Giới Thiệu Phương Thức Quản Lý Hệ Thống Công Việc Vừa Đúng Lúc (JIT) Vận dụng tại Công Ty Toyota Motor

1
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ NGOẠI THƯƠNG





KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP





ĐỀ TÀI:
MỘT SỐ VẤN ĐỀ PHÁP LÝ CỦA HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG
HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN




Sinh viên thực hiện : Nguyễn Quốc Trung
Lớp : TC18B A6
Giáo viên hướng dẫn : TS Bùi Ngọc Sơn


Hà nội 2003
MỤC LỤC

Lời nói đầu Trang

2
Chương I
Khái quát về hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu 6
bằng đường biển
I . Khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu 6
bằng đường biển
II . Các loại hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu 6
bằng đường biển
1. Hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu chợ 7
2. Hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu chuyến 12
III . Các nguồn luật điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất
nhập khẩu bằng đường biển 33
1. Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chợ 33
1.1 Công ước Bruxell 1924 35
1.2 Công ước Hamgurg 1978 40
1.3 Luật quốc gia 45
1.4 Tập quán hàng hải qu
ốc tế 45
2. Các nguồn luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chuyến 46
2.1 . Luật quốc gia 47
2.2 .Tập quán hàng hải quốc tế 48
2.3 . Tiền lệ pháp 48
Chương II
Nghĩa vụ, quyền hạn và trách nhiệm của các bên trong hợp đồng
chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển 49
A/ Các nghĩa vụ
, quyền hạn và trách nhiệm của người chuyên chở
trong hợp đồng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển
I. Các nghĩa vụ chủ yếu 51

1. Nghĩa vụ cung cấp tàu 52
2. Nghĩa vụ liên quan đến hàng 53
3. Nghĩa vụ cấp vận đơn 54

3
4. Nghĩa vụ liên quan đến hành trình 54
5. Nghĩa vụ khác 54
II .Các quyền chủ yếu 58
III. Các trách nhiệm
1. Cơ sở trách nhiệm 60
2. Thời hạn trách nhiệm
3. Giới hạn trách nhiệm
B/ Các nghĩa vụ và trách nhiệm của người thuê chở trong hợp đồng chuyên chở
hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển 64
I . Các nghĩa vụ chính 64
II . Các quyền chủ yếu 65
III . Các trách nhiệm chủ yếu 66
C/ Căn cứ miễn trách nhiệm của người chuyên chở 66
I .Theo công ước Bruxell 1924 66
II . Theo công ước Hamburg 1978 68
III . Theo luật hàng hải Việt Nam 72
Chương III
Một số lưu ý khi ký kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá
xuất nhập khẩu bằng đườ
ng biển 73
I . Đối với hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng tàu chợ 73
II . Đối với hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng tàu chuyến 74
III. Một số tranh chấp thường gặp trong quá trình thực hiện
hợp đồng thuê tàu chuyến 83
Kết luận 99

Phụ lục 99


Lời nói đầu


4
Trong buôn bán quốc tế, ký hợp đồng vận chuyển hàng hoá là vấn đề
thường xảy ra đối với mỗi doanh nghiệp trong một thương vụ làm ăn. Các bên
quan hệ với nhau, làm ăn với nhau, quen biết nhau có thể thông qua người môi
giới, các phương tiện thông tin… nên đôi khi không biết mặt nhau . Đặc biệt,
trong thời gian gần đây, do chính sách hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam,
mỗi ngày lại có thêm hàng chục, hàng tră
m doanh nghiệp ra đời. Các doanh
nghiệp này đã và đang tham gia vào hoạt động kinh doanh, kể cả kinh doanh xuất
nhập khẩu trực tiếp. Tuy nhiên không phải doanh nghiệp nào, nhất là các doanh
nghiệp mới tham gia vào kinh doanh cũng hiểu sâu , rõ ràng về hợp đồng vận
chuyển hàng hoá, mà cụ thể ở đây là các hợp đồng thuê tàu, các thuật ngữ sử
dụng trong hợp đồng , các từ viết tắt ,những khía cạnh pháp lý...., nên đã để xảy
ra nhiều sai l
ầm đáng tiếc , các vụ kiện tụng kéo dài gây tốn kém, đôi khi thua
kiện chỉ ở các điều khoản đơn giản , hớ hênh quy định khi ký hợp đồng. Một vấn
đề đáng lưu ý là các doanh nghiệp, chưa hiểu thấu đáo, hiểu cùng một cách các
điều khoản trong hợp đồng mẫu, các hợp đồng do đối tác thảo sẵn, hoặc các tập
quán quốc tế … Đây là điể
m yếu của các doanh nghiệp Việt Nam khi tham gia
vào thị trường thuê tàu quốc tế hiện nay .
Thêm một yếu điểm nữa của các doanh nghiệp Việt Nam, là ít sử dụng các
dịch vụ tư vấn pháp lý chuyên nghiệp. Một trong những lý do là sự thiếu thốn các
văn phòng luật , công ty luật chuyên nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này, cũng

như các doanh nghiệp chưa có thói quen trả tiền để được tư vấn, nên sự
trả giá là
khó tránh khỏi .
Với phương châm phòng bệnh hơn chữa bệnh, người viết sau một thời gian
tìm hiểu, sưu tầm, hệ thống các tài liệu đã được xuất bản trong những năm qua,
của các thầy giáo đã từng giảng dạy, các cán bộ làm việc lâu năm trong lĩnh vực
ngoại thương , môi giới thuê tàu của các công ty lớn, có bề dày kinh nghiệm như
Công ty Vận tải và Thuê tàu VIETFRACHT , Trường đại h
ọc ngoại thương, để
tập hợp nên bản khoá luận này với đề tài "Một số vấn đề pháp lý của hợp đồng

5
vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển " với nội dung kéo dài 3
chương, không kể lời nói đầu , mục lục , kết luận, phụ lục, tài liệu tham khảo .
Chương I : Khái quát về hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng
đường biển
Chương II : Nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên trong hợp đồng vận chuyển
hàng hoá xuất nhập khẩu bằng
đường biển .
Chương III : Một số lưu ý khi ký kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá
xuất nhập khẩu bằng đường biển .
Với tham vọng giới thiệu với người đọc , những người quan tâm đến vấn
đề “Hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển”, một tài
liệu tham khảo về những khía cạnh pháp lý giản đơ
n nhất, nhằm giúp người đọc
hiểu biết thêm , có thể nhìn nhận được kinh nghiệm của người đi trước để tránh
được các sai lầm sơ đẳng đáng tiếc.
Vấn đề không mới , đã có nhiều tác giả có kinh nghiệm đề cập đến, nên bài
viết có thể có những điểm trùng lắp , sơ sót nên người viết xin được lượng thứ và
xin nhận mọi sự góp ý.

Em xin chân thành cảm ơ
n sự giúp đỡ của TS Bùi Ngọc Sơn , giáo viên
trường đại học ngoại thương, LS .Ngô Khắc Lễ, Phó giám đốc trung tâm thuê tàu
và môi giới hàng hải ( Công ty Vận tải và Thuê tàu), đã tận tình giúp đỡ, để em
hoàn thành đề tài này.

Hà nội mùa hè năm 2003







6
Chương I
Khái quát về hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển
I. Khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển
1. Khái niệm hợp đồng :
Theo Bộ luật dân sự nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam :
“ Hợp đồng dân sự là sự thoả thuận giữa các bên về việc xác lập , thay đổ
i hay
chấm dứt quyền , nghĩa vụ dân sự” ( Điều 394 )
2. Khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển:
Theo Công ước của liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng đường
biển , 1978: “ Hợp đồng vận tải đường biển là bất kỳ hợp đồng nào mà theo đó
người chuyên chở đảm nhận việc chuyên chở hàng hoá bằng đườ
ng biển từ một
cảng này đến một cảng khác để thu tiền cước” .( Điều 1 khoản 6)
Theo Bộ luật hàng hải Việt Nam : “ Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng

đường biển là hợp đồng được ký kết giữa người vận chuyển và người thuê vận
chuyển mà theo đó người vận chuyển thu tiền cước và dùng tàu biển để vận
chuyển hàng hoá từ cảng bốc hàng
đến cảng đích . Nó được ký kết theo các hình
thức, do các bên thoả thuận và là cơ sở xác định quan hệ pháp luật giữa người
vận chuyển và người thuê vận chuyển”. ( Điều 61)
Trước đây, hợp đồng đã từng được thể hiện dưới hình thức lời nói, song
tình trạng lời nói gió bay, đã nảy sinh nhiều tranh chấp nên ngày nay, người ta
không sử dụng hình thức này nữa, mà chỉ sử dụng hình th
ức văn bản chữ viết,
đôi khi còn được yêu cầu đóng dấu của cơ quan pháp luật có thẩm quyền.
II. Các loại hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển
Ngày nay tập trung lại thì có 3 phương thức thuê tàu chính là:
-Phương thức thuê tàu chợ
-Phương thức thuê tàu chuyến
-Phương thức thuê tàu định hạn
Đi kèm với mỗi phương thức thuê tàu, là một loại hợp đồng thuê tàu. Trong
khuôn khổ khoá lu
ận này chỉ đề cập đến loại hợp đồng, mà đối tượng của nó là

7
hàng hoá xuất nhập khẩu, nên không đề cập đến phương thức thuê tàu định hạn,
vì đối tượng của hợp đồng thuê tàu định hạn là con tàu, chứ không phải là hàng
hoá, mặc dù con tàu được thuê định hạn, cuối cùng thì cũng dùng để chở hàng mà
thôi.
Dưới đây xin giới thiệu các loại hợp đồng thuê tàu .
1. Hợp đồng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu chợ :
1.1 Khái niệm tàu chợ :
Tàu chợ( Liner) hay còn g
ọi là tàu chạy định tuyến, tàu kinh doanh thường

xuyên trên một tuyến hàng hải nhất định, ghé qua những cảng nhất định và theo
một lịch trình (ngày tàu đi, đến, các cảng ghé) đã định trước (Sailing schedule )
với biểu cước, phí đã định sẵn.
Cước tàu chợ bao gồm cả chi phí bốc hàng, dỡ hàng. Giá cước tàu chợ
thường gồm cước cơ bản cộng thêm các loại phụ phí như : Phụ phí giá dầu
(BAF), phụ
phí tiền tệ(CAF), phụ phí ùn tàu ( Congestion charger) … Biểu cước
tàu chợ có thể thay đổi từng thời gian.
Tương ứng với tàu chợ, ta có phương thức thuê tàu chợ và hợp đồng thuê
tàu chợ. Phương thức thuê tàu chợ hay còn gọi là lưu cước tàu chợ. Đây là hình
thức mà chủ hàng trực tiếp, hay gián tiếp, thông qua người môi giới thuê tàu
chuyên nghiệp, hay đại lý của người chuyên chở yêu cầu người chuyên chở, dành
một phần con tàu để chuyên chở m
ột lô hàng từ cảng này, đến một cảng khác
trong lịch trình và thanh toán cước phí cho người chuyên chở theo một biểu định
trước của chủ tàu đã niêm yết.
1.2 Hợp đồng thuê tàu chợ(Booking Shipping Space): Trong ngoại thương,
việc vận chuyển hàng hoá bằng tàu chợ không có hợp đồng, nếu hiểu hợp đồng là
kết quả đàm phán, được ghi thành văn bản , có chữ ký của người thuê chở và
người chuyên chở. Bằng chứ
ng của hợp đồng chỉ có đơn xin lưu khoang tàu chợ
( Booking note) và vận đơn ( Bill of Lading- B/L) mà thôi.
Người gửi hàng, gửi cho hãng tàu chợ một đơn lưu khoang ( Booking
note), để xin lưu khoang tàu chở hàng của mình . Đơn lưu khoang, thường là mẫu

8
in sẵn của hãng tàu , được phát cho người thuê tàu điền khai. Nội dung chủ yếu
của đơn lưu khoang này bao gồm : Tên chủ tàu , tên người thuê tàu, tên hàng, số
lượng, dung tích hàng, tên tàu, thời gian bốc hàng, cảng xếp hàng/ dỡ hàng, giá
cước, … Các điều khoản và điều kiện khác theo vận đơn của hãng tàu . Đơn lưu

khoang , khi hai bên đồng ý ký thì trở thành hợp đồng vận tải sơ bộ có giá trị
ràng buộc hai bên . Sau khi hàng hoá được xếp xuố
ng tàu , người chuyên chở
(Thuyền trưởng ) cấp cho người gửi hàng một vận đơn đường biển ( B/L ). Mọi
quyền lợi , nghĩa vụ , trách nhiệm liên quan đến việc chuyên chở , tổn thất hàng
hoá , .... đều được giải quyết theo các điều đã ghi sẵn trong vận đơn chỉ do người
chuyên chở lập và in .Tuy nhiên, người chuyên chở cũng soạn thảo các điều
khoản trong vận đơn theo các công ướ
c quốc tế điều chỉnh vận đơn đã được
nhiều quốc gia tham gia và phê chuẩn . Như vậy vận đơn được hiểu là bằng
chứng của hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng tàu chợ . Ngoài chức năng là
bằng chứng của hợp đồng chuyên chở , vận đơn còn thực hiện chức năng là biên
lai nhận hàng của người chuyên chở và chức năng là chứng từ xác nh
ận quyền sở
hữu hàng hoá ghi trong vận đơn thuộc về ai .
Thông thường, sau khi người thuê tàu trả tiền cước vào tài khoản của
người chuyên chở, đại lý hãng tàu chợ mới trao bộ vận đơn gốc ( Original Bill of
Lading) cho người thuê tàu để đi thanh toán tiền hàng .
Ưu điểm của phương thức thuê tàu chợ là : Tàu chạy đúng lịch trình, đảm
bảo thời gian giao, nhận hàng một cách chủ động, cước ít thay đổi trong một th
ời
gian nhất định, thuận tiện cho người thuê tàu trong việc gửi hàng là toàn bộ chi
phí gửi hàng đã bao gồm trong tiền cước. Nhược điểm chính của phương thức
thuê tàu này là giá cước cao, hợp đồng đơn phương, người thuê tàu phải theo các
điều kiện in sẵn của chủ tàu đưa ra và thường chỉ áp dụng cho những lô hàng có
khối lượng nhỏ .
Vận đơn xác nhận mối quan hệ giữa người chuyên ch
ở và người thuê chở,
đồng thời vận đơn điều chỉnh trực tiếp mối quan hệ giữa người chuyên chở và
người nhận hàng . Mọi vấn đề liên quan đến việc thiếu hụt , mất mát, hư hỏng ....

9
của hàng hoá được giải quyết giữa người nhận hàng và người chuyên chở trước
hết căn cứ vào vận đơn . Dưới đây là các đặc điểm và nội dung chủ yếu của vận
đơn.
1.3. Các nội dung chủ yếu của vận đơn áp dụng cho phương thức thuê tàu
chợ
Cho đến nay, chưa có một mẫu vận đơn đường biển thống nhất trong
chuyên chở
đường biển quốc tế . Mỗi hãng tàu , chủ tàu , người chuyên chở đều
soạn một loại vận đơn có những nội dung và hình thức riêng . Vận đơn (Bill of
Lading ) thường gồm 2 mặt :
- Phần ghi ở mặt trước thường được bố trí thành các ô để điền các thông tin về
người gửi hàng ( Shipper) , người nhận hàng ( Cosignee), bên thông báo, người
vận tải chặng trước , nơi nhận hàng trong nội địa ( hiện nay chủ
yếu là chuyên
chở bằng container nên người chuyên chở thường nhận container từ nơi người
thuê chở đóng hàng ), nơi giao hàng trong nội địa , tên con tàu , quốc tịch, cảng
xếp , cảng dỡ ,cảng chuyển tải , tên hàng , số container , số niêm phong , số
lượng container , ký mã hiệu hàng hoá , miêu tả hàng hoá, số lượng , trọng lượng
, cách thức bao bì , ... thường được thể hiện theo yêu cầu của hợp đồng mua bán,
tín dụng thư ( L/C ), tiền cước, tr
ả trước, trả sau, mức cước, trả từng phần tại ...,
chỗ đóng dấu " Đã xếp hàng lên tàu " (Shipped on boad), nơi phát hành vận đơn,
số của vận đơn, số lượng bản chính phát hành, chữ ký của người chuyên chở có
thể là thuyền trưởng, đại lý của người chuyên chở, nhận xét chung của thuyền
trưởng về tình trạng hàng hoá .
- Phần ghi ở mặt sau của vận đơn bao g
ồm các điều khoản in sẵn gồm:
+ Các định nghĩa: "Người chuyên chở "," các thương nhân" , "hàng hoá", ví

dụ trên vận đơn của hãng tàu HEUNG-A SHIPPING CO. ,LTD viết "Carrier "
means Heung - A Sipping Co ., Ltd , and the Vessel and/or her owner .
+ Điều khoản tối cao qui định căn cứ pháp lý chủ đạo để phát hành vận đơn .
Thông thường, khi quy định nguyên tắc chủ đạo và nội dung cơ bản của vận đơn
các công ty vận tải thường dựa trên các bộ luật điều ch
ỉnh vận đơn mà công ty đó

10
đóng trụ sở và có địa chỉ đăng ký kinh doanh , các công ước quốc tế điều chỉnh
vận đơn như : Quy tắc Hague Rules 1924, Quy tắc Hague - Visby 1968, Quy tắc
Hamburg 1978...
+ Điều khoản tài phán :
Trong các vận đơn người ta thường quy định, các tranh chấp phát sinh theo
vận đơn, sẽ được đưa ra Toà hoặc Trọng tài được chỉ định ở trong vận đơn để xét
xử theo quy tắc và thủ tục của Toà hoặ
c Trọng tài đó và luật áp dụng sẽ là luật
của nước đó, trừ phi có thoả thuận khác. Các ông ty vận tải thường chỉ định các
Trọng tài hoặc Tòa án tại nơi mà các công ty này có trụ sở đăng ký kinh doanh
,vì họ sẽ tiết kiệm được chi phí cho đi lại, ăn ở, liên lạc khi phải theo các vụ kiện
cáo, tranh chấp , cũng như dễ giành cảm tình của người xét xử .
+ Phạm vi trách nhiệm theo vậ
n đơn :
Trong chuyển bằng đường biển ,người chuyên chở có thể chỉ chịu trách về
hàng hoá từ cảng xếp hàng, đến cảng dỡ hàng và không chịu trách nhiệm về bất
cứ mất mát, hư hỏng và tổn thất, đối với hàng hoá trong thời gian trước khi xếp
hàng và sau khi dỡ hàng qua lan can tàu, hoặc người chuyên chở chịu trách
nhiệm đối hàng hoá, từ khi nhận hàng của người gửi hàng hoặc từ người thứ
ba
có thẩm quền tại cảng xếp hàng, đến tận khi giao hàng cho ngưòi nhận hàng,
hoặc đại diện của người nhận hàng tại cảng dỡ hàng phụ thuộc vào người chuyên

chở áp dụng theo quy tắc Hague Rules 1924 hay Hamburg 1978, hoặc luật quốc
gia mà vận đơn áp dụng .
+ Thông báo tổn thất và thời hạn khiếu nại : “Mọi thông báo về mất mát, tổn
thất phải làm bằng văn bản, gửi cho người chuyên ch
ở tại cảng dỡ hàng hoặc nơi
giao hàng tại thời điểm giao hàng tại cảng đích. Nếu hàng hoá tổn thất hoặc mất
mát không rõ ràng thì văn bản phải được gửi đến cho người chuyên chở trong
vòng 3 ngày kể từ khi giao xong hàng tại cảng đích, ngoài thời hạn trên, người
chuyên chở được xem như là đã giao hàng đúng như miêu tả trong vận đơn.
Người chuyên chở được giải phóng mọi trách nhi
ệm đối với mất mát, tổn thất ,
trường hợp không giao hàng , mất hàng , chậm giao hàng , nếu văn bản khiếu nại,

11
kiện không được gửi tới người chuyên chở trong vòng một năm”. (Điều 25 vận
đơn HEUNG- A Shipping Co,. LTD) .
+ Cước phí và phụ phí: “Cước phí được tính dựa trên tính chất, khối lượng,
dung tích, trị giá của hàng hoá đã được khai báo bởi người gửi hàng tại thời điểm
nhận hàng. Tuy nhiên, người chuyên chở có thể, tại bất kỳ thời điểm nào, có thể
mở các kiện hàng, container để kiểm tra tính xác thự
c của khối lượng, kích
thước, trị giá … của hàng hóa. Cước phí coi là thu nhập của người chuyên chở và
không trả lại mặc dù tàu, hàng có mất hay không, dù hành trình bị huỷ bỏ. Người
gửi hàng có thể lấy lại tiền cước và phí nếu hàng hoá bị cấm xuất, nhập khẩu do
quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền. Người chuyên chở có thể tái
chế, đóng gói lại …để bảo vệ hàng hoá theo ý củ
a mình với chi phí của người gửi
hàng khi thấy cần thiết”. (Điều 24 vận đơn HEUNG – A Shipping Co ., LTD) .
+ Giao hàng, người chuyên chở sẽ giao hàng cho người cầm giữ vận đơn .
+ Hàng trên boong : Theo quy định của điều này nếu hàng được xếp trên

boong thì phải được phép của Thuyền trưởng và phải được ghi chú vào vận đơn,
và người chuyên chở không chịu trách nhiệm với những tổn thất xảy ra đối với
chúng . Hiện nay ch
ủ yếu chuyên chở tàu chợ là sử dụng container nên người
chuyên chở có thể xếp container trên boong mà không cần bất cứ một thông báo
nào cho người gửi hàng vì xếp container trên boong là tập quán hàng hải và bản
chất của container được xem như là một phương tiện vận chuyển hàng hoá .
+ Giới hạn trách nhiệm : Theo hoá đơn thương mại, nếu khai báo trị giá và
được thuyền trưởng ghi vào vận đơn, nếu không thì tuân theo luật điều chỉnh vận
đơ
n .
Trên vận đơn còn thể hiện nhiều điều khoản khác như : Tổn thất chung, hàng
nặng, hàng thực vật và súc vật sống, hàng giá trị cao, hàng nguy hiểm, hai tàu
đâm va cùng có lỗi …. mà muốn tìm hiểu kỹ thì phải xem xét từng vận đơn cụ
thể khi thuê chở .
2. Hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu chuyến :
2.1 Khái niệm tàu chuyến và phương thức thuê tàu chuyến :

12
a/ Tàu chuyến (Tramp) hay tàu chạy rông, là tàu kinh doanh chuyên chở
hàng hoá không theo một tuyến đường nhất định và không theo một lịch trình
định trước. Tàu chuyên chở theo phương thức chuyến thường có cấu tạo một
boong, có miệng hầm lớn thuận tiện cho việc dỡ hàng . Tàu chuyến có thể là tàu
chuyên dụng, có thể là tàu đa dụng, tốc độ của tàu chuyến thường không cao,
trung bình chỉ từ 12 - 14 hải lý/giờ. Tàu chuyến thường chuyên chở hàng hoá
theo yêu cầu c
ủa người thuê tàu và trong một khu vực nhất định, nhưng cũng có
khi chạy xa vượt đại dương .
b/ Phương thức thu tàu chuyến :
Thuê tàu chuyến (Voyage charter) là việc người chủ tàu (Shipowner) cho

người thuê tàu (Charterer), thuê một phần hay toàn bộ con tàu, để chuyên chở
một khối lượng hàng hoá nhất định, giữa hai hay nhiều cảng tuỳ theo thoả thuận
và được hưởng cước thuê tàu ( Freight) do hai bên thoả thuận .
2.2 Đặc điểm của phương thức thuê tàu chuy
ến :
Từ khái niệm trên ta thấy , phương thức thuê tàu chuyến có các đặc trưng
cơ bản khác với các phương thức thuê tàu khác như :
- Tầu chuyến không chạy theo một hành trình và lịch trình định sẵn.
- Văn bản điều chỉnh giữa các bên gồm có hợp đồng thuê tàu và vận đơn
đường biển. Mối quan hệ giữa người đi thuê tàu và người cho thuê tàu chủ yếu
được điều chỉnh bằng mộ
t hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter Party).
Tuy nhiên, xếp hàng xong người chuyên chở vẫn phát hành cho người gửi hàng,
một vận đơn, gọi là vận đơn theo hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter Party B/L).
Vận đơn này được rút gọn rất nhiều vì các điều khoản của nó thường được dẫn
chiếu theo hợp đồng thuê tàu . Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu điều chỉnh mối
quan hệ giữa người chuyên chở và người nhậ
n hàng (Người cầm giữ vận đơn)
khi người này không phải là thuê tàu .
- Các bên trong hợp đồng thuê tàu chuyến có thể tự do thoả thuận các điều
khoản, các điều kiện chuyên chở, giá cước ...

13
- Khác với tàu chợ ,cước phí của tàu chuyến do người thuê tàu và người
chuyên chở thoả thuận và được ghi rõ trong hợp đồng, nó có thể bao gồm hoặc
không phí xếp, dỡ tuỳ thoả thuận. Cước phí có thể tính theo khối lượng ,thuê bao
, tấn dung tích đăng ký tịnh.
2.3 Các ưu nhược điểm của phương thức thuê tàu chuyến :
 Phương thức thuê tàu chuyến có lợi là cước tương đối rẻ hơn cướ
c tàu chợ, nó

phụ thuộc vào thị trường cung ứng tàu, giá nhiên liệu, khối lượng chuyên chở,
độ dài tuyến đường...
 Người thuê tàu không bị áp đặt bởi các điều khoản đã định sẵn như trong vận
đơn. Họ có thể tự do thoả thuận, thương lượng về giá cước, các điều kiện có
lợi cho họ, nhằm bảo vệ quyền lợi của mình, nhưng đ
iều này chỉ có lợi cho
những người có kinh nghiệm, am hiểu thị trường thuê tàu.
 Do tàu chạy thẳng từ cảng xếp đến cảng dỡ, nên hàng hoá thường được vận
chuyển một cách nhanh chóng. Người thuê tàu có thể tiết kiệm được thời gian
hàng hoá phải nằm trong hành trình đầy rủi ro trên biển. Tuy vậy, thuê tàu
chuyến cũng có các nhược điểm như : Giá cước thường xuyên biến động,
người thuê tàu nếu không bám sát th
ị trường thì dễ không thuê được tàu hoặc
phải thuê đắt. Nghiệp vụ thuê tàu chuyến rất phức tạp đòi hỏi phải đầu tư
nhiều thời gian đàm phán giao dịch .
 Với các ưu nhược điểm trên, phương thức thuê tàu chuyến thường được sử
dụng để vận chuyển những loại hàng hoá có khối lượng lớn, tính chất hàng
hoá thuần nhất và phải chở
đầy tàu thì mới kinh tế . Các loại hàng thường
được chuyên chở bằng tàu chuyến : Nguyên , nhiên liệu ( Than , dầu thô ,
xăng dầu, gỗ , quặng , ...), các loại lương thực …
 Các hình thức thuê tàu chuyến : Tuỳ theo khối lượng hàng hoá, đặc điểm của
hàng hoá mà người thuê tàu quyết định một trong các hình thức thuê tàu dưới
đây :
+ Thuê tàu chuyến một : Thuê tàu chở hàng từ cảng A đến cảng B, sau khi
giao hàng xong hợp đồng tự động hết hiệu l
ực .

14
+ Thuê tàu chuyến khứ hồi : Thuê tàu chở hàng từ cảng A đến cảng B và

ngược lại trong một hợp đồng thuê tàu .
+ Thuê liên tục một chiều : Thuê tàu chở hàng liên tục nhiều chuyến từ cảng
A đến cảng B trong cùng một hợp đồng thuê tàu .
+ Thuê tàu khứ hồi liên tục : Thuê tàu liên tục cả hai chiều trong cùng một
hợp đồng .
+ Thuê bao : Người thuê, thuê nguyên cả tàu và trả cước theo trọng tải con
tàu hoặc theo dung tích đăng ký, để đượ
c xếp hàng đầy tàu, hợp đồng thường
không quy định rõ số lượng hàng, tên hàng. Tất nhiên, người thuê tàu không thể
xếp hàng quá trọng tải tàu, hoặc hàng hoá có thể làm nguy hại đến con tàu.
2.4 Hợp đồng thuê tàu chuyến:
2.4.1. Khái niệm hợp đồng thuê tàu chuyến:
Hợp đồng thuê tàu chuyến: là một loại hợp đồng chuyên chở hàng hoá
bằng đường biển, làm bằng văn bản, trong đó người chuyên chở (Carrier) cam
kết, chuyên chở hàng hoá từ một hay nhiề
u cảng này và giao cho người nhận ở
một, hay nhiều cảng khác. Người thuê tàu cam kết trả tiền cước đúng như hai bên
đã thoả thuận trong hợp đồng .
Như vậy, hợp đồng thuê tàu chuyến là một văn bản cam kết dựa trên sự tự
nguyện của hai bên, cho nên nó là văn bản pháp lý điều chỉnh trực tiếp quyền,
nghĩa vụ của người chuyên chở và người thuê chở b
ằng các điều khoản, buộc các
bên phải thực hiện đúng như nội dung của nó. Nếu có bên nào thực hiện không
đúng những điều khoản đã cam kết, thì bị coi là vi phạm hợp đồng và phải chịu
hoàn toàn trách nhiệm đối với những hậu quả do hành vi vi phạm của mình gây
ra ( điều này cũng đã được thoả thuận trước trong hợp đồng ).
2.4.2. Các loại hợp đồ
ng mẫu thường gặp trong nghiệp vụ thuê tàu chuyến:
Hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả của một quá trình đàm phán, thương
lượng giữ hai bên rồi được ghi chép lại thành văn bản. Mỗi lần ký hợp đồng là

một lần đàm phán, nên để tiết kiệm thời gian và cũng để chuẩn hoá các hợp đồng
đã được các bên thực hiện, công nhận là tốt trong thời gian dài, và cũng để giảm

15
các tranh chấp, các tổ chức hàng hải quốc gia, quốc tế, các tổ chức luật pháp đã
soạn thảo các hợp đồng mẫu dựa trên các hợp đồng đã nói ở trên và khuyên các
nhà kinh doanh nên dùng trong nghiệp vụ thuê tàu chuyến .
Hiện nay, trên thế giới có khoảng trên 60 loại hợp đồng thuê tàu chuyến
đã được tuyển chọn làm mẫu và chia làm hai loại chính là :
 Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến mang tính tổng hợp : Như các mẫu GENCON
dùng để thuê tàu chuyến chở các loại hàng bách hoá, hợp đồng này do Hội
đồng hàng hải quốc tế Baltic( BIMCO) soạn thảo năm 1922 và đã được sửa
đổi nhiều lần vào các năm 1922,1974,1976,1994, nhằm mục đích hoàn thiện
sửa đổi các lỗi, trong quá trình sử dụng nảy sinh, để loại bỏ tối đa các điểm
mập mờ, nước đôi dễ gây hiểu lầm dẫn đến tranh chấp cũng nh
ư bảo vệ quyền
lợi các bên .
 Mẫu SCANCON do Hiệp hội Hàng hải quốc tế và Baltic soạn thảo và phát
hành năm 1956.
 Mẫu hợp đồng mang tính chuyên dụng dùng để chuyên chở các loại hàng hoá
có khối lượng lớn như : Than , Quặng , Xi măng ,Ngũ cốc ....trên các tuyến,
luồng hàng nhất định như :
-Mẫu NORGRAIN 89 của Hiệp hội môi giới và đại lý Hoa kỳ dùng để
thuê chở ngũ cố
c .
- Mẫu SOVCOAL của Liên xô cũ phát hành năm 1962 để chở than .
- Mẫu POLCOAL của Ba lan phát hành năm 1971 cũng dùng để chở than .
- Mẫu SOVORECON của Liên xô cũ phát hành năm 1950 dùng để thuê
chở quặng .
- Mẫu CEMECO của Hoa kỳ phát hành năm 1922 dùng để thuê tàu chở xi

măng .
- Mẫu CUBASUGAR của Cuba phát hành để thuê chở đường .
- Mẫu EXONVOY, MOBILVOY, SHELLVOY, do Hoa kỳ phát hành
dùng để thuê chở dầu , và còn nhiều hợp đồng mẫu khác nữa .

16
Hiện nay, xu hướng chung của việc chuẩn hoá nội dung và thống nhất mẫu
hợp đồng, đang tiến hành theo hướng thống nhất và đơn giản hoá nội dung .
Hợp đồng mẫu thuê tàu chuyến rất phong phú và đa dạng nên người thuê
tàu tuỳ theo mặt hàng cụ thể, mà lựa chọn mẫu hợp đồng cho phù hợp và cũng
không quên xem xét tính toán từng điều khoản cụ thể, không bỏ qua một đi
ều
khoản nào, thì mới hạn chế được các tranh chấp cũng như hạn chế được các tổn
thất, do sơ xuất về nghiệp vụ gây nên .
2.4.3. Những điều khoản chủ yếu của một hợp đồng thuê tàu chuyến :
a/ Điều khoản các chủ thể của hợp đồng :

Các bên của hợp đồng thuê tàu chuyến bao gồm: Người chuyên chở,
Người gửi hàng, Người nhận hàng .
Trong hợp đồng cần ghi rõ tên, địa chỉ đăng ký kinh doanh, số điện thoại,
Fax, Telex, E-mail ....của các bên. Trong các hợp đồng ký qua người môi giới,
đại lý thì ngoài tên, địa chỉ, Tel, Fax,....của đại lý, người môi giới cũng không
quên địa chỉ của người chuyên chở và người thuê chở kèm thêm dòng chữ " Chỉ
là đại lý " ( As agent only), ở bên trên chữ ký để sau này có tranh ch
ấp khiếu nại
gì, thì chủ hàng liên hệ trực tiếp với người chuyên chở, chứ không phải là đại lý
hay người môi giới .
b/ Điều khoản về con tàu :

Đây là điều khoản hết sức quan trọng, vì nó là phương tiện để chuyên chở

hàng hoá, nó liên quan trực tiếp đến sự an toàn của hàng hoá nói riêng và sự an
toàn, ổn định trong kinh doanh nói chung của các doanh nghiệp. Dưới góc độ là
chủ hàng, anh ta rất quan tâm đến việc phải thuê được một con tàu thích hợp với
hàng hoá của mình, phải vận chuyển hàng hoá an toàn, phải tiết kiệm được chi
phí thuê tàu .
Khi thoả thuận để thuê và cho thuê một chiếc tàu, người ta phả
i chỉ định
một con tàu cụ thể nào đó. Khi đó, người ta phải ghi cụ thể vào hợp đồng: Tên
con tàu, hô hiệu (Call sign : Đây là tập hợp các chữ cái và con số được cấp khi
đăng ký tàu, thống nhất trên toàn thế giới, mỗi con tàu có một hô hiệu riêng,

17
không trùng lặp, dùng để liên lạc bằng vô tuyến điện), quốc tịch tàu, tên cơ quan
đăng kiểm, hạng tàu, năm đóng, nơi đóng, máy chính (Tên, công suất), máy phát
điện (Số máy, tên máy, công suất), cờ tàu, trọng tải toàn phần, trọng tải tịnh,
dung tích toàn phần, dung tích tịnh, dung tích chứa hàng rời, bao kiện, mớn nước,
các số đo dài, rộng tàu, vận tốc hành trình, cấu trúc boong, số lượng cần cẩu, sức
nâng, vị
trí con tàu lúc ký hợp đồng. Trong trường hợp, chủ tàu muốn giành
quyền thay thế tàu thì phải thoả thuận trước trong hợp đồng và ghi " Hoặc một
con tàu thay thế " (or Substitute sister ship). Khi phải thay thế tàu, người chuyên
chở phải đảm bảo rằng con tàu thay thế đó, cũng có nhữg đặc tính tương tự như
con tàu trong hợp đồng và phải báo trước cho người thuê tàu biết.
c/ Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng( Laydays time) :

Thời gian tàu đến cảng xếp hàng: Là thời gian tàu phải có mặt tại cảng
xếp hàng, để nhận hàng để chở theo qui định của hợp đồng .
Theo điều khoản này, chủ tàu phải có nghĩa vụ điều tàu đến cảng xếp hàng
đúng thời gian, đúng địa điểm quy định và trong tư thế sẵn sàng để xếp hàng.
Thông thường, có hai cách quy định thời gian tàu đến cảng xếp hàng :

Cách 1: Quy định ngày cụ thể như :" Ngày 5/3/2003 tàu phải đến cảng KOBE
xếp hàng ".
Cách 2: Quy định một khoảng thời gian như: "Từ ngày 2 đến ngày 7/3 2003 tàu
phải đến cảng Sài gòn để xếp hàng " .
Khi ký hợp đồng thuê tàu, nếu tàu đang ở gần cảng xếp hàng, thì hai bên
có thể quy định theo các cách sau :
- Prompt : Tức là tàu sẽ đến cảng xếp hàng vài ngày sau kể từ khi ký hợp đồng.
- Protismo: Tức là tàu sẽ đến cảng xếp hàng ngay trong ngày ký hợp đồng .
- Spot prompt: T
ức là tàu sẽ đến cảng xếp hàng sau một vài giờ sau khi ký hợp
đồng .
Chủ tàu phải thông báo cho người thuê biết, dự kiến thời gian tàu đến
cảng xếp hàng ( Estimate time of arrival : ETA)

18
Trường hợp tàu dến trước thời gian quy định trong hợp đồng, người thuê
không bắt buộc phải xếp hàng lên tàu, nhưng nếu xếp hàng, thì thời gian này sẽ
được tính vào thời gian làm hàng. Ngược lại, nếu tàu đến trong khoảng thời gian
quy định mà người thuê chưa có hàng để xếp thì số ngày tàu chờ sẽ được tính vào
thời gian làm hàng .
Quá thời gian quy định trong hợp đồng, mà tàu vẫn chưa đến thì chủ hàng
có quyền huỷ hợ
p đồng. Ngày tuyên bố huỷ hợp đồng (Cancelling date) có thể là
ngày cuối cùng của Laydays hoặc sau đó vài ngày tuỳ thoả thuận trong hợp đồng.
Vì một lý do nào đó, nằm ngoài sự kiểm soát của người chuyên chở, tàu
không thể đến cảng xếp hàng đúng thời gian quy định, người chuyên chở phải
thông báo cho người thuê tàu biết lý do và thông báo, ngày dự kiến tàu đến cảng
xếp hàng . Khi nhận được thông tin đó, người thuê tàu phải báo cho người
chuyên chở bi
ết, quyết định của mình là tiếp tục chờ để thực hiện hợp đồng hay

huỷ.
d/ Điều khoản về hàng hoá :

Khi thuê tàu để chở một khối lượng hàng hoá nhất định các bên phải quy
định rõ trong hợp đồng : Tên hàng, loại bao bì, các đặc điểm của hàng hoá như
tính chất lý, hoá, độ hao hụt ....Nếu người thuê tàu chuyên chở hai loại hàng trên
cùng một chuyến tàu, thì phải ghi chú và/ hoặc ( and/or) để tránh tranh chấp sau
này, ví dụ : "Than và hoặc xi măng" (Coal and/or ciment) vì quy định như thế
người thuê tàu muốn giành quyền chọn hàng hoá (Cargo option).
- Quy định về số lượng hàng hoá: Có thể qui định theo khối l
ượng hay thể
tích để lấy cơ sở tính cước.Thông thường, người ta không quy định một con số
chính xác lượng hàng sẽ bốc, vì sẽ khó thực hiện mà thường quy định một
khoảng dung sai nào đó như : 1000 mét tấn (MT) hơn kém 5% thuyền trưởng
chọn, hoặc người thuê chọn ( 1000 MT more or less 5% Master's option /
Charterer's option), hay " Khoảng 1000 mét tấn ( About 1000 MT ) .
- Khi gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng, thuyền trưởng sẽ công bố chính
thức lượng hàng hoá sẽ xếp. Người thuê tàu sẽ c
ăn cứ vào đó để xếp hàng, nếu

19
anh ta không có đủ hàng để xếp thì phải trả cước khống. Còn ngưòi chuyên chở
vì lý do nào đó mà không xếp hết hàng, thì phải chịu bồi thường các tổn thất, chi
phí liên quan cho người thuê tàu vì việc tàu bỏ lại hàng .
- Trong trường hợp thuê bao: (Lumpsum) Người thuê có thể không phải
ghi tên hàng hoá, nhưng phải đảm bảo hàng hoá không phải là hàng lậu và không
được xếp quá trọng tải và dung tích đăng ký của tàu .
e/ Điều khoản về cảng xếp / dỡ hàng
:
- Trong hợp đồng thuê tàu các bên thoả thuận một, hay vài cảng xếp/dỡ

hàng, nhưng các cảng đó phải là cảng an toàn đối với con tàu, tức là về mặt hàng
hải phải có đủ độ sâu thích hợp, để tàu có thể ra vào, luôn nổi hoặc chạm đất an
toàn và về chính trị cảng không có xung đột vũ trang, chiến tranh, nổi loạn dân sự
...
- Có nhiều cách quy định cảng xếp/dỡ: ví dụ " Một cầu cảng an toàn
ở
cảng Sài gòn " ( One safe berth, Saigon port), hoặc cầu cảng cụ thể nào đó, ví dụ:
" Berth 2, K5, Saigon port " tức Cầu 2 kho 5 cảng Sài gòn .
- Để mở rộng quyền thay đổi cảng xếp/ dỡ khi cần thiết, người chuyên chở
thường ghi thêm " Hoặc nơi nào gần đấy mà tàu có thể đến được an toàn và luôn
đậu nổi " .Điều khoản này bất lợi cho người thuê, nên gạch bỏ và sửa lại là "Tàu
luôn nổi hoặc chạm đất an toàn " vì
ở các cảng Việt Nam phần lớn là cảng nằm
trên sông, nên có nhiều phù sa bùn lỏng, khi thuỷ triều xuống, nước ròng, tàu
chạm đất nhưng vẫn an toàn .
Có trường hợp, khi ký kết các bên chưa thống nhất được cảng xếp, dỡ thì
có thể quy định là một trong các cảng được liệt kê ra trong hợp đồng . Ví dụ "
Cảng dỡ hàng: Hai trong các cảng Việt nam theo thứ tự địa lý " Sau này bên thuê
chỉ định dỡ tại Hả
i phòng và Sài Gòn thì thứ tự dỡ sẽ do người chuyên chở quyết
định , nếu tàu đi từ phía Nam lên (Thái lan, Xin ga po, Ma lai ... về) thì thứ tự là
Sai gon - Hải phòng, còn nếu tàu đi từ phía Bắc xuống (Hàn quốc, Nhật bản
....về) thì thứ tự ngược lại .
f/ Điều khoản về chi phí xếp dỡ
:

20
Khác với phương thức thuê tàu chợ, trong phương thức thuê tàu chuyến,
chi phí xếp dỡ do các bên thoả thuận và quy định trong hợp đồng .
Do chi phí xếp dỡ khá lớn, nên không thể coi thường điều khoản này. Sau

đây là một số cách áp dụng phổ biến trong việc phân chia chi phí này :
- "Điều kiện miễn chi phí xếp hàng " (Free in : FI) Theo đó người chuyên
chở được miễn chi phí xếp hàng tại cảng đi và phải chịu chi phí san và dỡ hàng .
- "Đ
iều kiện miễn chi phí dỡ hàng " (Free out: FO) Người chuyên chở
được miễn chi phí dỡ hàng tại cảng đến xong phải trả phí bốc, san hàng tại cảng
đi .
- " Điều kiện miễn cả chi phí xếp, dỡ, cào san, xếp đặt " (Free in and out,
stowage, trimming: FIOST) . Theo đó người chuyên chở được miễn tất cả các
phí: Bốc, dỡ, cào san, sắp đặt hàng .
- " Theo điều kiện tàu chợ " (Liner terms), tức người chuyên chở chịu tất
cả
chi phí bốc, dỡ, cào san, sắp đặt giống như thuê tàu chợ.Trường hợp này hợp
đồng không quy định thưởng/phạt xếp/dỡ nhanh, chậm mà quy định theo tập
quán cảng ( CQD) .
g/ Điều khoản về cước phí thuê tàu :

Cước phí (Freight): Là số tiền mà người thuê tàu phải trả cho việc vận
chuyển hàng hoá hoặc các dịch vụ liên quan đến việc vận chuyển. Cước phí
được người thuê tàu và người chuyên chở thoả thuận và ghi rõ trong hợp
đồng.Trong nghiệp vụ thuê tàu, các bên đều rất quan tâm đến cước phí vì nó
chiếm tỉ trọng khá lớn trong giá trị lô hàng, nhất là đối với loại hàng giá trị thấp
mà lại vận chuyển xa . Ví dụ : Than , Quặng ...
Cướ
c thường được quy định trong hợp đồng như sau :
+ Mức cước : Đây là số tiền tính trên mỗi đơn vị tính cước .
Đối với hàng nặng, đơn vị tính cước có thể là Mét tấn (20USD/ MT
FIOST), Tấn Anh, Tấn Mỹ. Đối với hàng cồng kềnh thì đơn vị tính có thể là mét
khối (10 USD/ M3 FIO), feet khối và các loại đơn vị tính cước đặc thù khác như
" thùng " đối với dầu thô, gallon đối với xăng dầu thành ph

ẩm ....

21
Đối với hợp đồng thuê bao: Mức cước thuê bao không phụ thuộc vào loại
hàng và khối lượng hàng chuyên chở, mà tính theo trọng tải hoặc dung tích đăng
ký của tàu .
+ Lượng hàng hoá tính cước có thể tính theo một số cách :
- Căn cứ vào vào số lượng hàng hoá xếp lên tàu ở cảng gửi hàng (căn cứ vào vận
đơn).
- Căn cứ vào lượng hàng hoá giao tại cảng dỡ .
Khi chuyên chở các loại hàng rời giá trị thấp như than đ
á, quặng sắt… việc
cân lại hàng ở cảng dỡ rất tốn kém, nên để tiết kiệm thời gian và tiền bạc, người
ta quy định cước phí tính theo số lượng hàng ghi trên vận đơn, khấu trừ 1-2%
tổng cước thay cho việc cân lại hàng ( 2% Discount in lieu of weighting).
Người thuê tàu phải trả tiền cước khống, nếu không đủ hàng để xếp lên tàu như
đã thoả thuận trong hợp đồng .
+Thanh toán cước : Có thể quy định theo 3 cách

Cước trả trước (Freight prepaid): Là toàn bộ tiền cước phí phải thanh toán
ngay, hoặc trước khi ký vận đơn, hoặc cũng có thể sau vài ngày từ khi ký vận
đơn, tuỳ theo quy định của hợp đồng.
 Cước trả sau (Freight to collect) là tiền cước phí được thanh toán tại cảng dỡ
hàng, có thể quy định cước trả khi bắt đầu dỡ hàng, trả đồng thời với việc dỡ
hàng (đối với lô hàng số lượ
ng lớn), khi dỡ hàng xong, trả hàng xong thực sự
và chính xác .
 Tiền cước trả một phần tại cảng xếp, một phần khi tàu đến cảng dỡ và phần
còn lại sau khi dỡ xong hàng .
Về nguyên tắc, người chuyên chở chỉ nhận được tiền cước phí thuê tàu khi

hàng hoá thực sự được chuyên chở tới cảng dỡ hàng quy định, nhưng để đảm bảo
quyền lợi cho người chuyên chở, trong h
ợp đồng hay vận đơn người ta thường
ghi: " Cước phí sẽ phải trả toàn bộ, không có chiết khấu, dù là đã trả trước hoặc
sẽ trả tại cảng đích, sẽ được coi như đã thuộc về người chuyên chở, khi gửi hàng
và sẽ không được trả lại, dù tàu và hoặc hàng hoá có bị mất hay không bị mất ".

22
Ngoài ra, các bên nên quy định rõ trong hợp đồng, đồng tiền thanh toán, tỷ giá
hối đoái của đồng tiền thanh toán, địa điểm thanh toán, phương thức thanh toán,
tiền ứng trước ... để tránh tranh chấp sau này.
h/ Điều khoản về thời gian xếp/dỡ và thưởng/phạt xếp dỡ :

Thời gian làm hàng: Là thời gian mà tàu phải lưu lại tại cảng để tiến hành
bốc, dỡ hàng hoá. Thời gian này thường được các bên thoả thuận trong hợp đồng
thuê tàu. Nếu người thuê tàu tiến hành bốc, dỡ hàng hoá nhanh hơn thời gian quy
định trong hợp đồng, thì người thuê sẽ được người chuyên chở thưởng một khoản
tiền, gọi là tiền thưởng bốc dỡ nhanh. Ngược lại, nếu người thuê tàu tiến hành
bố
c dỡ hàng hoá chậm hơn quy định trong hợp đồng, thì người thuê sẽ phải chịu
phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt bốc dỡ chậm .
Có hai cách quy định thời gian làm hàng:
Cách 1: Quy định một số ngày cụ thể " Thời gian xếp là 5 ngày, thời gian
dỡ là 4 ngày " hoặc " Thời gian xếp dỡ cả hai đầu là 10 ngày làm việc 24 giờ liên
tục, thời tiết tốt, ngày lễ, chủ nhật không tính trừ khi có làm ". Dướ
i đây là một số
khái niệm về "ngày " và các vấn đề khác ....
+ Các loại ngày làm hàng thường được quy định
- Ngày theo lịch (Days , running days) là ngày liên tục 24 tiếng tính từ 0h ngày
hôm nay đến 0h ngày hôm sau, bao gồm cả ngày chủ nhật, ngàylễ .

- Ngày làm việc (Working days) là ngày làm việc chính thức tại các nước,
hoặc các cảng có liên quan, không tính ngày lễ, ngày Chủ nhật. Đây là ngày 24
tiếng, tính từ 0h ngày hôm nay đến 0h ngày hôm sau, cho dù công việc có được
tiến hành hết 24 tiếng hay không. Quy định này, cũng sẽ gây hiểu khác nhau ở
mộ
t số nước, ví dụ :Việt Nam ngày làm việc bắt đầu từ 7h30 kết thúc 16h30 từ
thứ Hai đến thứ Bảy, còn ở một số nước khác lại quy định giờ làm việc từ 9h kết
thúc 15h và chỉ từ thứ Hai đến thứ Sáu (Châu Âu và các nước phát triển nghỉ cuối
tuần 2 ngày). Tại các nước Hồi giáo họ lại nghỉ thứ Sáu thay cho Chủ nhật, nên
cũng phải chú ý khi quy định trong hợp đồng . V
ấn đề ngày lễ cũng cần phải chú
ý, vì không chỉ các quốc gia mới có ngày lễ, mà ở cả các vùng cũng có những

23
ngày lễ riêng, đặc biệt ở các nước đa tôn giáo. Việc xác định có phải là ngày nghỉ
hay không, phải dựa vào một trong ba yếu tố sau: Luật , tập quán , thông lệ được
sử dụng tại cảng đó.
- Ngày làm việc 24 tiếng (Working days of 24 hours) là ngày làm việc, mà chỉ
khi nào làm đủ 24 tiếng mới coi là một ngày, cho dù phải làm nhiều ngày mới đủ
24 tiếng .
- Ngày làm việc 24 tiếng liên tục (Working days of 24 consecutive hours), là
ngày làm việc 24 tiếng liên tục, bất kể ngày hay đ
êm dù thời tiết có thuận lợi hay
không, không tính ngày lễ và Chủ nhật .
- Ngày làm việc thời tiết cho phép ( Wether working days) là ngày làm việc,
nhưng thời tiết phải tốt, phải thuận lợi để có thể làm hàng. Nếu ngày làm việc có
thời tiết xấu như : mưa, bão, gió to... ảnh hưởng đến làm hàng, thì ngày làm việc
đó sẽ không được tính .
- Ngày lễ và ngày chủ nhật trong thời gian làm hàng : Ngày làm việc tức là
không có ngày Chủ nhật và ngày lễ. Tuy nhiên, trong những ngày đó ngườ

i thuê
tàu vẫn được phép làm hàng, nhưng có thể tính hay không tính vào thời gian làm
hàng hay không, phụ thuộc vào từng hợp đồng .
Ví dụ :- “Sundays, Holidays included” tức là người thuê tàu phải làm hàng cả
vào ngày lễ, Chủ nhật và thời gian đó có tính vào thời gian làm hàng coi như
ngày làm việc bình thường .
- “Sundays , Holidays excepted” tức là người thuê tàu không làm việc vào
ngày lễ, Chủ nhật và thời gian này không tính vào thời gian làm hàng .
- “Sundays, Holidays exepted unless used” tức là Chủ nhật, ngày lễ không
tính vào thời gian làm hàng, nhưng sẽ tính nếu người thuê tàu làm .
- “Sundays, Holidays excepted even used” tức là Chủ nhậ
t, ngày lễ người
thuê tàu có làm hàng cũng không tính vào thời gian làm hàng (Cách quy định này
rất có lợi cho người thuê tàu) .
Cách 2 : Quy định mức xếp dỡ cho hàng hoá cho toàn tàu, hoặc cho một
máng trong ngày, điều này được áp dụng có hiệu quả đặc biệt cho hàng rời.

24
Ví dụ : "Mức xếp dỡ cho toàn tàu là 1000 MT cho cả tàu mỗi ngày làm việc thời
tiết tốt, ngày lễ chủ nhật không tính " hoặc " Mức xếp/ dỡ cho từng máng làm
việc là 150 MT/200 MT/ ngày làm việc 24 giờ liên tục thời tiết tốt, ngày lễ, Chủ
nhật không tính"
+ Thưởng làm hàng nhanh, phạt làm hàng chậm:
 Thưởng làm hàng nhanh: Người thuê tàu sẽ được người chuyên chở thưởng
cho một khoản tiền, được quy định trong hợp đồng cho ph
ần thời gian tiết
kiệm được, so với thời gian làm hàng quy định trong hợp đồng.
Có 2 cách thưởng :
- Thưởng cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được (All time saved), tức là thưởng
cho toàn bộ thời gian, mà người thuê tàu làm hàng nhanh sớm hơn quy định, kể

cả ngày lễ và Chủ nhật .
- Thưởng cho toàn bộ thời gian làm việc tiết kiệm được ( All working time
saved), cũng tương tự như cách trên, nhưng không thưởng cho những ngày lễ và
Chủ nhậ
t tiết kiệm được .
 Phạt làm hàng chậm :
Người thuê tàu sẽ phải trả một khoản tiền phạt, gọi là tiền phạt làm hàng chậm
khi tàu phải nằm lại lâu hơn, so với thời gian quy định trong hợp đồng để làm
hàng. Mức phạt này được thoả thuận khi ký hợp đồng có thể là một số tiền nhất
định tính trên mỗi ngày bị phạt, hay trên một tấn dung tích đăng ký mỗi ngày b
ị
phạt .
Có hai hình thức phạt :
+ Thời gian phạt không giới hạn: Là khoảng thời gian không quy định một số
ngày nhất định, người thuê tàu sẽ chịu phạt cho đến khi công việc làm xong mới
thôi .
+ Thời gian phạt có giới hạn : Là số ngày phạt nhất định mà người thuê tàu được
hưởng một mức phạt thấp hơn mức phạt giới hạn, nhưng nếu quá thời hạn trên,
mà ngườ
i thuê tàu vẫn chưa làm hàng xong, thì phải chịu một hình thức phạt mới,
gọi là " Phạt lưu tàu " gấp nhiều lần mức phạt thông thường .

25
Điểm nổi bật trong cách quy định phạt của các hợp đồng mẫu là quy định
phạt trên " Mỗi ngày liên tục " hay " Mỗi giờ liên tục " bởi nguyên tắc của phạt là
"Khi đã phạt thì luôn luôn phạt", nên khi đã bị phạt thì tất cả những ngày sau
ngày thời gian làm hàng hết cho dù là ngày lễ hay chủ nhật, thời tiết xấu không
thể làm hàng cũng bị phạt . Để chống lại nguyên tắc trên người thuê tàu l
ại quy
định là " Ngày lễ, chủ nhật không tính vào thời gian làm hàng hay ngày chịu

phạt".
Thời gian cho phép có thể quy định riêng cho xếp/dỡ hàng, cũng có nghĩa
là tính thưởng phạt riêng cho từng cảng, mà cũng có thể quy định chung cho cả
xếp và dỡ, tức là sau khi hoàn thành cả việc xếp và dỡ hàng mới tính thưởng
phạt. Thông thường tiền thưởng xếp dỡ nhanh bằng 1/2 tiền phạt bốc dỡ chậm.
Một số hợp đồ
ng chỉ quy định tiền phạt khi hàng hoá, chứng từ hàng hoá không
sẵn sàng, làm cho thời gian xếp dỡ kéo dài ngoài thời gian quy định của hợp
đồng ( ví dụ : Detention charge : 2000 USD/ day if cargo/ cargo documents not
ready for loading / discharging.)
Mốc tính thời gian làm hàng được quy định, phụ thuộc vào việc thuyền
trưởng trao thông báo sẵn sàng làm hàng( NOR) và việc chấp nhận của người
thuê tàu. Các hợp đồng thường quy định như sau: " Thông báo sẵn sàng xếp/dỡ
được trao và chấp nhận dù tàu đã vào cảng hay chưa, dù cập cầu hay chư
a, dù đã
qua kiểm dịch hay chưa, dù đã làm thủ tục hải quan hay chưa. Thời gian làm
hàng được bắt đầu vào lúc 13h cùng ngày, nếu NOR được trao và chấp nhận
trước buổi trưa và bắt đầu vào 8h sáng ngày làm việc tiếp theo, nếu NOR được
trao và chấp nhận trong giờ làm việc buổi chiều. Thời gian chờ đợi để cập cầu sẽ
được tính vào thời gian xếp/dỡ ."
Hiện nay hầu hết các hợp đồ
ng thuê tàu chuyến (Charter party), đều quy định
" NOR to be tendered/ accepeted W.W.W.W." vậy " W.W.W.W" là gì ?
WIBON : Whether in berth or not- Dù đã cập cầu hay chưa .
Thời gian làm hàng sẽ bắt đầu được tính từ khi NOR được trao và chấp
nhận, dù trên thực tế tàu chưa vào cảng. Tuy nhiên WIBON chỉ có hiệu lực khi