Thực tế nhập CIF xuất FOB của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam

Tiểu luận vận tải và giao nhận hàng hóa

Trung 2-K46F

LỜI MỞ ĐẦU

Đ

ối với mỗi quốc gia, ngoại thương đóng một vai trị vơ cùng quan trọng
trong sự phát triển kinh tế. Ngoại thương không những là cầu nối giữa

các quốc gia, bản thân các doanh nghiệp sản xuất mà còn là một yếu tố thúc đẩy
nền kinh tế phát triển, làm cho đời sống của người dân mỗi nước càng ngày càng
được cải thiện sung túc và không ngừng được nâng cao. Việt Nam từ năm 1986
với chính sách đổi mới, cũng đã bắt đầu mở cửa ra thị trường thế giới, hội nhập
toàn cầu. Các doanh nghiệp thi đua sản xuất và xuất khẩu những mặt hàng có lợi
thế so sánh, được thế giới ưa chuộng, bên cạnh đó đồng thời cũng nhập khẩu
những trang thiết bị may móc , nguyên vật liệu phục vụ cho sản xuất và những
đồ dùng cần thiết khác, đáp ứng nhu cầu xã hội. Nhưng dù muốn xuất khẩu hay
nhập khẩu mặt hàng nào đó, cũng cần phải có một khâu trung gian là khâu vận
chuyển hàng hóa giữa các nước, đó là tầm quan trọng của ngành vận tải. Hiện
nay các phương thức vận tại thường tuân theo Incoterms 2000 với 13 cơ sở giao
hàng truyền thống, trong đó có 3 điều kiện hay sử dụng nhất là FOB, CFR, CIF.
Nhưng nếu như các nước phát triển, họ thường nhập khẩu theo điều kiện giá
FOB, xuất khẩu theo điều kiện giá CIF thì ở nước ta, các doanh nghiệp lại làm
điều ngược lại, là nhập khẩu giá CIF, còn xuất khẩu giá FOB. Có nhiều ngun
nhân để giải thích cho tập qn ngược này của các doanh nghiệp Việt Nam,
nhưng từ bước tìm hiểu nguyên nhân chúng ta phải tìm ra các giải pháp để tìm
cách thay đổi thực trạng khơng thuận lợi này.
Nhận thức được tính cần thiết của vấn đề này, chúng em xin chọn đề tài
“Thực tế nhập CIF xuất FOB của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt

Nam“ làm đề tài tiểu luận của chúng em.
Trong quá trình thực hiện đề tài, do những hạn chế trong việc tiếp cận và
xử lí thơng tin, bài tiểu luận khơng thể tránh những sai sót, cần phải sửa chữa bổ
sung, mong nhận được những ý kiến đóng góp của cơ giáo và các bạn.
Chúng em xin chân thành cảm ơn !
1


Tiểu luận vận tải và giao nhận hàng hóa

Trung 2-K46F

Chương I
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CƠ SỞ GIAO HÀNG FOB, CIF
FOB, CIF...là các điều kiện giao hàng theo qui ước của INCOTERMS
được cơng nhận và sử dụng trên tồn thế giới. Qui ước Incoterms này được
phòng thương mại quốc tế ICC tại Paris chỉnh lý. Có nhiều phiên bản Incoterms
nhưng phiên bản mới nhất là 2000. Trong các hợp đồng ngoại thương, các điều
khoản về giao hàng bắt buộc phải đề rõ phương thức giao hàng nào và thực hiện
theo Incoterms phiên bản nào. FOB và CIF là 2 điều kiện giao hàng được sử
dụng phổ biến nhất tại Việt Nam.
1. Điều kiện giao hàng FOB
1.1. Khái niệm:
FOB được viết tắt từ Free On Board, nghĩa là Miễn trách nhiệm khi đã
giao hàng lên tàu. Khi áp dụng điều kiện này thì bên bán hàng cần phải trả cước
phí xếp hàng lên tàu, cịn những khoản chi phí khác như: cước vận tải, phí bảo
hiểm thuộc về trách nhiệm của bên mua hàng. Khi hàng hóa vượt qua lan can
tàu tại cảng xếp hàng thì cũng có nghiã là sự chuyển dịch các rủi ro được diễn ra
giữa người mua và người bán, hay nói cách khác người mua phải chịu tất cả chi
phí và rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá kể từ sau điểm ranh giới

đó.
Về mặt quốc tế, thuật ngữ này chỉ rõ cảng xếp hàng, ví dụ "FOB New
York" hay "FOB Hải Phòng". Ðiều kiện FOB đòi hỏi người bán làm thủ tục
thơng quan xuất khẩu cho hàng hố. Ðiều kiện này chỉ sử dụng cho vận tải
đường biển hay đường thuỷ nội địa. Ở Việt Nam, điều kiện FOB được các
doanh nghiệp áp dụng chủ yếu khi Việt Nam là bên xuất khẩu.
1.2. Nghĩa vụ của hai bên
1.2.1. Người bán phải:
2


Tiểu luận vận tải và giao nhận hàng hóa

Trung 2-K46F

• Lấy giấy phép xuất khẩu, nộp thuế và lệ phí xuất (nếu cần)
• Giao hàng lên tàu.
• Cung cấp chứng từ vận tải hoàn hảo chứng minh hàng đã được bốc lên tàu
• Chịu chi phí bốc hàng lên tàu theo tập quán của cảng nếu chi phí này chưa
tính trong tiền cước.
1.2.2. Người mua phải:
• Kí hợp đồng chun chở và trả cước.
• Trả tiền chi phí bốc hàng lên tàu nếu chi phí này được tính vào trong cước
•

Lấy vận đơn

• Trả tiền chi phí dỡ hàng
• Chịu mội rủi ro và tổn thất về hàng kể từ khi hàng đã qua hẳn lan can tàu
ở cảng bốc.

2. Điều kiện giao hàng CIF
2.1. Khái niệm
CIF (COST, INSURANCE AND FREIGHT)...named port of destination
= Giá thành, bảo hiểm và cước phí ....cảng đến quy định. Khi giá cả được nêu là
CIF, nó có nghĩa là giá của bên bán hàng đã bao gồm giá thành của sản phẩm,
cước phí vận chuyển và phí bảo hiểm. CIF là một thuật ngữ thương mại quốc tế.
Địa điểm chuyển giao rủi ro giữa người bán và người mua cũng là địa điểm
hàng hóa vượt qua lan can tàu tải cảng xếp hàng quy định.
Điều khoản này thường nằm trong điều khoản Giá cả trong hợp đồng
ngoại thương (UNIT PRICE). Ví dụ: USD 2000/MT , CIF Ho Chi Minh City
port, incoterms 2000.
2.2. Nghĩa vụ của các bên:
2.2.1 Người bán
3


Tiểu luận vận tải và giao nhận hàng hóa

Trung 2-K46F

•

Ký hợp đồng chuyên chở hàng hóa từ cảng đi quy định,

•

Trong thời gian và tại địa điểm quy định theo hợp đồng, xếp hàng lên tàu
và chi trả phí vận chuyển cho đến cảng đích, đồng thời thơng báo cho bên
mua được biết.

•

Chịu mọi rủi ro tổn thất và chi phí về hàng hóa trước khi hàng hóa được
đưa qua lan can tàu

•

Theo hợp đồng quy định, phải trả phí bảo hiểm trong q trình vận
chuyển.

•

Lấy giấy phép xuất khẩu và các chứng từ có liên quan, làm thủ tục hải
quan cho hàng hóa xuất khẩu đồng thời chi trả thuế và các phí có liên
quan (nếu có).

•

Cung cấp vận đơn tại cảng đích và chứng từ bảo hiểm

2.2.2 Người mua:
•

Nhận hàng, lấy vận đơn, các chứng từ liên quan và thanh tốn tiền hàng

•

Chịu mọi rủi ro tổn thất và chi phí về hàng hóa khi hàng hóa đã được đưa
qua lan can tàu

•

Chịu chi phí dỡ hàng kể cả chi phí lõng hàng và phí cầu tàu trừ khi những
chi phí đó do người bán chịu theo hợp đồng quy định.

•

Lấy giấy phép nhập khẩu và các chứng từ khác có liên quan

•

Làm thủ tục hải quan và chi trả các phí phát sinh có liên quan (nếu có).

4


Tiểu luận vận tải và giao nhận hàng hóa

Trung 2-K46F

Chương II
THÓI QUEN NHẬP CIF XUẤT FOB CỦA DOANH NGHIỆP
VIỆT NAM
1. Thực trạng
Ở các nước phát triển, khi xuất khẩu hàng hóa, người bán thường tìm mọi
cách để giao hàng với điều kiện tiền hàng cộng bảo hiểm cộng cước, bán theo
giá CIF. Khi mua hàng, tức là khi nhập khẩu, người mua lại luôn luôn đàm phán
để mua được hàng theo điều kiện giao hàng lên tàu, mua hàng theo giá FOB.
Ở nước ta, phần lớn các doanh nghiệp kinh doanh xuất, nhập khẩu đang
thực hiện theo phương thức ngược lại. Khi xuất khẩu, các doanh nghiệp Việt

Nam giao hàng theo giá FOB, tức là giao hàng cho bên mua trên tàu của bên
mua tại cảng Việt Nam. Khi mua hàng, phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam lại
nhận hàng trên tàu của người bán tại cảng Việt Nam.Trong khi chúng ta đang đổ
tiền tỷ làm cảng thì hàng tỷ USD lợi nhuận từ vận tải biển lại đang để cho đội
tàu nước ngoài lấy đi một cách dễ dàng. Hàng năm khoảng 80% lượng hàng hóa
xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển qua đường biển, thế nhưng đội
thương thuyền Việt Nam cố gắng lắm cũng chỉ dành được khoảng 20%, còn lại
80% thị phần lợi nhuận dễ kiếm này do các đội tàu biển nước ngoài nắm giữ…
Theo báo cáo của Bộ trưởng Bộ Công Thương, trong năm 2007 cả nước
xuất khẩu 48,56 tỷ USD (trị giá FOB), nhập khẩu 62,70 tỷ USD (trị giá CIF).
Cán cân thương mại nghiêng về nhập khẩu, ta nhập siêu 14,14 tỷ USD. Khi
nhập giá CIF, tức ta đã mua hàng của nước ngồi bị đội giá lên nhiều, khơng
những mất tiền hàng gốc mà còn thêm giá cho vận chuyển và bảo hiểm, mất
5


Tiểu luận vận tải và giao nhận hàng hóa

Trung 2-K46F

nhiều ngoại tệ cho việc nhập khẩu trong khi xuất giá FOB ta lại không thu được
ngoại tệ cho vận tải hoặc bảo hiểm nhiều để bù đắp lại, dẫn tới cán cân thương
mại bị thâm hụt.

1.1. Về xuất khẩu:
Các mặt hàng xuất khẩu chính của Việt Nam xuất theo giá FOB là chủ
yếu. Ngay cả những mặt hàng xuất khẩu với khối lượng lớn như dầu thô, than,
gạo… đội tàu VN rất khó len chân, phần vì khơng có tàu chuyên dụng, phần do
năng lực đàm phán để giữ nguồn hàng.
Tham khảo giá một số mặt hàng xuất khẩu của Việt Nam ngày 6/6/2009

Cà phê Cà phê nhân robusta chưa1,485.00
rang. Loại 1, 01cont20
USD/tấn

FOB

Cảng Cát LáiItalia
(Hồ Chí Minh)

Cà phê chưa rang Robusta1,518.60
loại 2
USD/tấn

FOB

Cảng Cát LáiMêhicơ
(Hồ Chí Minh)

BLACKTEA P3(TRà ĐEN)0.70 USD/kg

CF

Cảng Cát LáiĐài Loan
(Hồ Chí Minh)
Cảng
HảiNga
Phịng
Cảng Tiên saNhật Bản
(Đà Nẵng)
Cảng

HảiNhật Bản
Phịng
Cảng Vict
Nhật Bản

Chè

Chè đen Việt Nam BPS
Hải sản Mực ống YS16pcsH

861.95 USD/tấn FOB
7.60 USD/kg

CF

Tôm nõn P&D đông lạnh B 4.70 USD/kg
Chả cá đơng lạnh có sử1.20 USD/kg
dụng đờng tinh luyện(0.08)
Gạo

CFR
CANDF

400.00 USD/tấn FCA

Gạo 5 %tấm

460.00 USD/tấn FOB

Hạt điều nhân WW240

5.58 USD/kg

FOB

Nhân hạt điều đã qua sơ chế5.15 USD/kg
loại W320
Phân
bón

422.00 USD/tấn FOB

Gạo 25% tấm

Hạt
điều

Gạo 15% tấm.

DAF

ICD Tây NamKenya
(Cảng Saigon
KV IV)
ICD Tây NamSingapore
(Cảng Saigon
KV IV)
Cảng Vict
Ăngơla

Phân hữu cơ

218.50 USD/tấn FOB

Cảng Cát LáiMỹ
(Hồ Chí Minh)
Cửa khẩu TàTrung Quốc
Lùng
(Cao
Bằng)
Cảng Cát Lái Taiwan

Phân bón NPK

162.00 USD/tấn FOB

Cảng

khơ

–Malaysia

6


Tiểu luận vận tải và giao nhận hàng hóa

Trung 2-K46F
ICD Thủ Đức

( Nguồn : )

Các doanh nghiệp Việt Nam giành được nhiều hợp đồng mua bán thương
mại, nhiều mặt hàng số lượng và giá trị xuất khẩu đứng nhất nhì trên thị trường
thế giới như gạo, cà phê, cao su…. nhưng phải đến 70% là xuất khẩu theo điều
kiện giao hàng FOB, 10% theo FCA.

Tham khảo một số lô hàng mây tre lá, thảm sơn mài xuất khẩu:
Lượng

Đơn giá

ĐK giao

Cảng-cửa
khẩu

1.260

4,26 USD/cái

FCA

Hải phịng

300

3,60 USD/cái

FOB

Hải Phịng

Mành tre 180×90 cm 300

2,00 USD/cái

FOB

Hải phịng

Sọt tre 52×42x52 cm 56.700

0,16 USD/cái

FOB

Tân Cảng

Mẹt tre 180×90 cm

300

2,00 USD/cái

FOB

Hải phòng

Làn bèo bộ 3

440

5,20 USD/bộ

FOB

Hải Phòng

Bát tre tròn 30H11.5 410

2,90 USD/cái

FOB

Hải Phịng

Hộp tre nâu Bộ 2560
25×10xH31

3,92 USD/bộ

FCA

Phước Long

Hộ tre ơ van bộ 3

3,70 USD/cái

FCA

Phước Long

Mành tre (310×1830
10
cm)

134,00 USD/cái

FOB

Hải Phịng

Đĩa chuối hình Oval –
240
47×35

2,39 USD/cái

FCA

Cát Lái

Tấm trải bàn lá bng
5760
-30×41cm

0,22 USD/cái

FCA

Transimex

chậu đan rối bằng
558
chuối – R56xH38

5,70 USD/cái

FCA

Cát Lái

Bình phong tre – 0450
1087

22,49 USD/cái

FOB

Cát Lái

Ghế tre – 04-978L

16,67 USD/cái

FOB

Cát Lái

Khay giang 910-015 4.800

0,17 USD/cái

FOB

Hải Phịng

Hộp giang 910-057

0,189 USD/cái

FOB

Hải Phịng

Thị trường

Chủng loại

Áo

Hộc
32×33x32cm
Mành
cm)

Đài Loan

Đức

Mỹ

Nhật Bản

tre

chuối
(90×245

288

100
3.480

…

7


Tiểu luận vận tải và giao nhận hàng hóa

Trung 2-K46F

( Nguồn: www.vn-seo.com. )

1.2 Về nhập khẩu
Đối với hàng hóa nhập khẩu (chiếm trên 50% trên tổng lượng hàng hóa
xuất nhập khẩu) từ các châu lục xa như châu Mỹ, châu Âu… vận tải biển Việt

Nam cũng chỉ biết đứng nhìn. Hầu hết chúng ta khơng có thế lực trong đàm
phán và để các nước khác giành quyền vận tải.
Tham khảo giá nhập khẩu các loại trái cây trong 2 tuần đầu tháng 03/2007

Tên hàng

Thị trường nhập khẩu

Hồ đào

Pháp, Hồng Kông, Hoa Kỳ

Quýt

Trung Quốc

Hồ trăn

Cửa khẩu; ĐKGH
CFR, Hải Phòng
CIF; Hải Phòng
DAF; Tân Thanh
CFR; Hải Phịng

Trung Quốc, Pháp, Hồng
Kơng, Iran, Hoa Kỳ

Nho

Phỉ

Táo

Giá nhập khẩu
(USD/tấn)

CIF; Hải Phịng
CIF, Tân Cảng
DAF; Hồnh Mồ- Quảng
Úc, Trung Quốc, Ả Rập, Nam Ninh
Phi
DAF; Cát Lái, Khánh
Hội, Tân Cảng
CIF; Tân Sơn Nhất
CIF; Hải Phịng
CFR; Hải Phịng
Hồng Kơng, Hoa Kỳ
CIF; Hải Phòng
CFR; Quảng Ninh
DAF; Tân Thanh
Trung Quốc, Pháp, Hoa Kỳ
CIF; Cát Lái, Tân Cảng,
Cảng Việt

400
1.200; 2.000 và 2500
144 đến 200
50; 400; 1100 và1600
1.000
3.860
500

1200
1800
3.500
400
2000; 2500
3000
134 đến 220
800

CIF; Nội Bài
Hạnh nhân Hồng Kơng, Hoa Kỳ
Lê
Chuối

Trung Quốc, Hoa Kỳ
Hồng Kơng, Philipin

2350

CFR; Hải Phịng
CIF; Hải Phòng
DAF; Tân Thanh
CFR; Hải Phòng

400
2000
171 đến 185
400; 400; 500

8

Tiểu luận vận tải và giao nhận hàng hóa

Trung 2-K46F

( Nguồn: www.rauhoaquavietnam.vn )

Trên đây đều là những ví dụ minh chứng cho thói quen nhập CIF, bán FOB của
các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam. Nó cho thấy đây là một thực trạng
phổ biến và đã ăn sâu vào tiềm thức của các doanh nghiệp. Các doanh nghiệp
luôn muốn tránh việc đi thuê tàu, và những thủ tục rườm rà mà chỉ muốn ngồi
không nhận hàng đến và giao hàng đi. Cứ thế, hàng năm, gần 170 triệu tấn hàng
xuất nhập qua hệ thống cảng biển của Việt Nam mang lại nguồn thu cho ngành
vận tải biển vài tỷ USD nhưng gần 80% thị phần thuộc về các công ty vận tải
biển nước ngồi...
2. Đánh giá những khó khăn và thuận lợi của doanh nghiệp Việt Nam khi
xuất FOB nhập CIF
2.1. Thuận lợi:
Các doanh nghiệp Việt Nam chưa có kinh nghiệm và những kiến thức đầy
đủ trong việc thuê tàu và bảo hiểm, vì vậy, nếu nhập CIF và xuất FOB, thì sẽ
tránh được những rủi ro khi thuê tàu, như tàu không đủ chất lượng, …
Hơn nữa, với những doanh nghiệp có những lơ hàng xuất nhập khẩu có
khối lượng và giá trị khơng q cao thì việc thuê tàu sẽ làm mất thời gian, tiền
bạc, và công sức cho bản thân doanh nghiệp. Thuê tàu trong những trường hợp
này là hồn tồn khơng cần thiết và phi hiệu quả.
2.2. Khó khăn
2.2.1. Khó khăn với Việt Nam khi không giành được quyền vận tải và bảo hiểm:
a) Không phảt triển được ngành bảo hiểm và vận tải trong nước:
Vì khi đàm phán các doanh nghiệp khơng giành được quyền vận tải nên

không tạo điều kiện cho các hãng vận tải và công ty bảo hiểm trong nước phát
triển, cũng khơng nâng cao được uy tín của ngành vận tải và bảo hiểm Việt Nam
trên thị trường thế giới.
b) Không tăng thu cho ngân sách nhà nước:
9


Tiểu luận vận tải và giao nhận hàng hóa

Trung 2-K46F

Vì các cơng ty vận tải trong nước khơng có cơ hội kinh doanh thì nguồn
thu của ngân sách nhà nước từ việc thu thuế của họ cũng giảm đi đáng kể.
c) Không tận dụng được các nguồn lực trong nước và giải quyết công ăn
việc làm cho xã hội:
Các ngành xuất nhập khẩu, vận tải, giao nhận,bảo hiểm không phát triển
thì nguồn lao động dồi dào trong nước (bao gồm cả lao động phổ thơng và lao
động trí thức) khơng thể được tận dụng triệt để, gây lãng phí nguồn lực.
d) Tăng chi giảm thu ngoại tệ gây ảnh hưởng xấu đến cán cân thương mại
của quốc gia:
Việc mua CIF sẽ dẫn tới bên mua là Việt nam sẽ phải chi trả một lượng
ngoại tệ khi mua bảo hiểm và trả cước phí vận tải cho các doanh nghiệp nước
ngồi. Cán cân thương mại của một quốc gia là giá trị của xuất khẩu ròng tức là
giá trị của hàng xuất trừ đi giá trị của hàng nhập. Vì hiện tại các doanh nghiệp
Việt Nam thường không giành được quyền vận tải và mua bảo hiểm nên kim
ngạch xuất khẩu sẽ giảm và kim ngạch nhập khẩu sẽ tăng, gây ảnh hưởng xấu
đến cán cân thương mại quốc tế của quốc gia.
2.2.2. Khó khăn đối với Doanh nghiệp:
a) Khơng tận dụng được các cơ hội mua bán:
-

Trong buôn bán không hiếm trường hợp hàng hóa được chuyên chở bằng
những con tàu “ma”, chủ tàu có lai lịch địa chỉ khơng rõ ràng, bởi vậy tổn
thất hàng hóa hoặc tàu bị “mất tích” một cách khó hiểu xảy ra liên tục.

- Cũng khơng ít trường hợp th phải tàu có nguồn tài chính kém nên con
tàu hư hỏng nặng, bị bắt giữ để trừ nợ và con tàu vĩnh viễn không bao giờ
đến được cảng đích.
-

Mặt khác, nếu người chuyên chở là những hãng khơng có uy tín, họ sẵn
sàng ký lùi vận đơn thậm chí phát hành vận đơn khống cho người bán.
Hiện tượng ký lùi vận đơn hiện nay rất phổ biến trong chuyên chở hàng
hóa kể cả bằng tàu chợ lẫn tàu chuyến. Mặc dù người chuyên chở có thể
10


Tiểu luận vận tải và giao nhận hàng hóa

Trung 2-K46F

gặp những rắc rối khi ký lùi vận đơn cho người bán nhưng trong thực tế
họ vẫn chấp nhận vì trong hầu hết các trường hợp, lý do là nhằm đáp ứng
nhu cầu của thị trường chứ khơng phải vì mục đích lừa đảo.
-

Cũng vì thiếu kinh nghiệm trong việc mua bảo hiểm trong q trình vận
chuyển cho hàng hóa cho nên nhiều trường hợp khách hàng mua bảo hiểm
tại những cơng ty bảo hiểm có khả năng tài chính thấp, khơng có uy tín,
thậm chí lừa đảo.Khi hàng bị tổn thất có tốn bao nhiêu cơng sức, chi phí

cũng khơng địi được bồi thường.

b) Khơng có cơ hội kinh doanh vận tải và bảo hiểm:
Kinh doanh vận tải và bảo hiểm có thể mang lại nguồn lợi nhuận lớn cho
các doanh nghiệp có kinh nghiệm. Chẳng hạn như đã giành đựoc quyền vận tải
và dự đoán giá cước trên thị trường đang có xu hướng giảm xuống thì khi ký
hợp đồng vận tải sẽ được hưởng mức chênh lệch cước phí giữa thời điểm ký hợp
đồng mua bán với thời điểm ký hợp đồng vận tải. Hoặc nếu mua bán với số
lượng lớn hàng hóa và thường xun thì họ có thể được hưởng hoa hồng từ các
hãng vận tải hoặc được hưởng mức cước thấp hơn. Cũng tương tự như vậy đối
với lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm.
c) Không nâng cao được kiến thức và kinh nghiệm về vận tải, bảo hiểm:
Vì khơng được cọ xát nên trình độ, kinh nghiệm của đội ngũ cán bộ công
nhân viên về xuất nhập khẩu, bảo hiểm và vận tải đều không được nâng cao.
Nếu xảy ra khiếu nại hay tranh chấp thì đội ngũ cơng nhân viên này khơng thể
giải quyết cơng việc nhanh chóng, linh hoạt và đảm bảo quyền lợi cho doanh
nghiệp trong mỗi tình huống cụ thể.
d) Khơng chủ động được về thời gian và địa điểm giao hàng :
Vì Việt Nam đa phần đều bán FOB nên người mua nước ngoài thường
giành được quyền chỉ định tàu để chuyên chở hàng hóa nên quyền chọn cảng
bốc hàng thuộc về người mua. Nếu trong hợp đồng quy định một vùng hoặc một
số cảng bốc hàng, người mua luôn chọn cảng bốc hàng nào gần nơi đến nhất và
11


Tiểu luận vận tải và giao nhận hàng hóa

Trung 2-K46F

có tuyến đuờng chuyên chở thuận lợi nhất. Nếu cảng do người mua chọn lại khá

xa với nơi tập kết hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam thì chúng ta lại phải
chịu thêm rủi ro và chi phí vận chuyển nội địa để đưa hàng đến cảng bốc.
Mặt khác khi bán FOB nếu doanh nghiệp Việt Nam chưa chuẩn bị xong
hàng hóa mà người mua đã chỉ định phương tiện vận tải đến để nhận hàng thì
khi đó chúng ta sẽ phải chịu những chi phí phát sinh. Đặc biệt với những mặt
hàng tươi sống như rau quả, thủy sản… thì chỉ cần chậm một vài ngày là chất
lượng hàng hóa sẽ suy giảm rõ rệt. Hay đối với những lơ hàng có giá trị lớn, việc
thu tiền hàng sẽ chậm lại và lãi suất trả tiền ngân hàng sẽ tăng lên. Đối với một
số mặt hàng khan hiếm trên thị trường thì việc gom hàng khơng phải đơn giản
và nhanh chóng vì thế rất nhiều trường hợp bị phạt vì gom hàng khơng đủ phải
kéo dài thời hạn giao hàng và người bán phải chịu chi phí lưu tàu.
Nếu giành được quyền vận tải thì người bán sẽ có thể chủ động được tình
hình chuẩn bị hàng hóa của mình để chỉ định phương tiện vận tải đến vào thời
điểm phù hợp, vì vậy tránh được chi phí lưu kho bãi, rủi ro của hàng hóa và
tránh bị đọng vốn trong thời gian chờ phương tiện vận tải.Ngoài ra do bên giành
được quyền thuê phương tiện vận tải sẽ có quyền quyết định thời điểm giao
hàng. Bên đó sẽ cịn có thể có lợi về mức giá thanh tốn cho chuyến hàng đó nếu
hợp đồng quy định mức giá thanh toán sẽ được xác định căn cứ vào giá trên thị
trường thế giới lúc giao hàng.
e) Không chủ động được trong việc di chuyển rủi ro và các chi phí phát sinh liên
quan đến hàng hóa cho người mua:
Khi xuất khẩu theo điều kiện FOB, người bán chỉ chuyển được rủi ro và
các chi phí liên quan đến hàng hóa sang cho người mua khi hàng đã được đưa
qua lan can tàu. Mà người chuyên chở hay tàu là do người mua chỉ định, nên
nếu người mua không chỉ định kịp thời thì người bán vẫn sẽ phải chịu trách
nhiệm về hàng hóa cho đến khi đã giao hàng cho người chuyên chở.

12

Tiểu luận vận tải và giao nhận hàng hóa

Trung 2-K46F

Trong khi nếu bán theo điều kiện CIF là các doanh nghiệp Việt Nam sẽ
hoàn toàn chủ động chuyển rủi ro và các chi phí phát sinh liên quan đến hàng
hóa cho người chun chở do chính mình chỉ định khi hàng hóa được đưa qua
lan can tàu tại cảng xếp hàng quy định.
f )Không giành được quyền chọn dung sai về số lượng hàng hóa:
Khi mua bán hàng hóa với số lượng lớn, hợp đồng thường quy định một
khoản dung sai về số lượng. Theo tập quán thuơng mại quốc tế, bên thuê
phương tiện vận tải thường được quyền chọn dung sai. Bên giành được quyền
chọn dung sai sẽ có lợi hơn khi giá thị trường lúc giao hàng có biến động tăng
hoặc giảm so với giá quy định trong hợp đồng.
Khi xuất khẩu theo điều kiện FOB, bên mua sẽ được quyền chọn dung sai,
nếu chúng ta không giao đủ số lượng hàng hóa mà người mua đã chọn thì phải
trả một khoảng cước khống hay bị bên mua phạt do khơng đủ số lượng hàng
hóa. Ngược lại nếu số lượng hàng hóa do ta chuẩn bị lớn hơn số lượng cần giao
thì bên bán sẽ phải chịu chi phí lưu kho, đọng vốn.
g) Khó khăn khi lập bộ chứng từ thanh tốn theo L/C:
Vì hợp đồng vận tải do bên mua kí kết, nên bên bán FOB có thể sẽ không
lấy được chứng từ vận tải từ người chuyên chở theo hợp đồng vận tải. Điều này
có thể gây khó khăn khi trong L/C địi hỏi bộ chứng từ thanh tốn phải có chứng
từ vận tải đó.Nếu người mua chỉ định phương tiện vận tải không đủ trọng tải để
chun chở tồn bộ số lượng hàng hóa hoặc hàng hóa sẽ được chuyển tải dọc
đường, mà người bán FOB khơng phát hiện ra và vẫn giao hàng thì người bán sẽ
không lập được bộ chứng từ phù hợp với L/C. Còn nếu người bán phát hiện ra
và yêu cầu người mua chỉnh lại L/C thì có thể dẫn đến việc thời gian giao hàng
bị chậm trễ. Có trường hợp bên mua không chịu sửa L/C dẫn đến bên bán khơng
thể thanh tốn được.

h)Rủi ro khi nhận hàng từ người chuyên chở:

13


Tiểu luận vận tải và giao nhận hàng hóa

Trung 2-K46F

Khi bên nhập khẩu CIF xuất trình B/L, đại lý của hãng tàu ở bến cảng vẫn
không chịu cấp lệnh giao hàng (D/O) với lý do bên bán vẫn chưa thanh tốn
hoặc thanh tốn chưa đủ cước phí vận tải mặc dù như thế là trái với điều khoãn
đã ghi trên vận đơn. Do đó bên nhập khẩu thường phải chịu thiệt, phải thanh
tốn cước phí cho chủ tàu để lấy được hàng.
i) Rủi ro, bất lợi phát sinh từ việc kí hợp đồng vận tải:
- Nếu nhập CIF, người bán có thể sẽ thuê phương tiện cũ kĩ, thiết bị lạc hậu
để chở hàng nhằm giảm cước phí cho họ, đồng thời điều đó cũng khiến
rủi ro của hàng hóa tăng lên. Mà rủi ro này lại do bên mua chịu.
- Nếu bán FOB, phương tiện vận tải do người mua chỉ định đến có thể
khơng thích hợp với nơi người bán giao hàng, do đó bên bán phải chịu
thêm chi phí và rủi ro để đưa được hàng lên phương tiện đó.
- Khơng giành được quyền vận tải thì cịn có thể phải chịu thêm tiền phạt
bốc dỡ hàng hóa chậm bất hợp lý nếu trong hợp đồng có thêm các điều
kiện WIPON, WIBON, WCCON, WIFON,…
j) Khó khăn trong cung cấp hàng:
Bán FOB thì người xuất khẩu chỉ có một sự lựa chọn duy nhất, đó là phải
giao hàng lên phương tiện vận tải do người mua chỉ định. Do đó bên bán khơng
thể sử dụng những cách khác thích hợp với mình nhất để thực hiện việc cung
cấp được.Tóm lại, bên bán khơng được gửi hàng thực tế lên phương tiện mình
chỉ định, mà cũng khơng được mua hàng trong quá trình vận chuyển để cung cấp

cho người mua.
k) Không thể linh hoạt thay đổi khách hàng:
Nếu bán FOB mà bên bán khơng có khả năng giao hàng và cùng lúc đó có
một người cung cấp khác lại có khả năng giao hàng, thì bên mua hồn tồn được
phép thay đổi người cung cấp hàng cho mình mà không cần hủy hợp đồng vận
tải. Như thế bên bán sẽ gặp phải khó khăn tương đối lớn.
l) Thiệt hại khi hủy hợp đồng:
14


Tiểu luận vận tải và giao nhận hàng hóa

Trung 2-K46F

Vì không giành được quyền thuê vận tải nên không tránh được việc phải
bồi thường cho bên kia về khoản thiệt hại họ bỏ ra để thuê phương tiện vận tải.
m) Tổn thất của hàng hóa trong q trình vận chuyển từ kho ra lan can tàu:
Nếu bên bán FOB không mua bảo hiểm để bảo vệ hàng hóa trong q
trình vận chuyển đến lan can tàu thì người bán phải gánh chịu những rủi ro này.
n) Đóng phí bảo hiểm:
Theo CIF or CIP, nếu để đối phương giành được quyền mua bảo hiểm thì
họ sẽ mua bằng tiền của hợp đồng (ngoại tệ), do đó khi thanh tốn, người mua
phải thanh tốn cả phí bảo hiểm đó trong giá hàng.
o) Địi cơng ty bảo hiểm bồi thường:
Nếu hàng hóa được bảo hiểm bởi các cơng ty bảo hiểm nước ngồi, khi
xảy ra tổn thất rủi ro trong nước thì các doanh nghiệp phải mất một khoản chi
khơng nhỏ chi phí điện thoại, fax,… và nhiều khi còn phải làm visa xuất nhập
cảnh, tốn kém chi phí cho người đi địi. Đơi khi do khơng có kinh nghiệm địi
bảo hiểm bồi thường, các doanh nghiệp đành phải tự chịu tổn thất mà không
được bồi thường.

p) Lựa chọn điều kiện bảo hiểm:
Trong trường hợp mua CIF: bên bán chỉ phải mua bảo hiểm theo điều
kiện tối thiểu. Thậm chí nếu yêu cầu họ mua bảo hiểm theo điều kiện cao hơn,
dù họ vẫn đáp ứng, nhưng lại loại trừ hàng loạt những rủi ro mà chúng ta khơng
kiểm sốt được.Nếu khơng giành được quyền mua bảo hiểm thì sẽ khơng được
tự do lựa chọn những điều kiện bảo hiểm thích hợp cho hàng hóa.

3. Nguyên nhân
Hiện nay hầu hết hàng xuất khẩu ở Việt Nam được kí hợp đồng theo điều
kiện FOB và nhập khẩu theo điều kiện CIF. Việc làm này đã hình thành ngay từ
khi chúng ta tham gia bn bán trong thị trường thế giới và trở thành một thói
quen. Các khách hàng nước ngồi cũng dần có thói quen hỏi mua với điều kiện

15


Tiểu luận vận tải và giao nhận hàng hóa

Trung 2-K46F

FOB và chào bán với giá CIF khi giao dịch mua bán với các doanh ngiệp Việt
Nam. Vậy đâu là nguyên nhân dẫn đến việc hình thành thơng lệ này ?
3.1.Ngành hàng hải nước ta chưa thực sự đủ mạnh
Thực tế cho thấy sự phát triển của nghành hàng hải hiện nay ở Việt Nam
chưa tương ứng với tiềm năng và lợi thế của đất nước. Theo thống kê số liệu
năm 2007, vận tải biển của cả nước mới đạt năng lực 3,6 triệu DWT, bằng 18%
tổng năng lực vận tải biển. Trong khi đó, xuất khẩu và nhập của Việt Nam
chiếm trên 50% GDP. Trong số 100 đồng làm ra thì đã có tới 60 đồng mang bán
ra nước ngồi và nhập khẩu số lượng lớn các nguyên nhiên liệu phục vụ sản xuất
hàng xuất khẩu. Nhưng đến nay năng lực đội tàu và cảng biển đều không đáp

ứng được .
•

Chất lượng của đội tàu biển chưa cao, các tàu phần lớn thường có tuổi từ
10 đến 20 năm, thậm chí có những tàu từ 25 đến 30 năm. Trang thiết bị
lạc hậu, mức tiêu hao nhiên liệu cao, chi phí cho sửa chữa lớn. Hàng hố
nếu được chở trên những tàu như vậy sẽ gặp nhiều rủi ro, phí bảo hiểm
tăng lên. Đó là chưa kể đến một số nước (như các nước G7) cấm tàu trên
20 tuổi vào cảng của họ. Các đội tàu của Việt Nam chủ yếu vận chuyển
theo từng chuyến, tình trạng để tàu chạy khơng hàng cịn nhiều. Cơng
nghiệp đóng tàu tuy đã có nhiều tiến bộ vượt bậc song còn phụ thuộc
nhiều về thiết bị, nhiên liệu, vật tư, máy móc… từ nước ngoài. Cơ cấu đội
tàu chưa phù hợp với thời gian dài , thiếu tàu chở hàng container bách
hoá, tàu chuyên dụng .

•

Một khó khăn khác chính là việc thiếu hụt các nhà máy sửa chữa tàu biển.
Trong khi chúng ta đang đầu tư hàng loạt dự án xây dựng các nhà máy
đóng tàu, thì lại đầu tư chưa đúng mức xây dựng những nhà máy sửa
chữa, nâng cấp tàu biển. Tàu chạy đến kỳ bảo hành, hỏng hóc, tai nạn đều
phải mang ra nước ngồi rất tốn cơng sức và tiền bạc.

16


Tiểu luận vận tải và giao nhận hàng hóa

Trung 2-K46F

• Các dịch vụ làm hàng hải và đại lý vận tải chưa được mở rộng ra thị
trường nước ngoài. Mạng lưới vận tải của Việt Nam ở nước ngồi cịn quá
ít, hệ thống đại lý thưa thớt.
3.2. Ngành bảo hiểm chưa thực sự có uy tín
•

Trong thời gian dài trước đây VN chỉ có một cơng ty bảo hiểm được độc
quyền trong lĩnh vực bảo hiểm, việc giải quyết kiếu nại và bồi thường tổn
thất cho khách hàng còn chậm chễ và cịn khó khăn, uy tính đối với khách
hàng nước ngoài, ngay cả đối với khách hàng trong nước cũng rất thấp.

•

Đội ngũ cán bộ bảo hiểm được đào tạo chưa nhiều, do đó khi giải quyết
khiếu nại của khách hàng thường rất lúng túng, kéo dài thời gian bồi
thường, điều này cũng làm giảm uy tín của cơng ty bảo hiểm.

•

Vốn của các cơng ty bảo hiểm cịn ít, vì vậy khi số tiền bảo hiểm lớn
thường phải tái bảo hiểm ở các công ty bảo hiểm của nước ngồi.

• Cách tính phí bảo hiểm của các cơng ty bảo hiểm việt nam NK chưa hơp
lý, kiến cho các công ty thấy rằng quyền lợi của họ khi được bồi thường
khơng thỏa đáng.
3.3. Chưa có sự phối hợp đồng bộ giữa các nghành
Do thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữa chủ hàng, chủ tàu, và các nhà bảo
hiểm VN, nên nhiều khi có tình trạng có hàng để xuất khẩu nhưng lại thiếu tàu
chở ( xuất) than, gạo ….hoặc ngược lại (đói hàng ).Trong khi đó ở nước ngoài
sự liên kết giữ các DNXNK vận tải và bảo hiểm rất gắn bó vì lợi ích bản thân và

quốc gia của họ .Thậm chí có những khách hàng nước ngoài chấp nhận mua CIF
(hoặc CFR ) bán FOB nhưng với điều kiện chúng ta phải thuê tàu tại những
hãng tàu của họ , muốn tạo sự liên kết này cần sự hỗ trợ của nhà nước, sự hỗ trợ
này đóng vai trị rất quan trọng vì mang tính quyết định.
3.4. Nhà nước chưa có chính sách khuyến khích , hoặc những quy định bắt
buộc các các công ty XNK thuê tàu và mua bảo hiểm trong nước

17


Tiểu luận vận tải và giao nhận hàng hóa

Trung 2-K46F

Theo thơng lệ bn bán quốc tế, nước có hàng NK hưởng quyền vận tải
hàng đó đến nước mua, nếu là bằng đường biển ít nhất khoảng 40% số lượng
hàng hóa xuất nhập nhiều nước trên thế giới đã đưa ra nhưng quy định phù hợp
với thông lệ này về bảo hiểm .
Về bảo hiểm, tính đến năm 1991 trên thế giới có hơn 40 nước quy định
hàng hóa NK của họ phải được mua bảo hiểm ở các công ty của chính phủ nước
mình , để giảm đến mức tối thiểu chi phí ngoại tệ, và để hỗ trợ các cơng ty bảo
hiểm Quốc gia. Ở VN chưa có quy định nào về vấn đề này , nên các DN vẫn
được (tự do ) xuất FOB và nhập CIF.
3.5. Một số cơng ty nước ngồi gây sức ép hoặc dùng những thủ thuật trong
đàm phán để dành quyền kinh doanh hàng hố và bảo hiểm
Các thương nhân nước ngồi ngay từ đầu thường chào bán hàng với giá
CIF và hỏi mua hàng với FOB đơi khi họ có những thủ thuật trong đàm phán :
chào bán, ( hoặc để nghị mua ) giá FOB cao hơn giá CIF trừ đi phí bảo hiểm và
cước phí vận tải , ( tức giá FOB , đến giá CIF ) rồi sau khi thương lượng họ chấp
nhận bán với giá CIF ( hoặc mua với giá FOB ) với thủ thuật này các DN thường

chấp nhận bán FOB và nhập CIF.
3.6. Các doanh nghiệp XNK sợ rủi ro trong thuê tàu và mua bảo hiểm
Do xuất FOB và bán CIF các doanh nghiệp VN không phải thuê tàu và mua
bảo hiểm cho hàng hóa nên có thể tránh được những rủi ro trong việc thuê tàu và
mua bảo hiểm như giá cước tăng , phí bảo hiểm tăng , khơng th được tàu , tàu
khơng phù hợp ... vì sợ những rủi ro đó nên chúng ta nhượng lại việc thuê tàu và
bảo hiểm cho khách hàng nước ngoài. Trong hoạt động kinh doanh, khi và chỉ
khi người kinh doanh coi việc bảo đảm hiệu quả kinh doanh cao nhất trong điều
kiện pháp luật cho phép là mục tiêu thì họ mới kiên quyết tìm mọi cách thay đổi
tập quán đã lỗi thời, lạc hâu thực hiện một phương thức mới với hiệu quả kinh
tế cao hơn. Ở nước ta, trong một thời kỳ dài, các doanh nghiệp kinh doanh XNK

18


Tiểu luận vận tải và giao nhận hàng hóa

Trung 2-K46F

đều là doanh nghiệp nhà nước. Ở đó, hiệu quả kinh doanh cao hay thấp không
phải là chỉ tiêu quan trọng nhất đối với các giám đốc. Ngược lại, họ phải ln
bảo đảm sự an tồn ở mức cao nhất. Do đó, làm ngược lại tập quán cổ truyền
trong kinh doanh xuất nhập khẩu là điều rất ít giám đốc doanh nghiệp nhà nước
dám thực hiện.
3.7. Thiếu kiến thức về vận tải, bảo hiểm
Các nhà kinh doanh XNK VN chưa nắm vững nghiệp vụ thuê tầu và bảo
hiểm họ cũng không có mối quan hệ với tất cả các hãng vận tải và các công ty
bảo hiểm , để lựa chọn người chun chở và có uy tín trên thị trường, đặc biệt
khi hàng hóa có số lượng lớn phải thuê tàu chuyên để chở, nghiệp vụ thuê tàu
chuyến rất phức tạp, trình độ cán bộ của nhiều DN chưa thể đáp ứng được.

3.8. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu gặp khó khăn về vốn
Vốn của nhiều DN XK hay NK một lô hàng là vốn đi vay từ các ngân
hàng họ khơng đủ vốn để trả cước phí vận tải và bảo hiểm, trong khi đó nhiều
trường hợp các doanh nghiệp khi xuất khẩu được khách hàng ứng trước.Bên
cạnh đó hàng XK của VN chủ yếu là nguyên liệu thô hoặc sơ chế giá trị thấp, tỉ
lệ cước phí so với tiền hàng khá lớn . Thông thường tiền cước vận chuyển chiếm
từ 7% đến 10% giá CIF của hàng hóa , nhưng do hàng XK của VN thường cổng
kềnh, giá trị thấp, nên tỷ lệ này thường cao hơn - có mặt hàng lên tới 50%.
3.9. Thiếu nguồn nhân lực
Trong thời gian vừa qua, chúng ta nói nhiều tới nguồn nhân lực hàng hải
Việt Nam, trong đó chú ý nhiều vào nguồn lao động phục vụ ngành vận tải biển
và cơng nghiệp đóng tàu với thực trạng thiếu và yếu. Tình trạng cạnh tranh thu
hút về nguồn nhân lực xảy ra thường xuyên. Tốc độ phát triển đội tàu biển tăng
cao qua các năm (trung bình gần 50%/năm), trong khi số lượng thuyền viên, sỹ
quan hàng hải ra trường hàng năm ít, nên tình trạng thiếu nguồn nhân lực ở các
doanh nghiệp này ln là vấn đề nóng và xảy ra nhiều năm.

19


Tiểu luận vận tải và giao nhận hàng hóa

Trung 2-K46F

Trên đây là những nguyên nhân chủ yếu dẫn đến việc hình thành tập quán
xuất FOB nhập CIF ở nước ta . Vấn đề quan trọng là từ việc tìm ra nguyên nhân,
chúng ta phải đề ra những giải pháp như thế nào để khắc phục tình trạng trên .

Chương III
MỘT SỐ BIỆN PHÁP KHUYẾN KHÍCH CÁC DOANH

NGHIỆP XUẤT NHẬP KHẨU GIÀNH QUYỀN VẬN TẢI VÀ
BẢO HIỂM
1. Đối với Nhà nước.
1.1. Khuyến khích các doanh nghiệp thuê phương tiện vận tải và mua bảo
hiểm trong nước .
Nhà nước cần có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp thuê phương
tiện vận tải và mua bảo hiểm trong nước bằng những quy định cụ thể. Chẳng
hạn như hướng một mức lãi suất ưu đãi khi vay tiền ngân hàng để trả cước phí
và phí bảo hiểm hoặc giảm thuế xuất nhập cho chủ hàng nào tham gia bảo hiểm
tại Việt Nam, hoặc giảm thuế doanh thu hay thuế giá trị gia tăng, giảm thủ tục
hải quan, hoặc chủ hàng được giao hạn ngạch XNK cao hơn so với những chủ
hàng không tham gia bảo hiểm tại Việt Nam…
Thậm chí nhà nước quy định một “thương quyền” ,yêu cầu các doanh
nghiệp xuất nhập khẩu những mặt hàng như sắt thép, phân bón có khối lượng
lớn phải thuê tàu Việt nam Thương quyền của đội tàu Việt Nam đối với những
loại hàng hóa này chỉ bị hạn chế khi Điều ước quốc tế có quy định khác hoặc
khả năng đội tàu Việt Nam không đáp ứng được.
1.2. Tạo được sự liên kết giữa các ngành thương mại , vận tải và bảo hiểm

20


Tiểu luận vận tải và giao nhận hàng hóa

Trung 2-K46F

Nhà nước thành lập phát triển các tổ chức trung gian năng động ,có
chun mơn để liên kết các ngành với nhau tạo điều kiện thuận lợi cho việc
giành quyền vận tải và bảo hiểm.
Kinh nghiệm nhiều nước trên thế giới cho thấy, không cần phải đợi đủ tàu

thuyền và đội ngũ thủy thủ hàng hải mạnh mới thực hiện được quyền vận tải
hàng hóa mà trong q trình mở rộng phát triển kinh tế đối ngoại , phải coi trọng
việc mở rộng tổ chức các hoạt động dịch vụ chắp mối, giao nhận, vận chuyển
giữa trong và ngoài nước, liên kết hình thành thị trường vận tải thơng suốt.
Những tổ chức này chuyên lo nhiệm vụ chắp nối thuê mướn khai thác các
phương tiện vận tải đi về nhiều chiều trên các đại dương theo những tuyến
đường phù hợp và ổn định thông qua các đại lý hoặc trung tâm giao nhận- vận
chuyển – cho thuê tàu đặt tại một số nước .
1.3. Cần có chính sách bảo hộ ngành vận tải và bảo hiểm trong nước.
1.3.1. Trong lĩnh vực vận tải quốc để hướng tới mục tiêu tăng thị phần hàng hóa
xuất nhập cho đội tàu biển quốc gia. Nhà nước cần có những chính sách biện
pháp thiết thực .
• Cụ thể là tạm thời chưa cấp giấy phép cho các hãng tàu nước ngoài mở
thêm tuyến, đưa thêm tàu về khai thác thị trường Việt Nam khi mà đội
tàu của Việt nam đủ năng lực đảm nhận , đặc biệt là vận tải container
vào vận tải nội địa.
• Khuyến khích chính sách kinh tế, tài chính như : ưu đãi về thuế , tài trợ
đầu tư tàu, quản lý chặt sự tham gia thì trường của cac hãng tàu nước
ngồi.
•

Đảm bảo mơi trường kinh doanh lành mạnh , bình đẳng có sự quản lý
và điều tiết của nhà nước một cách chủ động . Nhà nước phải có những
biện pháp xử phạt theo pháp luật hiện hành của nước ta đối với những
trường hợp các hãng tàu nước ngoại vi phạm quy định về mở tuyến
vận tải , đăng ký cước hoặc có những hành động cạnh tranh không
21


Tiểu luận vận tải và giao nhận hàng hóa

Trung 2-K46F

lành mạnh khác để trành giành thị phần vận tải biển Việt Nam. Đồng
thời công khai miễn thuế giảm thuế , áp dụng một số biện pháp khuyến
khích các chủ hàng Việt Nam sử dụng đội tàu trong nước là điều kiện
cần thiết giúp cho đội tàu quốc gia.
1.4. Ngành Bảo hiểm và Hàng hải cần khẩn trương tham gia vào việc hoàn
thiện hệ thống pháp luật chuyên ngành.
Trên thực tế hiện nay xu hướng phát triển trong thời gian tới cần phải tiếp
tục hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành nhằm nâng
cao quản lý và tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động hàng hải. Trong thời
gian tới những văn bản pháp luật cần sớm ban hành là: Quy định liên quan tới
bắt giữ tàu biển, quản lý dịch vụ hàng hải, chuyên viên phân bố tổn thất chung,
đồng thời tiếp tục nghiên cứu sửa đổi bổ sung những quy định khơng cịn phù
hợp về điều tra xử lý tai nạn hàng hải, hoạt động q cảnh của tàu thuyền nước
ngồi. Bên cạnh đó ngành Hàng hải cần tham gia vào việc bổ sung vào dự thảo
sửa đôi Bộ luật hàng hải Việt Nam, đề xuất với Bộ giao thông vận tải nghiên
cứu chủ trương chính sách phát triển vận tải.
Quốc hội đã sớm thông qua luật Kinh doanh bảo hiểm, cần sớm ban hành
các văn bản hướng dẫn và hoàn chỉnh hệ thống các văn bản pháp quy và hoàn
chỉnh hệ thống về hoạt động kinh doanh bảo hiểm, tạo ra môi trường kinh doanh
ổn định và sự yên tâm cho khách hàng mua bảo hiểm. Các văn bản không được
chồng chéo với các văn bản đã ra đời đặc biệt là phải phù hợp với tập quán và
thông lệ quốc tế. Sự ra đời của Luật kinh doanh bảo hiểm cùng với việc hình
thành đội ngũ cán bộ có trình độ nghiệp vụ cao hi vọng sẽ tạo nên một hành lang
pháp lý ổn định, môi trường kinh doanh thuận lợi cho ngành bảo hiểm phát
triển.
1.5. Đẩy mạnh việc mở rộng hợp tác Quốc tế và nghiên cứu thực hiện các
Công ước quốc tế có liên quan đến hàng hải.

22


Tiểu luận vận tải và giao nhận hàng hóa

Trung 2-K46F

Năm 1984 Việt Nam dã chính thức trở thành thành viên của Tổ chức hàng
hải quốc tế ( IMO) , từ đó chúng ta tham gia ký kết 7 cơng ước quốc tế về hàng
hải . Việc tham gia các công ước quốc tế có liên quan đến hoạt động hàng hải sẽ
có tác dụng tạo điều kiện thuận lợi cho tàu của Việt Nam ra vào các cảng trên
thế giới cũng như bảo vệ vùng biển của Việt Nam. Vì vậy để hồn thiện thêm
khung pháp lý các cơng ước Quốc tế về hàng hải , trong thời gian tới chúng ta
cần tiếp tục nghiên cứu tham gia các công ước quốc tế về hàng hải khác.Ngành
Hàng hải cần tích cực tìm đối tác , nguồn tài chính, xây dựng các Hiệp định
hàng hải với các nước, mở rộng hợp tác với các tổ chức hàng hải trong khu vực.
Bên cạnh đó cần tiếp tục hợp tác với các Ủy ban thuộc IMO, ESCAP để xây
dựng chương trình đào tạo, nghiên cứu các công ước quốc tế mà Việt Nam đã và
sẽ tham gia.
1.6. Đầu tư để phát triển các phương tiện vận tải hiện đại .
Cần phải thay đổi cơ cấu đội tàu cho thích hợp, cần có quy định cấm mua
tàu có tuổi trên 10 năm. Ưu tiên phát triển các loại tàu chuyên dụng như : tàu
container, tàu chở dầu, tàu chở hàng rời cỡ từ 20000DWT trờ lên, tàu chở ơ tơ.
tàu chở khí ga, tàu chở xi măng rời....
Để khắc phục những yếu kém, tăng khả năng hội nhập của ngành vận tải
biển thì chúng ta cần đạt được mục tiêu phát triển cân đối, cơ cấu đội tàu biển
Việt Nam thích hợp trong từng giai đoạn. Trước mắt phát triển một đội tàu
container có trọng tải thích hợp để khai thác có hiệu quả lợi hình vận này. Đây là
xu hướng mang tính tồn câu nên nếu chúng ta không đáp ứng kịp thời loại hình

vận tải thì ngành vận tải biển sẽ bị tụt hậu.
Ngoài việc mua sắm thêm các phương tiện vận tải cũng cần đầu tư phát
triển ngành công nghiệp tàu biển VIệt Nam. Đầu tư vào việc đóng tàu mới trong
nước là chủ trương sáng suốt nhưng cần có những chính sách ưu đãi về tài chính
về thủ tục hỗ trợ cho các nhà máy đóng tàu, khuyến khích các nhà máy đóng tàu
và khuyến khích các nhà máy này cải tiến đổi mới công nghệ và kỹ thuật, liên

23


Tiểu luận vận tải và giao nhận hàng hóa

Trung 2-K46F

doanh liên kết với các xưởng đóng tàu nước ngồi để chuyển giao cơng nghệ
hiện đại. Song song với điều đó cần cải tạo nâng cấp hệ thống cảng biển, kho bãi
để nâng cao khả năng cạnh tranh, nhằm từng bước giành lại và tăng thêm thị
phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, tiến tới tham gia chia
sẻ thị phần khu vực .
2. Đối với các doanh nghiệp vận tải và bảo hiểm.
2.1. Nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ, nhân viên.
2.1.1. Về vận tải
Để ngành vận tải biển nhanh chóng hội nhập với khu vực và thế giới ,
trình độ của các sĩ quan thuyền viên cũng có vai trị rất quan trọng. Hiện Việt
Nam đang thiếu trầm trọng đội ngũ thuyền viên, đặc biệt là thuyền trưởng, máy
trưởng, rất nhiều tàu của Việt Nam đang thuê thuyền trưởng hoặc quản lý là
người nước ngoài. Trong tương lai với những phương tiện vẫn chuyển lớn thì
càng cần có những người vận hành có trình độ cao vì vậy việc đào tạo thuyền
viên cũng như tiêu chuẩn vủa tất những người liên quan đến vận tải biển phải
nâng cao, cùng với đó là trình độ quản lý, khai thác của những đội ngũ công ty

cũng đặc biệt chú trọng nâng cao. Chúng ta phải hết sức tranh thủ vốn viện trợ
của nước ngoài mua sắm tàu huấn luyện, nâng cấp cơ sở vật chất liên kết liên
doanh đào tạo để thuyền viên của chúng ta mới có thể cạnh tranh chiếm lĩnh và
thay thế được đội ngũ các thuyền viên lành nghề của các nước lân cận như
Philippines, Indonesia ....
2.1.2. Bảo hiểm
Trước những đòi hỏi của sự phát triển chung về cán bộ cho ngành bảo
hiểm Việt Nam hiện nay có thể nói vẫn cịn thiếu cả về số lượng lẫn chất lượng,
đặc biệt thiếu cán bộ về quản lý, cán bộ đầu ngành chuyên gia trong từng lĩnh
vực. Vì vậy các cơng ty bảo hiểm cần quan tâm đến việc đào tạo trong những
chuyên viên nhiều kinh nghiệm giải quyết các thủ tục cho khách hàng. Cần tiêp
tục tổ chức trao đổi kinh nghiệm với các tổ chức bảo hiểm trong và ngoài nước.

24


Tiểu luận vận tải và giao nhận hàng hóa

Trung 2-K46F

2.2. Đẩy mạnh hoạt động Marketing
Các công ty vận tải và bảo hiểm cần mở rộng mạng lưới đại lý ở nước
thường xuyên công bố những thông tin về thị trường vận tải và bảo hiểm cho
các doanh nghiệp xuát nhập khẩu thông qua việc chào hàng, quản cáo trên mạng
internet báo chí, tậ san chuyên ngành. Các hãng vận chuyển cần nghiên cứu
thêm các tuyến đường mà Việt Nam thường xuất nhật khẩu vận chuyển.
2.3. Tổ chức các buổi báo cáo chuyên đề về vận tải bảo hiểm
Để các doanh nghiệp nhận ra lợi ích của mình nếu giành được quyền thuê
phương tiện vận tải và mua bảo hiểm các công ty vận tải hay bảo hiểm nên tổ
chức chuyên đề về vấn đề này , từ đó giải tỏa được ngại ngần của các doanh

nghiệp trong việc thuê tàu và mua bảo hiểm.
3. Đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu .
3.1. Nâng cao trình độ của đội ngũ của cán bộ nhân viên.
Các doanh nghiệp nên nâng cao việc đào tạo và bồi dưỡng về nghiệp vụ,
ngoại ngữ trong kinh doanh XNK, vận tải, bảo hiểm cho các nhân viên. Cần
nhận thức rõ việc giao hàng theo điều kiện nhóm C vẫn là giao hàng tại cảng
bốc hàng hay gửi hàng. Bên canh đó trong thời gian đầu có thể th chun viên
có kinh nghiệm và chun mơn về xuất nhập khẩu, vận tải, mua bảo hiểm để
hướng dẫn cho nhân viên một cách cụ thể .
3.2. Từng bước làm quen với việc thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm .
Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu bước đầu nên chuyển sang các điều
kiện để có thể giành quyền mua bảo hiểm hoặc thuê phương tiện vận tải sau một
thời gian sẽ chuyển dần sang điều kiện có cả hai nghiệp vụ trên. Ví dụ chuyển từ
nhập khẩu theo điều kiện CIF sang điều kiện CFR sau đó chuyển dàn sang điều
kiện FOB. Hay xuất khẩu từ điều kiện FOB sang điều kiện CFR rồi sang điều
kiện CIF.
3.3. Chủ động giành quyền thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm.

25