Thiết kế đường ô tô sân bay F1 ( kèm file dwg)

B mụn ng ễtụ-Sõn bay

Thit k ng ụ tụ sõn bay F1

Mục lục
Lời nói đầu
Chơng I: Điều kiện tự nhiên của tuyến
I.Địa hình địa mạo
II.Dân c, kinh tế, chính trị
III.Khí hậu của tuyến
IV.Kết luận
Chơng II- Các yếu tố kỹ thuật của tuyến
I.Xác định cấp đờng
II.Xác định khả năng thông xe của đờng
III.Xác định các đặc trng hình học trên MCN
IV.Xác định tầm nhìn xe chạy
V.Xác định độ dốc dọc tối đa
VI.Xác định bán kính đờng cong tối thiểu
VII.Xác định độ mở rộng trong đờng cong
VIII.Xác định siêu cao, đoạn nối siêu cao
IX. Xỏc nh on ni siờu cao nh nht.
X. Bo m tm nhỡn trờn bỡnh
Chơng iii: Thiết kế tuyến trên bình đồ
I.Tng quan v phng phỏp i tuyn
II. Phơng án tuyến qua hai điểm A1-B1
III. o gúc v la chn bỏn kớnh ng cong n
IV. B trớ siờu cao v m rng
Chơng iv: Thiết kế trắc dọc
I.Nhng yờu cu khi thit k
II.Phơng pháp thiết kế đợc áp dụng
III.Bố trí đờng cong đứng trên trắc dọc

Chơng v: Thiết kế trắc ngang và nền đờng
I.Thiết kế trắc ngang
II.Thiết kế nền đờng
III.Tớnhkhilngo p
Chơng vi: Kết luận- kiến nghị
I.Kết luận
II.Kiến nghị
lời nói đầu
Giao thông luôn là một yếu tố quan trọng để phát triển kinh tế ở bất kỳ nớc
nào , trong đó có nớc ta . Muốn phát triển kinh tế thì giao thông phải thuận lợi ,
đáp ứng đợc đầy đủ yêu cầu của nền kinh tế quốc dân.
Nớc ta là một nớc nông nghiệp lạc hậu nên đới sống vật chất và tinh thần
của ngời dân còn thấp. Tuy vậy trong thời gian gần đây cùng với sự đổi mới t duy
nớc ta đang có những bớc tiến trong việc phát triển kinh tế. Cùng với sự đi lên
của kinh tế thì giao thông lại càng đóng vai trò quan trọng. Chuyên chở sản
Trn Vn Hip Lp TH Thit K Cu ng K46


B mụn ng ễtụ-Sõn bay

Thit k ng ụ tụ sõn bay F1

phẩm, nguyên nhiên vật liệu cho các khu chế xuất, khu công nghiệp. Bên cạnh đó
là yêu cầu đi lại vui chơi giải trí của ngời dân, nhu cầu giao lu học hỏi giữa các
vùng miền trong đất nớc cũng tăng cao. Do vậy việc mở rộng và nâng cấp những
tuyến đờng cũ, song song với việc xây dựng những tuyến đờng mới đang là bức
thiết để phục vụ sự phát triển kinh tế của đất nớc
Việc tiến hành nghiên cứu lập dự án đầu t xây dựng tuyến A1-B1 có một ý
nghĩa hết sức quan trọng, nó góp phần thúc đẩy sự phát triển nền kinh tế của
địa phơng, nâng cao trình độ dân trí, giảm bớt sự chênh lệch về phát triễn kinh tế

giữa các vùng miền trong nớc ta.

Chơng I

điều kiện tự nhiên của tuyến

I. Địa hình địa mạo:
Khu vực tuyến đi qua chủ yếu là đồi núi trung bình và thấp, triền núi tơng
đối bằng phẳng, không có sông suối .
II. Dân c, kinh tế, chính trị:
Dân c nhìn chung sống thành từng xóm. Cuộc sống về vật chất và tinh thần
của đồng bào ở đây vẫn còn nghèo nàn, lạc hậu, sống chủ yếu là nghề nông lâm
nghiệp và chăn nuôi. Do đó việc xây dựng tuyến A1 B1 sẽ góp phần không nhỏ
cho việc nâng cao đời sống vật chất cũng nh tinh thần của đồng bào ở đây.
III. Khí hậu khu vực:
Tuyến đờng A12B12 , nằm ở miền trung của Việt Nam .Khí hậu của vùng có
hai mùa rõ rệt, mùa khô từ tháng 12 đến tháng 5. Mùa ma bắt đầu từ tháng 6 đến
tháng 10, lợng ma tơng đối ít .Nhìn chung tình hình thời tiết của khu vực là tơng
đối thuận cho việc thi công tuyến đờng, tuy nhiên nên có gắng kết thúc công việc
trớc mùa ma.
Trn Vn Hip Lp TH Thit K Cu ng K46


B mụn ng ễtụ-Sõn bay

Thit k ng ụ tụ sõn bay F1

IV.Kết luận:
Nh vậy với điều kiện địa chất, điạ hình, kinh tế, văn hoá, chính trị và xã
hội của khu vực thì việc đầu t xây dựng tuyến đờng là một việc hết sức cần thiết.

Nó đảm bảo phát triển cho nền kinh tế, nâng cao trình độ văn hoá của ng ời dân
đáp ứng nhu cầu giao lu học hỏi trong vùng. Tuyến đờng đợc xây dựng góp phần
quan trọng vào sự nghiệp CNH-HĐH Đất nớc.
Chơng II

xác định các yếu tố kỹ thuật của tuyến
I. Xác định cấp hạng đờng:
- Việc xác định cấp hạng kỹ thuật của tuyến đờng là một vấn đề hết sức
quan trọng vì cấp hạng kỹ thuật của tuyến đờng quyết định hầu hết các chỉ tiêu
kỹ thuật khác, mức độ phục vụ của tuyến đờng.
- Cấp hạng kỹ thuật của tuyến đờng đợc xác định căn cứ vào chức năng của
mỗi tuyến đờng, vào lu lợng xe thiết kế, vào vận tốc thiết kế và vào điều kiện địa
hình vùng đặt tuyến.
+Lu lợng xe thiết kế là số xe con quy đổi từ các loại xe khác, thông qua
một mặt cắt ngang trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tơng lai. Năm tơng
lai là năm thứ 20 sau khi đa đờng vào sử dụng đối với cấp I và cấp II, năm thứ 15
với cấp III và cấp IV, năm thứ 10 với cấp V, cấp VI và các đờng nâng cấp, cải
tạo.
Từ số liệu
H s quy
i ra xe con
0.3
3
2.5

S xe con qui i

Xe
S xe
Xe mỏy

274
82.2
Xe ti 3 trc v xe bus ln
293
879
Xe ti 2 trc v bus di 25 ch
584
1460
Tng s xe con qui i c: 2421 xe
Lu Lợng xe thiết kế: NTK = 2421 (Xcqđ/Nđ)
Căn cứ vào lu lợng tính toán, ý nghĩa phục vụ của tuyến và các tiêu chuẩn
thiết kế đờng TCVN 4054-05 để xác định cấp hạng đờng.
Tuyến đờng AB có lu lợng xe tính toán Ntt = 2421 (xcqd/ng.đêm ), là đờng
nối trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá lớn, do đó căn cứ vào tiêu chuẩn thiết kế
đờng 4054-05 và căn cứ vào địa hình khu vực tuyến xác định tuyến A11B11 là
đờng cấp IV, vùng đồi núi.
II. Xác định khả năng thông xe của đờng:
Sơ đồ tính toán

Trn Vn Hip Lp TH Thit K Cu ng K46


B mụn ng ễtụ-Sõn bay

Thit k ng ụ tụ sõn bay F1

Năng lực thông xe lý thuyết : N =

1000.V
d

Trong đó V : Vận tốc thiết kế
V = 40 Km/h
d : Khoảng cách giữa hai xe liên tiếp d = lp + Sh + l0 +lx
với
lp : chiều dài xe chạy đợc ứng với thời gian phản ứng tâm lý(1s)
lp=

V
40
=
= 11.11 m
3.6 3.6

Sh : Chiều dài đoạn hãm xe S h =

k .(v12 v 22 )
254.( + f i )

K .V 2
1.2 * 40 2
= 14.54 m
Sh=Sh2-Sh1=
=
254( + f i ) 254(0.02 + 0.5)

k : Hệ số sử dụng phanh k =1,2 với xe con
i : Độ dốc dọc của đờng, xét cho trờng hợp đờng bằng
f: hệ số cẳn lăn
f= 0.02.

: Hệ số bám dọc =0.5
l0 khoảng cách an toàn giữa hai xe l0 =5 m
lx : Chiều dài trung bình cua xe lx = 4 m
Trờng hợp lý tởng:
1000V
1000 * 40
=
= 1559
2
N= V
(xecon/h)
kV
40
1.2 * 40 2
+
+ l3 + l 4
+
+5+4
3.6 254( + f i )
3.6 254(0.5 + 0.02)

+ Khả năng thông xe thực tế của một làn xe: N=.max =0.331559=514 (Xe/h)
III. Xác định các đặc trng hình học trên mặt cắt ngang:
Mặt cắt ngang nền đờng

Trn Vn Hip Lp TH Thit K Cu ng K46


B mụn ng ễtụ-Sõn bay

Thit k ng ụ tụ sõn bay F1

1. Số làn xe:
Số làn xe trên mặt cắt ngang đợc xác định theo công thức: nLX =

N cdgio
Z.N lth

Trong đó
nLX : Số làn xe yêu cầu
Ncđgiờ : Lu lợng xe thiết kế giờ cao điểm
Ncdgiờ = (0.1ữ0.12)Ntbnăm (xcqđ/h) ở đây chọn 0,1
Ncdgiờ =2421*0.12= 290(xcqđ/h)
Nlth : Năng lực thông hành tối đa Nlth = 1500 (xcqđ/h)
Z : Hệ số sử dụng năng lực thông hành
Với Vtt = 40 Km/h Z = 0.85
Vậy ta có :

nLX =

290
= 0.227
085 * 1500

Nhận thấy khả năng thông xe của đờng chỉ cần 1 làn xe là đủ. Tuy nhiên
thực tế xe chạy trên đờng rất phức tạp, nhiều loại xe chạy với vận tốc khác nhau.
Mặt khác theo quy phạm thiết kế đờng đối với đờng cấp IV phải bố trí từ 2 làn xe
trở lên. Do đó chọn đờng 2 làn xe.
2. Chiều rộng 1 làn xe, mặt đờng, nền đờng
Sơ đồ tính toán

Trong đó

b: Chiều rộng thùng xe
x: Khoảng cách từ thùng xe tới làn xe cạnh

Trn Vn Hip Lp TH Thit K Cu ng K46


B mụn ng ễtụ-Sõn bay

Thit k ng ụ tụ sõn bay F1

c: Khoảng cách giữa 2 bánh xe
y: Khoảng cách từ tâm bánh xe đến mép phần xe chạy
B1: Chiều rộng một làn xe

B1 =

b+c
+x+y
2

với x = 0.5 + 0.005V (m)
y = 0.5 + 0.005V (m) đối với xe chạy ngợc chiều.
B1 =

a+c
+ 1 + 0.01V
2

Với vận tốc xe chạy tính toán V =40 (Km/h) B1=

2.5 + 1.8
+1+0.01*40=3.55 (m)
2

Tính cho xe có kích thớc lớn nhất và phổ biến trong dòng xe tơng lai. Tính cho
xe tải
a = 2.5 m
c = 1.8 m
B1 =

2.5 + 1.8
+ 1+0.01*40=3.55
2

(m)

Chiều rộng mặt đờng = 2l2 = 2ì3.55 = 7.1 (m)
Chiều rộng nền đờng =7.1 + 2ì2.5 = 12.1 (m)
Mặt khác theo quy trình 4054-05 (Bảng 7 Mục 4.1.2)
- Chiều rộng một làn xe : 2.75 m
- Chiều rộng mặt đờng : 5.5 m
- Chiều rộng nền đờng : 7.5 m
- Bề rộng tối thiểu của lề đờng: 1 m (gia cố 0.5m)
Dựa vào tính toán và quy trình thiết kế chọn nh sau:
Các yếu tố
Phần xe chạy
Phần lề đờng

Phần gia cố
Bề rộng nền đờng

Kích thớc (m)
2x3
2x2
2x1
10

3. Độ dốc ngang mặt đờng, lề đờng (Bảng 9 Mục 4.9)
- Độ dốc ngang mặt đờng
:2%
- Độ dốc ngang lề đờng không gia cố:4%
IV. Xác định tầm nhìn xe chạy
1. Chiều dài tầm nhìn trớc chớng ngại vật cố định
Tính độ dài đoạn để xe kịp dừng trớc chớng ngại vật cố định
Sơ đồ tính toán

Trn Vn Hip Lp TH Thit K Cu ng K46


B mụn ng ễtụ-Sõn bay

Thit k ng ụ tụ sõn bay F1

S1 = lp + Sh + l0
Tính chiều dài tầm nhìn tính theo V ( Km/h ) ta có :
S1 =

kV 2

V
+
+ lo
254( id max )
3.6

Trong đó :
lp : Chiều dài đoạn phản ứng tâm lý lp =
Sh : Chiều dài hãm xe

Sh =

V
40
=
= 11.11 (m)
3.6 3.6

kV 2
1.2 * 40 2
=
= 18 (m)
254( i max ) 254(0.5 0.08)

l0 : Cự ly an toàn l0 = 5 ữ10 m
lấy l0 = 10m
V : Vận tốc xe chạy tính toán V = 40 Km/h
k : Hệ số sử dụng phanh k = 1,2 đối với xe con
: Hệ số bám dọc trên đờng = 0,5
i max= 8% (độ dốc dọc lớn nhất ứng với vận tốc 40 km/h)

Thay số vào ta đợc S1=11.11+18+10=39.11 (m)
Theo bảng 10 TCVN 4054-05, tầm nhìn trớc chớng ngại vật cố định
S1 =40m chọn tầm nhìn một chiều S1 =40 m .
2. Chiều dài tầm nhìn thấy xe ngợc chiều (tính theo sơ đồ 2)
Sơ đồ tính toán

Chiều dài tầm nhìn trong trờng hợp này là:
S2 =

V
kV 2
40
1.2 * 40 2 * 0.5
+
+
l
=
+ 10 = 60 (m)
+
o
1.8 127( 2 i max 2 )
1.8 127(0.5 2 0.08 2 )

Theo bảng10 TCVN 4054-05, tầm nhìn thấy xe chạy ngợc chiều là:
S2 = 80 m chọn S2 = 80 (m)
3. Chiều dài tầm nhìn vợt xe
Sơ đồ tính toán

Trn Vn Hip Lp TH Thit K Cu ng K46

B mụn ng ễtụ-Sõn bay

Thit k ng ụ tụ sõn bay F1

Xét theo sơ đồ 4 xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy chậm với khoảng cách an
toàn Sh1 - Sh2, khi quan sát thấy làn xe trái chiều không có xe, xe 1 lợi dụng làn
trái để vợt xe. Ta xét trờng hợp nguy hiểm nhất là xe 3 cũng chạy với vận tốc
nhanh nh xe 1.
Vậy ta có :

V12
k .V (V + V2 )
V1
+ 1 1
+
S4 =
254
V1 V2
3.6(V1 V2 )

Tính cho

V1 = 100 Km/h
V2=40Km/h

V3
kV22

+
L

0 1 +
254
V1


1.2 * 40 2

80 2
1.2 * 80 * (80 + 40)
80
40
+
+
+ 10 * 1 +
S4=
= 278.08(m)

254 * 0.5
(80 40) 254 * 0.5
3.6(80 40)
100

Theo bảng10 TCVN 4054-05, chiều dài tầm nhìn vợt xe S4 = 280 m.
Vậy kiến nghị chọn S4 = 280m .
V. Xác định độ dốc dọc tối đa của đờng idmax
idmax đợc xác định theo hai điều kiện:
- Điều kiện sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đờng

- Điều kiện sức kéo phải nhỏ hơn sức bám của lốp
1. Điều kiện sức kéo lớn hơn tổng sức bám của đờng
idmax = D - f
Trong đó
D : Nhân tố động lực của xe
f : Hệ số cản lăn khi xe chạy
f : Hệ số sức cản lăn khi xe chạy, với mặt đờng BTN lấy f = 0.02
V : Vận tốc xe chạy lấy bằng vận tốc thiết kế Vtk = 40 Km/h
Kết quả tính idmax cho phép của từng loại xe cho ở bảng dới đây:
loại xe

Dmax

f

imax

xe con

0.11

0.02

0.09

xe tải 2 trục
xe tải 3 trục

0.04
0.03

0.02
0.02

0.02
0.01

Trn Vn Hip Lp TH Thit K Cu ng K46


B mụn ng ễtụ-Sõn bay

Thit k ng ụ tụ sõn bay F1

2. Tính theo điều kiện sức kéo phải nhỏ hơn sức bám của lốp
Để xe chuyển động đợc an toàn thì giữa bánh xe và mặt đờng phải có lực
bám,đây chính là lực ma sát giữa bánh xe và mặt đờng, nó là điều kiện quan
trọng thể hiện đợc lực kéo, khi hãm xe thì chính nó lại trở thành lực hãm để xe
có thể dừng lại đợc.Vì vậy điều kiện để xe chuyển động đợc an toàn là sức kéo
phải nhỏ hơn hoặc bằng sức bám giữa lốp xe và mặt đờng. Tức độ dốc lớn nhất
phải nhỏ hơn độ dốc tính theo lực bám ib.
Công thức tính :
ib=Db-f
Trong đó :
*f: Hệ số sức cản lăn của đờng f=0.02
*Db: là đặc tính động lực của xe tính theo lực bám
Gk Pw
G
Db =

Mà :
Gb : Trọng lợng của bánh xe tác dụng lên bánh chủ động Gk = 0.5G
G : Trọng lợng
: Hệ số bám dọc ở điều kiện bình thờng = 0.5
2
Pw = k * v * F

Pw: Lực cản của gió
Với :

13

v : Vận tốc tơng đối của gió và xe xét trong trờng hợp không có gió
v = 40 Km/h
F : diện tích chắn gió của xe F = 0,75*B*H (B và H là kích thớc của xe)
k : Hệ số cản không khí phụ thuộc vào loại xe
Đối với xe con : +Xe con : K=0.025ữ0.035
Đối với xe tải : + Xe tải: K=0.06ữ0.07
Bảng số liệu tính toán độ dốc dọc theo lực bám

loại xe
xe tải 1 trục
xe tải 2 trục

B
2.5
2.5

H
4

4

F
7.5
7.5

K
0.06
0.07

Pw
0.864
1.008

G
Gk
Db
Ib
10615 6899.75 0.325 0.305
13725 9607.5 0.350 0.330

Ta thấy độ dốc tính theo lực bám của các loại xe đều lớn hơn độ dốc tính
theo lực kéo.
Kết hợp tính toán và đối chiếu với quy phạm đối với đờng cấp IV miền núi,với
tốc độ tính toán là V = 40Km/h thì độ dốc dọc lớn nhất là idmax = 8% .
Xét theo địa hình vùng đồi núi chọn idmax = 8%

Trn Vn Hip Lp TH Thit K Cu ng K46

B mụn ng ễtụ-Sõn bay

Thit k ng ụ tụ sõn bay F1

VI. Xác định bán kính đờng cong tối thiểu trên bình đồ khi có siêu cao và
khi không có siêu cao.
Tại những vị trí tuyến đờng đổi hớng ngoặt phải hoặc trái, ta phải bố trí đờng cong nằm cơ bản có bán kính đủ lớn để hạn chế lực đẩy ngang gây nguy
hiểm cho lái xe và hành khách cũng nhe sự chuyển động của xe. Tuy nhiên , do
điều kiện địa hình bị hạn chế, nếu ta bố trí đờng cong có bán kính lớn thì việc thi
công sẻ rất khó khăn và khối lợng thi công tăng lên nhiều làm tăng giá thành
công trình. Từ những vấn đề trên, ta cần phải xác định bán kính tối thiểu của đờng cong một cách hợp lí nhất.
1. Trong trờng hợp đờng cong bố trí siêu cao lớn nhất:
Rmin =
Trong đó:

V2
127( + isc max )

V: vận tốc xe chạy
à : hệ số lực đẩy ngang
à = 0.15
i scmax : độ dốc siêu cao lớn nhất i scmax = 8%

Rmin =

40 2
= 55 m
127 * (0.15 + 0.08)

Theo bảng11 TCVN 4054-05 quy định với cấp đờng IV (Vtt=40km/h)

thì bán kính đờng cong nhỏ nhất ứng là 60 m.
Vậy kiến nghị chọn Rscmin = 60 m .
2. Trong trờng hợp đờng cong không bố trí siêu cao:
Khi đó :
R ksc =

R ksc =

V2
127(0.08 in )

40 2
= 210
127 * (0.08 0.02)

(m)

Theo bảng11 TCVN 4054-05 quy định với cấp đờng IV miền núi thì bán
kính đờng cong nhỏ nhất không cần làm siêu cao là Rksc = 600 (m).
Vậy kiến nghị chọn Rkscmin = 600 m
3. Khi bố trí siêu cao thông thờng :
R=

V2
60 2
=
= 135 (m)
127( à + i sc ) 127 * (0.15 + 0.06)

Với:

V= 40+20 = 60km/h
à = 0,15 ( Xét cho trờng hợp bất lợi nhất)
i sc = 8% - 2% = 6%
Theo quy trình R= 125m => Chọn R=135 m.
4. Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn đêm:
R=
Trong đó:

S * 90 40 * 90
=
= 573(m)
*
2 *

Trn Vn Hip Lp TH Thit K Cu ng K46


B mụn ng ễtụ-Sõn bay

Thit k ng ụ tụ sõn bay F1

S : tầm nhìn tính toán, xác định theo sơ đồ1, S = 40m.

: góc rọi ra hai phía của đèn pha ô tô, = 2 độ.

VII. Xác định độ mở rộng, đoạn nối mở rộng
Sơ đồ tính toán

Khi xe chạy trên đờng cong, trục sau cố định luôn luôn hớng tâm, còn

bánh trớc hợp với trục xe 1 góc .Vì vậy chiều rộng của đờng trong phần đờng
cong phải lớn hơn chiều rộng của đờng trên đờng thẳng.
2
0.05V
e1 = L +
R
2R
Vậy độ mở rộng của phần xe chạy có 2 làn xe gồm có e1 và e2

Độ mở rộng của 1 làn xe :

2
0.1V
E = e1 + e2 = L +
R
R
Trong đó:
L: Chiều dài từ đầu xe đến trục sau, tính cho trờng hợp xe tải L = 8m.
V: Vận tốc tính toán xe chạy.
R: Bán kính đờng cong.
- Với trờng hợp bất lợi nhất và không bố trí siêu cao, Rmin = 600 m.
2
0.1 * 40
E= 8 +
= 0.27 (m)

600

600

- Đối với đoạn đờng cong có bố trí siêu cao max, Rmịn = 60 m.
2
0.1 * 40
E= 8 +
= 1.58 (m).

60

60

- Theo quy phạm Rmin = 60ữ125 m Ta có: E = 1.2 m
Vậy ta chọn E = 1.2m.
chiều rộng mặt đờng trong đờng cong: B = 6 + 1.2 = 7.2 (m).
Đoạn nối mở rộng làm trùng hoàn toàn với đoạn nối siêu cao và đờng
cong chuyển tiếp. Khi không có 2 yếu tố này đoạn nối mở rộng đợc cấu tạo:
- Có đủ chiều dài để mở rộng 1 m trên chiều dài ít nhất là 10 m.
Trn Vn Hip Lp TH Thit K Cu ng K46


B mụn ng ễtụ-Sõn bay
nhất.

Thit k ng ụ tụ sõn bay F1

- Trên suốt đoạn nối mở rộng, độ mở rộng đợc thực hiện theo luật bậc

Đoạn nối mở rộng có một nửa nằm trên đờng cong và một nửa nằm trên đờng thẳng.
VIII. Xác định siêu cao và đoạn nối siêu cao
1. Siêu cao :
Siêu cao là cấu tạo đặc biệt trong các đoạn đờng cong có bán kính nhỏ,

mặt đờng có độ dốc ngang một mái, nghiêng về phía bụng đờng cong bằng cách
nâng cao thêm phía lng đờng cong để đảm bảo xe chạy an toàn, êm thuận
V2
-à
n.g.R
Độ dốc siêu cao lớn nhất là 8% và nhỏ nhất tuỳ thuộc vào độ dốc mặt đờng nhng không nhỏ hơn 2%.
2. Đoạn nối siêu cao:
Đoạn nối siêu cao đợc thực hiện với mục đích chuyển hoá một cách hài
hoà từ trắc ngang thông thờng hai mái với độ dốc tối thiểu để thoát nớc sang trắc
ngang đặc biệt có siêu cao. Sự chuyển hoá sẽ tạo ra một độ dốc dọc phụ ip .
Theo tiêu chuẩn Việt Nam 4054 -05, chiều dài đoạn nối siêu cao đợc tính
i sc =

theo công thức :
Trong đó

Lnsc =

b(i sc + i n )
2i p

b : Bề rộng phần xe chạy b = 7.2 m (xét trờng hợp có mở rộng).
i n : Độ dốc ngang mặt đờng, i n = 2%.
ip : Độ dốc dọc phụ thêm, với đờng cấp IV lấy bằng 0,5(%).
i sc : Độ dốc siêu cao, với đờng cấp IV và xét cho trờng hợp siêu cao
max, có : i sc = 6% .

Thay số vào ta đợc:

Lnsc

6.5 * (0.06 + 0.02)
2 * 0.005

= 52 m.

Đoạn nối siêu cao đợc bố trí nh sau:
- Trùng hoàn toàn với đờng cong chuyển tiếp đối với những đờng cong
có bố trí đờng cong chuyển tiếp.
- Trùng với đoạn nối mở rộng đối với đờng cong có bố trí mở rộng.
- Một nửa ở ngoài đờng thẳng và một nửa ở trong đờng cong khi không
có đờng cong chuyển tiếp.
IX. Xỏc nh on ni siờu cao nh nht.
Để đảm bảo tuyến phù hợp với quỹ đạo xe chạy và để đảm bảo điều kiện
xe chạykhông bị thay đổi đột ngột ở hai đoạn đầu đờng cong, ngời ta bố trí đờng
cong chuyển tiếp.
Để đơn giản cho cấu tạo đờng cong chuyển tiếp thờng đợc bố trí trùng với
đoạn nối siêu cao và đoạn nối mở rộng phần xe chạy. Chiều dài đờng cong
chuyểt tiếp Lct đợc tính bằng công thức :
3
L ct = V

47 RI

Trn Vn Hip Lp TH Thit K Cu ng K46


B mụn ng ễtụ-Sõn bay

Thit k ng ụ tụ sõn bay F1

Trong đó:
V : Vận tốc tính toán, V = 40 Km/h.
R : Bán kính đờng cong, R = 60 m (tính cho trờng hợp bố trí siêu cao
max).
I : độ tăng của gia tốc li tâm, theo quy trình thì I = 0,5( m / s 3 ).
40 3
= 45.39 (m).
Lct =
47 * 60 * 0.5

- Nếu không bố trí siêu cao, R= 600 m thì: Lct =

40 3
= 4.54 (m) .
47 * 600 * 0.5

- Khi bố trí siêu cao thông thờng, R= 142 m, thì: Lct =

40 3
= 19.18 (m) .
47 * 142 * 0.5

X. Bo m tm nhỡn trờn bỡnh
Sơ đồ tính toán :
S

Z0

Z

Để đảm bảo cho ngời lái xe chạy với tốc độ thiết kế phải tính toán để đảm
bảo tầm nhìn với giả thiết mắt ngời lái xe ở vị trí cao 1.2m so với mặt đờng.
Gọi: Z 0 là khoảng cách từ quỹ đạo ôtô đến chớng ngại vật
Z là khoảng cách từ quỹ đạo ôtô đến giới hạn tầm nhìn
Nếu: Z Z0 thì tầm nhìn bị đợc đảm bảo
Z > Z0 thì tầm nhìn bị che khuất
Ta có:
*Khi S > K thì:


Z= R1 cos


Trong đó

S0 S K
S
40 40 0.35
40

sin 0 = 60 * 1 cos
sin
= 4.12 (m) .
+
+
2R
2
2R
2 * 60

2
2 * 60


S0 : Cự ly tầm nhìn theo sơ đồ1: S0 = 40 m.
R : Bán kính đờng cong tính cho trờng hợp R min= 60 m
Vậy để đảm bảo tầm nhìn của ngời lái xe khi vào đờng cong phải có: Z = 5 m.
XI. Xỏc nh tr s ti thiu ng cong ng li v lừm
Để đảm bảo êm thuận khi xe chạy vào những chỗ đổi dốc thì phải bố trí đờng cong đứng, Theo qui định của quy trình, với đờng cấp IV phải bố trí đờng
cong đứng khi hiệu hai độ dốc:i 2%
1. Tính bán kính đờng cong nối dốc lồi tối thiểu :
Tính cho trờng hợp bất lợi nhất là tầm nhìn một chiều:
S1 = 40 m.
Trn Vn Hip Lp TH Thit K Cu ng K46


B mụn ng ễtụ-Sõn bay

Thit k ng ụ tụ sõn bay F1

2
2
Bán kính đờng cong đợc tính : Rmin = S1 = 40 = 666.67 (m).
2d 2 *1.2
Theo quy phạm Rmin = 700 (m).
chọn bán kính đờng cong đứng lồi nhỏ nhất: Rmin = 700 (m).
2. Tính bán kính đờng cong nối dốc lõm tối thiểu :
- Khi xe chạy vào đờng cong nối dốc lõm thờng tâm lý ngời lái xe là muốn cho
xe chạy nhanh để lên dốc. Do đó thờng phát sinh vấn đề vợt tải do lực li tâm. Vì
vậy để xe chạy trong đờng cong nối dốc lõm đợc êm thuận, bán kính tối thiểu đ2

ờng cong nối dốc lõm là :Rmin = V

6.5

Với vận tốc tính toán V= 40 Km/h

Rmin =

40 2
= 246.15 (m).
6.5

- Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm
S1

2

Ta có:

R min =

Trong đó:

R min =

S1
2.( h + S . sin )

h : Chiều cao đèn pha, lấy h = 0,75 m.
: Góc mở của đèn pha xe, thông thờng lấy bằng 2o

S1 : Chiều dài tầm nhìn 1 chiều, S1 = 40 m.

40 2
= 373 (m).
2 * (0.75 + 40 * sin 2 )

- Theo quy phạm Rmin = 450 (m).
Chọn bán kính đờng cong lõm nhỏ nhất :
Rmin = 450(m).
XII. Kết luận tổng hợp các chỉ tiêu
Qua tính toán các yếu tố kỹ thuật của tuyến và so sánh với quy phạm tiêu
chuẩn thiết kế Việt Nam 4054-05 của bộ giao thông vận tải. Đồng thời căn cứ
vào tình hình thực tế của tuyến đờng, tính kỹ thuật và kinh tế. Tôi kiến nghị sử
dụng các chỉ tiêu cơ bản của tuyến đợc lập vào bảng sau:
Trị số
STT
Các chỉ tiêu
Đơn
Kiến nghị
Tính
toán
Quy
phạm
vị
1

Cấp hạng đờng

IV

IV

Trn Vn Hip Lp TH Thit K Cu ng K46

IV


B mụn ng ễtụ-Sõn bay
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Số làn xe
Chiều rộng mặt đờng
Chiều rộng nền đờng
Độ dốc ngang mặt đờng
Độ dốc dọc tối đa
Bán kính đờng cong bằng
- Có siêu cao
- Không có siêu cao
Độ mở rộng
Đoạn nối mở rộng
Siêu cao
Đoạn nối siêu cao(max)

Bán kính đờng cong đứng
- Nối dốc lồi tối thiểu
- Nối dốc lõm tối thiểu

CHNG III

Thit k ng ụ tụ sõn bay F1
làn
m
m
%
%

1
7.2
12.1

m
m
m
m
%
m

55
210
1.58

m
m

2
5.5
7.5
1.5ữ2
8

2
8
13
2
8

26

60
600
1.2
> 10
<8
35

60
600
1.2
> 10
<8
35

666.67

373

700
450

700
450

Thiết kế tuyến trên bình đồ

Thiết kế tuyến trên bình đồ có đờng đồng mức bao gồm các công việc sau:
+ Vạch các phơng án tuyến đi qua 2 điểm A11 và B11 (vạch 2 phơng án để
so sánh).
+Đo góc, cắm cong, tính các yếu tố của đờng cong.
+Đo dài, rải các cọc chi tiết.
+ Xác định cao độ tự nhiên của các cọc chi tiết.
Nguyên tắc chung của việc thiết kế là phải phối hợp giữa bình đồ, trắc ngang,
trắc dọc để kết hợp hài hoà giữa các yếu tố của tuyến, tạo điều kiện cho xe chạy
an toàn, êm thuận với tốc độ thiết kế.
I. Tng quan v phng phỏp i tuyn
1. Các phơng pháp đi tuyến :
- Có 3 phơng pháp đi tuyến trên thực địa:
+ Phơng pháp đi tuyến theo thung lũng sông: u điểm của phuơng pháp này
tuyến đi trên địa hình bằng phẳng dẫn đến khối lợng đào đắp nhỏ và độ dốc dọc
nhỏ; nhng phơng pháp này lại có nhợc điểm là số lợng công trình thoát nớc lớn,
khẩu độ lớn, mức độ ổn định của nền đuờng kém do nền đờng bị nớc xâm thực
+ Phơng pháp đi tuyến men theo đờng phân thuỷ: u điểm của phơng pháp
này là độ dốc nhỏ do bám đờng đồng mức; nhng phơng pháp này lại có nhợc
điểm là tuyến gẫy khúc nhiều, nền đờng dễ mất ổn định do nhiều nguyên nhân
( thế nằm của đá, tính chất của đá, thảm thực vật trên sờn dốc, nớc ngầm, độ dốc

của sờn dốc...)
+ Phơng pháp đi tuyến theo đuờng phân thuỷ: u điểm của phơng pháp này
là số lợng công trình thoát nớc ít, khẩu độ nhỏ, nền đuờng hầu nh ổn định, tầm
nhìn thoáng, cảnh quan đẹp; nhng phơng pháp này lại có nhợc điểm là địa hình
gồ ghề dẫn đến khối lợng đào đắp lớn và độ dốc lớn
2. Trình tự vạch tuyến :
Trn Vn Hip Lp TH Thit K Cu ng K46


B mụn ng ễtụ-Sõn bay

Thit k ng ụ tụ sõn bay F1

- Để vạch các phơng án tuyến trên bình đồ, công việc trớc tiên là ta phải
nghiên cứu thật kỹ điều kiện địa hình, địa chất, thuỷ văn, cảnh quan thiên nhiên
nơi đặt tuyến; xác định các điểm khống chế mà tuyến phải đi qua nh :
+ Điểm đầu và điểm cuối của tuyến trên bình đồ : A11, B11
+ Nơi giao nhau với các đờng giao thông khác.
+Vị trí vợt sông thuận lợi.
+ Điểm vợt đèo.
- Khi đã nghiên cứu kỹ những điều kiện trên ta tiến hành đánh dấu những
khu vực bất lợi về địa hình, địa mạo, địa chất, thuỷ văn mà tuyến nên tránh và
đánh dấu các điểm thuận lợi mà tuyến cần chạy qua.
- Trên cơ sở những điểm nói trên ta tiến hành kẻ những đờng dẫn hớng
tuyến chung cho toàn tuyến và cho từng đoạn cục bộ; sau đó căn cứ vào điều
kiện địa hình, các trị số bán kính đờng cong theo quy trình để bố trí đờng cong
nằm tại những vị trí thay đổi hớng tuyến. Nếu địa hình thuận lợi, nên cố gắng sử
dụng đờng cong có bán kính lớn để tạo điều kiện thuận lợi cho xe chạy.
3. Các nguyên tắc khi vạch tuyến trên bình đồ :
Thiết kế tuyến trên bình đồ phải tuân theo các nguyên tắc sau:

+ Căn cứ vào các yếu tố kỹ thuật của tuyến nh: độ dốc dọc lớn nhất, bán kính
đờng cong nằm tối thiểu...
+ Tại các vị trí chuyển hớng phải bố trí đờng cong nằm có bán kính đủ lớn để
đảm bảo cho xe chạy an toàn, êm thuận; đờng cong nằm đợc bố trí cho phù hợp
với điều kiện địa hình, nên bám sát đờng đồng mức để giảm khối lợng đào, đắp...
+ Sau các đoạn thẳng dài không bố trí các đờng cong có bán kính cong nằm
tối thiểu.
+ Khi góc chuyển hớng nhỏ (< 80) phải làm bán kính đờng cong lớn theo
tiêu chuẩn thiết kế đờng TCVN 4054 -05.
+ Không bố trí các đoạn đờng thẳng dài quá 3km.
+ Giữa các đờng cong tròn phải có các đoạn chêm đủ dài: để bố trí đờng
cong chuyển tiếp và không nhỏ hơn 2V (m) giữa các đờng cong ngợc chiều, (V :
là vận tốc tính toán: km/h).
+ Giữa các đờng cong cùng chiều không bố trí đoạn chêm ngắn. Khi có thể,
nên nối trực tiếp bằng một đờng cong bán kính lớn.
+ Không bố trí đoạn chêm ngắn giữa hai đờng cong ngợc chiều; trờng hợp có
thể nên giải quyết bằng 2 cách:
- Tăng bán kính cho 2 đờng cong nối liền.
- Đoạn chêm phải lớn hơn 200m.
+ Cố gắng bố trí tuyến thẳng trên cầu và hầm. Với đờng có vận tốc tính toán
Vtt 60km/h khi cần thiết, trên cầu và hầm có thể thiết kế đờng cong đứng và
+ Tuyến đờng phải lợi dụng đợc phong cảnh 2 bên đờng nh đồi, núi, mặt nớc,
các hàng cây lớn, các công trình kiến trúc... để tạo cảnh quan cho đờng.
+ Tuyến đờng phải là một công trình bổ xung cho cảnh quan: uốn theo các sờn đồi, các con sông, tránh cắt nát địa hình, các chỗ đào sâu đắp cao phải bố trí
trồng cây cho phủ các đống đất thừa và các thùng đấu phải có thiết kế sửa sang
lại.
+ Thiết kế tuyến phải đảm bảo các điểm khống chế nh điểm đầu, điểm cuối
của tuyến, vị trí vợt dòng nớc, nơi giao nhau với các đờng giao thông khác...
II. Phng ỏn tuyn qua hai im A11,B11
Căn cứ vào các nguyên tắc cơ bản trên, căn cứ vào bản đồ 1/10000 có độ

chênh giữa hai đờng đồng mức là 5(m) ta tiến hành vạch đợc 2 phơng án tuyến.
Phơng án lựa chọn đợc thể hiện trong bình đồ đồng mức.
Trn Vn Hip Lp TH Thit K Cu ng K46


B mụn ng ễtụ-Sõn bay

Thit k ng ụ tụ sõn bay F1

III. o gúc v la chn bỏn kớnh ng cong nm
Tiến hành đo góc trên bình đồ và căn cứ vào điều kiện địa hình ta lựa chọn đợc bán kính các đờng cong nằm nh bảng sau:
Đỉnh
Góc
Trái
chuyển
hớng Phải

Đ1

Đ2

5843' 4"

Đ3
483'50"

11047 ' 47 "

IV. B trớ siờu cao v m rng
Siêu cao là cấu tạo đặc biệt trong các đờng cong có bán kính nhỏ, mặt đờng

có độ dốc ngang một mái, nghiêng về phía bụng đờng cong bằng cách nâng cao
thêm phía lng đờng cong, để đảm bảo xe chạy an toàn, êm thuận.
2
Độ dốc siêu cao đợc tính theo công thức: isc = V à

127 R

Trong đó:
V : Tốc độ xe chạy tính toán (Km/h).
R : Bán kính đờng cong (m).
à : Hệ số lực ngang tính toán.
Với đờng cấp IV, theo qui phạm thiết kế đờng, những đờng cong có bán kính
R > 600m thì không phải làm siêu cao. Do đó dựa vào từng bán kính của từng đờng cong cụ thể ta xác định đợc các đờng cong sau cần phải bố trí siêu cao.
Ta có bảng sau :
Đỉnh
Đ1
Đ2

R (m)
100
100

isc (%)
5
5

Lnsc = Lct (m)
35
35

Đ3

100

5

35

Đ4

100

5

35

Đ5

100

5

35

Theo quy trình đoạn nối siêu cao đợc bố trí trùng với đờng cong chuyển tiếp .
Trình tự bố trí đoạn nối siêu cao đợc bố trí nh hình vẽ sau:
- Trên đoạn chiều dài 10m bên ngoài đờng cong chuyển tiếp nâng dần độ dốc hai
bên lề đờng từ 4% lên độ dốc mặt đờng 2%.
Mép ngoài đợc nâng lên một đoạn h1 = Q(i l - i n ) (m).
- Lấy tim phần xe chạy làm tâm quay mặt đờng và lề đờng ở phía lng đờng cong

từ độ dốc ngang nền -2% đờng lên độ dốc ngang 0%.
Mép ngoài phần xe chạy đợc nâng lên h2 =

B ì in
(m).
2

Trn Vn Hip Lp TH Thit K Cu ng K46


B mụn ng ễtụ-Sõn bay
Chiều dài đoạn nâng L2 =

Thit k ng ụ tụ sõn bay F1

b.in
(m).
2i p

- Lấy tim phần xe chạy làm tâm quay tiếp mặt đờng và lề đờng từ độ dốc 0% lên
độ dốc siêu cao 2%.
Mép ngoài phần xe chạy đợc nâng lên một đoạn h3 = h2 (m).
Chiều dài đoạn nâng L3 = L2 (m).
Vậy khi bắt đầu vào đờng cong mép ngoài phần xe chạy đợc nâng lên một đoạn:
H = h2 + h3 (m).
Mép ngoài phần lề đờng đợc nâng lên một đoạn:
H1 = (isc - in)(Q + b/2) (m).

Cấu tạo siêu cao theo phơng pháp quay quanh tim đờng
Theo quy trình: chỉ những đờng cong có bán kính từ 250 m trở xuống phải

bố trí đoạn nối mở rộng. Căn cứ vào bán kính các đờng cong nằm trên bình đồ ta
b trớ on m rng ng cong l 1m.
CHNGIV

Thiết kế tuyến trên trắc dọc

I. Nhng yờu cu khi thit k
Thiết kế đờng đỏ phải căn cứ vào điều kiện địa hình, địa chất, thuỷ văn...
để đảm bảo đờng ổn định vững chắc dới tác dụng của xe cộ và các nhân tố tự
nhiên sau này.
Căn cứ vào điều kiện cụ thể của đoạn tuyến với bình đồ tỉ lệ 1:10000
xác định đợc cao độ tự nhiên tại các cọc Km, H...
Trên đờng đen biểu diễn cao độ tự nhiên dọc theo đoạn tuyến, phối hợp
với bình đồ và các bản vẽ trắc ngang để tiến hành thiết kế đờng đỏ theo một số
nguyên tắc sau:
- Đảm bảo tuyến lợn đều, ít thay đổi độ dốc và sử dụng các độ dốc nhỏ trên toàn
tuyến.
Trn Vn Hip Lp TH Thit K Cu ng K46


B mụn ng ễtụ-Sõn bay

Thit k ng ụ tụ sõn bay F1

- Có hệ thống đảm bảo thoát nớc tốt từ khu vực 2 bên đờng và lề đờng, ngăn ngừa
sự phá hoại của nớc mặt đối với công trình nền mặt đờng.
- Đảm bảo cao độ đã đợc xác định trớc tại các điểm khống chế. Cao độ nền đắp
tại các vị trí đã đặt cống đều lớn hơn cao độ đỉnh cống ít nhất 0,5m.
- Đảm bảo sự lợn đều của trắc dọc tại những vị trí đặt cống.
- Rãnh dọc có độ dốc tối thiểu 0.5%, đảm bảo thoát nớc tốt không bị bồi lắng.

- ở những chỗ tuyến đờng thay đổi độ dốc, nếu hiệu số độ dốc lớn hơn 2% thì
phải thiết kế đờng cong đứng.
- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc thi công cơ giới.
- Các số liệu cụ thể : Cự ly, cao độ, vị trí cống... đều đợc thể hiện rõ trên bản vẽ
trắc dọc có tỉ lệ dài:1/5000, cao:1/500.
II. Phng phỏp thit k c ỏp dng
1. Các phơng pháp thiết kế đờng đỏ :
Có 3 phơng pháp đi đờng đỏ trắc dọc: phơng pháp đi bao và phơng pháp đi cắt và
phơng pháp phối hợp bao cắt.
- Phơng pháp đi cắt là đờng đỏ cắt địa hình tạo thành những chỗ đào đắp
xen kẽ, trắc dọc đi theo phơng pháp này thờng gây nên đào sâu, đắp cao, sô lợng
công trình nhiều. Phơng pháp này thơng đợc áp dụng ở địa hình hiểm trở hoặc
trên đờng cấp cao.
- Phơng pháp đi bao là đờng đỏ đi song song mặt đất tự nhiên, đi theo phơng pháp này thì sẽ giảm khối lợng đào đắp, công trình dễ ổn định, ít thay đổi
cảnh quan, không phá vỡ cân bằng tự nhiên nơi đặt tuyến. Phơng pháp này đợc
áp dụng ở vùng đồng bằng, tranh thủ ở vùng đồi.
- Phơng pháp phối hợp kẻ bao và kẻ cắt là phơng pháp chủ đạo trong thiết
kế trắc dọc, trên tuyến đờng tuỳ địa hình từng đoạn mà ta có thể kẻ bao hoặc kẻ
cắt cho đờng đỏ đợc hài hoà và hợp lý.
- áp dụng phơng pháp kẻ đờng đỏ vào phơng án tuyến: Ta áp dụng phơng
pháp kẻ phối hợp cho phơng án tuyến; đoạn tuyến đi qua vùng đồi thấp và thung
lũng ta kẻ bao, đoạn cắt qua các mỏm đồi ta kẻ cắt.
2. Thiết kế:
Vì tuyến AB đi qua vùng thềm núi với địa hình thay đổi khá nhiều nên em
áp dụng phơng pháp phối hợp kẻ cắt và kẻ bao.Đoạn tuyến đi qua vùng thung
lũng bằng phẳng thì kẻ bao, đoạn tuyến đi qua các mỏm đồi thì kẻ cắt và thiết kế
rãnh dọc thoát nớc ở hai bên. ở vị trí tuyến vợt suối ta thiết kế cống tròn để thoát
nớc qua nền đờng.
III. B trớ ng cong ng trờn trc dc
Với đờng cấp IV, đờng cong đứng đợc bố trí khi i = i1 i2 2%

Để đảm bảo các yêu cầu về thu nhận thị giác, nên chọn bán kính đờng cong
đứng thoả mãn điều kiện: R (2 ữ 4) Rmin
Sau khi đã chọn bán kính đờng cong đứng thì các yếu tố còn lại của đờng cong
đợc xác định theo công thức sau:
Chiều dài đờng cong: K = R(i1 - i2)(m).
Trn Vn Hip Lp TH Thit K Cu ng K46


B mụn ng ễtụ-Sõn bay

Thit k ng ụ tụ sõn bay F1

Chiều dàt tiếp tuyến đờng cong : T = R(

i1 i 2
) (m).
2

2
Độ dài phân cự: d = T (m).
2R
Tung độ các điểm trung gian trên đờng cong có hoành độ x đợc xác định

theo công thức:

i=

X2
2R

Trong đó:
R : Bán kính đờng cong tại điểm gốc của toạ độ tại đỉnh đờng cong.
dấu (+) ứng với đờng cong đứng lồi
dấu (-) ứng với đờng cong đứng lõm
i1,i2 : Độ dốc của hai đoạn nối nhau bằng đờng cong đứng
dấu (+) ứng với lên dốc
dấu (-) ứng với xuống dốc
ở trong đồ án thiết kế môn học này, để thiết kế trắc dọc em đã sử dụng chơng
trình Nova TND 4.0 để tiến hành thiết kế. Các kết quả thiết kế đợc thể hiện
thông qua bản vẽ trắc dọc.
CHNG V

thiết kế trắc ngang và nền đờng
tính khối lợng đào đắp
I. Thit k trc ngang
Một trắc ngang điển hình có độ dốc ngang mặt đờng phần xe chạy là 2%,
còn độ dốc của lề đờng là 4%. ở trong đồ án thiết kế môn học này em sử dụng
chơng trình Nova TND 4.0 để tiến hành thiết kế trắc ngang, kết quả thể hiện
trên bản vẽ.
II. Thit k nn ng
1. Yêu cầu đối với nền đờng:
Nền đờng phải là nền tảng vững chắc của phần xe chạy và phải đảm bảo duy
trì các yếu tố hình học của tuyến đúng nh thiết kế đã qui định. Vì vậy nền đờng
không đợc biến dạng lớn và phải có cờng độ ổn định cao.
- Về mặt hình học nền đờng phải có hình dáng và kích thớc phù hợp các yêu
cầu của tuyến và sự ổn định của nền.
- Về mặt cơ học phải bảo đảm nền đờng ổn định, không có biến dạng nguy
hiểm và cũng không đợc lún nhiều dới tác dụng của xe cộ và trọng lợng bản thân.
- Về mặt vật lý phải đảm bảo tốt nền đờng không quá ẩm, không giảm cờng
độ trong thời kỳ ẩm ớt, phải có biện pháp kỹ thuật đảm bảo duy trì đợc cờng độ

cao trong suốt quá trình sử dụng.

Trn Vn Hip Lp TH Thit K Cu ng K46


B mụn ng ễtụ-Sõn bay

Thit k ng ụ tụ sõn bay F1

2. Một số loại nền đờng trong trờng hợp thông thờng :
a. Nền đắp
< 1m

Trờng hợp đất đắp thấp hơn 1m thì mái dốc ta luy thờng lấy 1/1.5 ữ 1/3 để
tiện cho máy thi công láy đất từ thùng đấu đắp nền hoặc tiện cho máy đào rãnh.
Nếu nền đất đắp thấp quá thì phải cấu tạo rãnh dọc hai bên để đảm bảo thoát nớc
tốt.
0,5m

Thùng đấu

Trờng hợp đất đắp cao H = 1ữ6m thì độ dốc mái ta luy lấy 1:1.5 và thùng
đấu lấy ở phía cao hơn và phải có đoạn 0.5m để bảo vệ chân mái ta luy.
Nếu độ dốc ngang sờn núi < 20% thì ta phải rẫy cỏ ở phạm vi đáy nền tiếp
xúc với sờn dốc.
Nếu độ dốc ngang sờn núi từ 20ữ50% thì bắt buộc phải dùng biện pháp
đánh cấp. Bề rộng bậc cấp tối thiểu la 1.0 m, nếu thi công bằng cơ giới thì phải
rộng từ 3 ữ 4 m.
H

Nếu sờn dốc núi lớn hơn 50% thì lúc này không thể đắp đất với mái dốc ta
luy đợc nữa vì mái ta luy sẽ kéo rất dài mới gặp sờn tự nhiên do đó khó bảo đảm
ổn định toàn khối. Khi đó phải áp dụng biện pháp xếp đá ở phía chân ta luy để
cho phép mái dốc ta luy lớn hơn.

H = 6ữ12m

h1= 6ữ8m
h2

Trn Vn Hip Lp TH Thit K Cu ng K46


B mụn ng ễtụ-Sõn bay

Thit k ng ụ tụ sõn bay F1

Trờng hợp nền đờng đắp đất cao H = 6ữ12 m thì phần dới h2 có độ dốc
thoải hơn (1:1.75), phần trên h1 = 6ữ8 m vẫn làm theo độ dốc 1:1.5
Thợng lu

Hạ lu
> 0,5m

H

> 0,5m

Nền đờng đầu cầu và dọc sông có thể bị ngập nớc thì phải cấu tạo mái dốc ta luy
thoải 1:2 cho đến mức thiết kế 0,5m. Đồng thời phải căn cứ vào tốc độ nớc chảy

và loại đất đắp để thiết kế phòng hộ hoặc gia cố ta luy cho thích đáng.
b. Nền đào
Đối với nền đờng đào khi xây dựng sẽ phá hoại thế cân của các tầng đất
thiên nhiên, nhất là trờng hợp đào trên sờn dốc sẽ tạo nên hiện tợng sờn dốc bị
mất chân, vì thế mái ta luy đào phải có độ dốc nhất định để bảo đảm ổn định cho
ta luy và cho cả sờn núi.

H

c. Nền nửa đào, nửa đắp

Trong bản đồ án này, em chỉ thiết kế một số trắc ngang điển hình. Kết quả
đợc thể hiện thông qua các bản vẽ trắc ngang điển hình.
III. Tớnh khi lng o p
Trong TKMH này em đã dùng chơng trình NoVa TND 4.0 để tính khối lợng đào
đắp, kết quả tính đợc thể hiện trong phần phụ lục ở cuối TKMH.
CHNG VI:
Kết luận - kiến nghị
I. Kt lun
Những nghiên cứu trình bày trong dự án chứng tỏ:
- Việc đầu t xây dựng tuyến đờng A1-B1 để tạo điều kiện phát triển kinh
tế cho khu vực tuyến đi qua góp phần vào công cuộc Công nghiệp hoá - Hiện
đại hoá Đất nớc & đáp ứng công cuộc bảo vệ an ninh, quốc phòng là cần thiết.
Trn Vn Hip Lp TH Thit K Cu ng K46


B mụn ng ễtụ-Sõn bay

Thit k ng ụ tụ sõn bay F1

- Điều kiện tự nhiên & địa hình trong khu vực nghiên cứu cho phép xây
dựng tuyến đờng cấp IV.
- Toàn bộ Dự án đợc đo đạc tính toán trên bản đồ tỷ lệ 1/10000 theo đúng
quy trình quy phạm quy định. Các khối lợng tin cậy làm cơ sở để lập dự toán
kinh phí trong giai đoạn nghiên cứu khả thi.
- Thực hiện đúng các quyết định, văn bản chỉ đạo của nhà nớc về chủ trơng xây dựng, hớng tuyến và các quy định trong việc lập tổng mức đầu t.
II. Kin ngh
Căn cứ vào tình hình phát triển kinh tế, xã hội địa phơng nói riêng và đất nớc
nói chung, căn c nhu cầu vận tải và củng cố an ninh quốc phòng em quyết định
chọn phơng án tuyến để đầu t xây dựng nh sau.
Quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật
Các tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu theo tiêu chuẩn TCVN 4054-05 tơng đơng
với cấp đờng dự kiến nh sau:
- Tốc độ thiết kế: 40 km/h.
- Dốc dọc tối đa imax : 8%.
- Bề rộng nền đờng B n = 13 m
- Bề rộng mặt đờng B m = 2. 3 = 6 m
- Bề rộng lề gia cố B gcl = 2*0.5 = 1 m
- Bề rộng lề B l = 2*1.5 = 3 m

Trn Vn Hip Lp TH Thit K Cu ng K46