nghiên cứu ảnh hưởng việc xây dựng tuyến đường từ thành phố uông bí đến huyện đông triều tới môi trường tự nhiên

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ NÔNG NGHIỆP VÀ PTNT
HỌC VIỆN NÔNG NGHIỆP VIỆT NAM



LÊ THU HƯƠNG



NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG VIỆC XÂY DỰNG
TUYẾN ĐƯỜNG TỪ THÀNH PHỐ UÔNG BÍ ĐẾN
HUYỆN ĐÔNG TRIỀU TỚI MÔI TRƯỜNG TỰ NHIÊN




CHUYÊN NGÀNH: KHOA HỌC MÔI TRƯỜNG
MÃ SỐ: 60.44.03.01

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
TS: PHAN TRUNG QUÝ




HÀ NỘI, 2015

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page i

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan đây là nghiên cứu của tôi. Kết quả trình bày trong luận văn
chưa từng được công bố ở các nghiên cứu khác. Các trích dẫn và số liệu sử dụng
trong luận văn đều được dẫn nguồn.
Tôi xin chịu trách nhiệm về nghiên cứu của mình.

Hà Nội, ngày tháng 5 năm 2015
Học viên


Lê Thu Hương

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page ii

LỜI CẢM ƠN

Để hoàn thành luận văn này, tôi nhận được sự hướng dẫn, giúp đỡ của các
thầy cô, các anh chị, các bạn và gia đình. Với lòng kính trọng và biết ơn sâu sắc,
xin bày tỏ lòng cảm ơn chân thành tới:
TS. Phan Trung Quý người đã tận tình chỉ bảo, hướng dẫn, động viên và tạo
điều kiện thuận lợi trong quá trình nghiên cứu.
Các thầy cô giáo trong Khoa Môi trường đã truyền đạt cho tôi kiến thức,
kinh nghiệm trong quá trình học tập và nghiên cứu trên giảng đường.
Ban quản lý Đầu tư và Xây dựng công trình Trọng điểm tỉnh Quảng Ninh,
Trung tâm phân tích môi trường Hạ Long đã nhiệt tình cộng tác và giúp đỡ tôi trong

quá trình điều tra, khảo sát và thu thập thông tin dự án.
Cuối cùng, xin gửi lời cảm ơn chân thành tới gia đình và bạn bè đã luôn sát
cánh, đồng hành, giúp đỡ, chia sẻ, động viên và khích lệ tôi trong suốt thời gian học
tập và thực hiện đề tài nghiên cứu này.
















Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page iii

MỤC LỤC


Lời cam đoan i
Lời cảm ơn ii
Mục lục iii
Danh mục các bảng vi

Danh mục hình vii
Danh mục các chữ viết tắt và ký hiệu vii
M
Ở

ĐẦU
1
1 Tính cấp thiết của đề tài 1
2 Mục đích và yêu cầu nghiên cứu 2
2.1 Mục đích nghiên cứu 2
2.2 Yêu cầu của đề tài 2
C
hư
ơ
n
g

1
T
Ổ
N
G

Q
UAN

T
À
I

L
I
Ệ
U
3
1.1 Tổng quan về đánh giá tác động môi trường (ĐTM) 3
1.1.1 Khái niệm và phân loại ĐTM
3
1.1.2 Vai trò và lợi ích của ĐTM
3
1.1.3 Lịch sử phát triển của ĐTM
5
1.2 Công tác ĐTM của hệ giao thông 6
1.3 Kỹ thuật xây dựng đường bộ 11
1.3.1 Các bộ phận chủ yếu cầu đường bộ
11
1.3.2 Kỹ thuật thi công một số loại mặt đường ô tô.
12
1.4 Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ tỉnh Quảng Ninh 14
1.5 Ảnh hưởng của xây dựng đường bộ tới môi trường tự nhiên 15
1.6 Các biện pháp giảm thiểu tác động môi trường tự nhiên đối với
các dự án xây dựng đường giao thông 20

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page iv

1.7 Căn cứ pháp lý liên quan đến BVMT khi thực hiện các dự án xây
dựng đường bộ 22
C
hư

ơ
n
g

2 N
Ộ
I

DUN
G

VÀ

P
H
Ư
Ơ
N
G

P
H
Á
P

N
GH
I
Ê
N

C
Ứ
U
24
2.1 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 24
2.1.1 Đối tượng nghiên cứu
24
2.1.2 Phạm vi nghiên cứu
24
2.2 Nội dung nghiên cứu 24
2.3 Phương pháp nghiên cứu 24
2.3.1 Phương pháp khảo sát thực địa 24
2.3.2 Phương pháp thu thập tài liệu 25
2.3.3 Phương pháp đánh giá tác động môi trường 26
2.3.4 Phương pháp lấy mẫu và phân tích môi trường 27
2.3.5 Phương pháp thống kê xử lý số liệu 34
C
hư
ơ
n
g

3
K
ẾT

Q
UẢ

VÀ

T
H
Ả
O

L
UẬN
35
3.1 Giới thiệu dự án xây dựng tuyến đường 35
3.1.1 Quy mô dự án
35
3.1.2 Hướng tuyến
35
3.1.3 Mặt cắt tuyến đường
36
3.1.4 Kỹ thuật thi công tuyến đường
38
3.2 Điều kiện môi trường tự nhiên và kinh tế - xã hội khu vực thực
hiện dự án. 39
3.2.1 Điều kiên môi trường tự nhiên 39
3.2.2 Hiện trạng môi trường khu vực dự án 43
3.2.3 Điều kiện kinh tế - xã hội 49
3.3 Dự báo ảnh hưởng của việc xây dựng tuyến đường tới môi
trường tự nhiên khu vực. 54
3.3.1 Ảnh hưởng trong giai đoạn chuẩn bị xây dựng
54
3.3.2 Ảnh hưởng trong giai đoạn xây dựng
57

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page v

3.3.3 Ảnh hưởng trong giai đoạn hoạt động 75
3.4 Đề xuất các biện pháp giảm thiểu ảnh hưởng tới môi trường 78
3.4.1 Biện pháp giảm thiểu trong giai đoạn chuẩn bị và thi công dự án 78
3.4.2 Trong giai đoạn vận hành 83
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 85
Kết luận 85
Kiến nghị 86
TÀI LIỆU THAM KHẢO 87


Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page vi

DANH MỤC CÁC BẢNG

STT Tên Bảng Trang

1.1 Một số tác động của quá trình xây dựng và khai thác đường bộ
tới môi trường tự nhiên 18
1.2 Các biện pháp giảm thiểu tác động tới môi trường tự nhiên 20
2.1 Thiết bị sử dụng quan trắc môi trường không khí 28
2.2 Vị trí các điểm lấy mẫu, quan trắc môi truờng không khí 29
2.3 Phương pháp phân tích trong phòng thí nghiệm 31
2.4 Vị trí các điểm lấy mẫu, quan trắc môi truờng nước 32
3.1 Các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật 37
3.2 Kết quả quan trắc chất lượng không khí, độ ồn 44

3.3 Kết quả quan trắc môi trường nứơc mặt 46
3.4 kết quả quan trắc nước ngầm 47
3.5 Khối lượng diện tích giải phóng mặt bằng 55
3.6 Các nguồn phát sinh chất thải giai đoạn xây dựng và các tác động
tới môi trường 58
3.7 Tải lượng các chất ô nhiễm phát thải vận chuyển nguyên vật liệu 63
3.8 Nồng độ trung bình của bụi và khí thải trên tuyến đường vận
chuyển 63
3.9 Tỷ trọng các chất ô nhiễm trong quá trình hàn điện 64
3.10 Tải lượng các chất ô nhiễm có trong nước thải sinh hoạt 71
3.11 Tải lượng và nồng độ các chất ô nhiễm trong nước thải sinh hoạt
trước xử lý 71
3.12 Mức ồn phát sinh từ các máy móc thiết bị xây dựng 74
3.13 Tổng hợp mức ồn trên công trường 74
3.14 Tải lượng các chất ô nhiễm phát thải từ các phương tiện qua lại 75
3.15 Nồng độ trung bình của bụi và khí thải trên tuyến đường vận
chuyển 76


Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page vii

DANH MỤC HÌNH

STT Tên hình Trang
2.1 Vị trí các điểm lấy mẫu 34

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page viii

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU

ASEAN

: Liên minh các Quốc gia khu vực Đông Nam Á

BOD
5

: Nhu cầu oxi sinh hóa

BTNMT

: Bộ Tài nguyên và Môi trường

COD

: Nhu cầu oxi hóa học

CTNH
: Chất thải nguy hại
CTR : Chất thải rắn
DO : Hàm lượng oxy hòa tan trong nước
ĐTM : Đánh giá tác động môi trường
GPMB : Giải phóng mặt bằng
GTVT : Giao thông vận tải
HST : Hệ sinh thái
QCVN : Quy chuẩn Việt Nam
TCN : Tiêu chuẩn ngành
TCVN : Tiêu chuẩn Việt Nam
TP : Thành phố
TSS : Tổng chất rắn lơ lửng
WHO : Tổ chức Y tế Thế giới
UBND : Ủy ban nhân dân

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 1

MỞ
ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài
Quảng Ninh nằm ở Đông Bắc của Việt Nam, có vị thế quan trọng trong tam
giác kinh tế Quảng Ninh – Hà Nội – Hải phòng, là đầu mối thông thương kinh tế và
phát triển xã hội của Bắc Bộ do hội tụ các lĩnh vực phát triển như công nghiệp khai
thác khoáng sản, công nghiệp cảng biển và dịch vụ du lịch, . . .
Những năm gần đây, nhờ chính sách mở cửa, hội nhập với bên ngoài đã tạo ra
sự tăng trưởng và sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế của Việt Nam, trong đó
Quảng Ninh cũng đã và đang giành được những thành tựu quan trọng. Các chỉ tiêu
kinh tế có mức tăng trưởng cao so với mặt bằng chung của cả nước, đời sống nhân dân
đã và đang được cải thiện, trong đó phải kể đến sự đóng góp to lớn từ phát triển dịch vụ
du lịch. Cùng với quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa, dịch vụ du lịch, nhu cầu về
phát triển các hạ tầng giao thông ngày càng tăng và đóng vai trò là điều kiện cơ sở hạ
tầng kỹ thuật quan trọng đối với quá trình xây dựng, phát triển chung của tỉnh.
Quảng Ninh có danh thắng Yên tử bao gồm một hệ thống chùa, am, tháp và
rừng cây cổ thụ hòa quyện với cảnh vật thiên nhiên, nằm rải rác từ dốc Đỏ đến núi
Yên Tử theo chiều cao dần thuộc xã Thượng Yên Công, thành phố Uông Bí, cách
thành phố Hạ Long khoảng hơn 40km. Vốn là một thắng cảnh thiên nhiên, núi Yên
Tử còn lưu giữ nhiều di tích lịch sử với mệnh danh “ đất tổ Phật giáo Việt Nam”.
Yên Tử trở thành trung tâm của Phật giáo từ khi vua Trần Nhân Tông từ bỏ ngai

vàng, khoác áo cà sa tu hành và thành lập một dòng Phật giáo đặc trưng của Việt
Nam, đó là dòng Thiền Trúc Lâm Yên Tử. Ông đã cho xây dựng 800 ngôi chùa, am,
tháp lớn nhỏ trong nước với hàng nghìn pho tượng có giá trị, trong đó có những
chùa nổi tiếng như: chùa Quỳnh Lâm, chùa-am Ngọa Vân, chùa Hồ Thiên ở Đông
Triều… để làm nơi tu hành và truyền kinh, giảng đạo. Chùa Hồ Thiên nằm trong
khu di tích nhà Trần tại Đông Triều đã được Bộ Văn hóa – thông tin công nhận là di
tích lịch sử - văn hóa đặc biệt cấp quốc gia từ năm 2006.
Hiện nay du khách thập phương khi đến khu di tích Yên Tử đều thông qua
tuyến đường Quốc lộ 18A, là tuyến giao thông huyết mạch của tỉnh. Theo thống kê

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 2

của Sở văn hóa thể thao và du lịch Quảng Ninh cho thấy lượng du khách hành
hương đến khu di tích Ngọa Vân – Hồ Thiên hiện đang tăng nhanh. Tuy nhiên việc
đi lại còn gặp nhiều khó khăn do đoạn đường kết nối từ xã Thượng Yên Công.
thành phố Uông Bí đến xã Tràng Lương huyện Đông Triều nhiều đoạn bị hư hỏng
nặng, đặc biệt nhiều đoạn hoàn toàn là đường đất, gập gềnh, gây khó khăn cho các
phương tiện giao thông.
Xuất phát từ nhu cầu giao thông đi lại của người dân và tạo điều kiện cho du
khách thập phương đến với quần thể du lịch tín ngưỡng tại Uông Bí và Đông Triều,
dự án xây dựng tuyến đường từ ngã tư Nam Mẫu, xã Thượng Yên Công, TP Uông
Bí đến bãi đỗ xe chùa Hồ Thiên, huyện Đông Triều đã được UBND Tỉnh Quảng
Ninh phê duyệt tại Quyết định số 1143/QĐ-UBND ngày 03/5/2013.
Bên cạnh những lợi ích của việc xây dựng tuyến đường mang lại thì việc xây
dựng tuyến đường cũng gây ảnh hưởng không nhỏ đến môi trường tự nhiên khu vực
xây dựng. Chính vì vậy tôi đã chọn đề tài: “Nghiên cứu ảnh hưởng việc xây dựng
tuyến đường từ TP. Uông Bí đến huyện Đông Triều tới môi trường tự nhiên”.
2. Mục đích và yêu cầu nghiên cứu
2.1. Mục đích nghiên cứu

Nghiên cứu ảnh hưởng của việc xây dựng tuyến đường tới môi trường tự
nhiên. Đề xuất giải pháp giảm thiểu ảnh hưởng của việc xây dựng tuyến đường tới
môi trường.
2.2. Yêu cầu của đề tài
- Nêu hiện trạng môi trường tự nhiên xung quanh và điều kiện kinh tế - xã
hội khu vực xây dựng tuyến đường.
- Chỉ rõ nguồn phát sinh chất thải từ các giai đoạn xây dựng tuyến đường ra
môi trường tự nhiên.
- Đánh giá, phân tích ảnh hưởng của việc xây dựng tuyến đường đến môi
trường tự nhiên.
- Đề xuất các giải pháp giảm thiểu những ảnh hưởng ảnh hưởng của việc xây
dựng tuyến đường đến môi trường tự nhiên.

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 3

C
hư
ơ
n
g

1.

T
Ổ
N
G Q
UAN

T
À
I

L
I
Ệ
U

1.1. Tổng quan về đánh giá tác động môi trường (ĐTM)
1.1.1 Khái niệm và phân loại ĐTM

Khái niệm về Đánh giá tác động môi trường rất rộng và hầu như không có
định nghĩa thống nhất. Cho đến nay có nhiều định nghĩa về ĐTM:
- Theo Cơ quan môi trường của Liên Hợp Quốc (UNEP): ĐTM là quá
trình nghiên cứu nhằm dự báo các hậu quả môi trường của một dự án phát triển.
ĐTM xem xét việc thực hiện dự án sẽ gây ra những vấn đề gì đối với đời sống
của con người tại khu vực dự án, tới hiệu quả của chính sách dự án và của các
hoạt động phát triển khác tại vùng đó. Sau dự báo ĐTM phải xác định các biện
pháp làm giảm đến mức tối thiểu các tác động tiêu cực, làm cho dự án thích hợp
hơn với môi trường.
- Theo Luật Bảo vệ Môi trường của Việt nam do Quốc Hội thông qua ngày
27 tháng 12 năm 1993: “ Đánh giá tác động môi trường là việc phân tích, dự báo các
tác động đến môi trường của dự án đầu tư cụ thể để đưa ra các biện pháp bảo vệ môi
trường khi triển khai dự án đó” ( Luật Bảo vệ Môi trường Việt Nam, 1993).
- Theo Lê Thạc Cán: ĐTM là một hoạt động phát triển kinh tế, xã hội là
xác định phân tích, dự báo những tác động lợi và hại, trước mắt và lâu dài của
việc thực hiện hoạt động đó đối với tài nguyên thiên nhiên và chất lượng môi
trường sống của con người. Trên cơ sở đó, đề xuất các biện pháp phòng tránh,
khắc phục hoặc giảm nhẹ các tác động tiêu cực của dự án đó đối với môi trường”.

- Theo Luật Bảo vệ Môi trường 2005: Đánh giá tác động môi trường là
việc phân tích, dự báo các tác động đến môi trường của dự án đầu tư cụ thể để
đưa ra các biện pháp bảo vệ môi trường khi triển khai dự án đó.
1.1.2. Vai trò và lợi ích của ĐTM
Các dự án phát triển, ngoài việc mang lại các lợi ích kinh tế cho xã hội, còn
gây ra những tác động tiêu cực cho con người và tài nguyên thiên nhiên. Nhiều
nước trong quá trình phát triển thường quan tâm đến những lợi ích kinh tế trước
mắt, vì thế trong quá trình lập kế hoạch phát triển công tác bảo vệ môi trường chưa

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 4

được quan tâm đến một cách đúng mức. Sự yếu kém của việc lập kế hoạch phát
triển đ· gây ra các tác động tiêu cực cho chính các hoạt động này của các nước. Việc
đầu tiên của công tác bảo vệ môi trường trong quá trình lập kế hoạch thực hiện một
dự án là triển khai ĐTM. Vì vậy, cho đến nay hầu hết các nước được thực hiện
ĐTM để ngăn ngừa và giảm thiểu các hậu quả tiêu cực và phát huy các kết quả tích
cực về môi trường và xã hội của các dự án phát triển. Sự tăng trưởng kinh tế ở các
nước đang phát triển đ· góp phần xoá đói, giảm nghèo, nâng cao mức sống của nhân
dân. Nếu có một kế hoạch phát triển hợp lý, thì sức ép của sự phát triển sau này lên
môi trường ngày càng ít hơn. Sự tăng trưởng kinh tế, nếu không được quản lý một
cách hợp lý có thể gây nên những ảnh hưởng tiêu cực, sự bền vững của hệ sinh thái
và thậm chí của cả nền kinh tế có thể bị phá vỡ. Phát triển bền vững có mục đích
gắn kết các nhu cầu về phát triển kinh tế xã hội và bảo vệ môi trường để đạt được
những mục tiêu sau:
- Nâng cao mức sống của nhân dân trong một thời gian ngắn.
- Đạt được lợi ích thực sự, đảm bảo sự cân bằng giữa con người, tự nhiên và các
nguồn lợi kinh tế không những cho thế hệ hôm nay mà cả cho các thế hệ mai sau.
Đối với các nước Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam, hai đặc điểm chính
quyết định sự phát triển bền vững là:

- Có hầu hết các hệ sinh thái năng suất cao và các vùng sinh thái nhậy cảm
của thế giới, đó là rừng nhiệt đới, rừng ngập mặn, hệ thống các đảo nhỏ và ám tiêu
san hô v.v.
- Sự yếu kém trong quá trình phát triển vẫn còn là trở ngại chủ yếu tiếp tục
gây nên suy thoái môi trường.
Trong quá trình phát triển hiện nay, các vấn đề môi trường vẫn chưa được ưu
tiên đúng mức. Đông Nam á đang đứng trước những thách thức về phát triển.
Nhiệm vụ xoá đói giảm nghèo thông qua phát triển có xem xét đầy đủ các vấn đề
môi trường và xã hội là nhiệm vụ hết sức cấp bách và quan trọng. Những vấn đề
này bao gồm sự thoái hoá đất, cạn kiệt tài nguyên thiên nhiên, các khu dân cư
không đảm bảo yêu cầu về vệ sinh môi trường cho một cuộc sống bình thường (nhà
ở; vệ sinh và cấp nước; không khí, đất và nước bị ô nhiễm) và những vấn đề môi

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 5

trường quan trọng chung của toàn cầu như sự ấm lên của Trái đất, suy thoái tầng
ozon, suy giảm đa dạng sinh học. Sức ép về dân số, sự lạc hậu về kinh tế - xã hội đã
góp phần đưa môi trường đến tình trạng hiện nay. Để khắc phục tình trạng nêu trên
ĐTM cần được sử dụng như một công cụ hữu hiệu để góp phần quản lý môi trường
và phát triển bền vững.
ĐTM có các lợi ích trực tiếp và gián tiếp. Đóng góp trực tiếp của ĐTM là
mang lại những lợi ích môi trường, như giúp chủ dự án hoàn thiện thiết kế hoặc do dự
án tạo ra, như việc xây dựng các đập thuỷ điện kéo theo sự phát triển của một số
ngành (du lịch, nuôi trồng hải sản). Triển khai quá trình ĐTM càng sớm vào chu trình
dự án, lợi ích của nó mang lại càng nhiều. Nhìn chung, những lợi ích của bao gồm:
- Hoàn thiện thiết kế và lựa chọn ví trí dự án
- Cung cấp thông tin chuẩn xác cho việc ra quyết định
- Tăng cường trách nhiệm của các bên liên quan trong quá trình phát triển
- Đưa dự án vào đúng bối cảnh môi trường và xã hội của nó

- Giảm bớt những thiệt hại môi trường
- Làm cho dự án có hiệu quả hơn về mặt kinh tế và xã hội
- Đóng góp tích cực cho sự phát triển bền vững.( Lê Thạc Cán và cs, 2000)
1.1.3. Lịch sử phát triển của ĐTM
1.1.3.1. Trên thế giới

Quá trình công nghiệp hóa, đô thị hóa diễn ra mạnh mẽ trong các năm
1950 – 1960 đã gây nhiều tác hại đến môi trường, ảnh hưởng tiêu cực đến sức
khỏe con người, gây ảnh hưởng đến tài nguyên thiên nhiên và thậm trí làm cản
trở sự phát triển của kinh tế - xã hội. Nhằm hạn chế xu hướng này, phong trào
bảo vệ tự nhiên đòi hỏi chính quyền phải có biện pháp quản lý bảo vệ môi trường
đối với các dự án phát triển trước khi cho phép đầu tư.
Trên thế giới, những năm đầu thập niên 60 -70 cuả thế kỷ 20 một số nước
công nghiệp đã bắt đầu quan tâm đến việc bảo vệ môi trường. Năm 1970, ở Mỹ
đã bắt đầu ban hành chính sách quốc gia về môi trường, trong đó quy định tất cả
các kiến nghị quan trọng ở cấp liên bang về luật pháp, các hoạt động kinh tế kỹ
thuật lúc đưa ra xét duyệt để được nhà nước chấp nhận đều phải kèm theo một

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 6

báo cáo chi tiết về tác động đến môi trường của hoạt động được kiến nghị.
Tại châu Á, hầu hết các nước trong khu vực đã quan tâm đến môi trường
từ những thập kỷ 70 cụ thể:
- Philipin: Từ năm 1977 – 1978, tổng thống Philipin đã ban hành các nghị
định cho các dự án phát triển trong đó yêu cầu thực hiện ĐTM và hệ thống thông
báo tác động môi trường.
- Malaysia: Từ năm 1979, chính phủ đã ban hành luật bảo vệ môi trường
và từ năm 1981 vấn đề đánh giá tác động môi trường đã được thực hiện đối với
các dự án năng lượng, thủy lợi, công nghiệp, giao thông, khai khoáng.

- Thái Lan: Nội dung và các bước thực hiện ĐTM cho các dự án phát triển
phải tiến hành ĐTM được thiết lập từ năm 1978, đến năm 1981 thì công bố danh
mục các dự án phải tiến hành ĐTM.
- Trung Quốc: Luật bảo vệ môi trường đã được ban hành từ năm 1979,
trong đó có điều 6 và 7 đưa ra các cơ sở cho các yêu cầu đánh giá tác động môi
trường cho các dự án phát triển.
1.1.3.2. Ở Việt Nam

Đánh giá tác động môi trường lần đầu tiên vào năm 1984 do chương trình
Tài nguyên và Môi trường giới thiệu qua tài liệu “ Giới thiệu các phương pháp
đánh giá tác động môi trường” của chương trình.
Năm 1993, Việt Nam ban hành Luật Bảo vệ môi trường đầu tiên trong đó
quy định tât cả các hoạt động phát triển kinh tế xã hội đều phải thực hiện đánh giá
tác động môi trường, thì ĐTM bắt đầu được thực hiện trong thực tế.
Từ đó đến nay Nhà nước đã ban hành rất nhiều văn bản pháp luật dưới
dạng các Nghị định của Chính phủ, các quyết định, Thông tư của Bộ Tài nguyên
và Môi trường, trong đó quy định cụ thể việc thực hiện và hướng dẫn các đơn vị,
tổ chức, cá nhân thực hiện ĐTM trong thực tế. Nhờ đó, ĐTM đến nay đã trở
thành một công cụ phổ biến, nằm trong khung pháp luật của Nhà nước và tất cả
các dự án đều phải thực hiện.
1.2. Công tác ĐTM của hệ giao thông
a. Các tác động môi trường của vận tải và giao thông ở phạm vi địa phương,

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 7

vùng và toàn cầu, và các biện pháp bảo vệ có thể áp dụng
Các nền tảng cho việc lưu ý do tác động môi trường là yếu tố cơ bản của việc
bảo vệ hệ sinh thái, để bảo vệ lâu dài cho các cơ sở cần thiết cho cuộc sống con
người. Nguy cơ này được đặt ra bởi vận chuyển và giao thông có thể được xem xét

trên ba cấp độ:
Trong bối cảnh này, sự cân nhắc nên được dựa vào tác hại sinh thái gây ra vì
những hậu quả gián tiếp của các tuyến đường giao thông, và của các con đường nói
riêng, trong đó bao gồm:
+ Chuyên sâu hơn trong sử dụng đất nông nghiệp
+ Việc phá bỏ các cánh rừng ngoài ý muốn
+ Việc tạo ra các cánh rừng cho các dự án về nguyên liệu
+ Và các mối đe dọa cho loài động vật mà đã có nguy cơ tuyệt chủng
Các biện pháp sau đây để giảm bớt các rủi ro được đề xuất:
+ Các quy định cho giám sát việc sử dụng đất trong các khu vực dự án và
giám sát một cách hiệu quả
+ Tăng cường hiệu quả của các cơ quan giám sát nhà nước, như là sự quản
- Tính nhân văn trực tiếp: Nhu cầu về không gian cho các tuyến đư
ờng giao
thông, và sự ô nhiễm đất và nước uống có thể gây nguy hiểm đến các vấn đề cơ b
ản
của cả các khu vực sinh sống và thực phẩm. Tương t
ự, việc giết chết động vật nuôi
tại gia bằng các phương tiện đường bộ có thể được coi là m
ột trở ngại đáng kể đến
an sinh của con người. Điều này tạo ra cơ s
ở cho việc lựa chọn sử dụng không gian
ít và các phương tiện vận tải không phát thải, để đạt được việc sắp xếp các lộ tr
ình
mà nó giúp tiết kiệm không gian và giảm tốc độ, cũng như đưa ra các bi
ện pháp an
toàn cho xe cộ, sự giáo dục về giao thông, và sự giám sát cả xe cộ và người lái xe.
- Nhiều quốc gia chiếm hữu các hệ sinh thái vô cùng phức tạp và yếu ớt, m
à
ngoài ra nó được điều tra ít hơn các hệ sinh thái ôn đới ổn định có thể so sánh đư

ợc.
Các cuộc tấn công trên đất và sự cân bằng thủy sinh và lên th
ế giới động vật bởi các
tuyến đường giao thông là phù hợp thậm chí còn khó khăn hơn đ
ể xác định với sự
quan tâm đến các tác động lẫn nhau và lâu dài của nó, và do đó để đư
ợc xử lý thận
trọng hơn.

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 8

lý rừng và các công viên quốc gia, bằng cách cải thiện đào tạo, nhân viên, thiết bị,
uy tín, và tình trạng pháp luật.
+ Sự phát triển của một cơ quan tư vấn về nông thôn và hệ thống tín dụng
đối với việc thúc đẩy thích nghi sinh thái và sử dụng đất nông nghiệp bền vững.
+ Việc hạn chế sử dụng các tuyến đường giao thông của các nhóngười dân
cụ thể (ví dụ khách du lịch) và các phương tiện (xe hàng nặng).
+ Việc thành lập một Cục môi trường, với khả năng ảnh hưởng nằm trong
các cơ quan vận tải.
+ Việc công bố và thực hiện đầy đủ các luật lệ bảo vệ môi trường.
- Hiệu ứng nhà kính và sự suy giảm sản lượng dầu thô đang chứng minh ý
nghĩa quan trọng toàn cầu. Các phát thải CO2 và việc tiêu thụ dầu khoáng bởi các
hệ thống vận tải ngày nay sẽ làm giảm bớt phạm vi cho các phát thải CO2 khác và
những người tiêu thụ dầu, như là công nghiệp, các trạm năng lượng, và các khu vực
kinh tế tư nhân, với các giới hạn được áp đặt lên trên mức phát thải quốc gia theo
các thỏa thuận quốc tế, và các hạn chế có thể chứng minh là một sự kiềm hãm phát
triển. Trong bối cảnh này cần lưu ý rằng lượng khí thải CO
2
, bởi việc đối chiếu với

các chất ô nhiễm không khí khác (chẳng hạn như cácoxit nitơ hoặc hydrocacbon),
không thể giảm bớt bằng các thiết bị thêm vào để xe cộ vớicác động cơ đốt trong
(như là bộ chuyển đổi xúc tác). Hơn nữa, những giảm sút trong tính đa dạng của các
loài, đặc biệt là ở vùng nhiệt đới,mà nó có thể có kết quả từ các tác động của vận tải
và giao thông, cũng được coi là một mối đe dọa lâu dài cho nhân loại như một tổng
thể: Những tuyến đường giao thông cắt qua các khu vực mà đã được thiết kế như là
các bảo tồn tự nhiên có thể làm sụt giảm nghiêm trọng môi trường sống của các loài
động vật và cây trồng và có thể dẫn đến việc giết hại chúng . Những đường ray xe
lửa thì gây chia rẽ ít hơn bởi vì chúng cung cấp khả năngvận chuyển như nhau với
tuyến đường cắt ngang nhỏ hơn và tần số xuất hiện thấp hơn các đường quốc lộ;
việc bảo vệ các khu vực còn lại, dọc theo các con đường của một kế hoạch công
viên thiên nhiên, như đề nghị của Ngân hàng thế giới , có thể ngăn chặn sự biến đổi
của các nhóm loài thông qua không kiểm soát việc giải phóng mặt bằng và sự định
cư của con người .

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 9

b. Các lưu ý khi phân tích và đánh giá các tác động môi trường
- Định dạng và phân tích:
Theo các tác động môi trường của hệ thống giao thông gây ra do việc lắp đặt
và giao thông là cơ bản xác định bởi:
+ Sự chia sẻ trong khối lượng vận tải của hệ thống riêng biệt
+ Tổng lượng vận tải thực tế
+ Dạng năng lượng sử dụng
+ Tốc độ của phương tiện vận tải
+ Năng lượng và giá trị phát thải cụ thể cho các phương tiện vận tải (ô nhiễm
và tiếng ồn)
+ Tương thích với các hệ thống vận tải khác trong một môi trường giao
thông phổ biến.

Gánh nặng cụ thể cho mỗi đơn vị diện tích gây ra bởi các lắp đặt vận tải và
bổ sung trang thiết bị cho chúng thông qua chỗ giao cắt và mất đất.
Trong những mức độ như vậy những thay đổi ưu tiên này có thể nhận biết
bằng cách thống kê, chúng có thể được kết hợp trong các khu vực bị ảnh hưởng sau:
Ở cấp quốc gia:
+ Tổng tiêu thụ của các dạng nguyên thủy của năng lượng gây ra bởi vận tải.
+ Tổng phát thải gây ra bởi vận tải ( CO
2
, ô nhiễm không khí)
+ Tổng diện tích bề mặt sử dụng
+ Các con số tai nạn
Đối với các khu vực riêng biệt:
+ Diện tích sử dụng so với diện tích tổng thể
+ Sự chia rẽ về các hiệu ứng xã hội, kinh tế và động vật
+ Sự ô nhiễm không khí, đất và nước
+ Đoạn đường thường xảy ra tai nạn xe cộ
+ Đoạn đường thường xảy ra tiếng ồn
+ Gây nguy hiểm cho các di sản văn hóa thông qua độ rung và khí thải.
- Đánh giá
Các tác động môi trường trên khắp cả nước và các khu vực giao thông và vận

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 10

tải nên được so sánh với:
+ Những gánh nặng tổng thể, tính nhạy cảm và các giới hạn gánh nặng (Ở
nơi có quy định)
+ Sự suy yếu của nông nghiệp, các khu vui chơi, giải trí và cảnh quan nông
thôn, đô thị
+ Tác động tích cực của vận tải và giao thông về mặt kinh tế, cơ cấu xã hội

và quy hoạch thành phố, đất nước.
Từ đó chúng ta có thể suy ra ( chủ yếu là định tính)
+ Những tác động môi trường của giao thông và vận tải góp phần nặng nề
lên gánh nặng tổng số hoặc khu vực
+ Những nguồn tài nguyên có thể được sử dụng để giảm bớt những vấn đề
này với hiệu quả tối ưu; trực tiếp, thông qua việc kiểm soát vận tải tổng thể và các
kế hoạch giao thông và các quy định về việc duy trì và mở rộng các tuyến đường
vận tải.
+ Nơi mà các điểm xung đột nảy sinh
+ Nơi có nhu cầu phối hợp và hợp tác với các kế hoạch của các ngành khác
+ Nơi có nghiên cứu sâu hơn
Sự quan tâm ở mức độ tương đối thấp đến tác động lên hệ sinh thái trong các
quốc gia phải được tính đến khi áp đặt các giới hạn.
Các phân tích và đánh giá vừa qua phải được cập nhật liên tục và nghiên cứu
cẩn thận vì lợi ích của việc cải tiến liên tục trong chất lượng của các dự báo.
- Sự tham gia của các đối tượng thứ ba
Bên cạnh việc thu thập dữ liệu, nó cũng rất quan trọng để tính đến các đặc
thù khu vực, các yếu tố xã hội – văn hóa, các nhân tố kinh tế - xã hội. Để xác định
và phân tích những cái này, nó là cần thiết để đảm bảo sự hợp tác ban đầu của các
nhóm chịu tác động trực tiếp và gián tiếp trong việc lập kế hoạch và quá trình ra
quyết định, và để đảm bảo điều này bằng pháp luật. Sự tham gia của các nhóm này
hay cơ quan nhà nước trực tiếp tham gia trong các khu vực có thể. Nó thường trong
cách mà các hệ sinh thái và tầm quan trọng của chúng để người dân các khu vực
này được biết đến lần đầu tiên; điều này cũng giúp tránh những đánh giá sai gây tai

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 11

họa, sự phá hủy không chủ tâm của các hệ thống mà cuộc sống phụ thuộc.
Đại diện của các nhóm dân cư bị ảnh hưởng có thể hợp tác trong quá trình

kiểm tra để đảm bảo rằng các kế hoạch đã thỏa thuận và quy định được tôn trọng. (
Cục Thẩm định và Đánh giá tác động môi trường, Sổ tay ĐTM)
1.3. Kỹ thuật xây dựng đường bộ
1.3.1. Các bộ phận chủ yếu cầu đường bộ
Đường bộ có rất nhiều bộ phận khác nhau. Theo tác giả Đào Văn Đường
(2000), thì các bộ phận chủ yếu cảu đường bộ bao gồm các bộ phận như nền
đường, mặt đường, mép đường, lề đường… Với định nghĩa các bộ phận như sau:
- Nền đường: là toàn bộ phần đất, đá dỡ kết cấu mặt đường phía trên. Nó là
bộ phận chủ yếu của công trình đường. Nhiệm vụ của nền đường là đảm bảo
cường độ và độ ổn định của mặt đường. Nền đường yếu, mặt đường sẽ bị biến
dạng, rạn nứt và nhanh hư hỏng.
- Mặt đường: là phần xe chạy. Mặt đường là phần kết cấu gồm một hoặc
nhiều lớp vật liệu khác nhau nằm trên nền đường để đáp ứng các yêu cầu chạy xe
về cường độ, độ bằng phẳng và độ nhám. Có nhiều loại mặt đường khác nhau.
Mặt đường được phân loại theo các cách sau:
+ Phân loại theo cơ học:
-) Mặt đường cứng như mặt đường bê tông, xi măng.
-) Mặt đường mềm như mặt đường nhựa, mặt đường đá dăm, mặt đường đất.
+ Phân loại theo cường độ:
-) Loại 1: mặt đường bê tông, xi măng, bê tông nhựa, đá dăm tẩm nhựa.
-) Loại 2: mặt đường đá dăm, đất, đá, sỏi
+ Phân loại theo vật liệu làm đường gồm mặt đường bê tông, xi măng, mặt
đường bê tông nhựa…
+ Phân loại theo tiết diện mặt đường gồm mặt đường có tiết diện hình lưỡi
liềm, mặt đường có tiết diện hình lòng máng.
- Tim đường: là đường nằm chính giữa chia đôi mặt đường.
- Mép đường: là mép ngoài cùng của mặt đường tiếp giáp với lề đường.
- Lề đường; là mặt phẳng được giới hạn bởi mép đường và vai đường.

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp

Page 12

- Các công trình thoát nước:
+ Cầu: dùng để thoát nước của sông, suối, hay vùng lưu vực cần thoát
nước khi mưa. Cung có khi cầu không để thoát nước mà là để đường ô tô giao
chui hoặc vượt đường sắt hay một đường bộ khác. Cầu có thể làm bằng gỗ, thép,
bê tông, xi măng…
+ Ngầm: là một đoạn đường qua sông nhỏ, nông hoặc suối có nước ngập
thường xuyên. Ngầm thường lát đá hộc, xếp rọ đá hay xây đá hộc vữa xi măng,
cũng có khi là bê tông xi măng cốt thép.
+ Tràn: là một đoạn đường qua sông nhỏ hay suối, bình thường thì nước
thoát qua cống dưới mặt tràn, chỉ có khi lũ lớn nước mới chảy qua trên awmtj
tràn, do đó các phượng tiện giao thông vẫn qua lại được. Tràn chỉ bị cắt đứt giao
thông khi có đỉnh lũ lịch sử. Tràn cũng thường được làm bằng đá hộc lát khan, đá
hộc xây vữa xi măng hoặc bê tông cốt thép.( Đào Văn Đường, 2000)
1.3.2. Kỹ thuật thi công một số loại mặt đường ô tô.
1.3.2.1. Thi công mặt đường nhựa
Mặt đường nhựa là loại mặt đường được xây dựng phổ biến hiện nay. Đây
là loại mặt đường đã được sử dụng trong thời gian dài, hiện tại đang chiếm tỉ lệ
45% các loại đường giao thông, chủ yếu dùng cho các đường cao cấp. Theo tác
giả Phạm Huy Khang, ưu điểm của loại mặt đường này là đơn giản, dễ thi công,
giá thành hạ. Nhược điểm của loại mặt đường này là tuổi thọ của đường không
cao thường từ 8 – 10 năm trong điều kiện thi công tốt và đường có vận tốc xe
không lớn (Phạm Huy Khang, 2010). Loại mặt đường nhựa phổ biến hiện nay là
mặt đường đá dăm láng nhựa.
Cấu tạo của mặt đường này gồm ba phần chính là lớp đá con, lớp nhựa
láng mặt và lớp mặt đường.
1.3.2.2. Thi công mặt đường bê tông nhựa
Mặt đường bê tông nhựa là loại mặt đường cao cấp, có các ưu điểm như ít
bụi, không phát sinh tiếng động khi xe chạy, ít bị hao mòn, dễ bảo dưỡng sủa chữa.

Nhược điểm của mặt đường này dễ bị trơn trượt khi ẩm ướt, khi nhiệt độ cao.
Mặt đường bê tông nhựa được dùng trên các đường cấp cao, đường phố,

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 13

đường trên mặt cầu bê tông xi măng… Do ưu điểm của mình nên mặt đường bê
tông nhựa chiếm một tỷ lệ lớn trong tổng số các loại mặt đường có phủ mặt trong
mạng lưới đường ở Việt Nam, cả hiện tại và tương lai.( Đỗ Doãn Thành, 2011)
Có nhiều loại mặt đường bê tông nhựa, theo tác giả Đào Văn Đường thì có
thể phân loại mặt đường này theo các phương pháp sau:
- Phân loại theo phương pháp thi công gồm bê tông không cần lu lèn còn
gọi là bê tông nhựa dẻo và bê tông nhựa cần lu lèn.
- Phân loại theo độ rỗng còn dư chia ra làm hai loại: bê tông nhựa chặt và
bê tông nhựa rỗng.
- Phân loại theo kích thước của hạt lớn nhất chia ra các loại bê tông nhựa
hạt to, bê tông nhựa hạt nhỏ, bê tông hạt cát.
Phân loại theo hàm lượng đá dăm gồm bê tông nhiều đá dăm, vừa đá dăm
và ít đá dăm.
Hiện nay, mặt đường bê tông nhựa được thi công phổ biến theo công nghệ
AASHO.
Công nghệ AASHO là công nghệ thực nghiệm của “ Hiệp hội những người
làm đường nước Mỹ”. Ngày nay công nghệ này được áp dụng rộng rãi ở hầu
khắp các nước trên thế giới. Phổ biến của công nghệ này là xây dựng loại mặt
đường Asphalt. Cấu tạo mặt đường Asphalt gồm các lớp cơ bản sau:
- Lớp lót đáy là lớp đất dày 1m dưới thân đường. Lớp lót đáy này được lấp
đầy vật liệu được thay thế toàn bộ hay một phần đất tự nhiên không phù hợp với
chất liệu làm đường. thường lớp này được xử lý gia cố bằng vôi hay xi măng.
- Thân đường gồm lớp nền và lớp lót nền.
Lớp nền và lớp lót nền đóng vai trò quan trọng trong việc phân bố và

truyền tải trọng giao thông an toàn lên lớp lót đáy nên phải xây dựng bằng vật
liệu có đủ cường độ, độ bền và có bề dày thích hợp, được đầm nén cẩn thận. Lớp
lót nền được làm bằng vật liệu rẻ tiền sẵn có tại địa phương.
Tầng mặt đường gồm lớp kết dính và lớp mặt. Lớp kết dính được làm bằng
hỗn hợp asphalt trộn nóng và làm trên lớp nền. Lớp mặt đường là kết cấu trên

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 14

cùng của con đường, được làm bằng Asphalt trộn nóng cần bằng phẳng và không
trơn để xe chạy êm thuận và ngăn cho nước mưa không thấm xuống đường.
Phương pháp thi công đường phụ thuộc vào mật độ xe dự kiến đi lại
trên đường.
1.4. Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ tỉnh Quảng Ninh
Tỉnh Quảng Ninh trong những năm qua, hàng loạt các tuyến đường tới vùng
sâu, vùng xa liên tục được cải tạo nâng cấp và xây dựng mới đã tạo ra sự liên thông
quan trọng, góp phần đáng kể vào sự tăng trưởng của nền kinh tế, đặc biệt trong
công cuộc xóa đói giảm nghèo, bảo đảm an sinh xã hội. Trong đó, tỉnh Quảng Ninh
đã hoàn thành nhiều dự án trọng điểm như: Hoàn thành cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 10
mới từ Uông Bí đi các tỉnh duyên hải. Hoàn thành dự án cải tạo, nâng cấp Quốc lộ
18 đoạn Cửa Ông - Móng Cái đạt tiêu chuẩn đường cấp III. Hoàn thành và đưa vào
khai thác dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 18C nối từ Tiên Yên ra cửa khẩu Hoành
Mô dài 50km theo tiêu chuẩn đường cấp III. Hoàn thành tuyến đường tỉnh 340 từ
Quảng Đức - Bắc Phong Sinh và đã chuyển thành Quốc lộ 18B
Sự phát triển trên đã tạo ra một mạng lưới giao thông tương đối đồng bộ với
6 tuyến QL gồm: 18, 18B, 18C, 4B, 10 và 279 với tổng chiều dài 401km, trong đó
QL 18A là tuyến trọng yếu của tỉnh dài gần 300km xuyên suốt từ Đông Triều đến
Cửa khẩu quốc tế Móng Cái, có 324 km đường tỉnh lộ và hơn 2000km đường liên
huyện, liên xã.
Bên cạnh những thành quả đạt được, việc đầu tư hệ thống hạ tầng giao thông

phục vụ phát triển vành đai kinh tế vịnh Bắc Bộ chưa thực sự tương xứng với tiềm
năng và vị thế. Ngoài ra, mặc dù nằm trong chiến lược "hai hành lang, một vành đai
kinh tế”, trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh, việc thực hiện chiến lược này chưa rõ nét.
Các dự án giao thông quan trọng mặc dù đã khởi động song chưa được triển khai,
dẫn đến không có sự liên kết với hai hành lang, giữa vành đai và hành lang. Nhất là
hệ thống hạ tầng giao thông mang tính chiến lược nhằm rút ngắn thời gian lưu
thông giữa Quảng Ninh với các vùng miền trong nước và kết nối quốc tế chưa thực
sự đồng bộ. Quảng Ninh chưa có đường cao tốc. Tuyến đường bộ huyết mạch và

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 15

chủ yếu tới Quảng Ninh là Quốc lộ 18 đến Móng Cái hiện đã mãn tải, lưu lượng
trên tuyến có thời điểm lên tới 30.000 xe quy đổi/ngày đêm, chưa tương xứng với
nhu cầu đầu tư.
Chính vì vậy, để khai thác có hiệu quả tiềm năng, lợi thế, cơ hội nổi trội của
tỉnh, việc đầu tư xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ trong thời gian tới
như đường cao tốc là rất cần thiết nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển của tỉnh với mục
tiêu đến năm 2020 là tỉnh dịch vụ, công nghiệp hiện đại. Do đó, việc đầu tư xây
dựng cơ sở hạ tầng giao thông cần phải được ưu tiên đi trước một bước với tốc độ
nhanh, đặc biệt chú trọng tới tính bền vững.
Hiện Quảng Ninh cùng ngành GTVT đang tích cực các công tác chuẩn bị
đầu tư các dự án quan trọng như: đường nối TP Hạ Long với đường cao tốc Hà Nội
– Hải Phòng, trong đó dự án dự án Đường nối TP Hạ Long với cầu Bạch Đằng đề
nghị Chính phủ cho phép khởi công dự án; dự án cầu Bạch Đằng, đường dẫn và nút
giao cuối tuyến, đề nghị Chính phủ tạo điều kiện để nhà đầu tư sớm tiếp cận với các
tổ chức như JICA để vay vốn ưu đãi. Đường cao tốc Hạ Long – Móng Cái (nằm
trong Quy hoạch đường cao tốc của Chính phủ): đây là tuyến cao tốc cần được đầu
tư sớm để kết nối ASEAN với Trung Quốc, tạo điều kiện để lưu thông hàng hóa
vùng đồng bằng Bắc Bộ và cửa khẩu. Hướng tuyến chuyển hướng tuyến sang Vân

Đồn để phù hợp với định hướng phát triển khu hành chính - kinh tế đặc biệt Vân
Đồn và quy hoạch đường bộ ven biển chiều dài toàn tuyến là trên 153km. Giai đoạn
đầu: ưu tiên đầu tư ngay đoạn từ Hạ Long - Vân Đồn - Tiên Yên dài 89,3 km với
quy mô 4 làn xe. …
Giao thông đường bộ Quảng Ninh, định hướng từ thực tại, phát triển tầm
nhìn chiến lược, sẽ thúc đẩy mạnh mẽ hơn nữa các giá trị, kinh tế, du lịch, thế mạnh
của quốc gia và khu vực.
1.5. Ảnh hưởng của xây dựng đường bộ tới môi trường tự nhiên
Các công trình giao thông đường bộ thường kéo dài dọc theo một vùng lãnh
thổ rộng lớn , đi qua những vũng sinh thái khác nhau, có mật độ dân cư và mức độ
phát triển kinh tế khác nhau. Quá trình xây dựng đường bộ thường kéo dài trong

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 16

một khoản thời gian nhất định tùy theo quy mô của dự án và thu hút nhiều tổ chức,
lực lượng lao động lớn gồm nhiều thành phần than gia.
Những ảnh hưởng chính của hoạt động xây dựng và khai thác hạ tầng giao
thông vận tải đến môi trường cần được quan tâm:
- Ảnh hưởng tới môi trường kinh tế xã hội như: tái định cư, thay đổi hoàn
cảnh và điều kiện sống của con người, xâm phạm di tích lịch sử và văn hóa…
- Ảnh hưởng tới môi trường sinh thái như: chặt phá rừng, thay đổi cảnh quan,
ảnh hưởng tới đời sống của động vật hoang dã, tắc nghẽn dòng chảy, úng ngập cục
bộ, sạt lở đất…
- Ảnh hưởng tới chất lượng không khí, nước, bụi, tiếng ồn, rung động…
Những ảnh hưởng trong quá trình xây dựng thường mang tính tạm thời còn
những ảnh hưởng trong quá trình khai thác thường mang tính lâu dài. Đường giao
thông cơ giới có thể gây ra những tác động sau tới môi trường:
- Can thiệp vào hệ thống nước ngầm: ở chỗ đường ô tô cắt vào gương nước
ngầm chảy theo rãnh ven đường. Hàng loạt chỗ mạch nước rò rỉ xuất hiện trên ta

luy đường, làm mực nước ngầm ở chỗ bị rò rỉ hạ thấp. Phần bồn nước ngầm phái
dưới do bị cắt nguồn cung cấp cạn kiệt dần. Quá trình giảm mực nước ngầm dần
dần sẽ lan tỏa, gây ảnh hưởng đến đời sống của sinh vật hoang dại.
- Độ ổn định của sườn dốc: taluy đường thẳng dốc và không ổn định, cùng với sự
xuất lộ các mạch nước ngầm là hai yếu tố thúc đẩy quá trình trượt lở. Quá trình gia tăng
nếu ở phần ta luy đường về phía đỉnh núi có một số đất đá có tính thấm cao
- Hoạt động xói mòn, trượt lở, xói ngang ngầm và rửa trôi gia tăng, tạo ra các
loại trầm tích nhiều loại kích cỡ, bị lôi cuốn và trầm đọng ở những chỗ không ming
đợi ( mặt đường, ruộng, vườn, suối…) làm thay đổi cảnh quan, thay đổi điều kiện
dòng chảy, tăng cường lũ lụt, gây nhiễm bẩn các nguồn cung cấp nước sạch.
- Tạo ra nước axit: việc ở đường có thể làm bộc lộ lên mặt đất các khoáng
vật sunfua, sunfit… chúng dễ dàng bị oxy hóa và hydrat hóa để giải phóng ion H
+
,
làm xuất hiện nước axit.
Theo đánh giá trong hướng dẫn đánh giá tác động môi trường từ các dự án