Kết quả thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ tầng giao thông đô thị thành phố hà nội

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ NÔNG NGHIỆP & PTNT

HỌC VIỆN NÔNG NGHIỆP VIỆT NAM
***





NGUYỄN NGỌC THỊNH





KẾT QUẢ THU HÚT NGUỒN VỐN ODA PHÁT TRIỂN
HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ THÀNH PHỐ HÀ NỘI








LUẬN VĂN THẠC SĨ

HÀ NỘI – 2014


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ NÔNG NGHIỆP & PTNT

HỌC VIỆN NÔNG NGHIỆP VIỆT NAM
***




NGUYỄN NGỌC THỊNH





KẾT QUẢ THU HÚT NGUỒN VỐN ODA PHÁT TRIỂN
HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ THÀNH PHỐ HÀ NỘI




CHUYÊN NGÀNH : QUẢN TRỊ KINH DOANH
MÃ SỐ : 60.34.01.02


NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

PGS.TS. KIM THỊ DUNG





HÀ NỘI – 2014

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page i

LỜI CAM ĐOAN


Tôi xin cam đoan rằng, nội dung, số liệu và kết quả nghiên cứu trong
luận văn là trung thực và chưa được sử dụng để bảo vệ một học vị nào.
Tôi cũng xin cam kết chắc chắn rằng, mọi sự giúp đỡ cho việc thực
hiện luận văn đã được cảm ơn, các thông tin chích dẫn trong luận văn đều
được chỉ rõ nguồn gốc, tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của
riêng tôi (ngoài phần đã trích dẫn).

Tác giả luận văn



Nguyễn Ngọc Thịnh

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page ii

LỜI CẢM ƠN

Để hoàn thành luận văn này, tôi xin gửi lời cảm ơn trân trọng nhất tới
PGS.TS. Kim Thị Dung - người đã dành nhiều thời gian, tạo điều kiện thuận
lợi, hướng dẫn về phương pháp khoa học và cách thức thực hiện các nội dung
của luận văn.
Nhân dịp này, tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Ban Giám đốc
Học viện Nông nghiệp Việt Nam, Khoa KT và Quản trị Kinh doanh, Bộ môn
Tài chính; cảm ơn các Thầy, Cô giáo đã truyền đạt cho tôi những kiến thức
quý báu trong suốt quá trình học tập và nghiên cứu.
Tôi xin chân thành cảm ơn Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, Sở Kế hoạch
và Đầu tư Hà Nội cùng một số ban, ngành liên quan đã giúp đỡ tạo điều kiện
thuận lợi nhất về mọi mặt để tôi hoàn thành luận văn của mình đúng theo kế
hoạch đề ra.
Trong quá trình nghiên cứu, mặc dù đã có nhiều cố gắng để hoàn thành
luận văn, đã tham khảo nhiều tài liệu và trao đổi, tiếp thu ý kiến của Thầy, Cô
và bạn bè. Song do điều kiện về thời gian và trình độ nghiên cứu của bản thân
còn nhiều hạ n chế nên nghiên cứu khó tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy, tôi
rất mong nhận được sự quan tâm đóng góp ý kiến của Thầy, Cô và các bạn để
luận văn được hoàn thiện hơn.
Một lần nữa tôi xin trân trọng cảm ơn!
Hà Nội, ngày tháng 12 năm 2014
Tác giả



Nguyễn Ngọc Thịnh

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page iii

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN - 0 -
LỜI CẢM ƠN ii
MỤC LỤC iii
DANH MỤC BẢNG zvi
DANH MỤC HÌNH, BIỂU ĐỒ vii
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT viii
PHẦN I. MỞ ĐẦU 1
1.1. Tính cấp thiết của đề tài 1
1.2. Mục tiêu nghiên cứu 3
1.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 3
PHẦN II. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ THU HÚT
NGUỒN VỐN ODA PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG
ĐÔ THỊ 5
2.1. Cơ sở lý luận về thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ tầng giao
thông đô thị 5
2.1.1. Một số khái niệm liên quan 5
2.1.2. Đặc điểm và các hình thức đầu tư phát triển hạ tầng giao thông
đô thị 8
2.1.3. Các nguồn vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đô thị 11
2.1.4. Vai trò của thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ tầng giao thông
đô thị 13
2.1.5. Nội dung hoạt động thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ tầng giao
thông đô thị 15
2.1.6. Các nhân tố ảnh hưởng đến thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ

tầng giao thông đô thị 17
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page iv

2.2. Cơ sở thực tiễn về thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ tầng giao
thông đô thị 21
2.2.1. Kinh nghiệm thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ tầng giao thông
đô thị của một số nước trong khu vực 21
2.2.2. Kinh nghiệm thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ tầng giao thông
đô thị của một số tỉnh, thành trong nước 24
2.2.3. Bài học kinh nghiệm đối với thành phố Hà Nội về thu hút nguồn vốn
ODA phát triển hạ tầng giao thông đô thị 30
PHẦN III. ĐẶC ĐIỂM ĐỊA BÀN NGHIÊN CỨU VÀ PHƯƠNG
PHÁP NGHIÊN CỨU 33
3.1. Đặc điểm Thành phố Hà Nội 33
3.1.1. Đặc điểm điều kiện tự nhiên 33
3.1.2. Đặc điểm kinh tế - xã hội và hạ tầng giao thông 34
3.2. Phương pháp nghiên cứu 47
3.2.1. Phương pháp thu thập tài liệu, số liệu 47
3.2.2. Phương pháp phân tích số liệu 48
3.2.3. Hệ thống các chỉ tiêu nghiên cứu 49
PHẦN IV. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN 50
4.1. Thực trạng thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ tầng giao thông đô
thị thành phố Hà Nội 50
4.1.1. Các hoạt động thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ tầng giao thông
đô thị thành phố Hà Nội 50
4.1.2. Kết quả thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ tầng giao thông đô thị
thành phố Hà Nội 54
4.2. Đánh giá chung về thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ tầng giao
thông đô thị thành phố Hà Nội 65

4.2.1. Đánh giá hoạt động thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ tầng giao
thông đô thị thành phố Hà Nội 65
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page v

4.2.2. Đánh giá kết quả thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ tầng giao
thông đô thị thành phố Hà Nội 70
4.2.3. Nguyên nhân của những hạn chế trong hoạt động và kết quả thu
hút nguồn vốn ODA phát triển hạ tầng giao thông đô thị thành
phố Hà Nội 76
4.3. Các giải pháp nhằm đẩy mạnh thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ
tầng giao thông đô thị thành phố Hà Nội 77
4.3.1. Cơ sở đề ra giải pháp 77
4.3.2. Các giải pháp nhằm đẩy mạnh thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ
tầng giao thông đô thị thành phố Hà Nội 79
PHẦN V. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 97
TÀI LIỆU THAM KHẢO 101
PHỤ LỤC 103



Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page vi

DANH MỤC BẢNG

Bảng 3.1: Dân số Hà Nội giai đoạn 2008-2013 39
Bảng 3.2: Danh sách các đơn vị hành chính Hà Nội năm 2013 40
Bảng 3.3: Lực lượng lao động của Hà Nội giai đoạn 2009-2013 40
Bảng 3.4: Hệ thống giao thông đường bộ trên địa bàn Hà Nội năm 2013 42

Bảng 3.5: Hệ thống giao thông đường sắt trên địa bàn Hà Nội năm 2013 43
Bảng 3.6: Nguồn vốn ngân sách đầu tư cho hạ tầng giao thông năm 2013 45
Bảng 3.7: Phương pháp thu thập số liệu phỏng vấn 48
Bảng 4.1: Một số văn bản về chính sách về thu hút nguốn vốn ODA
trên địa bàn Hà Nội 50
Bảng 4.2: Dự án ODA được giải ngân theo kế hoạch của Hà Nội
2009 – 2013 55
Bảng 4.3: Số dự án ODA phân bổ theo ngành giai đoạn 2009-2013 56
Bảng 4.4: Vốn ODA phân bổ theo ngành giai đoạn 2009-2013 57
Bảng 4.5: Số dự án ODA phân bổ theo loại hình giai đoạn 2009-2013 57
Bảng 4.6: Vốn ODA phân bổ theo loại hình giai đoạn 2009-2013 58
Bảng 4.7: Số dự án ODA phân bổ theo đối tác tài trợ giai đoạn 2009-2013 58
Bảng 4.8: Vốn ODA phân bổ theo đối tác tài trợ giai đoạn 2009-2013 59
Bảng 4.9: Số dự án ODA hạ tầng giao thông theo lĩnh vực giai đoạn
2009-2013 61
Bảng 4.10: Vốn ODA cho hạ tầng giao thông theo lĩnh vực giai đoạn
2009-2013 62
Bảng 4.11: Vốn ODA cho hạ tầng giao thông theo đối tác giai đoạn
2009-2013 63
Bảng 4.12: Vốn ODA cho địa bàn nội và ngoại thành giai đoạn 2009-2013 63

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page vii

DANH MỤC HÌNH, BIỂU ĐỒ

Hình 2.1: Hệ thống hạ tầng giao thông 7
Hình 3.1: Bản đồ thành phố Hà Nội năm 2013 34
Biểu đồ 3.1: Cơ cấu kinh tế thành phố Hà Nội giai đoạn 2008-2013 35
Biểu đồ 3.2: Tốc độ tăng trưởng cơ cấu kinh tế Hà Nội giai đoạn

2008-2013 37
Biểu đồ 3.3: Kim ngạch xuất nhập khẩu của Hà Nội giai đoạn 2008-
2012 38
Biểu đồ 4.1: Tỷ trọng vốn vay trong tổng vốn ODA Hà Nội giai đoạn
1993-2012 55
Biểu đồ 4.2: Nhận định về cơ chế, chính sách thu hút nguồn vốn
ODA phát triển hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội 66
Biểu đồ 4.3: Mức độ đáp ứng nguyện vọng của người dân về một số
công trình giao thông đô thị sau khi thực hiện từ nguồn
vốn ODA 73


Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page viii

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

BOT (Built-Operation-Transfer) Hợp đồng xây dựng - kinh doanh -
chuyển giao
BTO (Built-Transfer-Operation) Hợp đồng xây dựng - chuyển giao -
kinh doanh
BT (Built-Transfer) Hợp đồng xây dựng - chuyển giao
CSHT Cơ sở hạ tầng
ĐKKD Đăng ký kinh doanh
ĐTNN Đầu tư nước ngoài
FDI (Foreign Direct Investment) Nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài
FPI (Foreign Portfolio Investment) Nguồn vốn đầu tư gián tiếp nước ngoài
GPMB Giải phóng mặt bằng
GTVT Giao thông Vận tải
HTGT Hạ tầng giao thông

KT-XH Kinh tế - xã hội
ODA (Official Development Assistance)

Nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức
PPP (Public Private Partnership) Hợp tác công - tư
TW Trung ương
UBNDTP Ủy ban Nhân dân Thành phố




Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page 1

PHẦN I. MỞ ĐẦU


1.1. Tính cấp thiết của đề tài
Đời sống kinh tế của người dân Thủ đô ngày một phát triển dẫn đến tốc
độ gia tăng các phương tiện cá nhân ngày càng cao, đặc biệt là ô tô, sự bùng
nổ của các loại phương tiện trong những năm qua tại Hà Nội đã tạo nên áp lực
rất lớn cho kết cấu hạ tầng giao thông. Cuối năm 2013, Hà Nội có trên 360
nghìn xe ô tô các loại, trên 4 triệu xe máy, chưa kể các phương tiện cá nhân
thô sơ khác. Trong đó, quỹ đất giành cho giao thông đường bộ của Hà Nội rất
thấp, mạng lưới phân bổ không đều. Các tuyến nội đô chưa hoàn chỉnh, thiếu
đường nối giữa các trục chính quan trọng, đặc biệt là các khu dân cư cũ, thiếu
sự quản lý chặt chẽ theo quy hoạch. Các quốc lộ hướng tâm có xu hướng “phố
hóa” như: QL1A, QL6, QL3, QL5, QL32… Trong kế hoạch đầu tư phát triển
mạng lưới hạ tầng giao thông đường bộ của Hà Nội 5 năm (2011-2015), thành
phố đặt mục tiêu ưu tiên hoàn chỉnh các tuyến vành đai 2, vành đai 3 theo

hướng một phần đi trên cao. Các “trọng điểm” khác cũng được xem xét như
triển khai đầu tư trước đoạn vành đai 4 từ Quốc lộ 32 - Quốc lộ 6, Quốc lộ 6 -
Quốc lộ 1. Một số trục đô thị quan trọng được xác định đầu tư: Ô Chợ Dừa -
Voi phục, Ô Đông Mác - Nguyễn Khoái (vành đai 1), hoàn thành tuyến Cát
Linh - La Thành - Thái Hà - Láng, tuyến Văn Cao - Hồ Tây, mở mới tuyến
Tôn Thất Tùng - vành đai 3 - vành đai 3,5… Về hệ thống giao thông tĩnh, giai
đoạn 2011 - 2015 sẽ phát triển diện tích các bến, bãi đỗ xe, phấn đấu tăng
thêm 300 - 426 ha. Khoảng 40 bãi đỗ xe cao tầng, bãi đỗ xe lắp ghép hoặc bãi
đỗ xe ngầm trong khu vực nội đô sẽ được xây dựng.
Trong năm 2013, bằng nguồn vốn ODA, Hà Nội đã giải quyết được phần
nào bài toán ách tắc giao thông nội đô bằng việc xây dựng và đưa vào sử dụng
có hiệu quả các cầu vượt kết cấu nhẹ tại các điểm giao cắt. Hà Nội đang tập
trung cho hai công trình trọng điểm được xây dựng bằng nguồn vốn ODA của
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page 2

Chính phủ Nhật Bản, đó là công trình cầu Nhật Tân và Nhà ga hành khách T2
của Cảng Hàng không Quốc tế Nội Bài. Theo Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật
Bản (JICA) tại Việt Nam, dự án công trình xây dựng Nhà ga hành khách T2 của
Cảng Hàng không Quốc tế Nội Bài có tổng đầu tư gần 900 triệu USD, trong đó
có gần 700 triệu USD là từ nguồn vốn ODA của Nhật Bản.
Theo Quy hoạch tổng thể phát triển KT-XH của Thủ đô Hà Nội đến
năm 2020 và Quy hoạch phát triển hệ thống giao thông thành phố Hà Nội đến
năm 2030, tầm nhìn 2050 (đang trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt), dự
kiến tổng nhu cầu vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông của thành
phố giai đoạn 2011-2020 lên tới 524.451 tỷ đồng. Nguồn vốn ngân sách trung
ương và thành phố chỉ đáp ứng được 29% nhu cầu. Số vốn còn lại lên tới
371.653 tỷ đồng, tương đương 71%. Chỉ tính riêng nhu cầu vốn cho phát triển
cơ sở hạ tầng giao thông Thủ đô giai đoạn 2011-2015 cần khoảng 260.000 tỷ
đồng. Trong số này, dự kiến vốn từ ngân sách TƯ là 12.000 tỷ đồng, ngân

sách thành phố gần 54.000 tỷ đồng, vốn ODA gần 14.000 tỷ đồng và lớn nhất
là vốn đầu tư theo hình thức BT, BOT, PPP gần 180.000 tỷ đồng. Khoảng
40% nguồn vốn này phân bổ cho các tuyến đường vành đai (102.000 tỷ
đồng). Các trục chính đô thị cũng dự kiến khoảng 50.000 tỷ đồng.
Trước yêu cầu đó, UBND thành phố Hà Nội đã xác định phải thu hút
các nguồn vốn ngoài ngân sách, trong đó nguồn vốn ODA sẽ đóng vai trò
quan trọng trong việc thu hút nguồn lực để thực hiện những dự án trọng điểm
về hạ tầng giao thông đô thị. Với việc thu hút các nhà đầu tư nước ngoài có
tiềm lực mạnh về nguồn vốn và khoa học công nghệ, sẽ giúp bổ sung nguồn
lực trong tiến trình xây dựng Thủ đô trở thành một đô thị với hệ thống các
công trình hạ tầng giao thông hiện đại, chất lượng cao, đáp ứng yêu cầu phát
triển bền vững kinh tế, xã hội, đô thị Thủ đô.
Như vậy, để đánh giá thực trạng và đề ra giải pháp thu hút nguồn vốn
ODA đầu tư cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị của Hà Nội, Thành
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page 3

phố cần có nghiên cứu, phân tích về kết quả thu hút nguồn vốn ODA đầu tư
cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị trên địa bàn. Với ý nghĩa đó, tôi
tiến hành nghiên cứu đề tài "Kết quả thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ
tầng giao thông đô thị thành phố Hà Nội".
1.2. Mục tiêu nghiên cứu
1.2.1. Mục tiêu chung
Trên cơ sở nghiên cứu thực trạng kết quả thu hút nguồn vốn ODA phát
triển hạ tầng giao thông đô thị thành phố Hà Nội, đề ra một số giải pháp nhằm
đẩy mạnh thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ tầng giao thông đô thị thành
phố Hà Nội trong những năm tới.
1.2.2. Mục tiêu cụ thể
- Góp phần hệ thống hóa cơ sở lý luận và thực tiễn về thu hút nguồn
vốn ODA phát triển hạ tầng giao thông đô thị.

- Phản ánh và đánh giá thực trạng kết quả thu hút nguồn vốn ODA phát
triển hạ tầng giao thông đô thị thành phố Hà Nội những năm qua.
- Đề ra một số giải pháp góp phần đẩy mạnh thu hút nguồn vốn ODA
phát triển hạ tầng giao thông đô thị thành phố Hà Nội trong những năm tới.
1.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
1.3.1. Đối tượng nghiên cứu:
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là những vấn đề liên quan đến kết quả
thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội.
1.3.2. Phạm vi nghiên cứu:
- Phạm vi về không gian: nghiên cứu trên địa bàn Hà Nội, trong đó tập
trung nghiên cứu từ đường vành đai IV trở vào trung tâm thành phố.
- Phạm vi về thời gian: tập trung đánh giá thực trạng kết quả thu hút
nguồn vốn ODA phát triển hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội giai đoạn 2009 -
2013 và đề xuất giải pháp cho giai đoạn đến năm 2020.
- Phạm vi về nội dung: Nội dung nghiên cứu chủ yếu của đề tài bao gồm:
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page 4

+ Thứ nhất: Nghiên cứu cơ sở lý luận về thu hút nguồn vốn ODA phát
triển hạ tầng giao thông đô thị.
+ Thứ hai: Nghiên cứu thực trạng kết quả thu hút nguồn vốn ODA phát
triển hạ tầng giao thông đô thị thành phố Hà Nội.
+ Thứ ba: Nghiên cứu đề xuất giải pháp thu hút nguồn vốn ODA phát
triển hạ tầng giao thông đô thị thành phố Hà Nội.
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page 5

PHẦN II. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ THU HÚT NGUỒN VỐN
ODA PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

2.1. Cơ sở lý luận về thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ tầng giao
thông đô thị
2.1.1. Một số khái niệm liên quan
2.1.1.1. Khái niệm về nguồn vốn ODA
Nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA- viết tắt của cụm từ:
Official Development Assistance): Là một hình thức đầu tư nước ngoài. Gọi là
hỗ trợ bởi vì các khoản đầu tư này thường là các khoản cho vay không lãi suất
hoặc lãi suất thấp với thời gian vay dài. Đôi khi còn gọi là viện trợ. Gọi là
phát triển vì mục tiêu danh nghĩa của các khoản đầu tư này là phát triển kinh
tế và nâng cao phúc lợi ở nước được đầu tư, được nhận hỗ trợ. Gọi là chính
thức, vì nó thường là cho Nhà nước vay (Bộ Kế hoạch đầu tư – 2011).
Các nước phát triển và các tổ chức tài chính quốc tế là những nhà cung
cấp ODA chủ yếu trên thế giới (Hoa Kỳ, Nhật Bản, Pháp, Anh, Đức, Hà Lan,
Thuỵ Điển, Ngân hàng thế giới – WB là những nhà cung cấp ODA lớn nhất
hiện nay); các nước đang phát triển là những nước tiếp nhận ODA chủ yếu.
- Ưu điểm của ODA đối với nước tiếp nhận:
+ Lãi suất thấp (dưới 20%, trung bình từ 0,25%năm).
+ Thời gian cho vay cũng như thời gian ân hạn dài (25-40 năm mới
phải hoàn trả và thời gian ân hạn 8-10 năm).
+ Trong nguồn vốn ODA luôn có một phần viện trợ không hoàn lại,
thấp nhất là 25% của tổng số vốn ODA.
- Những bất lợi đối với nước tiếp nhận ODA:
Các nước giàu khi viện trợ ODA đều gắn với những lợi ích và chiến
lược như mở rộng thị trường, mở rộng hợp tác và các lợi ích khác có lợi cho
họ. Do vậy, nước tiếp nhận ODA phải chịu những bất lợi:
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page 6

+ Về kinh tế, nước tiếp nhận ODA phải chấp nhận dỡ bỏ dần hàng rào
thuế quan bảo hộ các ngành công nghiệp non trẻ và bảng thuế xuất nhập khẩu

hàng hoá của nước tài trợ. Nước tiếp nhận ODA cũng được yêu cầu từng bước
mở cửa thị trường bảo hộ cho những danh mục hàng hoá mới của nước tài trợ;
yêu cầu có những ưu đãi đối với các nhà đầu tư trực tiếp nước ngoài như cho
phép họ đầu tư vào những lĩnh vực hạn chế, có khả năng sinh lời cao…
+ Nguồn vốn ODA từ các nước giàu cung cấp cho các nước nghèo
thường gắn với việc mua các sản phẩm từ các nước này mà không hoàn toàn
phù hợp, thậm chí là không cần thiết đối với các nước nghèo. Ví như các dự
án ODA trong lĩnh vực đào tạo, lập dự án và tư vấn kỹ thuật, phần trả cho các
chuyên gia nước ngoài thường chiếm đến 90% (bên nước tài trợ ODA thường
yêu cầu trả lương cho các chuyên gia, cố vấn dự án của họ quá cao so với chi
phí thực tế cần thuê chuyên gia như vậy trên thị trường lao động thế giới).
+ Nguồn vốn hỗ trợ ODA còn được gắn với các điều khoản mậu dịch,
đặc biệt là nhập khẩu tối đa các sản phẩm của họ. Cụ thể là nước cấp ODA
buộc nước tiếp nhận ODA phải chấp nhận một khoản ODA là hàng hoá, dịch
vụ do họ sản xuất.
+ Nước tiếp nhận ODA tuy có toàn quyền quản lý sử dụng ODA nhưng
thông thường, các danh mục dự án ODA cũng phải có sự thoả thuận, đồng ý
của nước viện trợ, dù không trực tiếp điều hành dự án nhưng họ có thể tham
gia gián tiếp dưới hình thức nhà thầu hoặc hỗ trợ chuyên gia.
+ ODA tạo nên gánh nặng nợ nần và tác động của yếu tố tỷ giá hối đoái
có thể làm cho giá trị vốn ODA phải hoàn lại tăng lên.
Ngoài ra, tình trạng thất thoát, lãng phí; xây dựng chiến lược, quy hoạch
thu hút và sử dụng vốn ODA vào các lĩnh vực chưa hợp lý; trình độ quản lý
thấp, thiếu kinh nghiệm trong quá trình tiếp nhận cũng như xử lý, điều hành dự
án… khiến cho hiệu quả và chất lượng các công trình đầu tư bằng nguồn vốn
này còn thấp có thể đẩy nước tiếp nhận ODA vào tình trạng nợ nần.
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page 7

2.1.1.2. Khái niệm về thu hút nguồn vốn ODA

Thu hút nguồn vốn ODA là những hoạt động, những chính sách của
chính quyền, cộng đồng doanh nghiệp và dân cư để nhằm quảng bá, xúc tiến,
hỗ trợ, khuyến khích các nhà viện trợ đầu tư bỏ vốn thực hiện mục đích đầu
tư phát triển. Thực chất thu hút nguồn vốn ODA là làm gia tăng sự chú ý,
quan tâm của các nhà đầu tư để từ đó dịch chuyển dòng vốn đầu tư vào địa
phương hoặc ngành (Bộ Kế hoạch đầu tư – 2011).
2.1.1.3. Khái niệm về hạ tầng giao thông và hạ tầng giao thông đô thị
a) Khái niệm về hạ tầng giao thông
Hạ tầng giao thông (HTGT) là các công trình, vật kiến trúc, thiết bị và các
công trình phụ trợ khác phục vụ cho vận tải hàng hoá, hành khách và sự đi lại
của nhân dân một cách an toàn, thuận tiện, nhanh chóng. Hệ thống HTGT được
phân làm 5 chuyên ngành (thể hiện ở hình 2.1): Đường bộ; Đường sắt; Đường
thủy nội địa; Hàng hải; Hàng không (Bộ Giao thông vận tải - 2012).
















Hình 2.1: Hệ thống hạ tầng giao thông

Nguồn: Vụ Kết cấu hạ tầng giao thông- Bộ GTVT
Hệ thống HTGT
Đường, cầu,
c
ống

Bến,
bãi
đ
ỗ xe

HLAT

Đư
ờng bộ

Đường, cầu
Nhà ga
đư
ờng sắt

HLAT
Đư
ờng sắt

Luồng tuyến
Cảng,
B
ến sông

HLAT
Th
ủy nội địa

Sân bay
Nhà ga
Không lưu
Luồng vào
C
ảng biển

Cảng bến
HLAT
Hàng h
ải

KCHT_GT
Thủy nội địa
KCHT_GT
Hàng hải
KCHT_HK
Hàng không
KCHT_GT

Đường bộ
KCHT_GT
Đường sắt
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page 8

b) Khái niệm về hạ tầng giao thông đô thị
Hạ tầng giao thông đô thị là các công trình phục vụ hoạt động giao
thông đô thị (Bộ Giao thông vận tải – 2012). Theo quy chuẩn Việt Nam
(QCVN 03:2012/BXD), hạ tầng giao thông đô thị bao gồm các công trình chủ
yếu sau:
* HTGT đường (bộ) đô thị: Đường cao tốc đô thị; Đường trục chính đô
thị, đường trục đô thị; Đường liên khu vực, đường khu vực; Đường phố nội
bộ: đường đi bộ, đường xe đạp; Bãi đỗ xe: trên mặt đất, dưới mặt đất; Bến xe;
Trạm thu phí, trạm sửa chữa.
* HTGT đường sắt đô thị: Tàu điện ngầm; Đường sắt trên cao; Đường
sắt nội đô.
* Cầu trong đô thị: Cầu đường bộ (đường ô tô, đường sắt); Cầu bộ
hành; Cầu cho các loại đường ống hạ tầng kỹ thuật đô thị.
* Hầm giao thông trong đô thị: Hầm đường ô tô; Hầm đường sắt; Hầm
bộ hành cho người đi bộ.
* Đường thủy nội địa: Bến, công trình nâng - hạ tàu cảng biển; Cảng,
bến cho tàu, nhà máy đóng tàu, sửa chữa tàu; Âu thuyền cho tàu; Công trình
bảo vệ cảng, gia cố bờ.
* Đường hàng không: Đường băng.
Nếu xét theo vị trí không gian thì hệ thống các công trình giao thông đô
thị nêu trên có thể phân thành công trình trên mặt đất, công trình trên cao và
công trình dưới mặt đất.
2.1.2. Đặc điểm và các hình thức đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đô thị
2.1.2.1. Đặc điểm đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đô thị
Giao thông vận tải phục vụ nhu cầu vận chuyển và đi lại của nhân dân,
giúp chuyên chở vật tư, nguyên liệu, năng lượng cho các cơ sở sản xuất và
đưa sản phẩm đến thị trường tiêu thụ, giúp cho các quá trình sản xuất xã hội
diễn ra liên tục và bình thường, giúp cho các hoạt động sinh hoạt được thuận
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page 9

tiện. Ngành giao thông vận tải phát triển góp phần thúc đẩy hoạt động kinh tế,
văn hoá, củng cố tính thống nhất của nền kinh tế, tăng cường sức mạnh quốc
phòng của đất nước và tạo nên mối giao lưu kinh tế giữa các vùng trong một
nước và giữa các nước trên thế giới.
Hoạt động đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đô thị có nhiều đặc điểm
chung như bất kỳ hoạt động đầu tư nào khác, song bên cạnh đó còn có những
đặc điểm riêng biệt, chuyên sâu chỉ có trong loại hình đầu tư này. Đầu tư vào
hạ tầng giao thông đô thị cần khối lượng vốn lớn, chủ yếu là từ vốn ngân sách
nhà nước (ở nước ta, vốn ngân sách thường chiếm từ 60-70% tổng vốn đầu tư
cho hạ tầng giao thông). Do các công trình hạ tầng giao thông vận tải thường
đòi hỏi vốn lớn, thời gian xây dựng lâu, hiệu quả kinh tế mang lại cho chủ đầu
tư không cao, khó thu hồi vốn nên không hấp dẫn các nhà đầu tư cá nhân. Bên
cạnh đó các công trình giao thông phục vụ cho nhu cầu đi lại của toàn xã hội,
được mọi thành phần kinh tế tham gia khai thác một cách triệt để, khi hư hỏng
lại ít ai quan tâm đầu tư sửa chữa, bảo dưỡng để duy trì tuổi thọ cho chúng. Vì
vậy nhà nước hàng năm đều trích ngân sách để đầu tư xây dựng mới, sửa
chữa khắc phục những công trình hư hỏng góp phần cải tạo bộ mặt giao thông
đất nước (Bộ Giao thông vận tải – 2012).
Thứ nhất, đầu tư hạ tầng giao thông đô thị mang tính xã hội hoá cao,
khó thu hồi vốn nhưng đem lại nhiều lợi ích cho nền kinh tế- xã hội. Tuy hoạt
động đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông không đem lại lợi ích trực tiếp
cho chủ đầu nhưng lợi ích mà nền kinh tế xã hội được hưởng thì không thể
cân đong đo đếm được. Có thể coi hoạt động đầu tư này là đầu tư cho phúc lợi
xã hội, phục vụ nhu cầu của toàn thể cộng đồng.
Thứ hai, sản phẩm đầu tư xây dựng các công trình giao thông là một
loại hàng hoá công cộng, yêu cầu giá trị sử dụng bền lâu nhưng lại do nhiều
thành phần tham gia khai thác sử dụng. Vì vậy nhà nước cần tăng cường quản
lý chặt chẽ các giai đoạn hình thành sản phẩm, lựa chọn đúng công nghệ thích
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế

Page 10

hợp, hiện đại để cho ra các công trình đạt tiêu chuẩn và chất lượng quốc tế,
đảm bảo an toàn cho mọi hoạt động của nền kinh tế
Thứ ba, đầu tư hạ tầng giao thông đô thị có tính rủi ro rất cao do chịu
nhiều tác động ngẫu nhiên trong thời gian dài, có sự mâu thuẫn giữa công
nghệ mới và vốn đầu tư, giữa công nghệ đắt tiền và khối lượng xây dựng
không đảm bảo. Do đó trong quản lý cần loại trừ đến mức tối đa các nguyên
nhân dẫn đến rủi ro cho nhà đầu tư, nhà thầu khoán và tư vấn.
Thứ tư, đầu tư xây dựng các công trình giao thông thường liên quan
đến nhiều vùng lãnh thổ. Các nhà quản lý cần tính đến khả năng này để tăng
cường việc đồng bộ hoá trong khai thác tối đa các tiềm năng của vùng lãnh
thổ, các thành phần kinh tế để phát triển giao thông, nhằm giảm hao phí lao
động xã hội.
Thứ năm, xây dựng các công trình giao thông là một ngành cần thường
xuyên tiếp nhận những tiến bộ mới của khoa học kỹ thuật, của công nghệ sản
xuất hiện đại để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của con người. Ví dự như
ngành đường sắt Việt Nam đang nghiên cứu để xây dựng tuyến đường sắt
không khe nối giúp cho tàu chạy êm, tạo cảm giác dễ chịu cho hành khách và
môi trường; tránh được những và đập làm hao mòn hư hại đầu máy toa xe và
hạn chế hiện tượng gục mối ray làm ảnh hưởng đến an toàn vận chuyển
đường sắt. Trong quá trình xây dựng hạ tầng giao thông luôn đòi hỏi yêu cầu
kỹ thuật cao, công nghệ hiện đại, vì có thể một công trình không đảm bảo chất
lượng sẽ gây ra thiệt hại về tính mạng và tải sản của rất nhiều người.
Thứ sáu, xây dựng các công trình giao thông là một ngành có chu kỳ
sản xuất dài, tiêu hao tài nguyên, vật lực, trí lực, khối lượng công việc lớn
và thường thiếu vốn. Do đó việc xác định tiến độ đầu tư cần có căn cứ khoa
học, xây dựng tập trung dứt điểm. Đó là biện pháp tiết kiệm vốn đầu tư tích
cực nhất.
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế

Page 11

2.1.2.2. Các hình thức đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đô thị
Có thể phân loại các hình thức hoạt động đầu tư theo nhiều khía cạnh.
Nhưng xét tổng hợp thì đầu tư hạ tầng giao thông đô thị là đầu tư cho các đối
tượng vật chất, chủ đầu tư là nhà nước nếu đầu tư bằng nguồn ngân sách và là
doanh nghiệp hoặc tư nhân nếu đầu tư theo hình thức: BOT (Built-Operation-
Transfer: Hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao); BTO (Built-
Transfer-Operation: Hợp đồng xây dựng - chuyển giao - kinh doanh); BT
(Built-Transfer: Hợp đồng xây dựng - chuyển giao)
Xét theo tính chất thì đầu tư bao gồm: đầu tư xây dựng mới, đầu tư xây
dựng lại; đầu tư theo chiều rộng (là làm tăng số lượng các công trình giao
thông) và đầu tư theo chiều sâu (là làm tăng khả năng khai thác, phục vụ cuả
một công trình) (Bộ Giao thông vận tải – 2012).
2.1.3. Các nguồn vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đô thị
a) Nguồn vốn trong nước
Nguồn vốn trong nước để đầu tư cho hạ tầng giao thông chủ yếu như sau:
+ Nguồn vốn từ phát hành trái phiếu: Đây là nguồn vốn vay nợ trong
đó thể hiện cam kết của người phát hành sẽ thanh toán một số tiền xác định
vào một ngày xác định trong tương lai với một mức lãi nhất định cho chủ sở
hữu nó. Các chủ thể phát hành trái phiếu có thể là Chính phủ, chính quyền địa
phương hay các công ty. Trái phiếu Chính phủ phát hành nhằm mục tiêu cân
bằng ngân sách, thực hiện các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng và được đảm
bảo bằng ngân sách quốc gia. Trái phiếu của chính quyền địa phương phát
hành để tài trợ cho các dự án xây dựng của địa phương. Các công ty phát
hành trái phiếu nhằm huy động vốn cho đầu tư phát triển (Bộ Kế hoạch đầu tư
– 2011).
+ Nguồn vốn từ đổi đất lấy công trình: Nguồn vốn này xuất phát từ chính
sách, biện pháp tạo vốn để xây dựng phát triển hạ tầng giao thông. Trong xây
dựng hệ thống đường giao thông, ở những nơi có tuyến đường chạy qua, giá trị

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page 12

của đất đai hai bên đường sẽ tăng lên. Vì vậy, khi xây dựng tuyến đường, ở điều
kiện cho phép nên giải phóng mặt bằng rộng ra hai bên từ 50-100 m để sau khi
hoàn thành công trình sẽ chuyển nhượng đất hai bên đường để bù vào tiền giải
phóng mặt bằng và tiền đầu tư xây dựng tuyến đường (Bộ Kế hoạch đầu tư –
2011).
+ Nguồn vốn đầu tư theo hình thức BOT: Nguồn vốn này đã và đang
được triển khai với nhiều dự án trong ngành GTVT. Để giảm chi tiêu công
cộng từ ngân sách, nhiều quốc gia đã tìm kiếm hình thức đầu tư mới hướng và
sử dụng nguồn vốn, nhân lực của khu vực dân doanh ở trong và ngoài nước,
dựa trên nguyên tắc thu phí hoàn vốn, tiêu biểu là các hình thức: BOT (xây
dựng, vận hành, chuyển giao), BTO (xây dựng, chuyển giao, vận hành). Đây
cũng là xu hướng để phát triển kết cấu hạ tầng, đặc biệt ở các nước đang phát
triển. Đầu tư cho xây dựng giao thông bằng vốn ngân sách nhà nước không
thể đáp ứng được nhu cầu, còn vốn vay ưu đãi thì có hạn và càng khó thu hút
hơn khi nền kinh tế nước ta phát triển lên. Hình thức huy động vốn BOT tỏ ra
hữu hiệu vì tài trợ dự án bằng chính nguồn thu phát sinh từ quá trình kinh
doanh công trình. Vì vậy, xây dựng dự án cần phải chứng minh dự án có khả
năng thu đủ trong quá trình kinh doanh, khai thác công trình, tiếp đến cần
phải tổ chức các điều kiện cần thiết để thực hiện dự án (Bộ Kế hoạch đầu tư –
2011).
+ Nguồn vốn hợp tác công - tư (PPP – Public Private Partnerships): là
nguồn vốn hợp tác giữa các tổ chức nhà nước và tổ chức tư nhân liên quan
đến lĩnh vực đầu tư, khai thác cơ sở hạ tầng và các lĩnh vực dịch vụ khác. PPP
đặc biệt phổ biến trong các lĩnh vực giao thông (đường bộ, đường sắt, cầu,
cảng). Trong quan hệ hợp tác công-tư, khu vực tư nhân có thể tham gia vào
bất kỳ hoặc tất cả các khâu như thiết kế, tài chính, xây dựng và điều hành của
một dịch vụ tiện ích công cộng, cơ sở hạ tầng. Phát triển cơ sở hạ tầng thông

qua các mô hình PPP đã được khoảng 60 quốc gia trên thế giới ứng dụng,
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page 13

trong đó có các nước công nghiệp phát triển như Anh, Pháp, Đức, Hoa Kỳ,
Canada , và các nước đang phát triển với nhu cầu cơ sở hạ tầng rất lớn, như
Trung Quốc, Ấn Độ, một số nước ở Nam Mỹ (Bộ Kế hoạch đầu tư – 2011.
b) Nguồn vốn nước ngoài
Nguồn vốn nước ngoài đầu tư cho hạ tầng giao thông đô thị chủ yếu là
nguồn vốn ODA, nguồn vốn này của các quốc gia có nền kinh tế mạnh hay
các tổ chức tài chính có mục đích mang tính hỗ trợ, đặc biệt hỗ trợ cho các
nước kém và đang phát triển, không mang tính chất kinh doanh thu lợi nhuận.
Qua đó, nguồn vốn ODA đã có nhiều đóng góp cho sự nghiệp phát triển kinh
tế - xã hội nói chung và hạ tầng giao thông đô thị nói riêng. Cho nên nguồn
vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA vẫn là nguồn vốn chủ yếu để đầu tư vào
phát triển hạ tầng giao thông trong đó có giao thông đô thị (Bộ Kế hoạch đầu
tư – 2011).
- Nguồn vốn ODA cho hạ tầng giao thông đô thị có hai loại:
+ ODA song phương: là viện trợ phát triển chính thức của nước này
dành cho chính phủ nước kia.
+ ODA đa phương: là viện trợ phát triển chính thức của một tổ chức
quốc tế hay tổ chức khu vực hoặc của một Chính phủ môt nước dành cho
Chính phủ một nước nào đó, nhưng được thực hiện thông qua các tổ chức đa
phương như UNDP,UNICEF…
- Ngoài ra, nếu phân loại theo tính chất nguồn vốn, thì ODA cho hạ
tầng giao thông đô thị có hai loại: là viện trợ không hoàn lại và viện trợ có
hoàn lại.
2.1.4. Vai trò của thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ tầng giao thông đô thị
a) Đem lại nguồn vốn bổ sung to lớn để phát triển hạ tầng giao thông
đô thị

Khi một quốc gia muốn phát triển hạ tầng giao thông một cách đồng bộ
và hiện đại thì cần một khoản ngân sách rất lớn để đầu tư. Nếu vốn trong
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page 14

nước không đủ, nền kinh tế này cần có vốn bổ sung từ nước ngoài. Đối với
các quốc gia đang phát triển rất cần nguồn vốn đầu tư để phát triển xây dựng
hạ tầng giao thông đất nước, nếu nguồn vốn đầu tư trong nước không đủ nên
phải đi huy động nguồn vốn ODA đầu tư từ nước ngoài. Việc huy động, thu
hút vốn ODA sẽ giúp đất nước có nguồn vốn để hiện địa hóa hệ thống hạ tầng
giao thông (Đinh Văn Ân, Hoàng Thu Hòa - 2009).
b) Khi thu hút vốn ODA chúng ta còn có thể thu hút được khoa học
công nghệ tiên tiến trên thế giới
Điều đó góp phần nâng cao năng suất lao động trong lĩnh vực xây dựng
kết cấu hạ tầng. Thu hút được các chuyên gia, kỹ sư xây dựng nước ngoài vào
làm việc, từ đó tạo điều kiện cho đội ngũ kỹ sư trong nước có điều kiện học
hỏi, trau dồi kiến thức, kinh nghiệm tiến tới làm chủ công nghệ về xây dựng
cầu đường. Thu hút nguồn vốn ODA từ các tổ chức nước ngoài sẽ giúp một
nước có cơ hội tiếp thu công nghệ và bí quyết xây dựng, quản lý và điều hành
xây dựng mà các tổ chức này đã tích lũy và phát triển qua nhiều năm và bằng
những khoản chi phí lớn.
c) Tạo công ăn việc làm cho người lao động, nhất là lao động trực tiếp
trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao thông đô thị. Từ đó góp phần nâng cao
mức sống của người dân, tránh lãng phí nguồn lực lao động. Thu nhập của
một bộ phận lao động này được cải thiện sẽ đóng góp tích cực vào tăng
trưởng kinh tế của địa phương, đất nước. Trong quá trình tham gia lao động,
người lao động sẽ được đào tạo các kỹ năng nghề nghiệp. Điều này tạo ra một
đội ngũ lao động có kỹ năng cho nước thu hút nguồn vốn ODA.
d) Tạo đà phát triển cho kinh tế trong nước
Nguồn vốn ODA đang ngày càng đóng vai trò quan trọng trong sự phát

triển của một quốc gia trên nhiều phương diện: vốn, công nghệ, nâng cao khả
năng thanh toán quốc tế… qua đó đã hỗ trợ một cách tích cực trong việc mở
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page 15

rộng quan hệ kinh tế đối ngoại để quốc gia đó ngày một hội nhập sâu rộng
hơn với thế giới.
e) Cải thiện giao thông vận tải ở nước tiếp nhận
Nguồn vốn ODA giúp nước tiếp nhận có điều kiện tốt hơn để xây dựng
những công trình đòi hỏi vốn lớn, mức sinh lời thấp như đường xá, cầu, cảng,
sân bay… Những dự án này có ý nghĩa kinh tế - xã hội lớn, tạo điều kiện thu
hút các nguồn lực khác cho phát triển kinh tế.
g) Tiếp nhận khoa học công nghệ mới, hiện đại
Nguồn vốn ODA cung cấp cho các nước tiếp nhận thông qua sự trợ
giúp bằng vật tư, thiết bị, chuyển giao công nghệ, chuyển giao tri thức dưới
các hình hức viện trợ không hoàn lại hoặc cho vay ưu đãi.
h) Nâng cao năng lực, trình độ quản lý của nguồn nhân lực trong lĩnh
vực giao thông đô thị: Với số lượng không nhỏ các dự án hỗ trợ kỹ thuật, tăng
cường năng lực, thông qua đó nhiều cán bộ của ngành giao thông vận tải được
đào tạo, đào tạo lại.
i) Nâng cao vị thế của ngành giao thông vận tải cũng như vị thế của
nước tiếp nhận: Lượng nguồn vốn ODA dành cho các nước tiếp nhận ngày
càng cao càng chứng tỏ được độ tin cậy của cộng đồng quốc tế đối với nước
tiếp nhận đầu tư.
2.1.5. Nội dung hoạt động thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ tầng giao
thông đô thị
2.1.5.1. Xây dựng chương trình hành động thu hút nguồn vốn ODA
- Nhà nước ban hành c ác văn bản, chính sách, các chương trình hành
động về thu hút nguồn vốn ODA để xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đô
thị đồng bộ theo hướng hiện đại, tập trung vào các tuyến đường theo quy

hoạch; ưu tiên xây dựng các tuyến đường nội đô có tính liên hoàn…