Cơ sở lý thuyết và đánh giá về tiêu chuẩn , thiết bị kiểm định an toàn kỹ thuật ô tô ở nước ta hiện nay

LI CÁM N


Sau hơn hai năm học tập khóa cao học tại Trường đại học sư phạm kỹ thuật thành phố
Hồ Chí Minh, được sự giảng dạy nhiệt tình của thầy cô, tôi đã hòan thành khóa học và
hòan chỉnh luận văn tốt nghiệp.
Thành quả mà tôi đạt được hôm nay là nhờ sự giúp đỡ, chỉ dẫn của tòan thể quí thầy cô
ở Trường, đặc biệt là thầy hướng dẫn luận văn tốt nghiệp TS. Lâm Mai Long. Thầy đã
tận tình giảng dạy và giúp đỡ tôi thật nhiều trong học tập cũng như thực hiện luận văn
tốt nghiệp.
Tôi xin chân thành cảm ơn :
- TS. Lâm Mai Long - Phó hiệu trưởng Trường đại học sư phạm kỹ thuật thành phố
Hồ Chí Minh- Người trực tiếp hướng dẫn luận văn tốt nghiệp,
- PGS TS. Đỗ Văn Dũng - Chủ nhiệm khoa ô tô- và tòan thể giảng viên khoa cơ khí
ô tô Trường đại học sư phạm kỹ thuật thành phố Hồ Chí Minh,
- Ban giám hiệu, phòng Quản lý khoa học, quan hệ quốc tế và sau đại học, Tòan thể
quí thầy cô giảng dạy khóa cao học ô tô 2003-2005,
- GS TSKH. Nguyễn Hữu Cẩn - đại học bách khoa Hà Nội- qua các bài báo cáo
khoa học và qua những lời chỉ dẫn trong các buổi hội thảo khoa học mà tôi được
tham gia,
- PGS TS. Nguyễn Lê Ninh, PGS TS. Phạm Xuâm Mai, PGS TS. Nguyễn Văn
Phụng, TS. Nguyễn Nước, TS. Nguyễn Hữu Hường qua các bài giảng trên lớp và
các chỉ bảo thêm giúp tôi hòan thành luận văn tốt nghiệp,
- PGS TS. Nguyễn Khắc Trai - đại học bách khoa Hà Nội- qua các bài báo cáo khoa
học, qua các buổi giảng đào tạo đăng kiểm viên hạng III, II và qua các chỉ dẫn
giúp tôi hòan thành luận văn tốt nghiệp,
- Ông Vũ Như Trình, TS. Nguyễn Hòang Tri, ông Ngô Ngọc Sơn - lãnh đạo phòng
kiểm định xe cơ giới, Cục Đăng kiểm Việt Nam- người trực tiếp lãnh đạo và
giảng dạy công tác kiểm định xe cơ giới,
- Tòan thể đăng kiểm viên trên tòan quốc, nhất là lãnh đạo và đăng kiểm viên các
Trung tâm kiểm định phía Nam đã giúp đỡ tôi rất nhiều trong quá trình thực hiện

luận văn tốt nghiệp,
- Ban lãnh đạo Cục đăng kiểm Việt Nam, ban lãnh đạo Chi cục Đăng kiểm Vĩnh
Long và tòan thể công chức viên chức trong đơn vị đã cho phép tôi theo học cao
học và tạo điều kiện cho tôi hòan thành tốt khóa học,
- Ngòai ra tôi cũng vô cùng biết ơn cha mẹ, anh chị em - những người đã nuôi dạy
tôi khôn lớn và luôn đôn đốc, động viên tôi suốt quá trình học tập. Cảm ơn tòan
thể bạn bè, đồng nghiệp, người thân đã giúp tôi rất nhiều trong suốt thời gian học
tập và rèn luyện.

Tp. Hồ Chí Minh, ngày 15 tháng 09 năm 2005
Ngưi cảm n





Nguyễn Thành Bắc
MAIN CONTENTS

Technical properties of automobile parts are gradually changed during the process of being used.
This change may happen for a long time. It is the main cause that affects automobile working and
it follows natural rules (abrasive rule, aging rule, oxygenizing … etc). However, this change,
which sometimes happens suddenly and does not follow any rules, often causes severe damage.

Nowadays, most countries in the world use equipments and machines to check the safety status of
automobile technical properties. This method, called technical property diagnosis, is based on a
system of rules and specific technical criteria to diagnose whether the automobile is in good or
bad technical status.

In our country, technical property diagnosis has been the main method to test the status of

automobile parts and the whole automobile as well without disassembling. This method is also
very good for maintenance and repair. It is especially good in periodical automobile test (Auto
Register) to issue quality license which allows an automobile the right to run on streets.

One problem that is concerned to technical property diagnosis is how to choose and identify
parameters which will be considered as the basic for automobile diagnosis. These parameters
may include sizes, characteristics, and working efficiency and working process of the automobile.

Parameters of technical property diagnosis must be stable and generalized and supply most
information about the technical property status of the automobile as much as possible. The
parameters that are collected in the first time may not be the optimal ones. Therefore, these
parameters must be tested, supplemented, adjusted many times during trials in the laboratory or
practical surveys during tests, maintenances, and repairs. Then we can select the most exact
technical ones for exactly expressing how much broken the automobile may be as well as
supplying the most exact and adequate information about the automobile.

Therefore, nowadays in our country, the system of automobile testing criteria 22.TCN 224-2001
is not absolutely a perfect one. It must be continuously supplemented basing on practical
experiences during automobile tests in register stations, working conditions as well as working
environment of automobiles. This supplementing activity must be closely concerned to economic
and social conditions of our country in each development stage.

The content of this essay is to analyze and to build up theoretical basis for registering and testing
the safety and technical properties of automobiles. Then, the author will carry out practical
surveys on equipments of automobile register stations in Ho Chi Minh City. Since then, the
author will give comments on correspondence of the current testing criteria in the practical
conditions of our country, and will submits petitions on supplementing some new important
criteria that may strongly affect the technical safety and that are not mentioned in the current
system of technical criteria. On the other hand, the author will give some comments on whether
the current equipments have met requirements of criteria or not. The author will recommend

equip some more equipments in order to make the process of registering and testing in our
country better. As a result, step by step, mechanization of register stations in our country will be
improved. And the quality of automobile registering and testing will be improved, too.

MC LC

Nội dung
Trang
Nhiệm v luận văn
Tóm tắt nội dung
Chương 1:
Đặt vấn đề
Chương 2:
Hệ thống các tiêu chuẩn an tòan kỹ thuật ô tô ở nước ta hiện nay

2.1. Tiêu chuần an tòan kỹ thuật về hệ thống phanh
2.2. Tiêu chuần an tòan kỹ thuật về hệ thống lái
2.3. Tiêu chuần an tòan kỹ thuật về bánh xe
2.4. Tiêu chuần an tòan kỹ thuật về hệ thống truyền lực
2.5. Tiêu chuần an tòan kỹ thuật về hệ thống treo
2.6. Tiêu chuần an tòan kỹ thuật về hệ thống chiếu sáng, tín hiệu
Chương 3:
Cơ sở lý thuyết của các tiêu chuẩn kiểm định

3.1. Cơ sở lý thuyết tiêu chuẩn kiểm định về hệ thống phanh
3.1.1. Cơ sở lý thuyết xác định các chỉ tiêu trong tiêu chuẩn kiểm
định an tòan kỹ thuật hệ thống phanh ô tô.
3.1.2. Một số vấn đề cơ bản về quá trình phanh có liên quan đến các
chỉ tiêu kiểm định hệ thống phanh ô tô.
3.1.2.1. Những chú ý khi kiểm tra hệ thống phanh trong quá

trình kiểm định
3.1.2.2. Cơ sở lý thuyết một số yêu cầu trong thao tác khi
kiểm định hệ thống phanh ô tô.
3.1.3. Nhận xét, đánh giá và kiến nghị.
3.2. Cơ sở lý thuyết tiêu chuẩn kiểm định hệ thống lái và bánh xe.
3.2.1. Cơ sở lý thuyết chọn các chỉ tiêu trong tiêu chuẩn kiểm định
an toàn kỹ thuật hệ thống lái và bánh xe ô tô.
3.2.2. Tiêu chuẩn kiểm định hệ thống lái, bánh xe nhằm đảm bảo
ổn định chuyển động của ô tô.
3.2.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến ổn định ngang của ô tô khi chuyển
động quay vòng.
3.2.4. Kiểm định ô tô và vấn đề động học, động lực học quay vòng
của ô tô.
3.2.5. Nhận xét, đánh giá và kiến nghị.
3.3. Cơ sở lý thuyết tiêu chuẩn kiểm định hệ thống truyền lực.
3.3.1. Cơ sở lý thuyết .
3.3.2. Nhận xét, đánh giá và kiến nghị.
3.4. Cơ sở lý thuyết tiêu chuẩn kiểm định hệ thống treo.
3.4.1. Cơ sở lý thuyết.
3.4.2. Một số vấn đề cần quan tâm liên quan đến tiêu chuẩn kiểm
định hệ thống treo ô tô.
3.4.3. Nhận xét, đánh giá và kiến nghị.
3.5. Cơ sở lý thuyết tiêu chuẩn kiểm định hệ thống chiếu sáng, tín
hiệu.

1
5
6
7
7

7
8
8
9
10
10
19
19
20
23
27
27
29
33
35
38
41
41
43
44
44
46
48
49
Chương 4:
Thiết bị kiểm định
4.1. Thiết bị trang bị tại các Trung tâm kiểm định.
4.2. Các thiết bị cần trang bị bổ sung.
4.3. Cơ sở lý thuyết một số thiết bị kiểm định.
4.4. Nhận xét, đánh giá và kiến nghị .

Chương 5:
Khảo sát thực tế
5.1. Nội dung khảo sát.
5.2. Kế hoạch khảo sát.
5.3. Kết quả khảo sát.
5.4. Nhận xét và kiến nghị.
Chương 6:
Kết luận và hướng phát triển đề tài.
Tài liệu tham khảo
Tóm tắt lý lịch trích ngang
Phụ lục 1: Thiết bị kiểm tra phanh và lực kéo
Phụ lục 2: Một số phương pháp chẩn đóan hệ thống lái và bánh xe
Phụ lục 3: Một số dạng hệ thống treo và thiết bị kiểm tra
Phụ lục 4: Nguyên lý cấu tạo thiết bị kiểm tra đồng hồ tốc độ
Phụ lục 5: Nguyên lý cấu tạothiết bị đo khí xả
51
52
52
52
64
65
66
66
66
67
68
71
95
110
112

114


Luận văn tt nghiệp thạc sĩ khóa 2003-2005
Học viên thực hiện: Nguyễn Thành Bắc GVHD: TS. Lâm Mai Long
1





CHNG 1















ĐT VN Đ

Luận văn tt nghiệp thạc sĩ khóa 2003-2005
Học viên thực hiện: Nguyễn Thành Bắc GVHD: TS. Lâm Mai Long
2
Trong quá trình khai thác và sử dụng ô tô, công việc kiểm tra định kỳ ô tô là một vấn

đề rất quan trọng, nhằm đảm bảo an tòan kỹ thuật ô tô khi lu thông trên đng, hạn chế tai
nạn giao thông, nâng cao chất lợng phục vụ hành khách và chuyên ch hàng hóa. Cơ s để
đánh giá mc độ đảm bảo an tòan kỹ thuật ô tô là tiêu chuẩn kiểm định.
Ngành đăng kiểm bộ kiểm định ôtô là một ngành còn rất mới mẻ. Nhiệm vụ chính
ca ngành là kiểm tra định kỳ xác định tình trạng đảm bảo an toàn kỹ thuật ca ôtô đang lu
hành và cấp giấy chng nhận an toàn kỹ thuật có thi hạn cho ôtô đợc phép lu thông trên
đng bộ. Chỉ tiêu để đánh giá mc độ an toàn kỹ thuật hiện nay là tiêu chuẩn kiểm định an
toàn kỹ thuật và vệ sinh môi trng phơng tiện cơ giới đng bộ 22.TCN 224 – 2001.
Tiêu chuẩn 22.TCN 224 – 2001 đợc Bộ giao thông vận tải soạn thảo và ban hành
dựa trên thực trạng tình hình sử dụng ôtô  nớc ta hịên nay, có cơ s khoa học đồng thi
cũng qua tham khảo tiêu chuẩn về kiểm định ôtô  một s nớc trên thế giới và khu vực. Đây
là tiêu chuẩn phù hợp với tình hình nớc ta trong thi gian qua
Công việc đa tiêu chuẩn này vào thực tế cuộc sng, vào công tác kiểm định ôtô 
nớc ta là lực lợng đăng kiểm viên xe cơ giới. Đa s đăng kiểm viên đã qua đào tạo trung
học, cao đẳng hay đại học chuyên ngành ô tô trong nớc hoặc nớc ngoài, có trình độ, năng
lực vận dụng tt chuyên môn vào trong công việc ca mình. Nhng do trình độ chuyên môn
ca mỗi ngi có hạn lại không đồng đều, nên phần lớn đăng kiểm viên vẫn cha nắm vững
cơ s lý thuyết, cơ s khoa học ca tiêu chuẩn kiểm định an toàn kỹ thuật ôtô  nớc ta hiện
nay. Một bộ phận các Đăng kiểm viên có trình độ cao, có kinh nghiệm và tay nghề gii thì
hiểu rõ nhng mc độ logic cha cao. Để giúp các đăng kiểm viên xe cơ giới hiểu rõ hơn,
chắc chắn hơn tác giả xin tổng hợp và xác định cơ s lý thuyết về các tiêu chuẩn kiểm định an
toàn kỹ thuật ôtô 22.TCN 224 – 2001.
Trong quá trình sử dụng ôtô, tính năng kỹ thuật ca các bộ phận dần dần bị thay đổi.
Quá trình thay đổi ấy có thể kéo rất dài, đó là những nguyên nhân tác động trong quá trình
làm việc diễn biến theo qui luật tự nhiên (qui luật mài mòn, lão hoá, ôxy hoá…) nhng cũng
có khi thay đổi trạng thái xảy ra đột ngột không theo qui luật, gây h hng nặng.
Quá trình thay đổi do làm việc xảy ra  tất cả các bộ phận ca ôtô: động cơ, thùng
bệ, khung, hệ thng phanh, hệ thng lái, hệ thng treo… tất cả đều liên quan với nhau và thể
hiện dới những sự thay đổi theo qui luật hay không theo qui luật. Trong điều kiện làm việc
bình thng, nguyên nhân chính làm hao mòn bề mặt làm việc và giảm độ bền là do quá trình

lý hoá gây nên. Những nhân t ảnh hng đến tuổi bền sử dụng ôtô là kết cấu chi tiết, vật liệu
và chất lợng gia công chi tiết. Ngoài ra còn có ảnh hng ca khí hậu, điều kiện đng sá,
chế độ sử dụng xe, trình độ lái xe, chất lợng bảo dỡng và sửa chữa Vì vậy, trong quá trình
sử dụng ôtô, trạng thái kỹ thuật ca ôtô luôn thay đổi, tùy theo chất lợng các chi tiết và điều
kiện sử dụng mà chiều hớng xấu đi ca mỗi ôtô đều khác nhau. Có nhiều cách để xác định
trạng thái kỹ thuật ca ôtô, tháo ri các cụm tổng thành để kiểm tra cũng là một cách nhng
không tt vì nó sẽ phá hng trạng thái tiếp xúc tt ca các chi tiết, tăng tổng chi phí lao động
kỹ thuật.
Ngày nay, hầu hết các quc gia trên thế giới đều dùng máy móc thiết bị để kiểm tra
trạng thái kỹ thuật ca ôtô, đây còn gọi là phơng pháp chẩn đoán kỹ thuật. Phơng pháp này
dựa trên một hệ thng các qui luật, tiêu chuẩn đặc trng cho trạng thái kỹ thuật ca ôtô để
chẩn đoán tình trạng xấu ca ôtô.
 nớc ta chẩn đoán kỹ thuật đã tr thành một phơng pháp chính để kiểm tra trạng
thái kỹ thuật ôtô, ca tổng thành mà không phải tháo ri, hỗ trợ tt cho công tác bảo dỡng,
sửa chữa và nhất là trong công tác kiểm tra định kỳ ôtô để cấp phép lu hành cho phép ô tô
đợc lu thông trên đng giao thông.
Trong kiểm định ôtô, phơng pháp chẩn đoán kỹ thuật đợc sử dụng để đánh giá
nhanh trạng thái kỹ thuật ca từng hệ thng, tổng thành ôtô, đơn thuần có tính dự báo, phát
hiện h hng để yêu cầu đa ôtô đi sửa chữa, điều chỉnh cho phù hợp với tiêu chuẩn hiện
hành.
Luận văn tt nghiệp thạc sĩ khóa 2003-2005
Học viên thực hiện: Nguyễn Thành Bắc GVHD: TS. Lâm Mai Long
3
Trong sut thi gian ôtô hoạt động, ngoài việc thay đổi tính năng kỹ thuật ôtô thì các
sự c kỹ thuật cũng xuất hiện dới dạng này hay dạng khác. Sự c kỹ thuật ôtô có thể phân
thành bn loại sau:
- H hng do kết cấu: là các h hng phát sinh theo qui luật, có đặc trng ging
nhau  cùng một vị trí nhất định. Đó là các h hng thng gặp nh gãy, nt do sc bền kém,
tập trung ng suất, tính toán thiết kế sai
- H hng do công nghệ: bao gồm các h hng do không đảm bảo độ bóng, độ

cng bề mặt, nhiệt luyện sai…
- H hng do vận hành: Gồm các h hng xảy ra do ngi lái vận hành ôtô sai qui
tắc nh ch quá tải, thiếu dầu nhn, nhiên liệu không đảm bảo chất lợng…
- H hng do quá trình già cỗi ca chi tiết máy: do thi gian sử dụng ôtô quá lâu
các chi tiết hao mòn nhanh mất khả năng điều chỉnh hay phục hồi nên phát sinh sự c kỹ
thuật. Đây là h hng tự nhiên, tuân theo các qui luật hao mòn tự nhiên. Độ mòn chi tiết càng
cao hiện tợng rung động, va đập chi tiết càng lớn, quá trình già cỗi càng nhanh hơn dễ dẫn
đến phá hy chi tiết.
Sự c h hng xảy ra bi nhiều nguyên nhân, tùy theo chế độ sử dụng, chế tạo, bảo
dỡng, sửa chữa mà các nguyên nhân sẽ thay đổi. Biểu hiện ca sự c rất đa dạng cho nên
việc chọn các tham s chẩn đoán, phơng pháp chẩn đoán là rất quan trọng.
Một trong những vấn đề có liên quan đến công việc chẩn đoán là chọn và xác định s
lợng các tham s lấy làm cơ s sử dụng trong chẩn đoán, nh các tham s độ lớn, đặc điểm
ca đi tợng, hiệu quả làm việc ca các hệ thng và quá trình làm việc ca đi tợng chẩn
đoán.
Phơng pháp xác định thông s chẩn đoán là dựa trên hai đặc trng tt và không tt
ca từng đi tợng. Mỗi điểm không tt xác định một sự sai lệch ca tham s cấu trúc so với
trị s giới hạn cho phép thể hiện qua dấu hiệu xác định. Trong điều kiện không có thông s
cấu trúc, chúng ta chỉ khảo sát những thông s nằm trong giới hạn cho phép. Quá trình xác
định các thông s trớc hết phải tiến hành phân tích các sự c và các dạng h hng ca ôtô
theo s liệu thng kê. Việc phân tích này có thể xác định đợc độ tin cậy trong quá trình làm
việc ca các bộ phận ca ôtô nhất là các hệ thng ảnh hng đến an toàn kỹ thuật xe. Sau đó
tíến hành phân tích các sự c thng xảy ra theo sơ đồ các bớc nh sau: tính năng ca tổng
thành Æ sự lắp ghép ca các chi tiết Æ các thông s cấu trúc ca tổng thành Æ các h hng
có thể xảy ra Æ triệu chng có thể xảy ra h hng Æ tìm ra thông s chẩn đoán.
Khi thực hiện đầy đ các mc trên, chúng ta sẽ xác định đợc danh sách sơ bộ các
thông s dùng để kiểm tra trong quá trình chẩn đoán. Các thông s này đòi hi phải ổn định
và tổng quát, cung cấp nhiều nhất tin tc về trạng thái kỹ thuật ca ôtô đợc chẩn đoán.
Các thông s thu đợc theo các bớc trên cha phải là ti u. Vì vậy nó phải đợc
kiểm nghiệm, bổ sung, sửa chữa thông qua thực nghiệm trong phòng thí nghiệm hay nghiên

cu thực tế trong quá trình kiểm định, bảo dỡng, sửa chữa để chọn một cách đúng đắn các
thông s, đảm bảo thể hiện đúng h hng có thể xảy ra và có khi lợng thông tin đầy đ,
chính xác nhất. Trị s đợc chọn ca các thông s phải là hữu hạn và hoàn toàn có thể xác
định đợc.
Do vậy, hệ thng các tiêu chuẩn kiểm định ôtô hiện nay  nớc ta trong tiêu chuẩn
22.TCN 224 – 2001 cha phải là tuyệt đi hoàn chỉnh mà nó còn cần phải đợc bổ sung liên
tục thông qua thực tế kinh nghiệm trong công tác kiểm định  các Trung tâm kiểm định và
điều kiện làm việc cũng nh môi trng làm việc ca ôtô, đồng thi công tác này cũng gắn
liền với điều kiện kinh tế, xã hội  nớc ta trong từng giai đoạn phát triển.
Theo thng kê ca cơ quan chc năng, thì hàng năm  nớc ta có khang 0,55% s
vụ tai nạn giao thông do sự c kỹ thuật gây ra (Con s này luôn được kéo giảm, thi điểm
1995 là 5%, nay còn 0,55%). Trong đó, tai nạn do h hng kỹ thuật ca hệ thng phanh
chiếm khang 50%, do hệ thng lái chiếm khang 30%, còn lại là do các hệ thng khác mà
ch yều thuộc về phần gầm ô tô.

Luận văn tt nghiệp thạc sĩ khóa 2003-2005
Học viên thực hiện: Nguyễn Thành Bắc GVHD: TS. Lâm Mai Long
4
Do vậy, với thi gian có hạn nên tác giả chỉ giới hạn phân tích cơ s lý thuyết về các
tiêu chuẩn kiểm định ô tô tập trung phần gầm ô tô, bao gồm các hệ thng chính nh: hệ thng
phanh, hệ thng lái, hệ thng treo, hệ thng truyền lực. Trong đó ch yếu là phân tích về hệ
thng phanh và hệ thng lái- hai hệ thng quan trọng nhất, xác xuất gây tai nạn do có sự c
kỹ thuật khi lu thông trên đng là cao nhất.
Để dễ dàng cho việc đi sâu về cơ s lý thuyết, cơ s khoa học ca các tiêu chuẩn
kiểm định ô tô hiện hành, công việc đầu tiên là tìm hiểu về các chỉ tiêu cụ thể qui định trong
tiêu chuẩn 22 TCN 224-2001. Nguyên văn các chỉ tiêu kiểm định ca các hệ thng cần phân
tích trong giới hạn ca đề tài đợc trình bày cụ thể  chơng hai.
Nội dung chính nghiên cu ca đề tài là phân tích và xây dựng cơ s lý thuyết ca hệ
thng tiêu chuẩn kiểm định an tòan kỹ thuật ô tô trình bày  chơng hai; đồng thi sau khi tìm
hiểu cặn kẽ về cơ s lý thuyết, tác giả sẽ tiến hành đi khảo sát thực tế tình hình trang bị thiết

bị kiểm định tại các Trung tâm kiểm định xe cơ giới trong địa bàn thành ph Hồ Chí Minh và
một s tỉnh phía Nam, từ đó đánh giá mc độ phù hợp ca hệ thng tiêu chuẩn kiểm định hiện
hành trong điều kiện thực tế ca nớc ta và kiến nghị bổ sung một s chỉ tiêu quan trọng có
ảnh hng lớn đến an tòan kỹ thuật mà tiêu chuẩn cha đề cập đến. Đồng thi cũng có nhận
xét về mc độ trang bị thiết bị hiện nay có đáp ng đợc với yêu cầu ca tiêu chuẩn đề ra
cha; bên cạnh đó cũng kiến nghị bổ sung một s thiết bị nhằm đáp ng và đảm bảo tt cho
công tác kiểm định  nớc ta, từng bớc nâng cao mc độ cơ giới hóa các Trung tâm kiểm
định và góp phần nâng cao chất lợng ca công tác kiểm định.

Luận văn tt nghiệp thạc sĩ khóa 2003-2005
Học viên thực hiện: Nguyễn Thành Bắc GVHD: TS. Lâm Mai Long
5






CHNG 2













TIÊU CHUN

KIM ĐNH AN TÒAN
K THUT Ô TÔ

Trích tiêu chuẩn 22 TCN 224-2001, ban hành kèm theo quyết định s
4134/2001/QĐ-BGTVT ngày 05 tháng 12 năm 2001 của Bộ giao thông vận tải.



















Luận văn tt nghiệp thạc sĩ khóa 2003-2005
Học viên thực hiện: Nguyễn Thành Bắc GVHD: TS. Lâm Mai Long
6
2.1. TIÊU CHUN AN TÒAN K THUT V H THNG PHANH

2.1.1. Các cụm chi tiết đúng hồ sơ kỹ thuật, lắp ghép đúng và chắc chắn. Đầy đ các

chi tiết kẹp chặt và phòng lng.
2.1.2. Không đợc rò rỉ dầu phanh hoặc khí nén trong hệ thng , các ng dẫn dầu hoặc
khí nén không đợc rạn nt.
2.1.3. Dẫn động cơ khí ca phanh chính và phanh đỗ xe: linh hoạt, nhẹ nhàng, không
biến dạng, rạn nt. Bàn đạp phanh phải có hành trình tự do theo qui định ca nhà sản xuất.
Cáp phanh đỗ (nếu có) không h hng, không chùng lng khi phanh.
2.1.4. Đi với hệ thng phanh dẫn động khí nén (phanh hơi): áp suất ca hệ thng
phanh hơi phải đạt áp suất qui định theo tài liệu kỹ thuật. Bình cha khí nén đ s lợng theo
hồ sơ kỹ thuật, không rạn nt. Các van đầy đ, hoạt động bình thng.
2.1.5. Trợ lực phanh đúng theo hồ sơ kỹ thuật, kín khít, hoạt động tt.
2.1.6. Hiệu quả ca phanh chính và phanh đỗ xe:
• Hiệu quả phanh chính khi thử trên đưng:
- Thử trên mặt đng bê tông nhựa hoặc bê tông xi măng bằng phẳng và khô, hệ s
bám
ϕ
không nh hơn 0,6.
- Hiệu quả phanh đợc đánh giá bằng 1 trong 2 chỉ tiêu quãng đng phanh S
p
(m) hoặc
gia tc chậm dần lớn nhất khi phanh J
p.max
(m/s
2
) với chế độ thử phơng tiện không tải  tc
độ 30km/h và đợc qui định nh sau:

Bảng 2-1

Phân nhóm Quãng đng phanh
S

p
(m)
Gia tc phanh
J
p.max
(m/s
2
)
Nhóm 1: Ô tô con, ô tô con chuyên
dùng đến 9 chỗ (kể cả ngưi lái)
Không lớn hơn
7,2
Không nh hơn
5,8
Nhóm 2: ô tô tải có trọng lơng
toàn bộ ≤8.000kG, ôtô khách trên 09
chỗ ngồi (kể cả ngưi lái) có chiều
dài không lớn hơn 7,5m

Không lớn hơn
9,5

Không nh hơn
5,0
Nhóm 3: ôtô hoặc đoàn ôtô có tổng
trọng lợng >8.000kG, ôtô khách trên
09 chỗ ngồi (kể cả ngưi lái) có tổng
chiều dài lớn hơn 7,5m

Không lớn hơn

11,0

Không nh hơn
4,2


- Khi phanh, quĩ đạo chuyển động ca phơng tiện không lệch hơn 8
0
so với phơng
chuyển động ban đầu và không lệch khi hành lang 3,50m.
• Hiệu quả phanh chính khi thử trên băng thử:
- Chế độ thử: phơng tiện không tải
- Tổng lực phanh không nh hơn 50% trọng lợng phơng tiện không tải G
0
đi với tất
cả các loại xe.
- Sai lệch lực phanh trên một trục (giữa bánh bên phải và bên trái):
K
d
= (P
p lớn
– P
p nh
). 100% / P
p lớn
.
K
d
không đợc lớn hơn 25%
• Phanh đỗ xe (điều khiển bằng tay hoặc chân):

Chế độ thử: phơng tiện không tải
Dừng đợc  độ dc 20% đi với tất cả các loại xe khi thử trên dc hoặc tổng lực
phanh trên các bánh xe có b trí phanh tay không nh hơn 16% trọng lợng phơng tiện
không tải G
0
khi thử trên băng thử. Quãng đng phanh không lớn hơn 6m khi thử phanh trên
đng với vận tc xe chạy 15km/h.



Luận văn tt nghiệp thạc sĩ khóa 2003-2005
Học viên thực hiện: Nguyễn Thành Bắc GVHD: TS. Lâm Mai Long
7
2.2. TIÊU CHUN AN TÒAN K THUT V H THNG LÁI

Các cụm, chi tiết đúng hồ sơ kỹ thuật, lắp ghép đúng và chắc chắn, đầy đ các chi tiết
kẹp chặt và phòng lng, các chi tiết đợc bôi trơn theo qui định.
2.2.1. Vô lăng : đúng kiểu loại, không nt vỡ, định vị đúng, bắt chặt với trục lái.
2.2.2. Trục lái: đúng kiểu loại, lắp ghép đúng, chắc chắn, không rơ dọc, rơ ngang.
2.2.3. Cơ cấu lái: đúng kiểu loại, không rò rỉ dầu thành giọt, lắp ghép đúng và chắc
chắn, đ chi tiết kẹp chặt và phòng lng.
2.2.4. Thanh và đòn dẫn động lái: đúng kiểu loại, không biến dạng, không có vết nt,
đ các chi tiết kẹp chặt và phòng lng, lắp ghép đúng và chắc chắn.
2.2.5. Các khớp cầu và khớp chuyển hớng: đúng kiểu loại, lắp ghép đúng và chắc
chắn, đ chi tiết phòng lng, không rơ, không có tiếng kêu khi lắc vô lăng lái, không có vết
nt, v bọc chắn bụi không đợc thng rách.
2.2.6. Ngõng quay lái: đúng kiểu loại, không biến dạng, không có vết nt, không rơ
giữa bạc và trục, không rơ khớp cầu. Lắp ghép đúng và chắc chắn.
2.2.7. Độ rơ góc ca vô lăng lái không lớn hơn:
- 10

0
đi với ôtô con (kể cả ôtô con chuyên dùng), ôtô khách đến 12 chỗ (kể cả chỗ
ngưi lái), ôtô tải có tải trọng đến 1.500 kg.
- 20
0
đi với ôtô khách trên 12 chỗ (kể cả chỗ ngưi lái).
- 25
0
đi với ôtô tải có tải trọng trên 1.500 kg.
- Giới hạn độ rơ góc vô lăng lái ca các loại ôtô chuyên dùng tơng ng với giới hạn
ca ôtô cơ s hoặc theo tài liệu kỹ thuật ca nhà sản xuất.
2.2.8. Trợ lực lái: lắp ghép đúng và chắc chắn, đảm bảo hoạt động bình thng và có
hiệu quả, không rò rỉ dầu thành giọt, không có sự rò rỉ khí nén, không đợc có sự khác biệt
lớn giữa lực lái trái và lực lái phải
2.2.9. Độ trợt ngang ca bánh xe dẫn hớng:  vị trí tay lái thẳng độ trợt ngang
không lớn hơn 5mm/m khi thử trên băng thử.

2.3. TIÊU CHUN AN TÒAN K THUT V BÁNH XE

- Các chi tiết kẹp chặt và phòng lng đầy đ, đúng qui cách.
- Vành đĩa, vòng hãm đúng kiểu loại, không biến dạng, không rạn nt, không cong
vênh, không có biểu hiện h hng. Vòng hãm phải khít vào bánh xe.
- Moay ơ quay trơn, không bó kẹt, không có độ rơ dọc trục và hớng kính.
- Lp đúng kích cỡ và đúng tiêu chuẩn kỹ thuật ca từng loại xe, đ s lợng, đ áp
suất, không phồng rộp, không nt vỡ và không mòn tới lớp sợi mành.
- Lp ca bánh xe dẫn hớng không sử dụng lp đắp, cùng kiểu hoa lp, chiều cao hoa
lp phải đồng đều và có trị s nh nhau:

Bảng 2-2

Loi xe
Chiu cao hoa lp(mm)
Ôtô con đến 09 chỗ (kể cả ngưi lái), ôtô con
chuyên dùng
Không nh hơn 1,6
Ôtô khách trên 09 chỗ (kể cả chỗ ngưi lái) Không nh hơn 2,0
Ô tô tải, ôtô chuyên dùng Không nh hơn 1,0

2.4. TIÊU CHUN AN TÒAN K THUT V H THNG TRUYN LC

- Các tổng thành đúng với hồ sơ kỹ thuật, lắp ghép đúng, đ các chi tiết kẹp chặt và
phòng lng, không rò rỉ chất lng thành giọt.
- Ly hợp đóng nhẹ nhàng, cắt dt khoát. Bàn đạp ly hợp phải có hành trình tự do theo
qui định ca nhà sản xuất.
- Hộp s không nhảy s, không biến dạng, không nt.
Luận văn tt nghiệp thạc sĩ khóa 2003-2005
Học viên thực hiện: Nguyễn Thành Bắc GVHD: TS. Lâm Mai Long
8
- Trục các đăng không biến dạng, không nt. Độ rơ ca then hoa và các trục chữ thập
nằm trong giới hạn cho phép.
- Cầu xe không biến dạng, không nt.

2.5. TIÊU CHUN AN TÒAN K THUT V H THNG TREO

Đầy đ, đúng hồ sơ kỹ thuật, lắp ghép đúng và chắc chắn, không nt gẫy, không rò rỉ
dầu và khí nén, đảm bảo cân bằng thân xe.

2.6. TIÊU CHUN V H THNG CHIU SÁNG VÀ TÍN HIU

Đ s lợng, đúng với hồ sơ kỹ thuật, lắp ghép đúng và chắc chắn, không nt vỡ.

2.6.1. Đèn chiếu sáng phía trước:
- Đồng bộ, đ dải sáng xa và gần.
- Khi kiểm tra bằng thiết bị: cng độ sáng ca một đèn chiếu xa (pha) không nh hơn
10.000cd. Theo phơng thẳng đng chùm sáng không đợc hớng lên trên và không đợc
hớng xung dới quá 2%. Theo phơng ngang chùm sáng ca đèn bên phải (tính từ phía
ngưi kiểm tra) không lệch trái quá 2%, không đợc lệch phải 1%, chùm sáng ca đèn bên
trái không đợc lệch phải hoặc trái quá 2%.
- Khi kiểm tra bằng quan sát: dải sáng xa (pha) không nh hơn 100m với chiều rộng
4m, dải sáng gần không nh hơn 50m. Ánh sáng trắng.
2.6.2. Các đèn tín hiệu:
Đồng bộ, đ s lợng, đúng vị trí, lắp ghép chắc chắn. Riêng đèn xin đng phải có
tần s nháy từ 60-120 lần/ phút và thi gian khi động từ lúc bật công tắc đến khi đèn sáng
không quá 3 giây.
- Khi kiểm tra bằng thiết bị, tiêu chuẩn nh sau:

Bảng 2-3

Loi đèn V trí Màu
Cng đ sáng (cd)
Trớc Vàng 80 đến 700 Đèn tín hiệu xin đng
Sau Vàng 40 đến 400
Trớc Trắng 2 đến 60 Đèn tín hiệu kích thớc

Sau Đ 1 đến 12
Đèn tín hiệu phanh Sau Đ 20 đến 100
Đèn soi biển s Sau Trắng 1 đến 60

2.6.3. Còi điện:
Âm lợng đo  khoảng cách 2m tính từ đầu xe, cao 1,2m không nh hơn 90dB(A)
không lớn hơn 115 dB(A).

Luận văn tt nghiệp thạc sĩ khóa 2003-2005
Học viên thực hiện: Nguyễn Thành Bắc GVHD: TS. Lâm Mai Long
9







CHNG 3

C S LÝ THUYT
CÁC TIÊU CHUN
KIM ĐNH

Luận văn tt nghiệp thạc sĩ khóa 2003-2005
Học viên thực hiện: Nguyễn Thành Bắc GVHD: TS. Lâm Mai Long
10
3.1. C S LÝ THUYT TIÊU CHUN KIM ĐNH H THNG PHANH

3.1.1. C S LÝ THUYT XÁC ĐNH CÁC CH TIÊU TRONG TIU CHUN KIM
ĐNH AN TÒAN K THUT H THNG PHANH Ô TÔ

Các chi tiết ca hệ thng phanh đều phải lắp ghép đúng và chắc chắn, đúng với hồ sơ
kỹ thuật. Với mỗi xe khác nhau, khi thiết kế các kỹ s đã tính toán cụ thể, chính xác từng chi
tiết cho hệ thng phanh ca mỗi chng loại xe, cho nên nếu sử dụng không đúng, phanh sẽ
không đạt yêu cầu và không đảm bảo độ tin cậy cũng nh hiệu quả sẽ không tt. Trng hợp
có thay đổi cụm, chi tiết ca hệ thng phanh phải đợc cơ quan chc năng thiết kế, kiểm
nghiệm đạt yêu cầu mới đợc phép sử dụng.
Các ng dẫn bị rạn nt, nhão sẽ mất an toàn khi lu thông trên đng vì rất dễ xảy ra
sự c nt bể dẫn đến phanh không còn hiệu lực. Trng hợp rò rỉ dầu phanh hoặc khí nén sẽ
làm giảm hiệu quả phanh, phanh hơi sẽ yếu đi và phanh dầu sẽ bị lọt gió giảm áp lực dầu tác
dụng lên cơ cấu phanh, nếu mc độ rò rỉ nhiều sẽ làm mất hiệu quả phanh.
Các cụm, chi tiết cơ khí linh hoạt nhẹ nhàng tạo thuận lợi cho ngi điều khiển,
đồng thi phải còn nguyên vẹn, hoạt động tt mới đảm bảo cho quá trình phanh. Hành trình
bàn đạp phanh phải đúng theo tính toán ca nhà thiết kế nhằm đảm bảo thi gian chậm tác
dụng khi phanh, b phanh không bị cọ hay xc mà phải êm dịu dt khoát.
Áp suất hơi ca phanh khí nén hay loại thy lực-khí nén (hay còn gọi là phanh thủy
lực điều khiển bằng khí nén) đợc nhà sản xuất tính toán trong quá trình thiết kế hệ thng
phanh. Do đó nhất thiết áp suất hơi trong hệ thng phải đúng theo qui định trong tài liệu kỹ
thuật. Nếu không đúng sẽ ảnh hng xấu đến hệ thng phanh. Trng hợp áp suất hơi thấp sẽ
làm giảm hiệu quả phanh, thấp quá sẽ không hoạt động đợc vì lúc này lò xo tích năng ca

lc kê làm nhiệm vụ ging nh đang phanh (nếu có lc kê). Trng hợp áp suất hơi cao sẽ
nguy hiểm vì các chi tiết nh bình cha, ng dẫn sẽ dễ bị nt vỡ…Các bình cha khí nén nếu
thiếu sẽ ging nh áp lực hơi yếu và thừa sẽ không kinh tế. Các van bảo vệ, van điều áp phải
đầy đ, làm việc tt. Khi bể đng ng  một bánh xe thì các bánh xe còn lại vẫn phanh bình
thng, đảm ảo an toàn.
Trợ lực phanh là cơ cấu giúp gia tăng lực đạp bàn đạp phanh mà ngi lái không cần
dùng lực nhiều khi phanh, đây là cơ cấu tự động và đợc tính toán trong quá trình thiết kế hệ
thng phanh. Do đó đòi hi phải kín, khít, làm việc tt mới đạt hiệu quả khi phanh; đồng thi
giúp cho ngi lái phanh xe nhẹ nhàng, linh hoạt hơn.

1. C s ca vic chn các ch tiêu v quãng đng phanh và gia tc chm dn khi
phanh khi kim đnh ô tô đang lu hành :

Điều kiện thử phanh trên đng là mặt đng bê tông nhựa hoặc bê tông ximăng
khô, bằng phẳng, hệ s bám 6,0≥
ϕ
, tc độ thử là 30km/h (hay 8,33m/s).
Phơng trình cân bằng lực kéo khi phanh ôtô:
ifpj
pppppp ±+++=
ηω
[3-1]
Trong đó:
p
j
: lực quán tính sinh ra khi phanh ôtô.
p
p
: lực phanh sinh ra  các bánh xe.
p

f
: lực cản lăn. GfGp
f
01,0. ≈=
f: hệ s cản lăn, G: Trọng lượng ô tô
p
w
: lực cản không khí. SVCp
x
63,0
2
=
ω

C
x
: Hệ s cản khí động, V: vận tc xe, S: diện tích cản gió.
p
η
: lực để thắng tiêu hao do ma sát cơ khí.
p
i
: lực cản dc,  đây p
i
=0.
Qua thực nghiệm ngi ta đã chng minh rằng các lực p
f
, p
w
, p

η
có giá trị rất nh so
với lực phanh (chiếm khoảng 2% tng các lực có xu hướng cản chuyển động ôtô) và giảm rất
nhanh cho nên có thể b qua. Vậy ta có phơng trình thu gọn: p
j
= p
p
.
Luận văn tt nghiệp thạc sĩ khóa 2003-2005
Học viên thực hiện: Nguyễn Thành Bắc GVHD: TS. Lâm Mai Long
11
Lực phanh lớn nhất p
p max
đợc xác định theo điều kiện bám khi các bánh xe bị
phanh hoàn toàn là: Gp
p
.
max
ϕ
=
Phơng trình có thể viết lại nh sau:
Gj
g
G
pi
.
max
ϕδ
=
. [3-2]

Trong đó:
i
δ
: hệ s tính đến ảnh hưng về mặt quán tính của các khi lượng quay.
Từ đó ta xác định đợc gia tc chậm dần cực đại khi phanh:
i
p
g
j
δ
ϕ
.
max
=
[3-3]
Để tăng gia tc chậm dần khi phanh lớn nhất thì phải giảm hệ s
i
δ
, điều này đồng
nghĩa với việc cắt ly hợp khi phanh.
Nếu coi
i
δ
= 1, với
ϕ
= 0,6; g =10m/s
2
thì gia tc chậm dần cực đại ca ôtô khi
phanh gấp trên đng nhựa, khô, nằm ngang là =
maxp

j 6m/s
2
.
Trong quá trình ôtô làm việc và đặc biệt là khi thử phanh cần đạp đều chân phanh,
không phanh gấp nên gia tc chậm dần sẽ thấp hơn 6m/s
2
.
Căn c vào giá trị gia tc chậm dần cực đại vừa tính  trên, kết hợp với yêu cầu về
mc độ an tòan ca từng lọai xe, trọng lợng ca xe (lực quán tính của xe) cũng nh điều
kiện đng sá, khí hậu  nớc ta mà các chuyên gia biên sọan tiêu chuẩn đã đa ra các chỉ
tiêu áp dụng trong công tác kiểm định, cụ thể theo từng nhóm phơng tiện nh sau:
Ô tô con và các lọai xe khác cỡ nh tơng đơng xe con, thng làm việc  tc độ
cao, nhng do trọng lợng nh nên lực quán tính khi phanh nh, do do đó yêu cầu về gia tc
chậm dần khi kiểm tra phanh là 5,8m/s
2
.
Ô tô khách và ô tô tải trung bình, có tc độ làm việc tơng đi lớn, trọng lợng cũng
tơng đi cao nên lực quán tính sinh ra khi phanh cũng khá cao, cho nên yêu cầu về gia tc
chậm dần khi phanh là 5,0 m/s
2
.
Cũng tơng tự nh trên, các lọai ô tô khách , ô tô tải cỡ lớn, có tổng trọng tải lớn nên
lực quán tính khi phanh sinh ra rất lớn, để đảm bảo an tòan khi lu thông, yêu cầu về gia tc
chậm dần khi thử phanh đi các lọai ô tô này là 4,2 m/s
2
.
Quãng đng phanh là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lợng phanh ca
ôtô. Trong tính năng kỹ thuật ôtô, nhà thiết kế, chế tạo thng cho biết quãng đng phanh
ca ôtô ng với vận tc bắt đầu phanh nhất định. Quãng đng phanh là chỉ tiêu mà ngi lái
xe có thể nhìn thấy trực tiếp, giúp họ xử trí tt trên đng.

Công thc xác định quãng đng phanh xuất phát từ công thc tính gia tc chậm dần
khi phanh nh sau:
i
g
dt
dv
j
δ
ϕ
.
==
;
ds
g
ds
dt
dv
i
.
.
δ
ϕ
=
;
ds
g
vdv
i
.
.

δ
ϕ
=

Quãng đng phanh nh nhất đợc xác định bằng cách lấy tích phân quãng đng
ds trong giới hạn từ thi điểm ng với tc độ bắt đầu phanh v
1
đến cui quá trình phanh v
2
.
∫∫
==
1
2
1
2

min
v
v
i
v
v
i
vdv
g
vdv
g
S
ϕ

δ
ϕ
δ
⇒
()
2
2
2
1min
.
2
vv
g
S
i
−=
ϕ
δ
[3-4]
Khi kiểm định ôtô, quãng đng phanh đợc tính từ lúc bắt đầu phanh đến khi ôtô
dừng hẳn nên v
2
=0.
g
v
S
i
2
.
2

1
min
ϕ
δ
=
[3-5]
Luận văn tt nghiệp thạc sĩ khóa 2003-2005
Học viên thực hiện: Nguyễn Thành Bắc GVHD: TS. Lâm Mai Long
12
Nh vậy quãng đng phanh nh nhất phụ thuộc ch yếu vào tc độ chuyển động
ca ôtô khi bắt đầu phanh (bậc 2), ngoài ra còn phụ thuộc vào hệ s bám
ϕ
, và hệ s
i
δ
.
Theo công thc trên, nếu khi phanh mà cắt ly hợp (tức
i
δ
giảm) thì quãng đng phanh sẽ
ngắn hơn.
Từ những bớc trên ta nhận thấy quãng đng phanh và gia tc chậm dần khi phanh
đều phụ thuộc vào hệ s bám
ϕ
tc là có phụ thuộc vào trọng lợng toàn bộ G ca xe. Sau
đây là đồ thị chỉ sự thay đổi quãng đng phanh nh nhất theo
1
v
và
ϕ

.
Hiện nay việc dùng thông s nào để đánh giá hiệu quả phanh ca ô tô  các nớc
trên thế giới cha thng nhất. Việc này tùy thuộc vào trình độ công nghiệp, khả năng trang
thiết bị ca từng nớc, cụ thể ca một s nớc đợc thng kê  bảng sau:
Bảng 3.1 - Các thông s dùng để đánh giá hiệu quả phanh:

Các thông s đánh giá hiu qu phanh
Gia tc

Tên nc
Quãng đng
phanh
Cc đi Trung bình
Lc phanh
Áo x
Nhật x x
Nga x x
Đc x x
Hungari x
Bỉ x x
Đan Mạch x
Ý x
Mỹ x x x
Pháp x x
Thụy sĩ x
Thụy Điển x
( Theo thng kê của GS TSKH Nguyễn Hữu Cẩn )

Nếu kể đến thi gian chậm tác dụng khi phanh t
0

, và hệ s điều kiện sử dụng khi
phanh k, quãng đng phanh đợc xác định theo công thc sau:
g
vk
tvS
p
2

.
2
11
01
ϕ
δ
+≤
[3-6.1]
v
1
(m/s)

S

(m)
22,2
16,611,1
5,5
0
20
40
60

80
100
120
ϕ
=0,3
ϕ
=0,5
ϕ=0,7
Hình 3.1 - Đ thị chỉ sự thay đi quãng đưng phanh nh nhất theo
1
v
và
ϕ
.
Luận văn tt nghiệp thạc sĩ khóa 2003-2005
Học viên thực hiện: Nguyễn Thành Bắc GVHD: TS. Lâm Mai Long
13
Nếu v
1
tính theo km/h, t
0
tính theo giây (s), g = 9,81 m/s
2
thì công thc trên có dạng:
ϕ
δ
.254

6,3
.

2
1101
vktv
S
p
+≤
[3-6.2]
Công thc trên là công thc cơ bản để xác định quãng đng phanh S
p
. Hệ s k đợc
lấy theo từng lọai xe, thng k = 1,3 đi với xe con và k = 1,85 đi với xe tải, xe khách. Thi
gian chậm tác dụng khi phanh phụ thuộc vào kết cấu ca hệ thng phanh và vào sự tác động
ca ngi lái xe. Mỗi nớc do thể lực con ngi khác nhau cho nên việc xác định thi gian t
0

cho phù hợp với thể lực con ngi là cần thiết. Qua nghiên cu ca các nhà khoa học nớc ta,
thì thi gian t
0
phù hợp nhất với ngi Việt Nam là t
0
=(0,07-0,18)s đi với phanh dầu và
t
0
=(0,20-0,35)s đi với phanh khí nén.
Theo tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 5658: 1999, quãng đng phanh đợc tính theo
công thc thực nghiệm sau:
J
v
vaS
p

.26
.
2
0
0
+≤
[3-6.3]
Với v
0
là vận tc thử phanh, a là hệ s đợc chọn sao cho tỉ lệ với thi gian chậm tác
dụng khi phanh ca từng lọai xe, J là gia tc chậm dần khi thử phanh. Nh vậy công thc (3-
6-3) cũng chính là công thc có đợc từ công thc thực nghiệm (3-6-2) khi δ
1
=1, v
1
=v
0,
ϕ=J/10 và k=1,02, t
0
=3,6a.
Trong đó: - Đi với Phanh chính:
a = 0,11 đi với xe ch ngưi từ 9 chỗ ngi tr xung
a = 0,19 đi với các loại xe khách, tải, chuyên dùng khác.
- Đi với Phanh dự phòng(hay phanh tay) a = 0,19.
Nh vây, với điều kiện thử phanh khi kiểm tra định kỳ cho xe đang lu hành  nớc
ta hiện nay là thử  tc độ 30km/h trên đng bêtông nhựa có hệ s bám ≥ 0,6 thì quãng
đng phanh ca từng nhóm ô tô đợc tính cụ thể nh sau:
Bảng 3-2: Kết quả tính tóan quãng đưng phanh

Phanh chân Phanh tay

Lai ô tô
S
p.max
(m)
S
p.min
(m)

Tiêu chun
S
p
J
p.max
S
p.max
(m)
S
p.min
(m)

Tiêu
chun
Ô tô con, ô tô con chuyên dùng
9,3 7,2 5,8
Ô tô tải và ô tô khách cỡ nh
12,6 9,5 5,0
Ô tô tải và ô tô khách cỡ lớn
13,9

5,8
11 4,2

6,3

1,5

6,0

Căn c vào kết quả trên , các nhà chuyên môn biên sọan tiêu chuẩn kiểm định đã
chọn chỉ tiêu cụ thể cho từng nhóm xe nh đã trích trong tiêu chuẩn 22 TCN 224-2001  trên.
Hiệu quả ca phanh đỗ khi thử phanh trên đng còn đợc đánh giá bằng góc dc
ca đng mà xe có thể đỗ đợc mà không bị trôi
α
. Căn c vào điều kiện đng sá Việt
Nam là lọai đng tt, độ dc nh và độ dc 20% là giá trị tơng đi cao ca đng bộ nớc
ta. Do đó, các nhà chuyên môn đã chọn giá trị 20% là chỉ tiêu để kiểm định phanh tay khi thử
trên đng. Tơng ng với góc dc là 11
0
.

2. C s lý thuyt tiêu chun hiu qu phanh chính ca ô tô khi thử trên băng thử:

Hiệu quả phanh ca phanh chính khi thử trên băng thử đợc đánh giá bằng: lực
phanh riêng
p và hệ s không đều ca lực phanh (K
d
). Hiệu quả phanh ca phanh đỗ (phanh
tay) khi thử phanh trên băng thử đợc đánh giá bằng lực phanh riêng
p

Công thc tính
p khi thử trên băng thử nh sau:
0
G
P
p
p
∑
= [3.7]
Trong đó:
∑
p
P : tng các lực phanh trên tất cả các bánh xe khi thử phanh
G
0
: trọng lượng không tải của xe khi vào kiểm định
Luận văn tt nghiệp thạc sĩ khóa 2003-2005
Học viên thực hiện: Nguyễn Thành Bắc GVHD: TS. Lâm Mai Long
14
Lực phanh riêng là lực phanh tính trên một đơn vị trọng lợng ca ôtô, lực phanh
riêng cực đại (
p
max
) sẽ ng với khi lực phanh cực đại (P
p.max
).
ϕ
ϕ
===
0

0
0
max.
max
.
G
G
G
P
p
p
[3.8]
Nh vậy lực phanh riêng cực đại sẽ bằng với hệ s bám
ϕ
. Cho nên, về lý thuyết,
với mặt đng nhựa khô nằm ngang, lực phanh riêng cực đại có thể đạt đến (75÷ 80)%.
Nhng trong thực tế giá trị đạt đợc thấp hơn nhiều, chỉ trong khoảng (45 ÷ 65)%, do đặc tính
trợt ca ô tô khi phanh đợc trình bày cụ thể  phần sau,
hình 3.2.
Hệ s bám
ϕ
 đây thực ra không phải chỉ là một hằng s tơng ng với từng loại
đng mà thực nghiệm đã chng t rằng
ϕ
thay đổi còn tuỳ thuộc vào áp suất lp, kết cấu
lp, tình trạng mặt đng và lp, vật liệu đng và lp, tc độ chuyển động ca ô tô, tải trọng
thẳng đng tác dụng lên bánh xe và độ trợt giữa bánh xe với mặt đng. Trong đó, ta quan
tâm nhiều nhất đến độ trợt ca bánh xe với mặt đng trong quá trình kiểm định hệ thng
phanh. Mi quan hệ này đợc thể hiện thông qua đặc tính trợt ca bánh xe khi phanh hoặc
khi kéo.

x
ϕ
: hệ s bám theo phương dọc
y
ϕ
: hệ s bám theo phương ngang
k
δ
: độ trượt của bánh xe khi kéo
p
δ
: độ trượt của bánh xe khi phanh
s
ϕ
: là hệ s bám dọc của bánh xe khi bánh xe trượt hoàn toàn
v
ϕ
: hệ s bám dọc cực đại của xe, thưng đạt khi
k
δ
( hoặc
p
δ
)
bằng (0,1 ÷ 0,3) ứng với mọi loại đưng.


Theo đặc tính trợt giá trị (75÷80)% cũng là giá trị hệ s bám cực đại ϕ

v
tơng ng
với độ trợt khang (0,1÷0,3), khi sự trợt càng tăng, hệ s bám càng giảm, với điều kiện thử
phanh nh tiêu chuẩn qui định hiện nay thì hệ s bám lúc này là ϕ
s
ng với khi bánh xe bị bó
cng và trợt lết hòan tòan và có giá trị hệ s bám giảm bằng (0,45÷0,65), cho nên lực phanh
riêng thực tế chỉ bằng (45÷65)% .
Khi xe trợt hoàn toàn (
δ
= 1) thì hệ s bám ngang sẽ dần về không ( 0≈
i
ϕ
). Nh
vậy khi phanh  lực phanh cực đại, khả năng bám ngang không còn nữa ôtô rất dễ bị lệch
hớng, chỉ cần một lực ngang Y nh cũng đ làm cho xe bị trợt ngang.
ϕ
x
ϕ
y
δ
k
δ
p
-1

-1

1

1

ϕ
y
ϕ
x
0.1
÷
0.3

-0.3÷-0.1

ϕ
x
ϕ
v
ϕ
v
Đng bê tông khô
Đng đóng băng
Hình 3.2 - Đặc tính trượt
ϕ
s
ϕ
s
Luận văn tt nghiệp thạc sĩ khóa 2003-2005
Học viên thực hiện: Nguyễn Thành Bắc GVHD: TS. Lâm Mai Long
15
Nếu xét trong một điều kiện nhất định thì các loại đng khác nhau sẽ có hệ s bám
khác nhau. Hệ s bám ca từng loại đng (theo tài liêu tham khảo [13]) thể hiện  bảng sau:

H S BÁM
ϕ
TT

LOI ĐNG
ĐNG KHÔ ĐNG T
1
2
3
4
5
6
7
8
9
- Bê tông nhựa, bê tông xi măng mới.
- Bê tông nhựa, bê tông xi măng cũ, gạch
- Bêtông nhựa, ximăng có bùn đất
- Đng lát đá
- Đng rải đá
- Đng đá dăm
- Đng đất nện chặt
- Đng đất cát
- Đng đất tình trạng xấu (bùn lầy)
0,70 ÷ 0,80
0,50 ÷ 0,60
0,40 ÷ 0,50
0,45 ÷ 0,70
0,45 ÷ 0,65

0,45 ÷ 0,50
0,50 ÷ 0,60
0,50 ÷ 0,60
0,15 ÷ 0,30
0,50 ÷ 0,60
0,35 ÷ 0,45
0,30 ÷ 0,40
0,30 ÷ 0,40
0,30 ÷ 0,40
0,40 ÷ 0,55
0,30 ÷ 0,40
0,60 ÷ 0,70
0,10 ÷ 0,15

Hiệu quả phanh lớn nhất khi sử dụng hoàn toàn trọng lợng bám trên bánh xe. Trong
trng hợp
ϕ
PP
ms
≥ , trng phanh sẽ bị khoá cng, khi đó bánh xe sẽ trợt lết trên đng. Sự
trợt càng lớn thì hệ s bám sẽ càng giảm dẫn đến lực phanh cũng giảm theo và hiệu quả
phanh sẽ thấp.

3. C s lý thuyt tiêu chun hiu qu phanh tay ca ô tô khi thử trên băng thử:

Đi với phanh tay, khi thử trên băng thử thì lực phanh riêng phải lớn hơn hoặc bằng
16%. Điều này nói lên rằng tổng lực phanh sinh ra  các bánh xe (được b trí phanh tay) khi
phanh tay sẽ bằng một giá trị sao cho đảm bảo bằng 16% tổng trọng lợng ô tô khi vào kiểm
định (không tải). Nếu đem so sánh giá trị này với trng hợp ô tô đậu trên dc thì giá trị
16,0cos.sin16,0

.cos.sin.
0
00
=−⇒=
−
αα
α
α
f
G
fGG
.
Trong đó: G
0
là tng trọng tải của ô tô khi vào kiểm định(không tải)
α
là góc dc, 0
0

≤

α

≤
90
0
.
f: hệ s cản lăn
Dấu (-) do lực cản lăn ngược chiều dc.
Với f = 0,022 , đặt t = tag(α/2), ta có :

2
2
2
1
1
cos;
1
.2
sin
t
t
t
t
+
−
=
+
=
αα
.
Thay vào phơng trình trên ta đợc phơng trình sau:
0091,0.069,0
2
=+− tt

Giải phơng trình trên ta tìm đợc :
t
1
= 0,0942 ⇒ α = (10,8)
0

≈ 11
0
(nhận)
t
2
= 14,399 ⇒ α ≈ 172
0
(loại)
Vậy giá trị hiệu quả phanh riêng ca phanh đỗ (phanh tay) là 16% khi thử trên băng
thử tơng đơng với yêu cầu khi thử trên đng là khi kéo phanh tay ô tô phải dừng đợc 
độ dc 20% hay ng với góc dc là 11
0
mà không bị trôi.
Từ những cơ s khoa học trên, căn c vào điều kiện đng sá  Việt Nam hiện nay
và tình hình sử dụng ô tô, tiêu chuẩn ngành 22 TCN 224-2001 qui định hiệu quả phanh ca
phanh chính khi thử trên băng thử không đợc nh hơn 50%, hiệu quả phanh ca phanh tay
không đợc nh hơn 16% so với trọng lợng không tải ca phơng tiện khi vào kiểm định.

4. C s lý thuyt tính tóan góc lch phng chuyn đng ca ô tô khi phanh:

Theo tiêu chuẩn ngành 22 TCN 224-2001, độ lệch phơng chuyển động ca ô tô
đợc đánh giá nh sau:
Luận văn tt nghiệp thạc sĩ khóa 2003-2005
Học viên thực hiện: Nguyễn Thành Bắc GVHD: TS. Lâm Mai Long
16
- Khi thử trên băng thử, sai lệch lực phanh trên một trục không đợc lớn hơn 25%.
Sai lệch lực phanh trên một trục đợc tính theo công thc:
lonp
nhoplonp
d

P
PP
K
.

−
=
[3.9]
Trong đó: P
p.lon
: Lực phanh của bánh xe bên có lực phanh lớn
P
p.nho
: Lực phanh của bánh xe bên có lực phanh nh
- Khi thử phanh trên đng, quĩ đạo chuyển động ca phơng tiện không lệch hơn 8
0

so với phơng chuyển động ban đầu và không lệch khi hành lang 3,50m.
Theo lý thuyết ô tô thì công thc tính độ lệch phơng chuyển động ca ô tô khi
phanh đợc thiết lập nh sau:
Giả sử ôtô đang chuyển động theo hớng ca trục Ox, nhng sau khi phanh thì ôtô lại
lệch một góc γ. Trong khi phanh thì  các bánh xe bên phải có các lực phanh P
p.ph1
 trục
trớc và P
p.ph2


trục sau còn  các bánh xe bên trái có các lực phanh P
p.tr1

 trục trớc và P
p.tr2

 trục sau.
Tổng các lực phanh  các bánh xe bên phải là:
P
p.ph
= P
p.ph1
+

P
p.ph2
[3.10]
Và tổng các lực phanh  các bánh xe bên trái bằng:
P
P.tr
= P
p.tr1
+ P
p.tr2
[3.11]
Giả sử rằng, tổng các lực phanh bên phải P
p,ph
lớn hơn tổng các lực phanh bên trái P
p.tr

lúc đó ôtô sẽ quay vòng theo hớng mũi tên chỉ trên
hình vẽ quanh trọng tâm A ca ôtô.

Mômen quay vòng M
q
xác định theo biểu thc:
2
)(
22

B
PP
B
P
B
PM
PtrphPtrPphPq
−=−= [3.12]
Do có sự ma sát giữa bánh xe và mặt đng cho nên khi xuất hiện mômen quay vòng
M
q
thì  các bánh xe ca trục trớc có phản lực R
y1
tác dụng từ mặt đng theo phơng
ngang và  các bánh xe sau sẽ có phản lực R
y2
tác dụng.
Phơng trình chuyển động ca ôtô đi với trọng tâm A đợc viết dới dạng sau:
bRaRMI
yyqZ 21
−−=
γ

[3.13]
Vì ôtô đã bị xoay đi một góc γ nghĩa là mômen quay vòng M
q
lớn hơn nhiều so với
mômen do các lực R
y1
và R
y2
sinh ra, cho nên để đơn giản cho tính toán có thể b qua các lực
R
y1
và R
y2
:
x
y
B
L
b
a
M
q
γ

γ

v
P
p.tr1
P

p.ph1
P
p.ph2
P
p.tr2
A
R
y1
R
y2
Hình 3.3 - Sơ đ lực tác dụng lên ôtô khi phanh mà bị quay ngang
Luận văn tt nghiệp thạc sĩ khóa 2003-2005
Học viên thực hiện: Nguyễn Thành Bắc GVHD: TS. Lâm Mai Long
17
qZ
MI =
γ
hoặc
Z
q
I
M
=
γ
[3.14]
 đây: I
Z
: mômen quán tính của ôtô quanh trục Z đi qua trọng tâm A
Lấy tích phân hai lần phơng trình trên ta đợc:
Ct

I
M
Z
q
+=
2
2
γ
[3.15]
 đây: t là thi gian phanh,C là hằng s
Để tìm giá trị ca C ta sử dụng điều kiện ban đầu khi t = 0 thì γ=0 và thay vào
phơng trình trên, ta có: C = 0, từ đó rút ra đợc biểu thc cui cùng để xác định góc lệch γ
do mômen quay vòng M
q
gây nên, mà mômen M
q
là do sự không đồng đều lực phanh  các
bánh xe phía bên phải và phía bên trái ca ôtô tạo ra.
2
.
2
t
I
M
Z
q
=
γ
[3.16]
Từ biểu thc trên, thấy rằng góc lệch γ tỉ lệ thuận với mômen quay vòng M

q
, với bình
phơng ca thi gian phanh t và tỷ lệ nghịch với mômen quán tính I
Z
ca ôtô quanh trục Z đi
qua trọng tâm ca nó.
Theo yêu cầu ca nhà chế tạo thì ôtô khi xuất xng (chế tạo hoặc sửa chữa) phải
đảm bảo lực phanh  các bánh xe trên cùng một trục là nh nhau nhằm đảm bảo tính ổn định
khi phanh. Giả sử rằng, các bánh xe  phía bên phải có lực phanh lớn nhất P
p.phmax
theo điều
kiện bám giữa bánh xe với mặt đng, thì lực phanh thấp nhất ca các bánh xe  phía bên trái
cho phép là:
max.min.
.
phptrp
PKP = (với K<1) [3-17]
Lúc đó momen quay vòng cực đại M
qmax
đợc xác định nh sau:
max max

2
1
phpq
PB
K
M
−
=

[3-18]
Nh vậy:
2'
max.max

.4
1
tPB
I
K
p
Z
−
=
γ
[3-19]
P’
Pmax
là lực phanh cực đại  một phía (có thể phía bên phải hoặc có thể phía bên
trái), theo điều kiện bám:
maxmax
2
'
ϕ
G
P
p
= [3-20]

Z

I
tGBK
max
2
max

.
6
1
ϕ
γ
−
= [3-21]
Từ công thc trên ta thấy rằng: các giá trị B, G, t thì dễ dàng tìm đợc, nhng giá trị
mômen quán tính I
z
ca mỗi ô tô khác nhau, việc thử nghiệm để tìm ra giá trị này ca mỗi ô tô
là công việc cực kỳ khó khăn và phc tạp, thng chỉ đợc các nhà khoa học tiến hành trong
nghiên cu, thiết kế ôtô.
Thực nghiệm đã chng minh rằng, giá trị I
z
ca ô tô càng lớn khi trọng lợng và kích
thớc ô tô lớn; đồng thi các giá trị B, G, t cũng tỉ lệ thuận với I
z
, cho nên thông thng các
giá trị γ
max
ca ô tô phụ thuộc ch yếu vào độ lệch lực phanh ca hai bánh xe hai bên ô tô.
Đi với nớc ta, s lợng ô tô đang lu hành còn tơng đi ít nhng chng lọai rất
nhiều, việc chọn chỉ tiêu góc lệch cho từng kiểu lọai ô tô đang lu hành khi vào kiểm định là

rất khó khăn. Do đó, căn c vào tình hình sử dụng ô tô  nớc ta, điều kiện kinh tế xã hội
trong nớc, mi quan hệ với nớc ngòai, và nhất là trình độ phát triển kinh tế, xã hội, trình độ
ca nền công nghiệp, các nhà chuyên môn đã chọn giá trị độ lệch lực phanh giữa hai bánh xe
bên phải và bên trái trên cùng một trục ca ô tô là 25% khi thử trên băng thử và giá trị góc
lệch cực đại γ
max
cho phép khi phanh không vợt quá 8
0
hoặc khi phanh thì ôtô không vợt ra
Luận văn tt nghiệp thạc sĩ khóa 2003-2005
Học viên thực hiện: Nguyễn Thành Bắc GVHD: TS. Lâm Mai Long
18
ngoài hành lang có chiều rộng 3,5m - bằng với bề rộng làn xe đi với đng giao thông  Việt
Nam- khi thử trên đng.
Theo luật giao thông đng bộ nớc ta qui định bề rộng mỗi làn xe ô tô là 3,5m. Do
đó, để đơn giản hóa việc lựa chọn góc xoay ti đa cho phép ca ô tô khi thử phanh, ngi ta
làm bài tóan , mà kết quả là đảm bảo sao cho khi phanh ôtô không bị lệch khi hành lang
băng thử 3,5m hay không bị lệch ra khi làn xe mà ô tô đang di chuyển trên đó. Điều này nảy
sinh từ thực tế kiểm nghiệm quá trình thử phanh trên đng. Đi với những ô tô có kích thớc
dài, khi phanh, mặc dù góc xoay γ nh nhng xe đã lệch ra khi hành lang băng thử hay sang
làn đng ca ô tô khác, điều này rất nguy hiểm khi ô tô lu thông trên đng. Để hiểu rõ
hơn ta đi vào nghiên cu cụ thể dựa trên
hình 3.4.
Với : D là chiều dài ô tô
R: chiều rộng ô tô

γ
: Góc lệch phương chuyển động của ô tô do lực phanh không đều

Dựa vào sơ đồ hình học trên, ta có:

D
1
= D.cosγ
R
1
= R.cosγ
R
2
= D
1
.tagγ = D.sinγ
Nh vây để khi phanh xe không lệch khi hành lang thì:
R
1
+ R
2
= R.cosγ + D.sinγ ≤ 3,5
Theo qui định hiện hành  nớc ta, chiều rộng lớn nhất ca ô tô đợc phép lu hành
trên đng giao thông là 2,5m; và qua khảo sát thực tế chiều dài trung bình ca các lọai ô tô
là 7,5m, giá trị 7,5m cũng là giá trị phân biệt xe cỡ nh và cỡ lớn trong phân nhóm ô tô khách
 nớc ta hiện nay. Vì vậy, nếu ta chọn R = 2,5m và D
1
= 7,5m thay vào bất phơng trình
trên, ta đợc:
⇔ 5.cosγ + 15.sinγ ≤ 7
Đặt: t=tag(γ/2) ; ta có:
22
2
1
2

sin;
1
1
cos
t
t
t
t
+
=
+
−
=
γγ

Thay vào phơng trình trên ta đợc:
7
1
2
.15
1
1
.5
22
2
≤
+
+
+
−

t
t
t
t

01156773055)1.(730)1.(5
22222
≥+−⇔+≤+−⇔+≤+− tttttttt
Bất phơng trình tha mãn khi 0,0686 ≤ t = tag(γ/2) ≤ 2,431. Hay ta có :
(7,85)
0
≈ 8
0
≤ γ ≤ 135
0
.
Dựa vào kết quả trên, các nhà chuyên môn biên sọan tiêu chuẩn kiểm định an tòan
kỹ thuật 22 TCN 224-2001 đã chọn giá trị 8
0
là giá trị lớn nhất ca góc γ mà ô tô thể xoay
lệch đi so với phơng chuyển động khi thử phanh trong quá trình kiểm định. Vì với góc xoay

D
R
D
1
R
1
R
2

γ

Vị trí ô tô khi bắt đầu phanh
Vị trí ô tô khi kết thúc phanh
Hình 3.4 - Sơ đ tính góc xoay ô tô khi thử phanh
3,5m
Luận văn tt nghiệp thạc sĩ khóa 2003-2005
Học viên thực hiện: Nguyễn Thành Bắc GVHD: TS. Lâm Mai Long
19
này, các ô tô dài đã vợt khi hành lang an tòan trong quá trình phanh, các ôtô ngắn cũng
không bị lật đổ hay gây nguy hiểm khi góc xoay quá lớn. Mục đích chính ca việc chọn giá trị
này không ngòai mục đích làm đơn giản hóa tiêu chuẩn kiểm định hệ thng phanh ô tô khi
kiểm tra trên đng.
Với sự phát triển vợt bậc ca ngành đăng kiểm bộ Việt Nam, tc độ cơ giới hóa
nhanh chóng các Trung tâm kiểm định và với sự phát triển mạnh mẽ ca nền kinh tế xã hội 
nớc ta nh hiện nay thì không bao lâu nữa,việc kiểm định phanh ô tô trên đng sẽ không
còn, thay vào đó là kiểm tra bằng các thiết bị hiện đại, độ chính xác cao.

3.1.2. MT S VN Đ C BN V QUÁ TRÌNH PHANH CÓ LIÊN QUAN ĐN
CÁC CH TIÊU KIM ĐNH H THNG PHANH

3.1.2.1. Nhng chú ý khi kim tra h thng phanh trong kim đnh :

1. Khi kim tra h thng phanh chính trên đng:

- Toàn bộ việc thử phanh phải tiến hành  trạng thái phanh nguội, là khi nhiệt độ đo
đợc trên đĩa phanh hoặc  ngoài tang phanh không vợt quá 100
0
C (TCVN 5658 – 1999). S
dĩ nh vậy là vì phạm vi áp dụng ca tiêu chuẩn 22-TCN 224 – 2001 (và TCVN 5658 – 1999)

là thử phanh trong sử dụng (cho xe lưu hành).
- Vận tc thử theo qui định  tiêu chuẩn 22-TCN 224-2001 là V
0
= 30km/h. Giá trị
vận tc thử này đợc áp dụng cho hầu hết các nớc trong khi ASEAN do điều kiện đng xá
và an toàn. Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 5658 – 1999 quy định thử  vận tc cao hơn: V
0
=
40km/h. Giá trị này bằng giá trị ca tiêu chuẩn CHLB Nga nhng thấp hơn các tiêu chuẩn
châu Âu, Nhật, Mỹ (60÷80km/h).
- Chất lợng phanh bao gồm hiệu quả phanh và tính ổn định ca ôtô khi phanh:
o Hiệu quả phanh ca phanh chính khi thử trên đng đợc đánh giá qua một
trong các chỉ tiêu: quãng đng phanh hoặc gia tc chậm dần lớn nhất khi
phanh j
pmax
và thi gian chậm tác dụng khi phanh.
o Tính ổn định ca ôtô khi phanh trên đng đợc đánh giá qua góc lệch quỹ
đạo chuyển động ca ôtô γ khi phanh (TCVN 5658-1999), hoặc theo tiêu chuẩn
22-TCN 224-2001 là góc lệch quỹ đạo chuyển động (góc xoay ô tô) hoặc hành
lang phanh.
- Quãng đng phanh S
p
là quãng đng mà ôtô đi đợc từ lúc bắt đầu tác dụng lên
bộ phận điều khiển phanh đến lúc xe dừng lại.
- Gia tc chậm dần j
pmax
theo tiêu chuẩn 22 TCN 224-2001 là giá trị gia tc chậm
dần cực đại trong thi gian phanh.

- Góc lệch quỹ đạo chuyển động ca ôô

γ
khi phanh là góc hợp bi đng trục dọc
ca ôtô trớc khi phanh và sau khi phanh.

- Khi thử phanh ôtô có hệ thng truyền lực cơ khí, động cơ phải đợc tách khi hệ
thng truyền lực trớc khi phanh.

- Khi thử phanh chỉ tác dụng vào bộ phận điều khiển một lần và không đợc điều
chỉnh quỹ đạo chuyển động ca ôtô bằng hệ thng lái.

- Điều

kiện tiến hành thử (theo TCVN 5658-1999):

o Ôtô đợc thử trong điều kiện không tải, không tải đợc hiểu là trạng thái ca
ôtô không chất tải trong điều kiện thùng nhiên liệu cha ít nhất 90% dung tích cùng với chất
lng làm mát, dầu bôi trơn, dụng cụ đồ nghề và bánh xe dự phòng. Cho phép tăng thêm 200kg
so với tổng khi lợng trên (khi lượng của một ngưi lái, một ngưi phụ và trang bị phụ
cho ôtô)
o Điều kiện mặt đng thử: Mặt đng thử phải là bêtông nhựa hoặc bêtông
ximăng. Mặt đng phải khô ráo, sạch sẽ, phẳng, thẳng, không dc và có đ chiều dài, chiều
rộng để việc thử đợc tiến hành an toàn (Theo tiêu chuẩn 22-TCN 224-2001 hệ s bám
ϕ

không được nh hơn 0,6, chiều dài đoạn đưng thử phanh theo tiêu chuẩn 22-TCN 226-2001
không được nh hơn 150m)
Luận văn tt nghiệp thạc sĩ khóa 2003-2005
Học viên thực hiện: Nguyễn Thành Bắc GVHD: TS. Lâm Mai Long
20
- Điều kiện môi trng xung quanh

o Vận tc gió trung bình không vợt quá 5m/s
o Nhiệt độ không khí không vợt quá 37
0
C
- Điều kiện về lp:
o Lp phải đúng kích cỡ, đúng s lợng, và đ áp suất theo qui định ca nhà chế
tạo ôtô; lp không đợc phồng rộp hoặc nt vỡ tới lớp vải.
o Chiều cao hoa lp còn lại đúng theo tiêu chuẩn đã qui định.

2. Khi kim tra phanh trên băng thử.

- Thử phanh trên băng thử phải theo đúng qui trình do nhà chế tạo qui định.
- Việc thử phanh phải tiến hành  trạng thái phanh nguội
- Ôtô đợc thử trong điều kiện không tải.
- Các yêu cầu về lp nh  phần thử phanh trên đng.
- Đi với ô tô có trang bị phanh ABS, việc sử dụng băng thử để kiểm định vẫn tiến
hành bình thng.
- Tiêu chuẩn hiện hành vẫn áp dụng tt đi với ô tô có kéo rơmóoc hay sơmi
rơmóoc.

3.1.2.2. C s lý thuyt mt s yêu cu trong thao tác kim đnh h thng phanh ô tô:

1. Khi thử phanh phi đp phanh đu chân:

Trong tiêu chuẩn kiểm định có qui định khi thử phanh trên đng hay trên băng thử
cần phải đạp phanh đều, không đạp phanh gấp, nhằm hạn chế sự trợt ca bánh xe, hiệu quả
phanh đạt đợc sẽ đánh giá chính xác chất lợng hệ thng phanh. Để hiểu rõ hơn ta cần đi sâu
vào tìm hiểu sự trợt ca ô tô khi phanh:

Khi phanh, tc độ thực tế V lớn hơn tc độ lý thuyết V

0
, cực P nằm bên ngoài bánh
xe và bán kính lăn ca bánh xe sẽ lớn hơn bán kính tính tóan (r
1
>r). Tại vùng tiếp xúc giữa
các bánh xe và mặt đng cũng xuất hiện tc độ trợt nhng hớng theo hớng dơng ca
trục x. Các quan hệ động học đợc biểu diễn nh sau:
0
01
>−
=
−
=
=+= VVWrVVvaWrVWrV
KKK
δδ
[3-22]
V
VV
r
r
V
V
bb
−
=<−=−=
0
1
;01
δδ

δ
[3-23]
 trạng thái trợt lết hoàn toàn, tc là khi phanh bánh xe bị hãm cng, ta có các
quan hệ:
1;0;
1
=
∞
→⇒
=
=
bK
rWVV
δ
δ


b
δ
: độ trượt của bánh xe.
r
l
r

P

V
≡
V
0

ω
k
X
Khi lăn không trượt
r

P

V
0
V

ω
k
X

Khi lăn có trượt lết(Khi phanh xe)
V
δ
Hình 3.5 - Trạng thái lăn của bánh xe khi phanh
r
l
Luận văn tt nghiệp thạc sĩ khóa 2003-2005
Học viên thực hiện: Nguyễn Thành Bắc GVHD: TS. Lâm Mai Long
21
Lúc này hệ s bám dọc cũng nh hệ bám ngang giảm, dẫn đến lực bám ca bánh xe
giảm, lực phanh sinh ra lúc này cũng giảm theo, quảng đng phanh sẽ lớn.

2. Tiêu chun hin hành cũng phù hợp đi vi ô tô có kéo rmóoc:

Tiêu chuẩn kiểm định hệ thng phanh hiện hành chỉ nói chung chung cho tất cả các
lọai xe mà cha có đề cập đến các lọai ô tô có kéo móoc. Vậy đi với ô tô rơmóoc hay sơ mi
rơmóoc thì vấn đề phanh sẽ nh thế nào. Sau đây là những cơ s lý thuyết về phanh đòan xe:
Khi nghiên cu sự phanh ca đoàn xe (ôtô có kéo moóc ) chúng ta cần xác định
quãng đng phanh và s moóc kéo cần đặt phanh.
Giả sử rằng trong s n moóc kéo có n
1
moóc đợc đặt

phanh, hệ s bám giữa các
bánh xe với mặt đng ca ôtô kéo và moóc là nh nhau và b qua lực cản không khí, lực cản
dc, ta nhận đợc phơng trình chuyển động ca đoàn xe khi phanh nh sau:
ϕ
ϕ
)'(
1
QmnGP
P
+= [3-24]
Trong đó:
ϕ
Q : trọng lượng mà moóc kéo tác dụng lên các bánh xe có đặt phanh của nó.
m': hệ s thay đi tải trọng phân b lên các bánh xe có đặt phanh của moóc
G: Trọng lượng của đầu kéo khi vào kiểm định
Quãng đng phanh S
P
nh sau:
ϕ
ϕ
)'(

.
.
2
1
2
1
QmnG
GnG
g
v
S
m
P
+
+
=
[3-25]
Nếu tất cả các bánh xe ca các moóc đều có phanh nghĩa là:
m
GQm =
ϕ
' và n = n
1
thì ta có:
ϕ
2
2
1
g
v

S
P
= [3-26]
G
m
: Trọng lượng của móoc kéo
Khi phanh đoàn xe có phanh b trí  tất cả các bánh xe ca moóc trên mặt đng
nằm ngang ta sẽ có biểu thc để xác định quãng đng phanh ging nh biểu thc tính quãng
đng phanh ca ô tô bình thng. Nh vậy chúng ta nhận thấy rằng, về lý thuyết quãng
đng phanh ca đoàn xe khi tất cả các bánh xe đều đặt phanh chỉ phụ thuộc vào vận tc ban
đầu khi phanh và hệ s bám mà không phụ thuộc vào s moóc kéo theo.

3. Khi thử phanh phi m ly hợp đng thi vi đp phanh:

Trong tiêu chuẩn về hệ thng phanh có nêu điều kiện khi phanh là phải cắt ly hợp.
Nh vậy, phanh có m ly hợp và không m ly hợp có ảnh hng nh thế nào đến kết quả
kiểm tra.
Thông thng chúng ta nghiên cu quá trình phanh ôtô trong trng hợp có m ly
hợp, tc là tách động cơ khi hệ thng truyền lực. Tuy nhiên cũng có trng hợp khi phanh
ôtô không cần m ly hợp và thậm chí cho ôtô chuyển động chậm dần chỉ cần giảm nhiên liệu
cung cấp vào xylanh (để động cơ chạy  chế độ không tải). Phanh không m ly hợp (phanh
bằng động cơ) đợc dùng  đng trơn khi ôtô có khả năng bị lệch bên hoặc dùng khi đi trên
đng đồi núi, dc dài. Điều này cần thiết để tránh cho cơ cấu phanh khi bị nóng, ít mòn má
phanh, đồng thi đảm bảo sự ổn định khi phanh trên đng trơn.
Khi phanh bằng động cơ hay hộp s, tc là truyền động từ (e+i) tới r. Với phần tử r
là v vi sai, e là trục ca bánh xe quay nhanh hơn tc là trục ca bánh xe phía ngòai khi ô tô
quay vòng hoặc là trục ca bánh xe trợt nhiều hơn, i là trục ca bánh xe quay chậm hơn, tc
là trục ca bánh xe trong khi quay vòng hay là trục ca bánh xe trợt ít hơn. Ta có các quan
hệ sau:
0;0

0;0
><
<
>
iir
eer
M
M
ω
ω

Các công suất thế năng: 0.;0. <=>=
iri
r
iere
r
e
MPMP
ωω

Nh vậy dòng công suất thế đi từ trục e tới trục i. Về quan hệ moment, ta có: