Nghiên cứu, đề xuất quy trình lồng ghép các yếu tố biến đổi khí hậu vào đánh giá môi trường chiến lược (ĐMC) của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ ở việt nam

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA SAU ĐẠI HỌC

PHẠM CHÍ KIÊN

NGHIÊN CỨU, ĐỀ XUẤT QUY TRÌNH LỒNG GHÉP
CÁC YẾU TỐ BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU VÀO ĐÁNH GIÁ MÔI
TRƯỜNG CHIẾN LƯỢC (ĐMC) CỦA QUY HOẠCH
PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

LUẬN VĂN THẠC SĨ BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU

Hà Nội - 2015


ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA SAU ĐẠI HỌC

PHẠM CHÍ KIÊN

NGHIÊN CỨU, ĐỀ XUẤT QUY TRÌNH LỒNG GHÉP
CÁC YẾU TỐ BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU VÀO ĐÁNH GIÁ MÔI
TRƯỜNG CHIẾN LƯỢC (ĐMC) CỦA QUY HOẠCH PHÁT
TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

LUẬN VĂN THẠC SĨ BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU

Chuyên ngành: BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU
Mã số: chương trình đào tạo thí điểm
Người hướng dẫn khoa học:

GS.TS. Đặng Thị Kim Chi

Hà Nội - 2015


LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan luận văn là kết quả nghiên cứu của riêng tôi, các số liệu khảo
sát, thực nghiệm được công bố trong luận văn chưa được một tác giả nào nghiên cứu
và công bố cả trên thế giới và trong nước.
Học viên thực hiện luận văn

Phạm Chí Kiên

i


LỜI CẢM ƠN
Luận văn Thạc sỹ với đề tài: “Nghiên cứu, đề xuất quy trình lồng ghép các yếu
tố biến đổi khí hậu vào đánh giá môi trường chiến lược (ĐMC) của quy hoạch phát
triển giao thông đường bộ ở Việt Nam” đã được hoàn thành. Để hoàn thành khóa luận
này, ngoài sự nỗ lực của bản nhân, tôi còn nhận được sự giúp đỡ nhiệt tình từ các cơ
quan, tổ chức và cá nhân.
Trước hết tác giả luận văn xin gửi lời cảm ơn chân thành đến cô GS.TS. Đặng
Thị Kim Chi đã trực tiếp hướng dẫn và giúp đỡ trong quá trình nghiên cứu và hoàn
thành luận văn.
Tác giả cũng chân thành cảm ơn tới Thạc sỹ Lê Hoài Nam, Phó Cục trưởng Cục
Thẩm định và Đánh giá tác động môi trường và các anh chị trong cơ quan Bộ Tài
nguyên và Môi trường, Bộ Giao thông Vận tải đã hỗ trợ chuyên môn, thu thập tài liệu
liên quan để luận văn được hoàn thành.
Xin chân thành gửi lời cảm ơn đến các thầy cô giáo, cán bộ Khoa Sau đại học Đại học Quốc Gia Hà Nội đã giảng dạy, truyền đạt kiến thức, giúp đỡ, tạo điều kiện và

hướng dẫn tôi hoàn thành chương trình học tập và thực hiện luận văn.
Và cuối cùng, tôi xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành tới gia đình, bạn bè và
những người luôn động viên, khích lệ tôi trong quá trình thực hiện luận văn.
Trong khuôn khổ một luận văn, do thời gian và điều kiện hạn chế nên không
tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy tác giả rất mong nhận được những ý kiến đóng góp
quý báu của các thầy cô và các đồng nghiêp.
Xin trân trọng cảm ơn!

Học viên: Phạm Chí Kiên

ii


MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN
i
LỜI CẢM ƠN
ii
MỤC LỤC
iii
DANH MỤC VIẾT TẮT
v
DANH MỤC BẢNG
vii
DANH MỤC HÌNH VẼ
viii
DANH MỤC HỘP
ix
MỞ ĐẦU
1

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN
4
1.1. Tổng quan về đánh giá môi trường chiến lược (ĐMC)
4
1.1.1. Khái niệm về Đánh giá môi trường chiến lược
4
1.1.2. Nguyên tắc thực hiện và vị trí của ĐMC trong tiến trình phát triển
5
1.1.3. Mục đích, ý nghĩa, vai trò và lợi ích của ĐMC
6
1.1.4. Quy trình thực hiện ĐMC
7
1.2. Tổng quan về giao thông đường bộ
8
1.2.1. Hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ
8
1.2.2. Vận tải và phương tiện
13
1.2.3. Vốn đầu tư xây dựng phát triển đường bộ
16
1.2.4. Dự báo nhu cầu vận tải đường bộ đến năm 2020
17
1.2.5. Đánh giá chung
18
1.3. Biến đổi khí hậu với giao thông đường bộ Việt Nam
20
1.3.1. Biến đổi khí hậu
20
1.3.2. Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ đến năm 2020 và định hướng đến năm
2030

27
1.3.3. Mối quan hệ giữa BĐKH và quy hoạch phát triển GTVT đường bộ
32
CHƯƠNG 2. CƠ SỞ KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ XUẤT QUY TRÌNH
LỒNG GHÉP CÁC YẾU TỐ BĐKH TRONG QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN
GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM BẰNG CÔNG CỤ ĐMC
36
2.1. Tình hình nghiên cứu về quy trình lồng ghép yếu tố BĐKH trong quy hoạch
phát triển GTVT bằng công cụ ĐMC trên thế giới và ở Việt Nam
36
2.1.1. Lồng ghép (hay Tích hợp) các vấn đề BĐKH
36
2.1.2. Kinh nghiệm quốc tế về lồng ghép các vấn đề biến đổi khí hậu
37
2.1.3. Thực trạng lồng ghép các vấn đề biến đổi khí hậu ở Việt Nam
38
2.2. Phương pháp tiếp cận
40
2.3. Vai trò của ĐMC trong lồng ghép giảm thiểu và thích ứng với BĐKH trong Quy
hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam
41

iii


2.4. Những điều cần quan tâm trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt
Nam về thích ứng với BĐKH
41
2.5. Nguyên tắc giải quyết vấn đề BĐKH trong ĐMC cho quy hoạch phát triển giao
thông đường bộ Việt Nam

44
2.6. Nguyên tắc chung lồng ghép BĐKH trong ĐMC
44
CHƯƠNG 3. ĐỀ XUẤT THỰC HIỆN QUY TRÌNH LỒNG GHÉP CÁC YẾU TỐ
BĐKH VÀO ĐMC CỦA QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG
BỘ VIỆT NAM
51
3.1. Các bước thực hiện lồng ghép BĐKH trong ĐMC của Quy hoạch phát triển
giao thông đường bộ Việt Nam
51
3.1.1. Bước 1: Xác định phạm vi lồng ghép
51
3.1.2.Bước 2: Xác định các vấn đề BĐKH cốt lõi liên quan đến Quy hoạch phát
triển giao thông đường bộ Việt Nam
53
3.1.3. Bước 3: Tham vấn các bên liên quan về các vấn đề BĐKH
57
3.1.4. Bước 4: Phân tích xu hướng diễn biến môi trường dưới tác động của BĐKH
trong trường hợp không thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt
Nam (phương án 0)
61
3.1.5.Bước 5: Đánh giá các mục tiêu và phương án phát triển có xem xét tới các tác
động và xu hướng của BĐKH trong tương lai
67
3.1.6. Bước 6: Dự báo xu hướng diễn biến môi trường dưới tác động của BĐKH
trong trường hợp thực hiện Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam
68
3.1.7. Bước 7: Xem xét và phân tích những biện pháp thích ứng và giảm nhẹ với
BĐKH cũng như phương pháp giám sát được đề xuất để lồng ghép vào bản Quy hoạch
phát triển giao thông đường bộ Việt Nam cuối cùng

74
3.1.8. Bước 8: Tổng hợp kết quả đánh giá các vấn đề về BĐKH vào báo cáo ĐMC
82
3.2. Đánh giá tính khả thi của đề xuất
86
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
88
TÀI LIỆU THAM KHẢO
90

iv


Danh mục các ký hiệu viết tắt
AH

Asian Hightway

BĐKH

Biến đổi khí hậu

BVMT

Bảo vệ môi trường

CQK

Chiến lược, quy hoạch, kế hoạch, chương trình

CTMTQG

Chương trình mục tiêu quốc gia

ĐDSH

Đa dạng sinh học

ĐMC

Đánh giá môi trường chiến lược

ĐTM

Đánh giá tác động môi trường

GDP

Tổng sản phẩm quốc dân (Gross Domestic Product)

GTĐB

Giao thông đường bộ

GTVT

Giao thông vận tải

HL

Hành lang

HTGT

Hạ tầng giao thông

IPCC

Ủy ban Liên chính phủ về biến đổi khí hậu
(Intergovernmental Panel on Climate Change)

KCHT

Kết cấu hạ tầng

KNK

Khí nhà kính

KTMT

Kiểm toán môi trường

KTTĐ

Kinh tế trọng điểm

KTXH

Kinh tế xã hội

NBD

Nước biển dâng

NSNN

Ngân sách nhà nước

NGO

Tổ chức phi chính phủ

OECD

Tổ chức hợp tác kinh tế và phát triển

ODA

Hỗ trợ phát triển chính thức (Official Development
Assistance)

PTBV

Phát triển bền vững

PTNT

Phát triển nông thôn

QL

Quốc lộ

v


QLMT

Quản lý môi trường

UNCBD

Công ước của Liên Hợp Quốc về Đa dạng sinh học

UNCCD

Công ước của Liên Hợp Quốc về Chống sa mạc hóa

UNDP

Chương trình Phát triển Liên Hợp Quốc

UNEP

Chương trình Môi trường Liên Hợp Quốc

UNFCCC

Công ước khung của Liên hợp quốc về BĐKH

vi


Danh mục các bảng
Bảng 1.1. Chiều dài các hệ thống đường bộ Việt Nam ................................................. 9
Bảng 1.2. Cấp kỹ thuật quốc lộ phân theo địa hình .................................................... 10
Bảng 1.3. Khối lượng vận chuyển hàng hóa, hành khách đường bộ 2007-2010 ......... 13
Bảng 1.4. Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ ..................................................... 14
Bảng 1.5. Vốn đầu tư xây dựng KCHT giao thông đường bộ 2009-2011 .................... 16
Bảng 1.6. Tóm tắt các tác động do BĐKH đến môi trường và đời sống kinh tế - xã hội
.................................................................................................................................. 24
Bảng 2.1. Các nhiệm vụ chính nhằm lồng ghép BĐKH vào quá trình ĐMC............... 45
Bảng 3.1. Ma trận sàng lọc mức độ lồng ghép BĐKH ............................................... 53

vii


Danh mục các hình vẽ
Hình 1.1. Vị trí của ĐMC trong tiến trình phát triển .................................................... 6
Hình 1.2. Qui trình chung thực hiện ĐMC ................................................................... 8
Hình 2.1. Mối quan hệ giữa BĐKH và quy hoạch phát triển GTVT đường bộ ............ 34

viii


Danh mục hộp
Hộp 2.1. Các câu hỏi cơ bản về các vấn đề BĐKH trong quá trình ĐMC của Quy
hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam ........................................................ 42
Hộp 3.1. Các vấn đề cần xem xét liên quan tới việc xác định những bên liên quan cần

quan tâm tới các vấn đề về BĐKH ............................................................................. 59
Hộp 3.2. Các câu hỏi cần xem xét khi đánh giá các xu hướng diễn biến môi trường
dưới tác động của BĐKH trong tương lai .................................................................. 65
Hộp 3.3. Các tiêu chí lựa chọn các biện pháp thích ứng ............................................ 80
Hộp 3.4. Các vấn đề BĐKH được đề cập trong Báo cáo ĐMC .................................. 85

ix


MỞ ĐẦU
Biến đổi khí hậu (BĐKH) là một trong những thách thức lớn nhất đối với nhân
loại trong thế kỷ 21. Những báo cáo gần đây của Ủy ban Liên Chính phủ về biến đổi
khí hậu (IPCC) đã xác nhận rằng biến đổi khí hậu thực sự đang diễn ra và gây ra nhiều
tác động nghiêm trọng đến sản xuất, đời sống và môi trường tại nhiều nước trên thế
giới, trong đó Việt Nam là một trong những nước chịu ảnh hưởng nặng nề nhất do
những tác động của BĐKH [1]. Trong điều kiện đó, các chiến lược, quy hoạch, kế
hoạch (CQK) phát triển kinh tế - xã hội, phát triển ngành, lĩnh vực ở Việt Nam sẽ có
khả năng bị tác động lớn bởi BĐKH và đồng thời có tiềm năng gây tác động BĐKH.
Vì vậy, các CQK cần được hoạch định một cách thận trọng, toàn diện để đảm bảo khả
năng thích ứng với BĐKH cũng như giảm thiểu tác động BĐKH của các CQK này.
Nhận thức được vấn đề này, Chính phủ Việt Nam đã coi việc lồng ghép yếu tố BĐKH
trong quá trình xây dựng các CQK phát triển là một trong những mục tiêu quan trọng
của Chương trình mục tiêu quốc gia ứng phó với BĐKH (Mục tiêu 7).
Đánh giá môi trường chiến lược (ĐMC) là việc phân tích, dự báo các tác động
đến môi trường của dự án chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển trước khi phê
duyệt nhằm đảm bảo phát triển bền vững [12].
Mục đích chính của ĐMC là lồng ghép các vấn đề về môi trường trong quá trình
xây dựng chiến lược, quy hoạch, kế hoạch (CQK), đồng thời hỗ trợ cho việc ra quyết
định được minh bạch và có sự tham gia của các bên liên quan.
Nhận thức được tầm quan trọng của ĐMC, Việt Nam đã đưa các quy định về

ĐMC vào Luật Bảo vệ môi trường 2005, đặt nền móng quan trọng để hình thành hệ
thống ĐMC. Trong thời gian qua, ĐMC đã dần trở thành công cụ hữu hiệu trong việc
lồng ghép các vấn đề về môi trường trong quá trình xây dựng các CQK phát triển kinh
tế - xã hội (KTXH), phát triển ngành ở Việt Nam.
Theo kinh nghiệm của nhiều nước và tổ chức quốc tế, ĐMC là một công cụ hữu
hiệu để lồng ghép yếu tố BĐKH trong quá trình xây dựng các CQK phát triển. ĐMC
giúp phân tích, đánh giá tác động của BĐKH đến các CQK và tác động của các CQK
đến BĐKH, thông qua đó đề xuất các biện pháp thích ứng và giảm nhẹ cần được lồng
ghép trong CQK. Vì vậy, việc thúc đẩy áp dụng ĐMC để lồng ghép yếu tố BĐKH

1


trong quá trình xây dựng CQK ở Việt Nam là hết sức quan trọng nhằm đạt được mục
tiêu của Chương trình mục tiêu quốc gia ứng phó với BĐKH, hướng tới mục tiêu phát
triển bền vững.
Do các CQK phát triển kinh tế xã hội (trong đó có Quy hoạch phát triển giao
thông đường bộ Việt Nam) là một trong những nguyên nhân chính gây phát thải khí
nhà kính do con người, việc nghiên cứu, xây dựng quy trình lồng ghép yếu tố biến đổi
khí hậu trong quy trình ĐMC của Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam
và đề xuất điều chỉnh Quy hoạch là một trong những nội dung cần đặc biệt chú trọng
để đảm bảo hạn chế ảnh hưởng gây BĐKH của Quy hoạch.
* Mục tiêu nghiên cứu chính của đề tài là:
 Mục tiêu tổng quát: Chủ động ứng phó với BĐKH; góp phần giảm nhẹ và thích
ứng tác động của BĐKH tại Việt Nam thông qua việc nghiên cứu, đề xuất quy trình
lồng ghép yếu tố BĐKH trong quá trình ĐMC của quy hoạch phát triển giao thông
đường bộ Việt Nam.
 Mục tiêu cụ thể:
+ Nghiên cứu, đề xuất việc lồng ghép các yếu tố biến đổi khí hậu (phát thải khí
nhà kính, các hiện tượng thời tiết cực đoan,...) vào các bước của quá trình ĐMC của

quy hoạch phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam.
+ Đề xuất được nội dung cần thiết của các bước trong quy trình lồng ghép yếu tố
BĐKH trong quy trình ĐMC của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ ở Việt
Nam;
+ Đề xuất được một số biện pháp phòng ngừa và giảm thiểu tác động xấu do biến
đổi khí hậu trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam thông qua quy
trình ĐMC.
* Các phương pháp nghiên cứu chính:
+ Phương pháp thu thập thông tin, số liệu (tiến hành thu thập các thông tin, số
liệu về giao thông đường bộ, ĐMC và BĐKH).
+ Phương pháp thống kê: Áp dụng trong việc thống kê các số liệu điều tra và
tổng hợp các kết quả thu thập được.

2


+ Phương pháp kế thừa: Kế thừa, tiếp thu các kinh nghiệm trong lĩnh vực lồng
ghép yếu tố BĐKH trong CQK thông qua việc tìm hiểu các tài liệu về lý thuyết và kết
quả nghiên cứu liên quan đã được công bố của các nước trên thế giới, các tổ chức quốc
tế; kế thừa có chọn lọc các văn bản, tài liệu, kết quả nghiên cứu của các đề tài, nhiệm
vụ có liên quan phục vụ việc nghiên cứu của Luận văn.
+ Phương pháp phân tích tổng hợp thông tin;
+ Phương pháp phân tích xu hướng và ngoại suy: Phương pháp này là sự diễn
giải các thay đổi theo thời gian khi không thực hiện và có thực hiện quy hoạch.
* Nội dung nghiên cứu chính (không kể phần mở đầu, kết luận và phần phụ lục):
Chương 1: Tổng quan về đánh giá môi trường chiến lược (ĐMC); khái niệm liên
quan tới ĐMC, nguyên tắc thực hiện và vị trí của ĐMC trong tiến trình phát triển, mục
đích, ý nghĩa và quy trình thực hiện ĐMC; tổng quan về giao thông đường bộ; tổng
quan về biến đổi khí hậu với giao thông đường bộ Việt Nam.
Chương 2: Cơ sở khoa học và thực tiễn của đề xuất quy trình lồng ghép các yếu

tố BĐKH trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ việt nam bằng công cụ
ĐMC; tình hình nghiên cứu về quy trình lồng ghép yếu tố BĐKH trong quy hoạch
phát triển GTVT bằng công cụ ĐMC trên thế giới và ở Việt Nam, phương pháp tiếp
cận, vai trò của ĐMC trong lồng ghép giảm thiểu và thích ứng với BĐKH trong quy
hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam, những điều cần quan tâm trong quy
hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam về thích ứng với BĐKH, nguyên tắc
giải quyết vấn đề BĐKH trong ĐMC cho quy hoạch phát triển giao thông đường bộ
Việt Nam; nguyên tắc chung lồng ghép BĐKH trong ĐMC;
Chương 3: Quy trình lồng ghép các yếu tố biến đổi vào ĐMC của quy hoạch phát
triển giao thông đường bộ Việt Nam: Các bước thực hiện lồng ghép BĐKH trong
ĐMC của quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam bao gồm 8 bước; đánh
giá tính khả thi của đề xuất.

3


CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN
1.1. Tổng quan về đánh giá môi trường chiến lược (ĐMC)
1.1.1. Khái niệm về Đánh giá môi trường chiến lược
Đánh giá môi trường chiến lược (ĐMC) là một công cụ được sử dụng để quản lý
và bảo vệ môi trường. ĐMC còn khá mới mẻ với thế giới và Việt Nam. Khái niệm,
định nghĩa về ĐMC còn có những khác nhau giữa các nước, các tổ chức quốc tế tùy
theo các cách tiếp cận được lựa chọn.
Tại Việt Nam, khái niệm ĐMC đã được đưa vào Luật Bảo vệ môi trường 2005.
Tại khoản 19, điều 3 nêu rõ: “ĐMC là việc phân tích, dự báo các tác động đến môi
trường của các dự án chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển trước khi phê
duyệt nhằm bảo đảm phát triển bền vững” [12].
Về cơ bản, đa số thống nhất rằng, ĐMC là một công cụ để lồng ghép các vấn đề
về môi trường vào quá trình ra một quyết định mang tính chiến lược, vĩ mô về phát
triển kinh tế xã hội như: chính sách, chiến lược, quy hoạch, kế hoạch, chương trình

(CQK). Như vậy, ĐMC là một chuỗi các giải pháp có tính phân tích và có sự tham gia
của nhiều thành phần nhằm mục đích lồng ghép những vấn đề môi trường vào chính
sách, kế hoạch, chương trình và đánh giá mối quan hệ tương quan với các vấn đề kinh
tế và xã hội.
Hiện nay trên thế giới, có 2 phương thức tiếp cận khác nhau về ĐMC, trên cơ sở
đó, các khái niệm, định nghĩa về ĐMC cũng được hình thành theo các phương thức
tiếp cận này:[7]
+ Phương thức tiếp cận thứ nhất cho rằng, ĐMC là một quá trình đánh giá, dự
báo một cách có hệ thống các hậu quả về môi trường có thể xảy ra của một quyết định
có tính chiến lược nhằm đảm bảo cho các hậu quả về môi trường đó được nhận dạng
một cách đầy đủ, được giải quyết một cách thỏa đáng và sớm nhất của quá trình ra
quyết định mang tính chiến lược đó cùng với sự cân nhắc đến các khía cạnh về kinh tế
và xã hội làm cho quyết định đó có tính bền vững trong thực tế.
+ Phương thức tiếp cận thứ hai cho rằng, ĐMC là quá trình hòa nhập các khái
niệm của tính bền vững vào việc ra các quyết định có tính chiến lược.

4


1.1.2. Nguyên tắc thực hiện và vị trí của ĐMC trong tiến trình phát triển
1.1.2.1. Nguyên tắc thực hiện
Việc thực hiện ĐMC trên thế giới và Việt Nam còn khá mới, vì vậy tùy thuộc
vào phương thức tiếp cận phù hợp mà các quốc gia, tổ chức quốc tế đề xuất các
nguyên tắc thực hiện cụ thể.
Về cơ bản, ở nhiều quốc gia, ĐMC được tiến hành theo nguyên tắc sau khi quyết
định chiến lược đã được phê duyệt với mục đích để xem xét lại và điều chỉnh quyết
định đó. Tuy nhiên, có những quốc gia ĐMC được tiến hành sau khi việc soạn thảo
một quyết định chiến lược đã được kết thúc với mục đích để phản biện, bổ khuyết cho
dự thảo quyết định đó. Hoặc ĐMC được tiến hành song song với quá trình soạn thảo
một quyết định chiến lược với mục đích để gắn kết từ đầu các vấn đề môi trường vào

quá trình soạn thảo quyết định này.[7]
Nhìn chung, phần lớn việc thực hiện ĐMC dựa trên thực tế triển khai, tổng kết và
đúc rút kinh nghiệm trong việc thực hiện ĐMC cho từng đối tượng cụ thể. Trên cơ sở
đó đề xuất ra nguyên tắc thực hiện ĐMC phù hợp. Đa số các quốc gia và tổ chức quốc
tế nhận định rằng, thực hiện ĐMC song song với việc soạn thảo CQK sẽ mang lại hiệu
quả cao nhất.
Tại Việt Nam, quy định việc tiến hành ĐMC được quy định trong Luật Bảo vệ
môi trường (2005) là theo nguyên tắc đi song song. Nghĩa là, ĐMC được tiến hành
một cách song song với quá trình xây dựng một chiến lược, một quy hoạch, một kế
hoạch phát triển kinh tế - xã hội, phát triển ngành, lĩnh vực.
1.1.2.2. Vị trí của ĐMC trong tiến trình phát triển
Các quốc gia trên thế giới có quá trình phát triển kinh tế - xã hội nói chung và
phát triển ngành, lĩnh vực nói riêng thường diễn ra theo các giai đoạn khác nhau. Trên
cơ sở đó, áp dụng các công cụ quản lý và bảo vệ môi trường phù hợp với từng giai
đoạn phát triển. Các giai đoạn thường được áp dụng như sau:
+ Giai đoạn 1: Xây dựng và ra các quyết định mang tính chiến lược (CQK);
+ Giai đoạn 2: Xây dựng và phê duyệt các dự án đầu tư;
+ Giai đoạn 3: Vận hành các cơ sở sản xuất, kinh doanh, dịch vụ đang hoạt động
trong thực tế.

5


Về cơ bản, ĐMC được áp dụng ở giai đoạn 1 của tiến trình phát triển, làm cơ sở
cho việc áp dụng các công cụ quản lý môi trường đối với các dự án. Giai đoạn 2 được
áp dụng công cụ đánh giá tác động môi trường (ĐTM), còn giai đoạn 3 áp dụng công
cụ kiểm toán môi trường (KTMT), (hình 1.1.)
Hình 1.1. Vị trí của ĐMC trong tiến trình phát triển [7]

ĐMC

ĐTM

Chiến lược, chính sách,
quy hoạch, kế hoạch,

KTMT

Cơ sở đang
Dự án đầu tư

hoạt động

chương trình

1.1.3. Mục đích, ý nghĩa, vai trò và lợi ích của ĐMC
Mục đích của ĐMC: Gắn kết một cách khoa học nhất các khía cạnh về môi
trường vào quá trình ra quyết định đối với CQK. Đồng thời, ĐMC dự báo và cung cấp
một cách đầy đủ, toàn diện nhất các thông tin về xu hướng biến đổi môi trường, các
tác động môi trường có thể xảy ra khi triển khai thực hiện CQK.
Ý nghĩa của ĐMC: Đảm bảo về các khía cạnh về môi trường có thể hỗ trợ một
cách có hiệu quả nhất cho từng khâu, từng bước và cho toàn bộ quá trình ra quyết định
đối với CQK. Góp phần vào việc đảm bảo tính khả thi và bền vững về môi trường
trong thực tế triển khai CQK.
Vai trò của ĐMC: ĐMC đóng 2 vai trò chính trong quá trình thực hiện CQK.
Thứ nhất là tạo ra các luận cứ về môi trường để biện hộ cho một quyết định chiến lược
về phát triển. Thứ hai là lồng ghép, gắn kết các vấn đề về môi trường, kinh tế và xã hội
vào quá trình ra quyết định đối với CQK. ĐMC giúp phân tích, đánh giá tác động của
biến đổi khí hậu đến các CQK phát triển và tác động của các CQK phát triển đến biến
đổi khí hậu; thông qua đó đề xuất các biện pháp thích ứng và giảm nhẹ cần được tích

hợp trong quy hoạch phát triển. Việc thúc đẩy áp dụng ĐMC để tích hợp vấn đề biến
đổi khí hậu trong quá trình xây dựng các chiến lược, quy hoạch phát triển ở Việt Nam
là hết sức quan trọng nhằm góp phần đạt được mục tiêu Chiến lược quốc gia về biến
đổi khí hậu, Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh để phát triển bền vững đất nước.

6


Lợi ích của ĐMC: ĐMC có thể trợ giúp để thực hiện được ý tưởng của sự phát
triển bền vững thông qua việc gắn kết các mục tiêu về môi trường với các mục tiêu về
kinh tế - xã hội trong quá trình ra quyết định đối với CQK. Dựa vào kết quả của ĐMC,
có thể chỉ ra các định hướng chính xác hơn, cụ thể hơn cho công tác ĐTM trong giai
đoạn xây dựng các dự án đầu tư nhằm hiệu quả và chất lượng cao hơn. Đồng thời,
ĐMC huy động sự tham gia của cộng đồng, của các cơ quan chính phủ, các tổ chức
phi chính phủ liên quan,… giúp cho việc nhận được ủng hộ trong việc ra quyết định
đối với CQK.
1.1.4. Quy trình thực hiện ĐMC
Đối với ĐMC, quy trình thực hiện không có điểm bắt đầu và điểm kết thúc rõ
ràng, cũng như không bắt buộc phải thực hiện theo trình tự cụ thể. Trong quá trình
thực hiện ĐMC, nếu thấy xuất hiện những vấn đề bất ổn trong một bước thực hiện nào
đó, thì phải quay lại các bước thực hiện trước để xem xét và đánh giá lại trước khi
triển khai các bước tiếp theo. Về cơ bản, ĐMC thường có các bước thực hiện chung
như sau [7]:
(1). Sàng lọc về ĐMC: Tức là phải xác định xem một đề xuất về quyết định thực
hiện CQK có đòi hỏi phải thực hiện ĐMC hay không? Đối với Việt Nam, bước sàng
lọc này đã được đã được quy định ngay trong Luật BVMT (2005) và hướng dẫn cụ thể
tại Nghị định 29/2011/NĐ-CP ngày 18 tháng 4 năm 2011 của Chính phủ quy định về
đánh giá môi trường chiến lược, đánh giá tác động môi trường, cam kết bảo vệ môi
trường.
(2). Xác định phạm vi của ĐMC: Tức là phải xác định được phạm vi về không

gian và thời gian cần đánh giá, dự báo về môi trường đối với một đề xuất về CQK.
(3). Xác định những khía cạnh môi trường cốt lõi của ĐMC: Tức là phải xác định
được những khía cạnh môi trường trọng yếu, cơ bản có liên quan đến CQK đã đề xuất.
(4). Đánh giá sự phù hợp: Tức là phải xem xét, đối chiếu và đánh giá tính phù
hợp của các quan điểm, mục tiêu phát triển đề xuất trong CQK với các quan điểm,
mục tiêu về môi trường. Trên cơ sở đó, đề xuất điều chỉnh cần thiết cho phù hợp.
(5). Đánh giá các vấn đề môi trường: Tức là việc dự báo các tác động tích cực và
tiêu cực về môi trường có thể xảy ra theo phương án thực hiện CQK đã đề xuất.

7


(6). Đề xuất các phương hướng, giải pháp tổng thể: Trên cơ sở xác định được các
vấn đề môi trường tiêu cực có thể xảy ra. Đề xuất các phương hướng, giải pháp tổng
thể nhằm khắc phục các vấn đề môi trường tiêu cực có khả năng xảy ra khi triển khai
thực hiện CQK. Bao gồm cả việc chỉ ra phương hướng và yêu cầu đối với ĐTM cho
các dự án đầu tư ở giai đoạn tiếp theo.
(7). Lập báo cáo ĐMC: Tức là xây dựng một báo cáo phản ánh toàn bộ quá trình
tiến hành và kết quả ĐMC của một đề xuất CQK làm căn cứ xem xét và ra quyết định
phê duyệt CQK. Tại Việt Nam, cấu trúc của báo cáo ĐMC đã được quy định tại Phụ
lục 1.3, Thông tư 26/2011/TT-BTNMT ngày 18 tháng 7 năm 2011 của Bộ Tài nguyên
và Môi trường.
Quy trình chung thực hiện ĐMC được mô tả tại hình 1.2.
Hình 1.2. Qui trình chung thực hiện ĐMC [7]

1.2. Tổng quan về giao thông đường bộ
1.2.1. Hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ
Mạng lưới đường bộ nước ta được chia thành sáu hệ thống. Bao gồm: quốc lộ,
đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường đô thị và đường chuyên dùng. Đặc điểm

8


của các hệ thống đường trong mạng lưới đường bộ được mô tả khái quát như sau [22],
[24]:
+ Quốc lộ: Là đường nối liền Thủ đô Hà Nội với trung tâm hành chính cấp tỉnh;
đường nối liền trung tâm hành chính cấp tỉnh từ ba địa phương trở lên; đường nối liền
từ cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế đến các cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu
chính trên đường bộ; đường có vị trí đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển kinh tế xã hội của vùng, khu vực.
+ Đường tỉnh: Là đường nối trung tâm hành chính của tỉnh với trung tâm hành
chính của huyện hoặc trung tâm hành chính của tỉnh lân cận; đường có vị trí quan
trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh.
+ Đường huyện: Là đường nối trung tâm hành chính của huyện với trung tâm
hành chính của xã, cụm xã hoặc trung tâm hành chính của huyện lân cận; đường có vị
trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của huyện.
+ Đường xã: Là đường nối trung tâm hành chính của xã với các thôn, làng, ấp,
bản và đơn vị tương đương hoặc đường nối với các xã lân cận; đường có vị trí quan
trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của xã.
+ Đường đô thị: Là đường trong phạm vi địa giới hành chính nội thành, nội thị.
+ Đường chuyên dùng: Là đường chuyên phục vụ cho việc vận chuyển, đi lại của
một hoặc một số cơ quan, tổ chức, cá nhân.
Tính đến nay, tổng chiều dài đường bộ nước ta có trên 258.200 km. Chiều dài
các hệ thống đường được thể hiện ở bảng 1.1.
Bảng 1.1. Chiều dài các hệ thống đường bộ Việt Nam [24]
Stt

Hệ thống đường

Chiều dài (km)

Tỷ lệ (%)

1

Quốc lộ, cao tốc, CT229

18.744

7,26

2

Đường tỉnh

23.520

9,11

3

Đường huyện

49.823

19,30

4

Đường xã

151.187

58,55

5

Đường đô thị

8.492

3,29

6

Đường chuyên dùng

6.434

2,49

9


Trong hệ thống đường bộ của nước ta, hệ thống đường quốc lộ, cao tốc và đường
bộ đối ngoại có vai trò rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, kết nối các địa
phương và quốc tế. Hệ thống các loại hình đường còn lại đều được kết nối với hệ
thống quốc lộ và cao tốc, hình thành mạng lưới đường bộ hoàn chỉnh trong cả nước.
Đối với hệ thống quốc lộ, cao tốc: Hiện nước ta có 104 tuyến quốc lộ, 5 đoạn
tuyến cao tốc, hầm Hải Vân và các tuyến đường khác (đường CT229) với tổng chiều
dài 18.744 km; so với kỳ lập quy hoạch năm 2008 tăng 1.766 km [22], [24].

Hệ thống đường quốc lộ, cao tốc đã được nâng cấp, cải thiện. Đáp ứng yêu cầu
phát triển kinh tế - xã hội nói chung và yêu cầu phát triển hạ tầng và phương tiện nói
riêng. Đồng thời đáp ứng yêu cầu kết nối đường bộ quốc tế, cụ thể [22], [24]:
+ Đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cấp cao (cao tốc, cấp I, II) đã được cải thiện,
chiếm 7,51% (năm 2008 mới có 5,1%);
+ Đã hoàn thành và đưa vào khai thác 5 đoạn cao tốc với chiều dài khoảng 167
km, bao gồm: Cầu Giẽ - Ninh Bình dài 50 km, thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương
dài 40 km, Liên Khương - Đà Lạt dài 19 km, vành đai 3 - Hà Nội (đoạn cầu Phù Đổng
- Mai Dịch) dài 28 km, Đại lộ Thăng Long dài 30 km;
+ Tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III, cấp IV cao, chiếm 77,73%, đường
có tiêu chuẩn kỹ thuật cấp V, VI chiếm tỷ lệ là 14,77%.
Chiều dài và cấp kỹ thuật đường bộ của hệ thống quốc lộ được thể hiện tại bảng 1.2.
Bảng 1.2. Cấp kỹ thuật quốc lộ phân theo địa hình [24]
Stt

Cấp KTBĐ

Cao tốc

I

II

III

IV

V

VI

1

Chiều dài (km)

167

255

983

7.125

7.445

2.052

715

2

Tỷ lệ (%)

0,89

1,36

5,26

38,01

39,72

10,95

3,82

Về hiện trạng mặt đường trong mạng lưới đường bộ đã được rải nhựa và cấp phối
hoàn chỉnh, cụ thể: Bê tông nhựa chiếm 62,97%, Bê tông xi măng chiếm 2,67%; Nhựa
chiếm 31,7%, Cấp phối và đá dăm, cấp phối chiếm 2,66% [22], [24].
Trên mạng lưới đường bộ vẫn còn khoảng hơn 550 cầu yếu trên hệ thống quốc
lộ. Có gần 150 xã chưa có đường ô tô đến trung tâm [22], [24].

10


Về hệ thống đường bộ đối ngoại: Hiện có 3 loại đường bộ đối ngoại, bao gồm
[22], [24]:
+ Hệ thống đường ASEAN gồm 8 tuyến, dài 4223 km. Cụ thể:
(1). AH1: Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh, gồm QL1, QL22 (1.803 km);
(2). AH13: Hà Nội - Điện Biên, gồm QL6, QL279 (500 km);
(3). AH14: Lào Cai - Hải Phòng, gồm QL70, QL2, QL3, QL1, QL5 (428 km);
(4). AH15: Vinh - Cửa Lò, gồm QL8, 1, 46 (99 km);
(5). AH16: Đông Hà - Lao Bảo, gồm QL9 (dài 95 km);
(6). AH17: Đà Nẵng - Vũng Tàu, gồm QL14B, HCM, 13, 1, 51 (dài 958 km);
(7). AH131: Vũng Áng - Cha Lo, gồm 12A, HCM, 1 (dài 137 km);
(8). AH132: Quảng Ngãi -Kon Tum, gồm QL40, HCM, 24 (dài 198 km).
+ Hệ thống đường Châu Á gồm 5 tuyến, dài 2659 km. Cụ thể:

Comment [TL1]: Bỏ đi được không anh?

Comment [K2R1]:

(1). AH1: CK. Hữu Nghị - CK. Mộc Bài, gồm QL1, QL22 (dài 1964 km);
(2). AH14: Lào Cai - Hải Phòng, gồm QL70, QL2, QL3, QL1, QL5 (428 km);
(3). AH15: Vinh - Cửa Lò, gồm QL8, 1, 46 (99 km);
(4). AH16: Đông Hà - Lao Bảo, gồm QL9 (dài 95 km);
(5). AH17: Biên Hòa - Vùng Tàu, gồm QL51 (dài 74 km).

Comment [TL3]: E nghĩ là nên bỏ đi

+ Hệ thống đường GMS: 3 tuyến, dài 870 km. Cụ thể:
(1). CK. Lao Bảo - cảng Tiên Sa, gồm QL1, QL9, QL14B (dài 268 km);
(2). CK. Mộc Bài - Vũng Tàu, gồm QL22, QL1, QL51 (dài 175 km);
(3). CK. Lào Cai - Cảng Hải Phòng, gồm QL70, QL2, QL3, QL1, QL5 (428 km).
Như vậy, mạng lưới giao thông đường bộ nước ta được phân bố tương đối hợp lý
và cải thiện chất lượng rõ rệt trong những năm qua. Nhiều tuyến đường, cầu lớn đã và
đang được nâng cấp xây dựng để phục vụ cho sự phát triển KT-XH đất nước.
Tuy nhiên, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ vẫn còn nhiều yếu kém, lạc hậu.
Những hạn chế về hệ thống mạng lưới đường bộ của nước ta có thể tóm lược như sau:

11

Comment [TL4]: E nghĩ nên bỏ

Comment [TL5]: Bỏ trên thì bỏ luôn từ này


+ Chỉ mới tập trung cho những công trình quan trọng, cấp bách. Tỷ trọng đường
cao tốc, đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao còn khá thấp so với khu vực và quốc tế. Hệ

thống đường địa phương, đặc biệt ở vùng sâu, vùng xa, biên giới, hải đảo còn chưa
đảm bảo về kỹ thuật và chất lượng.
+ Đường trục quốc gia mang tính chiến lược và các hành lang kinh tế trọng điểm
quy mô còn nhỏ bé. Năng lực phục vụ chưa đáp ứng nhu cầu phát triển.
+ Sự kết nối của giao thông vận tải đường bộ với các hệ thống giao thông khác
(đường sắt, đường thủy nội địa, đường ra cảng biển,...) còn rất yếu kém và thiếu đồng
bộ. Xuất hiện nhiều nút thắt cổ chai, nhất là trên hành lang vận tải Bắc Nam, tại các
vùng kinh tế trọng điểm, khu vực đô thị.
+ Tình trạng kỹ thuật đường bộ còn thấp kém. Sụt trượt còn xảy ra thường xuyên
gây ách tắc giao thông; số lượng cầu yếu, tải trọng thấp, chưa đồng bộ với cấp đường
còn nhiều. Nhiều tuyến đường giao thông địa phương miền núi không sử dụng được.
+ Vốn đầu tư cho đường bộ gặp nhiều khó khăn do chịu ảnh hưởng trực tiếp từ
chính sách thắt chặt tài chính, kiềm chế lạm phát của Chính phủ. Nhiều dự án bị điều
chỉnh kế hoạch, giãn tiến độ hoặc tạm dừng ảnh hưởng rất lớn đến lưu thông phương
tiện và đi lại của người dân, hiệu quả đầu tư thấp.
+ Công tác xã hội hóa, huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
vận tải đường bộ đã được chú trọng với nhiều hình thức (BOT, BT, PPP…) nhưng
chưa đạt được kết quả như mong muốn. Cơ chế chính sách thiếu, chưa đồng bộ, nhất
quán để khuyến khích các thành phần tham gia đầu tư.
+ Công tác quản lý, bảo trì đường bộ còn chưa được coi trọng đúng mức. Hệ
thống khung tiêu chuẩn, định ngạch, định mức còn thiếu và chưa đồng bộ. Vẫn còn
mất cân đối giữa vốn đầu tư xây dựng cơ bản và vốn bảo trì. Thiếu vốn nên nhiều hạng
mục sửa chữa không được thực hiện.
+ Những yếu kém về kết cấu HTGT cùng với những bất cập trong phát triển đô
thị và bảo vệ hành lang an toàn giao thông, đã làm cho hệ thống HTGT đường bộ bị
xâm hại, giảm khả năng thông qua, gây mất an toàn giao thông và tai nạn giao thông
tăng cao.

12

1.2.2. Vận tải và phương tiện
1.2.2.1. Hoạt động vận tải
Với lợi thế vận chuyển từ cửa đến cửa (door to door), vận tải bằng đường bộ đã
thực hiện vận chuyển một khối lượng hàng, khách lớn. Tỷ trọng vận tải bằng đường bộ
hiện nay chiếm khoảng 73% hàng hóa và 91,7% hành khách vận chuyển toàn ngành
GTVT [22], [24].
Tốc độ tăng trưởng vận tải hàng hóa giai đoạn 2007-2010 đạt 13,2%/năm. Khối
lượng hàng vận chuyển năm 2010 đạt 585 triệu tấn. Tốc độ tăng trưởng vận tải hành
khách giai đoạn 2007-2010 đạt 10,9%/ năm. Khối lượng khách vận chuyển năm 2010
đạt 2.011,1 triệu lượt người (bảng 1.3) [24].
Bảng 1.3. Khối lượng vận chuyển hàng hóa, hành khách đường bộ 2007-2010 [24]
Vận chuyển hành khách
Stt

Năm

1

Vận chuyển hàng hóa

Triệu lượt người

Triệu lượt
người.km

Nghìn tấn

Triệu tấn.km

2007

1.473

49.372,1

403.361,8

24.646,9

2

2008

1.629

54.221,1

455.898,4

27.968

3

2009

1.761

61.508,8

513.629,9

31.587,2

4

2010

2.011,1

69.197,4

585.024,5

36.293,7

5

Tăng
trưởng

10,9%

11,9%/

13,2%

13,8%

Theo dự án VITRANSS2 (nghiên cứu năm 2010), mạng lưới GTVT có thể phân

thành 32 hành lang (HL) vận tải, gắn kết các trung tâm, khu vực kinh tế, xã hội, dân
cư, cửa khẩu đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng, khách.
Khối lượng hàng, khách vận chuyển trên các hành lang bằng đường bộ giai đoạn
qua đều tăng. Trên các hành lang có nhiều phương thức vận tải thì tỷ trọng đường bộ
cao hơn so với số liệu khảo sát năm 2006 khi lập quy hoạch. Cụ thể vận chuyển trên
một số hành lang có nhiều phương thức vận tải [24]:
+ Hành lang 1: Ven biển Bắc - Nam, dọc theo QL1, có chiều dài khoảng 1.790
km qua 23 tỉnh, trên hành lang này có 4 phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt,

13


đường biển và đường hàng không; khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo
sát là 109.543 tấn hàng/ngày và 74.722 lượt khách/ngày.
+ Hành lang 3: Vùng KTTĐ phía Bắc là cầu nối giữa Hà Nội và thành phố cửa
ngõ Hải Phòng, Quảng Ninh dọc theo QL5, QL18. Trên hành lang này có 3 phương
thức vận tải: đường bộ, đường sông, đường sắt. Khối lượng hàng vận chuyển năm
2011 theo khảo sát là 241.317 tấn hàng/ngày và 101.798 lượt khách/ngày.
+ Hành lang 4: Cửa ngõ vùng KTTĐ phía Nam, kết nối TP Hồ Chí Minh với
thành phố Vũng Tàu. Trên hành lang này có 2 phương thức vận tải: đường bộ, đường
sông. Khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo sát là 50.643 tấn hàng/ngày và
81.964 lượt khách/ngày.
+ Hành lang 6: Tuyến hành lang Hà Nội - Lào Cai, là một trong các hành lang
đặc biệt quan trọng trong dự án hợp tác Việt Nam và Trung Quốc. Trên hành lang này
có 3 phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường sông (tuyến Hà Nội - Việt Trì
là chính). Khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo sát là 35.703 tấn
hàng/ngày và 39.289 lượt khách/ngày.
+ Hành lang 7: Tuyến hành lang Hà Nội - Lạng Sơn, cũng là một hành lang kinh
tế giao lưu giữa các tỉnh Nam Trung Quốc với Việt Nam, có khối lượng hàng XNK
đáng kể giữa 2 nước. Trên hành lang có 2 phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt.

Khối lượng hàng vận chuyển 2011 theo khảo sát là 12.215 tấn hàng/ngày và 16.016
lượt khách/ngày.
1.2.2.2. Phương tiện vận tải
Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ tăng nhanh, mạnh trong thời gian qua.
Tốc độ tăng trưởng các loại xe ô tô đạt 12%/ giai đoạn 2009-2011, trong đó xe con có
tốc độ tăng cao nhất là 17%/năm, xe tải khoảng 13%, xe khách tăng không đáng kể, xe
máy tăng khoảng 15%, (bảng 1.4) [24].
Bảng 1.4. Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ [24]

Stt
1

Lượng phương tiện (chiếc)

Loại phương tiện
Tổng ô tô

2007

2009

2010

2011

1.106.617

1.137.933

1.274.084

1.428.002

14