GIỚI THIỆU VỀ XE HUYNDAI VÀ HỆ THỐNG PHANH CỦA XE THAM KHẢO (HYUNDAI 11 TẤN)

CHƯƠNG I:
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH.
* Công dụng của hệ thống phanh.
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ chuyển động của ô tô cho đến khi dừng
hẳn hoặc đến một tốc độ nào đó theo yêu cầu của người lái. Ngoài ra hệ thống
phanh còn giữ cho ô tô dừng ở ngang dốc trong thời gian lâu dài hoặc cố định xe
trong thời gian dừng xe (phah tay).
Đối với ô tô, máy kéo hệ thống phanh đóng vai trò rất quan trọng vì nó đảm
bảo cho ô tô chuyển động an toàn ở tốc độ cao hoặc dừng xe trong tinh huống nguy
hiểm nhờ vậy mà nâng cao được năng suất vận chuyển, tăng được tính động lực.
* . Yêu cầu của hệ thống phanh.
Để nâng cao hiệu quả phanh trong quá trình làm việc của hệ thống phanh thì
nó phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Có độ tin cậy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm.
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe trong mọi trường hợp
nghĩa là phải tạo ra được lực phanh lớn nhất, đồng thời cho tất cả các bánh xe.
- Hoạt động êm dịu, đảm bảo sự hoạt động của ô tô khi phanh, khi phanh
hệ thống phanh không gây tiếng ồn, tiếng gõ và phải có mômen phanh như nhau ở
các bánh xe cùng trục của ô tô để tránh hiện tượng lệnh lực phanh.
- Điều khiển nhẹ nhàng để giảm bớt cường độ lao động của người lái: cấu tạo
hệ thống sao cho lực đạp phanh của người lái là nhỏ nhất, trong khi vẫn tạo được
lực phanh tới các bánh xe là lớn nhất. Để đảm bảo yêu cầu này hệ thống phanh có
lắp thêm bộ trợ lực (trợ lực chân không, trợ lực khí nén hoặc trợ lực thuỷ lực).
- Dẫn động phanh có độ nhạy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp
nguy hiểm.
- Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo nguyên tắc
sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với mọi cường độ.
1
- Không có hiện thượng tự xiết khi phanh và nhả phanh tức thời khi người lái
thôi đạp phanh. Nếu không sẽ rất nguy hiểm trong qua trình ô tô chuyển động.
- Cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt: thực chất của quá trình phanh là sử dụng

lực ma sát sinh ra ở cơ cấu phanh để tạo mômen cản chuyển động quay của bánh
xe, xét về mặt năng lượng thì hệ thống phanh là biến đổi động năng của ô tô thành
nhiệt năng của cơ cấu phanh. Khi phanh nhiệt độ sinh ra ở cơ cấu phanh rất cao. Do
đó cơ cấu phanh phải có khả năng truyền nhiệt tốt.
- Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực
phanh trên bánh xe: tức là hệ dẫn động phanh phải có tỷ số truyền ổn định. Tạo
cảm giác yên tâm cho lái xe khi đạp phanh.
Có hệ số ma sát giữa phần quay và má phanh cao và ổn định trong điều kiện
sử dụng.
- Có khả năng phanh ô tô khi đứng trong thời gian dài.
- Dễ lắp ráp, điều chỉnh, bảo dưỡng và sửa chữa.
I. GIỚI THIỆU VỀ XE HUYNDAI VÀ HỆ THỐNG PHANH CỦA XE THAM
KHẢO (HYUNDAI 11 TẤN):
1./ Các thông số cơ bản về xe Huyndai:
Xe Hyundai 11 tấn là loại xe tải do hãng Hyundai của Hàn Quốc sản xuất.
Đây là loại xe được dùng để chuyên chở các vật liệu và các phụ kiện có kích thước
lớn nhằm phục vụ các công trình xây dựng và các nơi có không gian vừa và lớn. Xe
có công suất lớn, độ bền và độ tin cậy cao, kết cấu cứng vững gồm nhiều thiết bị
hiện đại được trang bị trên xe và đảm bảo an toàn cho người sử dụng trong các điều
kiện đường sá, khí hậu có phần khắc nghiệt.
Với đề tài được giao là khai thác hệ thống phanh dùng cho xe tải loại 11 tấn
dựa trên cơ sở là xe Hyundai do hãng Hyundai của Hàn Quốc sản xuất.
2
Hình 1.1:Sơ đồ bố trí chung xe Huyndai-11 tấn
Thông số cơ bản về xe Huyndai - 11 tấn
- Chiều dài toàn bộ mm 8.270
- Chiều rộng toàn bộ mm 2.495
- Chiều cao toàn bộ mm 2.860
- Chiều dài cơ sở mm 7.025
- Vết bánh trước mm 2.040

- Vết bánh sau mm 1.850
- Trọng lượng bản
thân
KG 10.525
- Trọng lượng toàn bộ KG 21.700
- Vận tốc lớn nhất Km/h 95,8
- Bánh xe Phía trước đơn, sau kép
- Cỡ lốp Trước 11 - 12
Sau 11 - 20
- Phanh chính loại Dẫn động liên hợp
Phanh trước Tang trống
Phanh sau Tang trống
- Phanh tay loại Tang trống, tác dụng phía sau hộp số
- Kiểu động cơ: Động cơ diegen, 4 kỳ, phun nhiên liệu trực tiếp, làm mát bằng
nước.
3
- Số xy lanh 8
- Công suất lớn nhất 290KW/2200v/p
- Mômen xoắn lớn nhất 100KGm/1400v/p
- Khoảng cách từ tâm bánh xe đến piston xy lanh bánh xe 160mm
- Khoảng cách từ tâm bánh xe đến điểm tựa chốt quay 170mm
2./ Giới thiệu về hệ thống phanh .
+ Ôtô HYUNDAI-11T được trang bị các loại hệ thống phanh chính, hệ thống
phanh dừng, phanh phụ trợ.
Cơ cấu phanh bánh xe kiểu tang trống, có hai má phanh với đầu cố định cùng
phía. Dẫn động hệ thống phanh chính bằng khí nén, có hai đường phanh riêng
biệt cho các cơ cấu phanh. Khi đỗ, ôtô được phanh nhờ cơ cấu phanh các bánh
sau dưới tác dụng của lực lũ xo trong các bầu phanh. Cơ cấu phanh phụ trợ
được đặt ở đường ống xả. Phanh phụ trợ hoạt động theo nguyên lý chắn lưu
lượng dũng khớ xả và giảm lượng nhiên liệu cung cấp. Trường hợp hệ thống

phanh chính bị hỏng ta có thể dùng phanh dừng để phanh xe tạm thời.
2.1. Sơ đồ bố trí chung của hệ thống phanh xe huyndai 11 tấn.
4
Hình 1.2: Sơ đồ bố trí chung của hệ thống phanh xe: Huyndai 11T
1: Đồng hồ áp suất 12: Van ba ngả
2: Cơ cấu phanh bánh xe 13: Cơ cấu phanh bánh xe
3: Máy nén khí 14: Cơ cấu phanh bánh xe
4: Bình lọc hơi nước 15: Bầu phanh chính của cầu giữa và trước
5: Bình nén khí 16: Bầu phanh chính của phanh cầu sau
6: Cơ cấu phanh bánh xe 17: Bình dầu
7; Cơ cấu phanh xe 18: Van chuẩn đoán
8: Van phân phối 19: Van xả nhanh
9: Cơ cấu phanh bánh xe 20: Bình ngưng tụ hơi nước
10: Bầu phanh tay 21: Van an toàn
11 Van xả khí 22: Bàn đạp phanh
*Nguyên lý làm việc:
Động cơ làm việc thì máy nén khí làm việc và nén khí đến một áp suất nhất
5
định và được kiểm tra bằng đồng hồ áp suất rồi được đưa tới các bình chứa khí
nén.
Khi thực hiện quá trình phanh thì ta đạp bàn đạp phanh làm cho van phân phối
mở và khí nén từ bình chứa đến mở van ở các bầu phanh chính của các cầu để cho
dòng khí từ bình chứa tới ép pitôn màng trong bầu phanh chính đẩy pitôn dầu trong
bầu phanh chính và đư dầu tới các xy lanh bánh xe và thực hiện quá trình phanh.
Khi không phanh thì nhờ các lực lò xo hồi vị kéo các guốc phanh lại và dầu
hồi về bình dầu lúc này khí nén không hồi về bình chứa mà thông với khí quyển và
áp suất trong buồng phanh giảm, lò xo hồi vị trong bầu phanh đẩy pitôn màng dịch
chuyển về vị trí ban đầu và dừng quá trình phanh
3.Giới thiệu chung về hệ thống treo.
Hệ thống treo dùng để nối đàn hồi giữa khung hoặc vỏ xe với các cầu ( các

bánh xe ) của ôtô và thực hiện các chức năng sau:
+ Khi ôtô chuyển động, nó cùng với lốp hấp thụ và cản lại các rung động,
các dao động và các va đập tác dụng lên xe do mặt đường không bằng phẳng, để
bảo vệ hành khách, hành lý và cải thiện tính ổn định.
+Truyền lực kéo và lực phanh sinh ra do ma sát giữa mặt đường và các bánh
xe, đến gầm và thân xe.
+ Đỡ thân xe trên các cầu và đảm bảo mối liên hệ hình học chính xác giữa
thân và các bánh xe.
+ Khi ôtô chuyển động trên đường không bằng phẳng sẽ chịu những dao
động do bề mặt đường mấp mô sinh ra. Những dao động này ảnh hưởng xấu tới
tuổi thọ của xe, hàng hoá và đặc biệt là ảnh hưởng tới hành khách Vì vậy, tính êm
dịu chuyển động là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng của
xe.
6
+ Tính êm dịu của ô tô phụ thuộc vào kết cấu của xe và trước hết là hệ thống
treo, phụ thuộc vào đặc điểm và cường độ kích thích, sau đó là phụ thuộc vào kỹ
thuật của lái xe. Lực kích thích gây dao động có thể do sự không cân bằng của liên
hợp máy hoặc do độ nhấp nhô của bề mặt đường không bằng phẳng. Nếu chỉ xét
trong phạm vi khả năng chế tạo ô tô thì hệ thống treo mang tính chất quyết định
đến độ êm dịu chuyển động của ô tô.
+ Hệ thống treo của xe ô tô huyndai 11 tấn : là hệ thống treo phụ thuộc, phần
tử đàn hồi loại nhíp, bộ giảm chấn dùng bằng thuỷ lực kiểu ống lồng tác dụng thuận
nghịch.
Cú 4 lỏ nhớp, cú biờn dạng hỡnh chử nhật. Nhớp được bắt chặt vào gầm cầu
bằng 2 bulông hỡnh chữ U. Trong phần trước của nhíp có các tai nhíp tháo được,
trong lổ của tai nhíp có ép các ống lót. Mút sau của nhíp được bắt di động trên
khung xe bằng liên kết bản lề.
Chiều rộng lỏ nhớp: 88 (mm)
Chiều dày lỏ nhớp: 23 (mm)
Chiều dày của lỏ nhớp dài nhất: 1500 (mm)

Bỏn kớnh cong của nhớp: 90 (mm)
Độ cứng của lá nhíp: 56,4 ( 4,2 (N/mm)
+ Hệ thống treo sau: là hệ thống treo phụ thuộc, gồm có 12 lá nhíp bố trí kiểu
cân bằng. Cách bố trí này đảm bảo cho phản lực pháp tuyến trên bánh xe của các
cầu này luôn luôn bằng nhau và cầu không bị treo khi xe chuyển động trên các
đường có mấp mô lớn.
Chiều dài của lỏ nhớp dài nhất: 1470 (mm)
Chiều rộng cỏc lỏ nhớp: 90 (mm)
Chiều dày cỏc lỏ nhớp: 20 (mm) cú 3 lỏ nhớp: - 18 (mm) cú 8 lỏ nhớp.
7
Bỏn kớnh cong của lỏ nhớp: 34 (mm)
Độ cứng của các lá nhíp: 207 ( 22 (kG/mm)
4.Giới thiệu chung về hệ thống lỏi.
Cơ cấu lái trên ôtô HYUNDAI -11T là loại liên hợp: Trục vít- êcu bi -thanh
răng - cung răng, có bộ trợ lực lái bằng thuỷ lực. Dẫn động hệ thống lái thông
qua trục lái, khớp cácđăng và các khâu khớp trong hỡnh thang lỏi, cơ cấu lái
và trợ lực lái được bố trí chung thành một cụm, cơ cấu lái được bắt chặt vào
khung xe và nối với trục lái bằng khớp các đăng.
Tỷ số truyền của cơ cấu lái i
ự
= 22,76.
Bơm dầu trợ lực lái là loại bơm cánh gạt tác dụng kép, số cánh gạt là 10 cánh,
trên thân bơm có bố trí van an toàn.
Hỡnh thang lỏi được bố trí phía sau cầu trước.
5.Giới thiệu chung về hệ thống thuỷ lực.
+ Hệ thống nõng thủy lực dựng trờn cỏc ụtụ chở hàng cú thựng tự đổ làm việc
theo nguyờn tắc: dựng năng lượng của động cơ ụ tụ làm quay bơm dầu tạo nờn ỏp
suất cao, đưa vào xy-lanh lực nõng một đầu thựng hàng, và tự trỳt hàng trờn thựng.
Cấu trỳc cơ bản bao gồm: cụm bơm thủy lực, cụm van điều khiển, cụm xy lanh lực
nõng hạ thựng hàng.

Cụm bơm thủy lực được gắn ở bờn cạnh hộp số, bơm chỉ làm việc khi cỏc số
truyền dựng cho di chuyển xe ở vị trớ trung gian. Bơm được điều khiển bằng cần
điều khiển nối tới buồng lỏi, và cú hai vị trớ: gài bơm và ngắt bơm khỏi hộp số. Khi
gài bơm cụng suất của động cơ truyền tới hộp số và bơm quay. Bơm cú thể tạo ỏp
suất dầu tới 100 bar và cú van điều khiển ỏp suất và lưu lượng dầu. Dầu cú ỏp suất
cao truyền tới cụm van điều khiển và cú thể tới xy lanh lực tựy theo vị trớ của cụm
van điều khiển đường dầu.
8
Cụm van điều khiển đường dầu cú cấu trỳc là van con trượt 3 vị trớ: vị trớ ngỏt
đường dầu đi và về, vị trớ cấp dầu cho xy lanh và đưa dầu về thựng, vị trớ xả dầu
cao ỏp về thựng. Mạch thủy lực cũng rất đa dạng, van con trượt cú thể được điều
khiển trực tiếp hay điều khiển điện tựy theo cấu trỳc của nhà chế tạo.
Cụm xy lanh lực cú cấu trỳc là xy lanh thủy lực cú tỏc dụng 1 chiều với hai
đường dầu: đường cấp dầu và đường thoỏt dầu về thựng.
Khi gài bơm và gài cụm van điều khiển vào vị trớ nõng thựng, dầu được cấp tới xy
lanh lục, và tạo khả năng nõng thựng hàng.
Khi đang hạ thựng vị trớ van điều khiển được đua về vị trớ hạ thựng, dầu cú ỏp
suất sẽ trờ về thựng dầu qua van điều khiển.
Vị trớ trung gian của cụm van điều khiển đảm bảo hệ thống xy lanh bị ngắt hoàn
toàn với hệ thống thủy lực.
CHƯƠNG II
I. PHÂN TÍCH HỆ THỐNG PHANH CỦA XE HUYNDAI 11 TẤN
2.1./ hệ thống phanh chính.
2.1.1. giới thiệu về cơ cấu phanh.
Cơ cấu phanh bánh xe kiểu tang trống, có hai má phanh với đầu cố định cùng
phía. Dẫn động hệ thống phanh chính bằng khí nén,
*. Cơ cấu phanh tang trống.
Cơ cấu phanh tang trống đối xứmg qua trục.(sử dụng một xilanh có hai pistong)
9
Hình 2.1: Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục.

1- Giá đỡ cơ cấu phanh; 2- Tang trống; 3-Guốc phanh; 5- Lò xo hồi vị; 6- Lò
xo
kéo; 7- Giá đỡ guốc phanh; 8- chốt chống xô ngang guốc phanh; 9- Bộ phận dẫn
động cơ cấu phanh tay; 10- Xilanh bánh xe.
Kết cấu: Trống phanh (2) được gắn với mặt bích của trục và quay cùng với
bánh xe.Lò xo hồi vị (5) có tác dụng làm cho một đầu của guốc phanh (3) tỳ vào
chốt định vị , đầu còn lại tỳ vào thanh đẩy pistong xilanh con (10).
Khi người điều khiển tác động lên bàn đạp phanh, áp suất chất lỏng trong
xilanh chính tăng lên và được truyền đến các xilanh con(10) làm cho các pistong
trong xilanh con dịch chuyển và đẩy các guốc phanh (3) hướng ra ngoài, các má
phanh ép chặt vào trống phanh(2) để ngăn cản sự quay tròn của trống phanh, làm
giảm hay dừng hẳn lại, quá trình phanh được thực hiện. Khi các má phanh chạm
vào trống phanh đang quay theo chiều mũi tên ( chiều tiến của xe), nhờ tác động
quay của trống phanh, guốc phanh bên trái có xu hướng được ép thêm vào trống
phanh. Guốc phanh này được gọi là guốc dẫn động. Guốc phanh bên phải có xu
hướng bị trống phanh đẩy ra làm giảm lực ép giữa má phanh và trống phanh. Guốc
này gọi là guốc bị dẫn.
Khi người lái xe nhả bàn đạp phanh, áp suất trong xilanh con giảm, lò xo hồi
vị(3) kéo các guốc phanh về vị trí ban đầu để tạo khe hở giữa má phanh và trống
phanh, quá trình phanh kết thúc.
Ở loại phanh này các guốc phanh được lắp riêng biệt không có tác dụng qua
lại với nhau nên được gọi là cơ cấu phanh không trợ động.
Ưu điểm: của cơ cấu phanh loại này là: hiệu quả phanh khi ô tô tiễn và lùi là
như nhau, kết cấu phanh có độ cứng vững cao và đơn giản, có thể tạo được lực
phanh độc lập lên các guốc phanh.
10
Nhược điểm: Guốc phanh bị dẫn làm việc không thuận lợi do tác động đẩy
của trống phanh nên cơ cấu phanh này có hiệu quả phanh kém hơn các cơ cấu
phanh khác có cùng đường kính xilanh con và diện tích tiếp xúc giữa má phanh và
trống phanh.

Trường hợp cơ cấu phanh với xilanh con có đường kính của các pistong bên
trong nó khác nhau, lực tác dụng lên hai guốc phanh trong trường hợp này sẽ khác
nhau. Trên hình (Hình 2.1) với chiều quay của trống phanh theo chiều mũi tên thì
má phanh bên trái làm việc thuận lợi hơn vị có hiện tượng tự xiết, vì vậy má phanh
bên trái cần ít lực ép hơn. Nghĩa là đường kính pistong ở bên má phanh trái nhỏ
hơn đường kính pistong ở bên má phanh bên phải.Với đặc điểm như vậy thì khi
phanh có một má xiết và một má nhả, má nhả khi làm việc có xu hướng là đi ra xa
trống phanh còn má xiết thì sẽ có xu hướng vào trống phanh do vậy mà khi làm
việc lực ma sát của má xiết và trống phanh lớn hơn của má nhả và trống phanh.
a. giới thiệu về dẫn động phanh.
+ Dẫn động phanh chính ôtô HUYNDAI 11 TẤN thuộc kiểu dẫn động kết
hợp khí nén thuỷ lực Dẫn động phanh chính của ôtô HUYNDAI 11 TẤN được
phân làm hai dòng độc lập. Một dòng dẫn động tới hai bánh xe cầu trước, một
dòng dẫn động tới hai bánh xe cầu sau. Mục đích của việc phân dòng như vậy
là để nếu một dòng bị hư hỏng thì dòng kia vẫn hoạt động để tạo ra lực phanh
tối thiểu, nhằm tăng độ tin cậy của hệ thống.
+ Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén thuỷ lực: Là hệ thống phanh kết hợp
khí nén và thuỷ lực.
11
Hình 2.2: Sơ đồ hệ thống phanh dẫn động thuỷ – khí.
Nguyên lý làm việc: Máy nén khí(2) được dẫn động bởi động cơ của ô tô
thông qua các dây đai và nạp khí vào bình chứa khí nén(3).
Khi người điều khiển tác dụng lên bàn đạp phanh(4), van phân phối khí
nén(5) sẽ mở ra, khí nén từ bình chứa qua van phân phối đến các xilanh lực đẩy
pistong của các xilanh lực ép vào pistong của xilanh chính(10-12), áp suất dầu
trong xilanh chính và trong hệ thống tăng lên, sinh ra lực tác động lên các piston
của các xilanh con(6-13), do đó sẽ làm cho các guốc phanh cùng má phanh(8-15)
ép sát vào trống phanh(7-14) để thực hiện quá trình phanh.
Hệ thống phanh thuỷ – khí được trang bị cho các xe tải cỡ trung và lớn, nó
phối hợp cả hai ưu điểm của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực và khí nén.

Nhờ vậy mà hệ thống phanh thuỷ – khí có lực tác dụng nên bàn đạp nhỏ, độ nhạy
cao và có thể sử dụng cho nhiều loại xe chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.
*Nguyên lý làm việc:
Động cơ làm việc thì máy nén khí làm việc và nén khí đến một áp suất nhất
định và được kiểm tra bằng đồng hồ áp suất rồi được đưa tới các bình chứa khí
nén.
12
Khi thực hiện quá trình phanh thì ta đạp bàn đạp phanh làm cho van phân phối
mở và khí nén từ bình chứa đến mở van ở các bầu phanh chính của các cầu để cho
dòng khí từ bình chứa tới ép pitôn màng trong bầu phanh chính đẩy pitôn dầu trong
bầu phanh chính và đư dầu tới các xy lanh bánh xe và thực hiện quá trình phanh.
Khi không phanh thì nhờ các lực lò xo hồi vị kéo các guốc phanh lại và dầu
hồi về bình dầu lúc này khí nén không hồi về bình chứa mà thông với khí quyển và
áp suất trong buồng phanh giảm, lò xo hồi vị trong bầu phanh đẩy pitôn màng dịch
chuyển về vị trí ban đầu và dừng quá trình phanh.
*. Máy nén khí.
Máy nén khí là để tạo 1 lượng khí nén dự trữ cố định ở các ôtô dùng hệ thống
phanh hơi và phanh liên hợp.
* Nguyên lý làm việc.
Máy nén khí được dẫn động bằng truyền động đai từ trục khuỷu động cơ.
Dưới tác dụng của độ chân không sinh ra trong xy lanh của máy nén khí, không khí
được hút vào máy nén khí và khi vào trong không khí được nénlại và có áp suất cao
sau đó được đưa tới bình chứa khí nén qua các ống dẫn động.
Hình 2.2: Sơ đồ máy nén khí
13
* Bộ điều chỉnh áp suất.

Hình 2.3: Bộ điều chỉnh áp suất
Bộ điều chỉnh áp suất đặt trên khối xylanh của máy nén khí, nó có tác dụng
giữ nguyên áp suất khí nén trong một giới hạn nhất định là trong khoảng (0,6 -

0,77Mpa). Áp suất này bảo đảm cho luồng khí nén từ các bình chứa vào các bầu
phanh với tốc độ giới hạn không đổi và với lưu lượng trong một giây lớn nhất do
vậy bảo đảm được thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh là ngắn nhất.
* Van an toàn.
Van an toàn dùng để phòng ngừa cho hệ thống khí nén không bị tăng áp suất
quá lớn trong trường hợp tự động điều chỉnh áp suất bị hư hỏng. Van được bố trí ở
bình chứa khí nén gần máy nén khí và được điều chỉnh áp suất bị hư hỏng. Van bố
trí gần nén khí và được điều chỉnh nhờ áp suất quá lớn mở van khoảng 0,9 -
14
0,95Mpa. Van được điều chỉnh nhờ áp suất khí và được hãm lại nhờ lò xo.

Hình 2.4: Van an toàn
1: Đế van 2: Thân van
3: Bi 4: Lò xo van
5: Đai ốc hãm 6: Ty điều chỉnh
2.2./ hệ thống phanh dừng.
a- Giới thiệu về cơ cấu phanh dừng.
*. Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống phanh tay ô tô hyundai.
15
Hình 2.2. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh tay
1. Tay phanh; 8, 15, 16. Các lò xo hồi vị;
2. Cóc hãm; 9. Vỏ dây cáp;
3. ống trượt; 10. Dây cáp số2;
4. Con lăn 12, 13. Dây cáp số 3;
5. Dây cáp số 1; 14, 20. Các đòn điều khiển cơ cấu phanh tay;
6.Đai ốc điều chỉnh; 18. Trống phanh.
7, 11. Đòn quay;
* Nguyên lý làm việc:
16
Khi người lái tác động vào tay phanh (cần điều khiển phanh tay) nhờ

truyền động bằng cơ khí sẽ kéo dây cáp làm các đòn ABO và đòn CB trong cơ
cấu phanh dịch chuyển ép các guốc phanh vào trống phanh thực hiện quá
trình phanh.
Khi kéo tay phanh ở một vị trí nhất định nào đó, cóc hãm ăn khớp với
răng cưa trên tay phanh, giữ nguyên vị trí tay phanh. Khi nhả phanh người lái
phải xoay tay phanh vào vị trí răng cưa của tay phanh không ăn khớp với cóc
hãm để nhả phanh.
b- Giới thiệu về dẫn động phanh dừng.
* Cấu tạo:
Sơ đồ cấu tạo dẫn động phanh tay được trình bày trên hình 2.2. Tay
phanh (1) chạy trong ống trượt (3), đầu cuối tay phanh nối cứng với dây cáp
(5), dây cáp (5) chạy trên con lăn (4), đầu còn lại của dây cáp (5) được nối với
đòn quay (7) bằng khớp bản lề. Một đầu của dây cáp số (10) nối với đòn quay
(7) bằng khớp bản lề, đầu còn lại mắc vào đòn điều khiển cơ cấu phanh tay
bánh xe bên trái, dây cáp số (10) chạy trong vỏ dây cáp (9). Vỏ dây cáp (9) một
đầu được bắt chặt với khung xe, đầu còn lại bắt chặt với đòn quay (11). Dây
cáp số 12, 13 một đầu được nối với đòn quay 11 bằng khớp bản lề, đầu còn lại
móc vào đòn điều khiển cơ cấu phanh tay bánh xe bên phải.
b, Nguyên lý làm việc:
Khi kéo tay phanh theo chiều mũi tên, dây cáp số (5) chạy trên con lăn và
chuyển động theo chiều mũi tên, đòn quay (7) quay theo chiều mũi tên, kéo dây
cáp số 10 chạy trong vỏ (9), kéo đòn điều khiển cơ cấu phanh tay bánh xe bên
trái làm ép các guốc phanh vào trống phanh đồng thời khi dây cáp số 10
chuyển động trong vỏ (9) vì một đầu của vỏ dây cáp (9) bắt cố định với khung
xe, đầu còn lại bắt chặt với đòn quay (11). Khi dây cáp số 10 chuyển động
17
trong vỏ (9) theo chiều mũi tên thì vỏ 9 sẽ chuyển động ngược chiều với chiều
chuyển động của dây cáp số 10, kéo theo đòn quay số 11 quay theo chiều mũi
tên, đòn quay (11) quay và kéo dây cáp số 12 chạy theo chiều mũi tên, kéo đòn
điều khiển cơ cấu phanh tay bánh xe bên phải ép các guốc phanh vào trống

phanh. Thực hiện quá trình phanh.
Khi nhả tay phanh, các lò xo hồi vị của cơ cấu phanh kéo các dây cáp
chuyển động theo chiều ngược lại mũi tên, các chi tiết trở về vị trí ban đầu khi
không phanh.
CHƯƠNG III
1 . TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH
TRÊN XE TẢI HUYNDAI 11T:
Hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng trên ô tô, do vậy tính toán
kiểm nghiệm lại hệ thống phanh là một công việc cần thiết. Nhiệm vụ đặt ra là phải
tính toán để xác định được giá trị mô men phanh yêu cầu, giá trị mô men phanh do
các guốc phanh sinh ra trong quá trình phanh ô tô, sau đó chứng minh sự cần thiết
phải lắp bộ điều chỉnh lực phanh, tính toán sự thay đổi áp suất khí nén trong các
dòng phanh cầu trước và cầu sau, xây dựng các đường đặc tính và cuối cùng là
phần tính toán kiểm nghiệm lại cơ cấu phanh.
3.1 XÁC ĐỊNH MOMEN PHANH YÊU CẦU:
3.1.1. Số liệu đã biết.
Thông số cơ bản về xe Huyndai - 11 tấn
- Chiều dài toàn bộ mm 8.270
- Chiều rộng toàn bộ mm 2.495
- Chiều cao toàn bộ mm 2.860
- Chiều dài cơ sở mm 7.025
- Vết bánh trước mm 2.040
- Vết bánh sau mm 1.850
18
- Trọng lượng bản
thân
KG 10.525
- Trọng lượng toàn bộ KG 21.700
- Vận tốc lớn nhất Km/h 95,8
- Bánh xe Phía trước đơn, sau kép

- Cỡ lốp Trước 11 - 12
Sau 11 - 20
- Phanh chính loại Dẫn động liên hợp
Phanh trước Tang trống
Phanh sau Tang trống
- Phanh tay loại Tang trống, tác dụng phía sau hộp số
3.1.2. Xác định mô men phanh yêu cầu.
Trường hợp ô tô đầy tải:
Khi phanh, bỏ qua lực cản gió P
w
và lực cản lăn P
f1
, P
f2
vì khi phanh vận tốc
giảm dần rất nhanh, nếu như phanh đến vận tốc V = 0 thì lực P
f1
+ P
f2
rất nhỏ so
với P
P1
+P
P2
.
Phương trình cân bằng mômen:
Với
g
G
JP

a
Pj
.=
(3.1)









+=
g
hJ
b
L
G
Z
gp
a
1
1
.
(3.2)










−=
g
hJ
a
L
G
Z
gp
a
1
2
.
(3.3)
Để sử dụng hết trọng lượng bám của ôtô thì cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh
xe trước và sau. Lực phanh lớn nhất đối với toàn bộ xe tức là phanh có hiệu quả
nhất khi lực phanh sinh ra ở các bánh xe tỉ lệ thuận với tải trọng tác dụng lên
chúng.
Từ đó ta có lực phanh cực đại tác dụng lên bánh xe ở cầu trước và sau là :
- Lực phanh sinh ra ở cầu trước:
19
P
p1
= ϕ.Z
1
[N] (3.4)

- Lực phanh sinh ra ở cầu sau:
P
p2
= ϕ.Z
2
[N] (3.5)
Từ (5.6) và (5.8) ta có lực phanh sinh ra ở một bánh của cầu trước là :
( )






+=
01
.
.2
.
g
a
p
hb
L
G
P
ϕϕ
[N] (3.6)
Với : G
a

= 21700 [kg] = 217000 [N]
L = 8,27 [m]
b = 2,495 [m]
h
g0
= 2,860 [m]
⇒
( )






+
×
= 491,1.96,0
27,82
217000
.
1
ϕϕ
p
P
⇒ P
p1
= 12594,91
ϕ
+ 19561,45
ϕ

2
[N]
Từ (3.5) và (3.7) ta có lực phanh cần sinh ra ở một bánh của cầu sau là:
( )






−=
02
.
4
.
gp
ha
L
Ga
P
ϕϕ
(3.7)
Với : a = 3,215 [m]
⇒
( )







−
×
= 491,1.215,3
27.84
217000
.
2
ϕϕ
p
P
= 21326,07.
ϕ
- 9890,25.
ϕ
2
[N]
Vậy mômen cần sinh ra ở các cơ cấu phanh.
+ Mô men phanh cần sinh ra ở 1 cơ cấu phanh trước:
M
p1
= P
p1
.r
bx
(3.8)
Trong đó : r
bx
= 0.525 [m] : bán kính làm việc của bánh xe
Chọn

ϕ
= 0,7
⇒ M
p1
= (12594,91
ϕ
+ 19561,45
ϕ
2
).0,525
= 6612,32.0,7 +10269,76.0,7
2
(3.9)
= 9660.806 [Nm]
20
+ Mô men cần sinh ra ở cơ 1 cấu phanh sau:
M
p2
= P
p2
.r
bx
= (21326,07.
ϕ
- 9890,25.
ϕ
2
). 0,525
= 11196,18.
ϕ

- 5192,38.
ϕ
2
= 5293.06 [Nm]
3.2XÁC ĐỊNH MOMEN PHANH MÀ CƠ CẤU PHANH SINH RA:
3.2.1. Các số liệu cơ bản.
- Cơ cấu phanh trước:
d
t
: đường kính bề mặt ma sát của trống phanh; d
t
= 414 (mm)
b : bề rộng má phanh; b = 165 (mm)
β : góc ôm má phanh; β = 116
0
α
0,
α
1
: góc đặt tấm ma sát; α
0
= 29
0

α
1
= 145
0
s : khoảng cách từ chốt lệch tâm đến tâm trục bánh xe; s = 160 (mm)
d

k
: đường kính vòng tròn cơ sở của cam; d
k
= 38 (mm)
l
k
: chiều dài đòn dẫn động; l
k
= 140 (mm)
Các kích thước : h’ = 140(mm); h
”
= 160 (mm),
h = h
’
+ h
”
= 140+160 = 300 (mm)
D
1
= 185 (mm):đường kính làm việc của màng bầu phanh trước
- Cơ cấu phanh sau:
d
t
: đường kính trống phanh; d
t
= 414 (mm)
b : bề rộng má phanh; b = 175 (mm)
β : góc ôm má phanh; β = 116
0
21

α
1
dN
dFT
P
Y
X
rt
h
h'
h''
O
s
d
α
α
0
C
β
α
l
α
0,
α
1
: góc đặt tấm ma sát; α
0
= 29
0
; α

1
= 145
0
s : khoảng cách từ chốt lệch tâm đến tâm trục bánh xe; s = 160 (mm)
d
k
: đường kính vòng tròn cơ sở của cam; d
k
= 38 (mm)
l
k
: chiều dài đòn dẫn động cam phanh sau; l
k
= 140 (mm)
D
2
: đường kính làm việc của màng bầu phanh sau; D
2
= 175 (mm)
Các kích thước : h
’
= 140 (mm); h
”
= 160 (mm)
h = 300 (mm).
3.2.2. Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh trước sinh ra.
Hình 5.1. Sơ đồ tính.
22
Hiện nay để xác định mô men phanh M
p

ta có ba phương pháp là: đồ thị, giải
tích và đồ - giải. Phương pháp giải tích phổ biến và ưu việc hơn cả vì nó đơn giản,
có độ chính xác cao và thuận tiện khi cần phân tích ảnh hưởng của các thông số.
Bởi vậy ở đây ở đây chúng ta sử dụng phương pháp này.
Xét cân bằng guốc phanh với các giả thuyết sau:
- Ap suất phân bố điều theo chiều rộng má phanh.
- Quy luật phân bố áp suất theo chiều dài má phanh không phụ thuộc vào giá trị
lực ép tác dụng lên guốc và có dạng tổng quát :
q = q
max
.ψ
(
α
)
Trong đó :
q
max
- Ap suất lớn nhất trên má phanh.
ψ
(
α
)
- Hàm phân bố áp suất.
- Hệ số ma sát µ giữa trống và má phanh không phụ thuộc vào chế độ phanh.
Đối với cơ cấu phanh đang khảo sát và tính toán, guốc phanh chỉ có một bậc tự
do nên xét trường hợp áp suất trên má phanh phân bố theo quy luật đường sin:
q= q
max
.sinα. (3.10)
Như vậy theo lý thuyết ô tô máy kéo mô men tổng của cả 2 guốc phanh sẽ là:

M
P
∑
= M
P1
+ M
P2

=
22
22
11
11
BA
hP
BA
hP
µ
µ
µ
µ
+
+
−
(3.11)
ở đây: A=
t
r
s
.

)cos(cos4
)(2)2sin()2sin(
10
0110
αα
αααα
−
−+−
(3.12)
23
α
1
β
C
α0
O
X
P
9
0
°
Pmax
B=
)cos(cos
.2
1
10
αα
−−
t

r
s
(3.13)
P
1
: Lực do guốc tự siết sinh ra.
P
2
: Lực do guốc tự tách sinh ra.
µ: Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh.
Vì cơ cấuphanh yêu cầu có độ cứng vững cao, là loại phanh guốc một bậc tự do
nên :ψ
(α)
= sinα và áp suất q
max
tác dụng ở điểm có α =90
0
(hình 5.4).
Hình 3.2. Biểu đồ phân bố áp suất trên má phanh theo qui luật hình sin.
Với: α
0
= 29
0
α
1
= 145
0
r
t
= 414/2 = 207 (mm)

s
1
= 160 (mm)
Thay các giá trị trên vào (5.19) và (5.20)
⇒ A =
665,0
207
160
.
)145cos29(cos4
)
180
1416,3
).(29145(2)145.2sin()29.2sin(
00
0000
=
−
−+−
⇒ B =
345,0)145cos29(cos
207.2
160
1
00
=−−
24
ở đây, cơ cấu ép bằng cam nên ta có: M
p1
= M

p2
; A
1
= A
2
= A và B
1
= B
2
= B, tức
là:
BA
hp
BA
hp
.
.
.
.
2211
µµ
+
=
−
(3.14)
Từ điều kiện cân bằng cam ép (hình 5.5), ta có:

2
).(.
21

k
kd
d
pplp
+=
(3.15)
Từ (3.11), nếu xem h
1
≈ h
2
thì:
Lực do guốc tự siết sinh ra:
P
1
=
)1(
A
B
d
l
P
k
k
d
µ
−
[N] (3.16)
Lực do guốc tự tách sinh ra:
P
2

=
)1(
A
B
d
l
P
k
k
d
µ
+
[N] (3.17)
Lực tác dụng lên đòn của cam ép cơ cấu phanh trước được xác định theo công
thức:
11
SpP
d
×=
[N] (3.18)
ở đây:
p: áp suất trong bầu phanh; p = (0,55
÷
0,7 (MN /m
2
)
chọn sơ bộ p = 0,6 (MN/m
2
) = 0,60.10
6

(N/m
2
)
S
1
=
4
.
2
1
D
π
[mm
2
] : diện tích làm việc của màng bầu phanh trước
D
1
= 185 (mm):đường kính làm việc của màng bầu phanh trước
Thay các giá trị trên vào (5.28) ta có:
4
10.185
.14,3.10.6,0
62
6
1
−
=
d
P
= 16119,98 [N]

Thay P
d1
vào (3.16) và (3.18) ta có:
- Lực ép tác dụng lên guốc tự siết:
25