bộ hành có thể có trắc dọc hình gấp
khúc có cầu thang hoặc đường lăn trong đường ngầm.
Không phụ thuộc vào dạng trắc dọc, độ dốc dọc của mặt đường ngầm bộ hành ít nhất
4‰ và cao nhất 40‰, còn độ dốc ngang khoảng 4÷10‰ theo 2 hướng kể từ trục.
Trong trường hợp cần thiết cho phép bố trí đường ngầm bộ hành theo độ dốc dọc

bằng 0 và có độ dốc ngang theo 1 hướng không nhỏ hơn 10‰.

20
Hình II-6 Các dạng trắc dọc đường ngầm bộ hành
a) một độ dốc ; d) gãy khúc ;
b) hai hướng dốc lõm ;
i) hai hướng dốc lồi
1. Đường ngầm bộ hành
2. Lối xuống
3. Đường ngầm giao thông
4. Cầu thang
5. Khối đắp nền đường sắt
Chiều sâu chôn ngầm của đường ngầm bộ hành cần chọn nhỏ nhất có xét đến sự sắp
đặt mạng kỹ thuật ngầm. Điều này tạo nên sự cần thiết giảm chiều cao lên xuống
đường ngầm cho người đi bộ. Cũng theo mục tiêu này cần tận dụng địa hình tự nhiên
của địa điểm xây dựng.
Lối vào và ra của đường ngầm : Khi cường độ giao thông bộ hành nhỏ hơn 7000
người/ giờ và chiều sâu đặt sàn của đường ngầm nhỏ hơn 3÷3.2m người ta xây dựng
cầu thang vào và ra, bố trí trên vỉa hè cạnh phần đường xe chạy của mặt phố hoặc
trên khoảng lùi so với đường xe chạy. Trong trường hợp thứ nhất, giữa lan can của
các lối đi xuống và mặt ngoài của thành cần có dải an toàn rộng 0.5÷0.75m. Khi bố
trí lối đi ở khoảng lùi so với lối xe chạy, cần dự kiến lối đi rộng ít nhất 3.0m cho
người đi bộ hướng về lối vượt ngầm.

21
2.2. TÌNH HÌNH XÂY DỰNG HẦM BỘ HÀNH TRÊN THẾ GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM
Ngày nay, cùng với sự gia tăng không ngừng của nhà ở và công trình công cộng, sự
liên tục phát triển mạng lưới giao thông đường bộ, sự hình thành các công trình và
cụm công trình công nghiệp mới, các xí nghiệp công nghiệp,… đang yêu cầu đô thị
dành riêng cho những khu đất lớn. Những khu đất đó, đặc biệt tại những khu trung

tâm đô thị, ngày càng khan hiếm. Trong khi đó, tại các đô thị lớn ngày càng thiếu
những diện tích để xây dựng các bồn hoa, công viên, các khu đi bộ, dạo chơi, sân thể
thao, … Vì vậy cần thiết phải tăng mật độ xây dựng, tạo lập những cốt cao độ nhân
tạo mới, sử dụng những giải pháp không gian đô thị.
Các đô thị hiện tại được mở rộng theo mặt bằng và mặt đứng bằng cách khai thác
không gian trên mặt đất và không gian ngầm. Phân vùng theo chiều đứng cho phép
phân luồng phương tiện giao thông và người đi bộ, giao thông nội hạt và quá cảnh,
tốc độ cao và bình thường. Trong đó có thể có các phương án bố trí tuyến giao thông
và đường bộ khác nhau: ở mức mặt đất, trên mặt đất hoặc dưới mặt đất.
Giải quyết hợp lý vấn đề giao thông đường phố cho phép khai thác tổng thể và tận
dụng được không gian ngầm, nghĩa là bố trí công trình và các cụm công trình khác
nhau dưới đất phục vụ cho các phương tiện giao thông và lắp đặt các thiết bị kỹ thuật:
các bến đỗ cố định, các công ty kinh doanh, các dịch vụ công cộng, …
Trong bài toán giải quyết giao thông cho người đi bộ tại các thành phố lớn, có 2 giải
pháp được sử dụng phổ biến là xây dựng cầu vượt hoặc hầm bộ hành khi sang đường.
Đối với giải pháp xây dựng cầu vượt, thường phải bố trí thêm các trụ đỡ trung gian
để giảm chiều dài kết cấu nhịp, dẫn đến việc hạn chế tầm nhìn cho các phương tiện
tham gia giao thông và giảm tính thẩm mỹ tổng thể của tuyến đường. Trong khi đó
giải pháp xây dựng hầm bộ hành ngoài việc khắc phục được các nhược điểm nói trên
của cầu vượt bộ hành, còn thể hiện rõ một số ưu điểm sau:

22
 Bảo vệ người đi bộ từ các yếu tố thời tiết bất lợi và các rủi
ro khi tham gia giao thông
 Không hạn chế hay ảnh hưởng đến đường bộ, việc kết nối
chúng với các công trình trên mặt đất và công trình ngầm
rất dễ dàng
 …
Đường hầm đầu tiên được xây dựng là đường hầm xây qua sông Eupharates thuộc
thành phố Babilon năm 2150 trước Công nguyên. Năm 700 trước Công nguyên, một

đường hầm dẫn nước đã được xây dựng ở đảo Samos (Hy Lạp) có chiều dài tới 1.600
Km. Đường hầm bộ hành đầu tiên được xây dựng ở Pháp dài 7.118m và rộng 22m,
cao 14.4m được xây dựng để nối hạ lưu sông Rhone với thành phố Macxay. Từ khi
xuất hiện đường sắt thì đường hầm ngày càng phát triển mạnh. Từ năm 1896 đến năm
1906 đã xây dựng một hầm đường sắt dài 19.728m nối Italia với Thụy Sĩ. Từ năm
1825 đến năm 1832 ở London đã xây dựng một đường hầm đầu tiên dưới nước dài
450m. Năm 1941 ở Nhật Bản đã xây dựng một đường hầm dưới nước tại vịnh
Simonoseki với chiều dài 6.330m.
Tại các đô thị lớn trên thế giới, hầm bộ hành đã được xây dựng từ rất sớm. Ở
Matxcơva đường hầm bộ hành đầu tiên được xây dựng trên đại lộ Các Mác từ những
năm 50 của thế kỷ trước. Đến năm 1961 ở Matxcơva đã đưa vào khai thác 20 tuyến
ngầm dành cho bộ hành. Ngày nay trong đô thị hiện có trên 250 tuyến đi bộ với khẩu
độ 3-12m và dài đến 150-200m. Các đường ngầm đi bộ lớn sẽ được xây dựng dưới
quảng trường Leenin cạnh nhà ga Pavelex, tại các quảng trường Tagan, Komxamôn
và Kalantrếp … Trong khoảng từ năm 1981 đến năm 1990 ở Matxcơva đã xây dựng
tổng cộng 150 đường ngầm đi bộ một số đường ngầm đã được trang bị các hành lang
di động[8].

23
Ngày nay, sự phát triển của hệ thống công trình giao thông ngầm (CTGTN) nói
chung và hệ thống đường hầm bộ hành nói riêng đang thiên về hướng liên kết từng
công trình ngầm riêng biệt, bằng cách tạo nên những tổ hợp đa năng liên hệ với nhau
bằng hệ thống tuyến giao thông ngầm. Trong thành phần các tổ hợp giao thông ngầm
thông thường sẽ bao gồm các tuyến giao thông cơ giới và bộ hành, các bến đỗ ô tô và
gara, các ga tàu điện ngầm, cũng như các cụm thiết bị công trình, các cơ sở thương
mại, các rạp chiếu bóng…
Xu thế phát triển của hầm bộ hành trên thế giới hiện nay tập trung vào việc gia tăng
trải nghiệm cho người sử dụng bằng việc kết hợp các tiện ích công cộng vào hệ thống
đường hầm, đồng thời mở rộng kết nối đến các công trình công cộng khác như: tàu
điện ngầm, hệ thống giao thông cơ giới, ….

Dưới đây xin giới thiệu tổ hợp ngầm nhiều tầng tại quảng trường Kalkhôz
(Matxcơva) để thấy rõ hiệu quả của việc chiếm lĩnh không gian ngầm tại các đô thị
lớn trên thế giới.
Tầng ngầm đầu tiên là khu dành cho người đi bộ có diện tích 13400 m
2
gồm có các
cửa hàng bách hóa, càphê, kiốt… Trên các tầng thứ 2 và 3 được bố trí các bến đỗ cho
360 đến 544 ô tô. Sẽ có một đường ngầm giao thông cơ giới được xây dựng tiếp cận
với tổ hợp xe ra vào theo hướng đường vòng Xađốp. Đường vận động hướng tâm của
ô tô thực hiện trên mặt đất. Trong tầng dưới của tổ hợp bố trí ga tàu điện ngầm.

24
Hình II-7 Mặt cắt (a) và mặt bằng (b) của tổ hợp ngầm nhiều tầng tại quảng trường Kalkhôz
(Matxcơva)
1. Vỉa hè di động 2. Tiền sảnh của ga tàu điện ngầm
3. Đường ngầm bộ hành 4.Gara 4 tầng ngầm
5. Các điểm thương mại 6. Đường ngầm giao thông cơ giới
7. Sân chiếu sáng hở 8. Đường hầm – cầu thang máy
9. Ga tàu điện ngầm 10. Gara 1 nhánh ngầm
11. Bách hóa 12. Gian trưng bày
Dưới quảng trường Xemenốp dự kiến bố trí các phòng thương mại, bến đỗ ô tô, khu
đi bộ để kết nối với các điểm đỗ của phương tiện giao thông công cộng, ga tàu điện
ngầm. Dưới khu vực ga Belarux dự kiến xây dựng tổ hợp ngầm, trong đó có 2 ga tàu
điện ngầm, các tầng đi bộ, các bến đỗ ô tô, 2 đường ngầm giao thông cơ giới, các
phòng của nhà ga…Trên đại lộ Nôvôkirốp dự kiến xây dựng tổ hợp ngầm gồm 5 bến

25
đỗ ô tô ngầm cho 4500-5000 xe, các tuyến ngầm dành cho giao thông cơ giới và
người đi bộ.
Ở nước ta, giao thông cho người đi bộ hiện nay phát triển khá mạnh trong những năm

gần đây. Nhất là ở các đô thị lớn (Hà Nội, TP HCM, Đà Nẵng). Tính đến thời điểm
hiện tại, Hà Nội đã xây dựng tổng cộng 25 hầm bộ hành và đang đưa vào khai thác 11
hầm, mỗi hầm đều được đầu tư xây dựng khang trang ngay từ đầu. Trong tương lai,
khi việc xây dựng các tuyến đường trong đô thị hiện đại, xây dựng hầm bộ hành cho
người đi bộ là yêu cầu thiết yếu để đảm bảo mỹ quan đô thị. Hầm bộ hành lớn nhất
nước ta tính đến thời điểm hiện nay là hầm Ngã Tư Sở (Hà Nội). Hầm đặt tại Nút
Giao Ngã tư Sở, thuộc quận Đống Đa và quận Thanh Xuân, là một trong ba hạng
mục chính của dự án cải tạo nút giao Ngã tư Sở hầm bộ hành được xây dựng bởi liên
doanh nhà thầu Vinaconex và nhà thầu Shumimoto Nhật Bản với tổng số vốn đầu tư
1400 tỷ đồng, được đưa vào sử dụng từ 31/7/2007 sau 27 tháng xây dựng.
C
D
B
P
e
de
s
t
ria
n

T
u
n
n
el
A
C
D
B

P
e
d
es
t
ria
n

T
u
n
n
el
A
C
a
u

V
u
o
t
N
g
u
y
e
n

T

r
a
i

-

H
a

D
o
n
g
T
a
y

S
o
n
L
a
n
g

-

C
a
u

G
i
a
y
T
r
u
o
n
g

C
h
i
n
h
Hình II-8 Sơ đồ hầm bộ hành Ngã Tư Sở
Đây là hầm đầu tiên được xây dựng dành riêng cho người đi bộ, đi xe đạp và xe lăn
tại Việt Nam, hầm có 12 cửa phân thành 4 khu A, B, C, D, mỗi khu có 1 cửa chính và
2 cửa phụ bố trí thuận chiều người sử dụng. Cửa A nằm ở vị trí tiếp giáp giữa phố