Thu hút vốn đầu tư nước ngoài phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam. Thực trạng và giải pháp

Lời cam đoan
Khoá luận tốt nghiệp với đề tài "Thu hút vốn đầu tư nước ngoài phát
triển hệ thống cảng biển Việt Nam: Thực trạng và giải pháp" do tôi thực hiện
dưới sự hướng dẫn của TS. Phạm Văn Hùng và các cán bộ của Vụ kết cấu hạ tầng
và đơ thị, Bộ Kế hoạch đầu tư.
Khố luận tốt nghiệp là kết quả của q trình nghiên cứu, tìm tịi và thu
thập tài liệu hết sức nghiêm túc không sao chép bất kỳ luận văn, luận án nào.
Nếu không đúng với những gì đã cam đoan tơi xin hồn tồn chịu trách
nhiệm.
Hà Nội, ngày........tháng......năm 2008
Sinh viên

Trần Đào Diệu Linh


MỤC LỤC


DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
KCHT

: Kết cấu hạ tầng

GTVT

:Giao thông vận tải

VĐT

: Vốn đầu tư

NSNN

: Ngân sách nhà nước

DN

: Doanh nghiệp

JBIC

: Ngân hàng hợp tác Nhật Bản

JICA

: Cơ quan hợp tác Nhật Bản

ADB

: Ngân hàng phát triển Châu Á

WB

: Ngân hàng thế giới

TNHH

: Trách nhiệm hữu hạn

DWT (Deadweight tonnage)

: tải trọng tổng cộng của tàu

TEU (twenty-foot equivalent units)

: đơn vị tương đương 20 foot, đơn vị

đo sức chứa của container.


Khóa luận tốt nghiệp

4


DANH MỤC SƠ ĐỒ, BẢNG BIỂU
Bảng 1.20. Số lượng và chiều dài cầu cảng các loại........................................46
Bảng 1.24. Giao thông nối cảng với mạng lưới giao thông quốc gia...............56

LỜI MỞ ĐẦU
Là một quốc gia có hơn 3.200 km đường bờ biển nằm sát các tuyến
hàng hải quốc tế quan trọng nối các châu lục Á – Âu, Á – Mỹ, Việt Nam rất
có lợi thế trong việc phát triển hệ thống cảng biển nói riêng và kinh tế biển
nói chung. Hệ thống cảng biển là kết cấu hạ tầng quan trọng của kinh tế hàng
hải, góp phần quyết định cho sự phát triển và tốc độ tăng trưởng kinh tế biển
của Việt Nam. Thực tiễn phát triển cảng biển ở nước ta cho thấy, hệ thống
cảng biển đã trở thành đầu mối vận chuyển hàng hóa, đầu mối giao thơng
chính tập trung cho mọi phương thức vận tải, trên 90% lượng hàng hóa xuất
nhập khẩu của nước ta được vận chuyển thông qua hệ thống cảng biển. Để
đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước đồng thời cùng với
việc chính thức gia nhập WTO, chắc chắn sự giao lưu, trao đổi hàng hóa giữa

nước ta và các quốc gia khác trên thế giới sẽ tăng lên rất nhiều so với hiện tại.
Vì vậy, đối với một quốc gia giàu tài nguyên biển như Việt Nam, việc phát
triển hệ thống cảng biển sẽ là điều kiện thuận lợi để tăng cường các mối quan
hệ kinh tế song phương và đa phương với các nền kinh tế thế giới. Tuy nhiên,
hệ thống cảng biển Việt Nam nhìn chung có quy mơ cịn khá nhỏ bé, manh
mún, cịn thiếu các cảng biển đầu mối, quy mô lớn, hiện đại, đủ khả năng tiếp
nhận các tàu có trọng tải lớn. Bên cạnh đó, hệ thống cảng biển trong thời gian
qua cịn chưa được quan tâm đầu tư thích đáng và kịp thời. Xuất phát từ
những cơ hội và thách thức đó, cơng tác xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển trở
nên cấp thiết hơn bao giờ hết. Tuy nhiên, đầu tư xây dựng cảng biển là lĩnh
vực đòi hỏi nguồn vốn rất lớn mà ngân sách nhà nước và vốn doanh nghiệp


Khóa luận tốt nghiệp

6

cảng không thể đảm đương nổi. Trong khi đó, Việt Nam đang đạt được sự
đồng thuận rất lớn từ thế giới, nguồn vốn đầu tư nước ngoài chảy vào nước ta
ngày một gia tăng đặc biệt là sau khi Việt Nam tổ chức thành công hội nghị
cấp cao APEC và chính thức gia nhập WTO. Vì vậy, bên cạnh phát huy nội
lực, việc tranh thủ các nguồn ngoại lực từ nước ngoài đầu tư phát triển hệ
thống cảng biển Việt Nam là hết sức cần thiết.
Xuất phát từ vai trò và sự cấp thiết phải xây dựng một hệ thống cảng
biển đồng bộ và hiện đại phục vụ phát triển kinh tế - xã hội và đáp ứng nhu
cầu hội nhập, sau một thời gian thực tập tại Vụ Kết cấu hạ tầng và Đô thị
thuộc Bộ Kế hoạch và đầu tư, em quyết định chọn đề tài “Thu hút vốn đầu
tư nước ngoài phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam: Thực trạng và
giải pháp” làm khóa luận tốt nghiệp của mình.
Kết cấu luận văn gồm 2 chương:

Chương I: Thực trạng thu hút vốn đầu tư nước ngoài phát triển hệ
thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2001 - 2007
Chương II: Một số giải pháp tăng cường thu hút vốn đầu tư nước
ngoài phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam
Do sự hạn chế về thông tin cũng như tài liệu và sự hạn chế về năng lực
và kinh nghiệm của bản thân nên luận văn của em không tránh khỏi những sai
sót, hạn chế. Vì vậy, rất mong thầy cô có những góp ý giúp em có được sự
hiểu biết sâu sắc hơn về vấn đề và hoàn thiện hơn luận văn của mình.
Trong quá trình thực hiện luận văn, em xin chân thành cảm ơn TS.
Phạm Văn Hùng đã tận tình hướng dẫn và giúp đỡ em hoàn thành luận văn
này. Em cũng xin gửi lời cảm ơn đến các cán bộ Vụ kết cấu hạ tầng và đô thị
thuộc Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã tạo điều kiện thuận lợi và giúp đỡ em trong
thời gian thực tập vừa qua.


7

Khóa ḷn tớt nghiệp

CHƯƠNG I: THỰC TRẠNG THU HÚT VỚN ĐẦU TƯ NƯỚC NGOÀI
PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM
GIAI ĐOẠN 2001 - 2007
1.1 Thực trạng hệ thống cảng biển Việt Nam
1.1.1 Khái quát về cảng biển theo quy định của pháp luật Việt Nam
Theo quy định của Bộ luật Hàng Hải Việt Nam
• Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng,
được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào
hoạt động để bốc dỡ hàng hố, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ
khác.
Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho,

bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc,
điện, nước, các cơng trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.
Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước
trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh
bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng
biển và các cơng trình phụ trợ khác.
Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều
cầu cảng. Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch
vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và
các cơng trình phụ trợ khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được
sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hố, đón, trả hành khách và thực
hiện các dịch vụ khác.


Khóa ḷn tớt nghiệp

8

• Kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm kết cấu hạ tầng bến cảng và kết
cấu hạ tầng công cộng cảng biển.
Kết cấu hạ tầng bến cảng bao gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng,
kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên
lạc, điện, nước, luồng nhánh cảng biển và các cơng trình phụ trợ khác được
xây dựng, lắp đặt cố định tại vùng đất cảng và vùng nước trước cầu cảng.
Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển bao gồm luồng cảng biển, hệ
thống báo hiệu hàng hải và các cơng trình phụ trợ khác.
• Phân loại cảng biển
Cảng biển được phân thành các loại sau đây:
- Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mơ lớn phục
vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;

- Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mơ vừa phục vụ cho
việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;
- Cảng biển loại III là cảng biển có quy mơ nhỏ phục vụ cho hoạt động
của doanh nghiệp.
• Chức năng của cảng biển
- Bảo đảm an toàn cho tàu biển ra, vào hoạt động.
- Cung cấp phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc
dỡ hàng hoá và đón trả hành khách.
- Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản
- Để tàu biển và các phương tiện thuỷ khác trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng
hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp.
- Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu biển, người và hàng hoá.
1.1.2 Đặc điểm tự nhiên của hệ thống cảng biển Việt Nam
1.1.2.1 Lợi thế của hệ thống cảng biển Việt Nam
Việt Nam có bờ biển dài 3260 km chạy dài từ Mũi Ngọc (Quảng Ninh)
đến Hà Tiên (Kiên Giang), có thầm lục địa rộng gấp 3 lần đất liền, cùng với


Khóa luận tốt nghiệp

9

nhiều vùng vịnh kín gió, ngoài khơi có nhiều đảo, quần đảo rộng lớn bao
quanh như Phú Quốc (gần Hà Tiên), Côn Sơn ( phía Đông Mũi Cà Mau),
Trường Sa (ngoài khơi Phan Thiết), Cát Bà (Hải Phòng)... tạo ra hàng loạt các
eo biển làm cho sự liên thông giữa biển Đông và Thái Bình Dương an toàn và
thuận lợi. Bên cạnh đó vùng biển Việt Nam còn có nhiều hải cảng tốt, lại có vị
trí địa lý gần với các tuyến hàng hải quốc tế từ Ấn Độ Dương lên tới Bắc Thái
Bình Dương, từ bán đảo Đông Dương lên các quần đảo của châu Úc và là cửa
ngõ đi vào vùng Đông Nam Á. Duyên hải Việt Nam là một trục giao thông

quan trọng của vùng Châu Á Thái Bình Dương và là kho hải sản vô tận của
nền ngư nghiệp Việt Nam. Hình thể bờ biển quanh co khúc khuỷu chạy theo
nhiều hướng khác nhau, có các vụng, vịnh kín gió, bờ biển ít bãi lầy, nhiều
cửa sông (cứ 25 km bờ biển lại có 1 cửa sông) có nhiều chỗ thuận lợi để xây
dựng các cảng biển lớn. Phía sau tiếp giáp với bờ biển là cả một vùng rộng
lớn bao gồm phần thềm lục địa Việt Nam rộng 311688 km và khu vực các
nước láng giềng không có bờ biển hoặc xa bờ biển như Lào, Đông Bắc
Campuchia, Thái Lan và Nam Trung Quốc. Những lợi thế đó đã tạo ra tiềm
năng to lớn cho nước ta phát triển kinh tế biển.
1.1.2.2 Bất lợi của hệ thống cảng biển Việt Nam
Bên cạnh những ưu thế như trên, vùng biển Việt Nam cũng có những
bất lợi, khó khăn nhất định. Bờ biển bị cắt xẻ do hệ thống sông ngòi chằng
chịt, phần lớn các cảng biển Việt Nam nằm sâu trong các cửa sông. Chính vì
vậy mà độ sâu luồng chạy tàu, chiều rộng và bán kính quay trở tàu rất hạn
chế. Bên cạnh đó yếu tố thời tiết cũng ảnh hưởng đến khả năng tiếp cận cảng
của tàu. Các đợt gió mùa, bão, biển động xảy ra khá thường xuyên. Bão biển
của bờ biển Việt Nam ảnh hưởng rất lớn đến sản xuất sinh hoạt và giao thông
vận tải. Trong các ngày có bão, các phương tiện đặc biệt là các tàu có trọng tải
nhỏ không thể hoạt động được gây khó khăn cho công tác chuyên chở hàng
hóa. Hàng năm có khoảng 60% số bão hoạt động ở biển Đông ảnh hưởng trực


Khóa luận tốt nghiệp

10

tiếp đến vùng biển nước ta. Hơn nữa, diện tích đất đai cho kho bãi và nói
chung cho phát triển và mở rộng cảng biển cũng rất hạn chế, do phần lớn các
cảng chính đều bị bao bọc bởi khu đô thị chật hẹp và đông đúc.
Xuất phát từ những đặc điểm trên, chúng ta cần phải tăng cường đầu tư

phát triển hệ thống cảng biển của nước ta đề phát huy những lợi thế sẵn có và
hạn chế những mặt bất lợi để phát huy hơn nữa vai trò của cảng biển trong
chiến lược phát triển kinh tế biển nói riêng và cả nền kinh tế nói chung.
1.1.3 Thực trạng hệ thống cảng biển Việt Nam
Hiện nay, trên 24 tỉnh thành vùng duyên hải Việt Nam có 49 cảng biển,
166 bến cảng và 266 cầu cảng lớn nhỏ với tổng chiều dài mép bến là 35 km
tập trung ở 3 vùng kinh tế trọng điểm miền Bắc, miền Trung và miền Nam
trong đó có 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000
DWT là loại tàu trung bình ở thế giới hoặc tàu chở container đến 3.000 TEUs.
Tuy nhiên, phần lớn các cảng biển được xây dựng trong thời gian qua
là các cảng nhỏ lẻ, trình độ quản lý thấp, quy mô bé, năng suất và hiệu quả
kinh doanh kém, trùng lặp nhiều cảng chun dùng về dầu khí, hóa chất, phân
bón, kể cả các cảng của khu chế xuất, khu cơng nghiệp (đặc biệt là khu vực
phía Nam), tạo nên hệ số sử dụng cảng thấp, thường chỉ đạt 50-70% cơng suất
thiết kế. Đến nay chúng ta vẫn chưa có các bến nước sâu hiện đại đủ khả năng
tiếp nhận tàu container Panamax hoặc Super Panamax thế hệ mới (mớn nước
sâu hơn 14m, chiều dài bến 350m, diện tích bến rộng hơn 15ha, trang thiết bị
bốc xếp container hiện đại…). Hệ thống cảng biển Việt Nam chưa có các
cảng cửa ngõ, cảng trung chuyển container quốc tế, cảng chuyên dụng công
suất lớn hiện đại, ngang tầm quốc tế để đáp ứng xu thế vận tải đa phương
thức và logistics trong chuỗi vận tải cung ứng dịch vụ tồn cầu…
1.2 Ng̀n vốn đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam
1.2.1 Vốn đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam trong tổng


Khóa luận tốt nghiệp

11

vốn đầu tư phát triển KCHT GTVT

Qua bảng 1.1 cho thấy, trong giai đoạn 2001 – 2007, tổng vốn đầu tư
toàn xã hội liên tục tăng qua các năm. Trong đó tổng vốn đầu tư toàn ngành
GTVT cũng liên tục tăng qua các năm, vốn đầu tư phát triển KCHT GTVT
cũng có xu hướng tăng tuy nhiên cũng có năm sụt giảm.Vốn đầu tư toàn xã
hội được sử dụng để đầu tư vào các ngành nông lâm nghiệp và thủy sản, công
nghiệp và xây dựng, GTVT và bưu điện. Trong đó vốn đầu tư dành cho lĩnh
vực giao thông vận tải trong giai đoạn 2001 – 2007 là 265,39 nghìn tỷ đồng
chiếm 12,86% tổng vốn đầu tư toàn xã hội.
GTVT bao gồm nhiều loại hình giao thông đường bộ, đường sắt, đường
thủy nội địa, đường biển, đường hàng không. Mỗi loại hình giao thông đều
đóng một vai trò nhất định trong dây chuyền vận tải của quốc gia tuy nhiên
cảng biển được coi là điểm hội tụ của các tuyến vận tải khác nhau, là đầu mối
giao thông chính tập trung cho mọi phương thức vận tải, là cửa ngõ giao lưu
kinh tế, thương mại trong và ngoài nước...Xuất phát từ vai trò chủ đạo của hệ
thống cảng biển Việt Nam, bước sang thế kỷ mới, đầu tư phát triển cảng biển
ngày càng được chú trọng thể hiện qua lượng vốn đầu tư cũng như tỷ trọng
vốn đầu tư phát triển cảng biển trong tổng vốn đầu tư phát triển KCHT GTVT
ngày càng tăng qua các năm. Tổng vốn đầu tư phát triển cảng biển giai đoạn
2001 – 2007 là 32,824 nghìn tỷ đồng, chiếm hơn 20 % tổng vốn đầu tư phát
triển KCHT GTVT tăng trưởng với tốc độ bình quân là 44,28 %/năm.


12

Khóa luận tốt nghiệp

Bảng 1.1- Vốn đầu tư phát triển cảng biển giai đoạn 2001 - 2007

CHỈ TIÊU
1. Tổng VĐT toàn xã hội

Đơn vị
nghìn tỷ VNĐ

2001
170,5

2002
199,1

2003
231,6

2004
273,0

2005
326,0

2006
399,05

2007
464,5

Tốc độ gia tăng liên hoàn

%

100

116,77

116,32

117,88

119,41

122,41

116,4

2. VĐT toàn ngành GTVT

nghìn tỷ VNĐ

21

24,8

28,95

34,23

40,91

51,87

63,63

Tỷ trọng so với tổng VĐT toàn xã hội

%

12,3

12,46

12,5

12,54

12,55

13

13,7

Tốc độ gia tăng liên hoàn

%

100

118,1

116,73

118,24

119,52

126,79

122,67

3. Vốn ĐTPT KCHT GTVT

nghìn tỷ VNĐ

13,25

16,14

15,83

20,36

27,41

31,26

39,55

63,09

65,08

54,68

59,48

53,8

60,27

62,15

100

121,81

-101,92

153,66

134,63

114,05

126,52

1,381
10,42

2,030
12,58

2,536

16,02

3,977
19,53

4,359
15,9

10,03
32,08

8,509
21,51

100

147

127,34

156,82

109,6

230,1

-115,16

Tỷ trọng so với tổng VĐT toàn ngành %
GTVT

Tốc độ gia tăng liên hoàn

%

4. Vốn ĐTPT cảng biển
nghìn tỷ VNĐ
Tỷ trọng so với tổng vốn ĐTPT KCHT %
GTVT
Tốc độ gia tăng liên hoàn

%

Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư


Khóa luận tốt nghiệp

13

1.2.2 Nguồn vốn đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam
Vốn đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam được huy động từ nhiều
nguồn trong đó chủ yếu từ ngân sách nhà nước, vốn hỗ trợ phát triển chính
thức (ODA), vốn doanh nghiệp cảng, vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI)
và liên doanh và một số nguồn vốn khác.
Trong những năm qua, Nhà nước đã dành một lượng vốn lớn từ ngân
sách tập trung đầu tư và nâng cấp cho cơ sở hạ tầng của hệ thống cảng biển
Việt Nam. Sau khi xây dựng xong Chính phủ giao cho các doanh nghiệp Nhà
nước quản lý khai thác. Hình thức này được áp dụng chủ yếu hiện nay và nó
tương tự mơ hình quản lý “Cảng dịch vụ công”.
Giao cho các doanh nghiệp nhà nước quản lý khai thác KCHT cảng

biển được xây dựng bằng vốn ngân sách, nhà nước không thể thu hồi vốn đầu
tư. Nguồn vốn đầu tư KCHT cảng biển, phí cầu bến, phí neo đậu… đáng lý
phải được hồn lại cho ngân sách Nhà nước để tiếp tục tái đầu tư thì lại trở
thành một trong những nguồn doanh thu của doanh nghiệp. Đây là một cơ chế
bất hợp lý, làm thất thoát một lượng vốn lớn mà đáng lẽ phải được dùng để tái
đầu tư, xây dựng KCHT cảng biển. Hơn nữa, khi doanh nghiệp có nhu cầu
đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng cảng biển, lại tiếp tục được Nhà nước cấp vốn
ngân sách, việc này làm cho nguồn vốn ngân sách dành cho KCHT cảng biển
ngày càng bị chia nhỏ, thiếu hụt. Bên cạnh đó, đầu tư xây dựng cảng biển địi
hỏi một khối lượng vốn vơ cùng lớn và dài hạn. Để khắc phục sự bất hợp lý
nêu trên, đồng thời để đáp ứng nhu cầu vốn lớn cho đầu tư phát triển cảng
biển và giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước, Chính phủ chủ trương tăng
cường huy động và đa dạng hóa các nguồn vốn để đầu tư, xây dựng và nâng
cấp KCHT cảng biển nhằm đáp ứng được nhu cầu của các nhà đầu tư trong và
ngồi nước, đồng thời góp phần hạn chế và giảm thiểu tiêu cực trong công tác
xây dựng cơ bản. Các doanh nghiệp khai thác sẽ được lựa chọn thơng qua đấu
thầu quốc tế. Đây là mơ hình quản lý khai thác cảng tiên tiến (mơ hình chủ


Khóa luận tốt nghiệp

14

cảng) cần được triển khai áp dụng ở Việt Nam, trước mắt là áp dụng cho cảng
cửa ngõ Cái Mép-Thị Vải đang được triển khai xây dựng bằng vốn vay ODA
của Nhật Bản.
Qua bảng 1.1 ta thấy, trong giai đoạn 2001 – 2007, vốn đầu tư phát
triển cảng biển không ngừng gia tăng thể hiện sự quan tâm chú trọng của nhà
nước, các nhà đầu tư trong nước cũng như nước ngồi vào lĩnh vực này.
Trong đó, tỷ trọng nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước và nguồn vốn

ODA có xu hướng giảm trong khi tỷ trọng vốn doanh nghiệp cảng và vốn đầu
tư từ khu vực tư nhân đặc biệt là nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngồi FDI
có xu hướng tăng. Đây là một tín hiệu đáng mừng đối với việc phát triển cảng
biển ở Việt Nam bởi lẽ nó đã góp phần giảm gánh nặng cho ngân sách nhà
nước, giảm gánh nặng nợ nước ngoài đồng thời huy động được mọi nguồn lực
đầu tư phát triển cảng biển. Kết quả này có được xuất phát từ nhiều ngun
nhân: chính sách đa dạng hóa nguồn vốn đầu tư của nhà nước, sự gia tăng
dòng vốn FDI vào Việt Nam kể từ sau sự ra đời của Bộ Luật Hàng Hải Việt
Nam, Luật Đầu tư chung, việc Việt Nam chính thức gia nhập Tổ chức thương
mại thế giới (WTO), tiến trình cổ phần hóa của các doanh nghiệp nhà nước…
Tuy nhiên, xét về số tuyệt đối thì nguồn vốn ODA và nguồn vốn ngân sách
nhà nước vẫn chiếm một tỷ trọng lớn trong cơ cấu vốn đầu tư phát triển cảng
biển và trong tương lai sẽ có xu hướng giảm dần nhường chỗ cho các nguồn
vốn khác. Nguồn vốn FDI tuy có tăng nhưng trong giai đoạn 2001 – 2005 chỉ
chiếm một tỷ trọng khá khiêm tốn (bình quân 4,35%/năm) và chỉ thực sự
bùng nổ vào nửa cuối năm 2006 khi một loạt các dự án đầu tư nước ngoài vào
cảng biển được cấp phép đầu tư vào Việt Nam.


15

Khóa luận tốt nghiệp

Bảng 1.2 – Vốn đầu tư phát triển cảng biển phân theo cơ cấu nguồn vốn giai đoạn 2001 - 2007
CHỈ TIÊU
Năm
1.Tổng số (Tỷ đồng)
2. Nguồn vốn trong nước
% so với tổng số
2.1 Vốn NSNN (Tỷ đồng)

% so với tổng số
2.2 Vốn DN cảng (Tỷ đồng)
% so với tổng số
2.3 Các nguồn vốn khác (Tỷ
đồng)
% so với tổng số
3. Nguồn vốn nước ngoài
% so với tổng số
3.1 Vốn ODA (Tỷ đồng)

Giai đoạn 2001 – 2007
2001
2002
1.381,32 2.030,13
622,51
1074,47
45,07
52,93

2003
2.536,18
1405,17
55,4

2004
3.977,59
2229,75
56,06

2005

4.359,77
2614,13
59,96

2006
10.030,37
2888,57
28,8

2007
8509,18
3074,07
36,13

TK 2001 – 2007
32.824,54
13.908,67
42,37

261,81
18,95

381,74
18,80

526,97
20,63

818,29
20,57

981,95
22,52

1.147,38
11,44

1.209,42
14,21

5.327,56
16,23

206,5
14,95

394,9
19,45

510
19,97

724
18,20

738,48
16,94

835,06
8,33

892,17
10,48

4.301,11
13,1

154,2
11,17
758,81
54,93

297,83
14,67
955,66
47,07

368,2
15,11
1131,01
44,6

687,46
17,29
1747,84
43,94

893,70
20,50
1745,64

40,04

906,13
9,03
7141,8
71,2

972,48
11,44
5435,11
63,87

4280
13,04
18.915,87
57,63

693,31
50,19

857,06
42,22

1.021,05
39,98

1.598,92
40,20

1.566,94

35,94

1.704,52
17

2063,91
24,25

9505,71
28,96

98,6
4,86

109,96
4,31

148,92
3,74

178,70
4,1

5437,28
54,2

3371,2
39,62

9.410,16

28,67

% so với tổng số
3.2 Vốn liên doanh và FDI
(Tỷ đồng)
65,5
% so với tổng số
4,74

Nguồn: Vụ kết cấu hạ tầng và đô thị - Bộ Kế hoạch và Đầu tư


Khóa luận tốt nghiệp

16

1.3 Thực trạng thu hút vốn đầu tư nước ngoài phát triển hệ thống
cảng biển Việt Nam.
1.3.1 Khái quát về tình hình thu hút vốn đầu tư nước ngoài phát
triển hệ thống cảng biển Việt Nam
Về cơ cấu nguồn vốn đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam
phân theo vốn trong nước và vốn nước ngoài, trong giai đoạn năm 2001 –
2005, nguồn vốn trong nước vẫn chiếm tỷ trọng lớn và có xu hướng tăng. Từ
năm 2006 trở lại đây, dịng vốn nước ngồi đã gia tăng đáng kể cả về tỷ trọng
lẫn khối lượng nhờ có sự bùng nổ của dịng vốn FDI, tỷ trọng của dịng vốn
nước ngồi trong tổng vốn đầu tư năm 2006 là 54,2 % và năm 2007 là 39,62
% và trong cả thời kỳ 2001 – 2007 là 57,63 % (theo biểu 1.4). Chủ trương
trong thời gian tới là không nên quá trông chờ vào vốn ngân sách hay vốn
ODA mà các doanh nghiệp phải chủ động thực hiện kế hoạch của mình đồng
thời cần có các giải pháp và chính sách phù hợp để thu hút nhiều hơn nữa

dòng vốn FDI đầu tư phát triển cảng biển thơng qua các hình thức liên doanh
hoặc cổ phần.
Biểu 1.3 – Cơ cấu nguồn vốn đầu tư phát triển hệ thống cảng biển
phân theo nguồn vốn trong nước và nước ngoài


Khóa luận tốt nghiệp

17

1.3.2 Thực trạng thu hút nguồn vốn ODA phát triển hệ thống cảng
biển Việt Nam
1.3.2.1 Về lượng vốn thu hút
Giao thông vận tải luôn là lĩnh vực nhận được nhiều sự quan tâm của các
nhà tài trợ ODA cũng như của chính phủ Việt Nam. Kể từ khi Việt Nam được
xóa bỏ cấm vận (năm 1993) đến nay, tỷ trọng vốn ODA dành cho lĩnh vực này
chiếm tỷ trọng lớn nhất trong tổng nguồn vốn đạt 24,15% theo bảng sau
Biểu 1.4 -Tỷ trọng vốn ODA theo các lĩnh vực thời kỳ 1993 - 2007

Trong lĩnh vực giao thông vận tải, cảng biển là một trong những lĩnh
vực thu hút nhiều ODA sau đường bộ, hầu hết các dự án đầu tư cảng biển đều
sử dụng nguồn vốn ODA. Vốn ODA là nguồn vốn nước ngoài lớn nhất đầu tư
vào hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay với tỷ trọng 28,96 % tổng vốn đầu
tư vào hệ thống cảng biển và hơn 50 % nguồn vốn đầu tư nước ngoài. Tỷ
trọng nguồn vốn ODA trong tổng vốn đầu tư phát triển cảng biển cũng gia
tăng qua các năm như chỉ ra trong bảng 1.2


18

Khóa luận tốt nghiệp

Bảng 1.5 – Vốn ODA đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai
đoạn 2001 – 2007
Năm

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Vốn ODA (tỷ đồng)

693,31

857,06

1.021,05

1.598,92

1.566,94

1.704,52

2.063,91

23,62

19,13

56,59

-2

8,78

21,08

Tốc độ tăng (%)

Nguồn: Vụ kết cấu hạ tầng và đô thị – Bộ Kế hoạch và Đầu tư
Qua bảng 1.5 cho thấy trong thời kỳ 2001 – 2007, nguồn vốn ODA đầu tư
phát triển cảng biển ngày càng gia tăng qua các năm với tốc độ tăng bình quân là
21,2 %. Năm 2004, nguồn vốn ODA gia tăng mạnh nhất với tốc độ 56,59 %.
Năm 2005, nguồn vốn ODA đầu tư vào cảng biển có xu hướng chững lại tuy
nhiên giảm không đáng kể và vẫn cao hơn so với năm 2003. Các năm tiếp theo,
nguồn vốn này liên tục gia tăng vì các dự án đi vào giai đoạn kết thúc, các công
trình cảng biển cơ bản được hoàn thành và đi vào hoạt động như hệ thống thông
tin cứu hộ ven biển, cầu Bãi Cháy, cảng Hải Phòng, cảng Tiên Sa – Đà Nẵng,
cảng Cái Lân – Quảng Ninh,...đều từ vốn ODA của Nhật Bản...và một số công

trinh khác. ODA giải ngân vì thế cũng tăng lên.
1.3.2.2 Các dự án ODA đầu tư vào hệ thống cảng biển thời kỳ 2001 –
2007 (Bảng 1.6)
Qua bảng 1.6 cho thấy, trong thời kỳ 2001 – 2007, hệ thống cảng biển
đã thu hút được ODA vào 13 dự án với tổng vốn đầu tư là 814,98 triệu USD.
Hiện đã có 12 dự án hoàn thành và được đưa vào sử dụng. Chỉ còn dự án xây
dựng cảng quốc tế Cái Mép – Thị Vải còn đang triển khai để khởi công xây
dựng vào năm 2008. Đây là dự án cảng biển có quy mô vốn ODA lớn nhất từ
trước đến nay do JBIC (Nhật Bản) tài trợ với tổng số vốn đầu tư là 4700 tỷ
đồng trong đó 85 % là vốn vay ưu đãi phát triển của Nhật Bản trong Sáng
kiến chung Việt Nhật ký cuối năm 2003.
Nhìn chung các dự án đều tập trung vào xây dựng, cải tạo và nâng cấp
các cảng biển lớn, có vị trí quan trọng cửa ngõ, then chốt, các cảng nước sâu,
cảng container, cảng tổng hợp...với số vốn ODA trên dưới 100 triệu USD, có
dự án lên tới hơn 300 triệu USD.


19

Khóa luận tốt nghiệp

Bảng 1.6 – Danh mục các dự án ODA đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ
2001 – 2007
TT
1
2
3
4
5
6

7
8
9
10
11
12
13

Tây Ban Nha
Nhật Bản (JBIC)

Thời gian bắt
đầu – kết thúc
1999 – 2007
2000 – 2005

Cơ quan
chủ quản
Bộ GTVT
Bộ GTVT

Nhật Bản (JBIC)
Nhật Bản (JBIC)
Nhật Bản (JBIC)
Hà Lan
WB
Nhật Bản (JBIC)
Nhật Bản (JBIC)
Nhật Bản (JICA)

1998 – 2007
2000 – 2004
1996 - 2008
2002 - 2005
1998 - 2005
2001 - 2006
2007 - 2011
2004 - 2006

Bộ GTVT
Bộ GTVT
Bộ GTVT
Bộ GTVT
Bộ GTVT
Bộ GTVT
Bộ GTVT
Bộ GTVT

90,87
122,42
92,99
7,60
62,7
57,92
341,41
7,89

Nhật Bản (JICA)
ADB

2000 – 2002
1995 - 2002

Bộ GTVT
Bộ GTVT

3,16
0,45

Bỉ

2001 - 2004

Bộ GTVT

7,61

Danh mục dự án

Nhà tài trợ

Hải đăng dọc bờ biển Việt Nam
Xây dựng hệ thống thông tin cứu hộ ven biển (đoạn Đà
Nẵng – Kiên Giang)
Nâng cấp cảng Tiên Sa – Đà Nẵng
Cải tạo cảng Hải Phòng giai đoạn II
Mở rộng cảng Cái Lân
Đóng tàu tìm kiếm và cứu hộ trên biển
Cải tạo đường sông và cảng biển Cần Thơ
Xây dựng cầu Bãi Cháy

Xây dựng cảng quốc tế Cái Mép – Thị Vải
Nghiên cứu Thiết kế chi tiết Cảng quốc tế Cái Mép - Thị
Vải
Nghiên cứu phát triển hệ thống cảng ở miền Nam Việt nam
Hệ thống thông tin quản lý được máy tính hóa cho cảng Sài
Gòn
Khảo sát nghiên cứu thủy lực sa bồi và đánh giá tác động
môi trường của cảng đa năng Cái Mép tại khu vực Vũng Tàu
– Thị Vải

Vốn ODA
(triệu USD)
3
16,96

Nguồn:


20

Khóa luận tốt nghiệp

1.3.2.3 Nguồn vốn ODA đầu tư phát triển hệ thống cảng biển phân
theo nhà tài trợ
Bảng 1.7 - Các nhà tài trợ ODA cho đầu tư phát triển hệ thống cảng biển
Việt Nam thời kỳ 2001 - 2007
Vốn ODA (triệu Tỷ trọng so với
USD)
tổng số (%)
Nhật Bản

9
733,62
90,02
ADB
1
0.45
0,06
WB
1
62.7
7,69
Hà Lan
1
7.6
0,93
Tây Ban Nha
1
3
0,37
Bỉ
1
7.61
0,93
Tổng số
13
814,98
100
Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư
Qua bảng 1.7 ta thấy, từ năm 2001 đến nay, có 6 nhà tài trợ vốn ODA
cho đầu tư phát triển cảng biển là Nhật Bản mà chủ yếu là từ ngân hàng hợp

tác quốc tế Nhật Bản JBIC và cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản JICA; ngân
hàng thế giới WB, ngân hàng phát triển châu Á ADB; chính phủ các nước Hà
Lan, Bỉ; Bộ công nghiệp, du lịch và thương mại Tây Ban Nha. JBIC hiện
đang hỗ trợ cho việc phát triển cảng biển ở miền Bắc và miền Trung Việt
Nam, JICA hiện đang hỗ trợ cụm cảng Hải Phòng, Cái Lân. WB cấp vốn cho
việc phát triển đường thủy nôi địa và các cảng ở khu vực đồng bằng sông Cửu
Long. ADB hỗ trợ vốn cho Sài Gòn và đồng bằng sông Hồng. Trong đó, Nhật
Bản là nhà tài trợ ODA lớn nhất thông qua các chương trình tín dụng ưu đãi
thường niên, chương trình tín dụng đặc biệt đồng Yên với 9/13 dự án với tổng
số vốn ODA lên đến 733,62 triệu USD chiếm hơn 90 % tổng số vốn ODA.
1.3.2.4 Tình hình giải ngân vốn ODA cho đầu tư phát triển hệ thống
cảng biển
Qua bảng 1.8 cho thấy, tổng số vốn ODA đầu tư phát triển hệ thống cảng
biển được giải ngân trong thời kỳ 2001 – 2007 là 5969,829 tỷ đồng chỉ chiếm
46,9 % tổng số vốn ký kết. Nhìn chung, khối lượng thực hiện thấp cũng như tốc
độ giải ngân vốn ODA chậm là thực trạng của hầu hết các dự án đầu tư trong lĩnh
vực giao thông vận tải nói chung và lĩnh vực cảng biển nói riêng.
Nhà tài trợ

Số dự án


21

Khóa luận tốt nghiệp

Bảng 1.8 – Tình hình giải ngân vốn ODA đầu tư vào hệ thống cảng biển thời kỳ 2001 – 2007
TT
1
2

3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

Danh mục dự án
Hệ thống thông tin quản lý được máy tính hóa cho cảng
Sài Gòn (1995 - 2002)
Đóng tàu tìm kiếm và cứu hộ (2001 – 2003)
Khảo sát và nghiên cứu thủy lực sa bồi và đánh giá tác
động môi trường của cảng đa năng Cái Mép tại khu vực
Vũng Tàu - Thị Vải
Dự án cải tạo cảng Hải Phòng giai đoạn II (1999 - 2010)
Dự án mở rộng cảng Cái Lân (1995 – 2008)
Dự án nâng cấp cảng Đà Nẵng (1998 – 2007)
Dự án xây dựng cầu Bãi Cháy (2001 – 2008)
Dự án nghiên cứu thiết kế chi tiết cảng quốc tế Cái Mép
- Thị Vải (2003 - 2005)
Dự án xây dựng cảng quốc tế Cái Mép – Thị Vải (2004 2015)
Nghiên cứu phát triển cảng biển ở miền Nam Việt Nam
(2000 – 2002)
Dự án đường sông và cải tạo cảng biển Cần Thơ (1997 2006)
Hải đăng dọc theo bờ biển Việt Nam (1999 – 2007)

Dự án hệ thống thông tin liên lạc vùng duyên hải miền
Nam Việt Nam (1999 – 2007)
Đơn vị: tỷ đồng

2001

2002

2003

22.864

27.905

4.793
12.775
167.883
117.689

1.162
7.696
224.609
196.171
207.608

2004

2005

2006

2007

112.175
399.344
238.877
197.261

460.495
70.426
269.586
188.766

270.944
85.591
209.964
167.958

479.702
11.606
187.02
95.013

74.805

54.991

0.846

7.083

0.064
86.583
35.247

22.576
16.447

34.045

54.88

110.88

186.56

225.6

247.68
36.664

107.68
7.051

2.71
203.86

3.373
474.302

62.753

914.464

96.49
1344.552

40.85
1369.458

16.156
865.344

Tổng
1.932
797.849

5969.829

Nguồn: Bộ kế hoạch và Đầu tư


22

Khóa luận tốt nghiệp

1.3.3 Thực trạng thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) phát
triển hệ thống cảng biển Việt Nam
1.3.3.1 Về lượng vốn thu hút
Hệ thống cảng biển Việt Nam từ trước tới nay được xây dựng, cải tạo
và mở rộng chủ yếu từ nguồn vốn ngân sách nhà nước và nguồn vốn ODA
huy động từ các nhà tài trợ song phương và đa phương. Như trên đã đề cập,

nhà nước bỏ vốn đầu tư xây dựng cảng biển sau đó giao cho các doanh nghiệp
khai thác, kinh doanh nhưng chính phủ lại không thu hồi được vốn đầu tư...Từ
đó nguồn vốn ngân sách nhà nước ngày càng bị chia nhỏ làm gia tăng gánh
nặng cho ngân sách đồng thời khiến cho việc đầu tư không hiệu quả. Bên
cạnh đó, nguồn vốn ODA ưu đãi cho Việt Nam trong tương lai có xu hướng
giảm và chuyển dần sang cho vay theo điều khoản thương mại. Chính vì vậy,
chúng ta không nên quá trông chờ vào hai nguồn vốn này mà cần tăng cường
huy động và đa dạng hóa các nguồn vốn đầu tư để xây dựng, nâng cấp và mở
rộng KCHT hệ thống cảng biển đặc biệt là nguồn vốn FDI một mặt góp phần
làm tăng hiệu quả sử dụng vốn mặt khác giảm gánh nặng cho ngân sách nhà
nước và giảm nợ nước ngoài.
Biểu 1.9 - Quy mô FDI trong tổng vốn đầu tư phát triển hệ thống
cảng biển giai đoạn 2001 – 2007


23

Khóa luận tốt nghiệp

Bảng 1.10 - Nguồn vốn FDI đầu tư vào phát triển hệ thống cảng biển Việt
Nam giai đoạn 2001 - 2007
Năm

Số dự án

2001
2002
2003
2004
2005

2006
2007
TK 2001 – 2007

2
5
5
10
10
4
2
38

Tổng vốn đầu tư Tỷ trọng trong tổng
(tỷ đồng)
vốn đầu tư (%)
65,5
4,47
98,6
4,86
109,96
4,31
148,92
3,74
178,70
4,1
5.437,28
54,2
3.371,2
39,62

9.410,16
28,67

Nguồn: Cục đầu tư nước ngoài Bộ Kế hoạch và Đầu tư
Qua bảng 1.10 ta thấy, nguồn vốn FDI đầu tư phát triển cảng biển có xu
hướng gia tăng trong thời gian qua. Tuy nhiên, trong giai đoạn 2001 – 2005,
lượng vốn này tăng không đáng kể thậm chí có năm giảm. Nguyên nhân là
do, FDI trong thời kỳ này mới bắt đầu phục hồi từ năm 2001 sau cuộc khủng
hoảng tài chính – tiền tệ năm 1997. Bên cạnh đó, lĩnh vực đầu tư xây dựng
cảng biển lúc này chưa thu hút được các nhà đầu tư nước ngoài xuất phát từ
đặc trưng của ngành đó là đòi hỏi lượng vốn đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn
dài... Trong giai đoạn 2006-2010, mặc dù Nhà nước sẽ tăng vốn đầu tư toàn
xã hội ở mức cao, nhưng do phải đầu tư cho nhiều mục đích khác nhau nên
vốn dành cho lĩnh vực hạ tầng cơ sở GTVT sẽ rất hạn chế và không tăng tỷ lệ,
nguồn vốn ODA tương lai chắc chắn ngày càng giảm, trong khi nhu cầu vốn
đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng GTVT nói chung và cảng biển nói riêng
là rất lớn. Do đó, ngồi việc tiếp tục duy trì nguồn vốn đầu tư từ ngân sách,
tích cực vận động để có thêm vốn ODA, thì việc thu hút thêm nguồn vốn đầu
tư nước ngoài là hết sức cần thiết. Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 đã được
Quốc hội thông qua và có hiệu lực từ 01/01/2006 đã có những bước tiến mạnh
mẽ để cải thiện môi trường kinh doanh đầu tư, xây dựng và kinh doanh khai


Khóa luận tốt nghiệp

24

thác cảng biển bằng những quan điểm rất rõ ràng như: Nhà nước khuyến
khích mọi tổ chức, cá nhân Việt Nam và tổ chức, cá nhân nước ngoài đầu tư
phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển; người bỏ vốn đầu tư được quyền quyết

định hình thức quản lý, khai thác cảng biển, Khuyến khích đấu thầu thuê khai
thác; Khuyến khích mọi sự hợp tác, hội nhập trong và ngồi nước để chuyển
giao cơng nghệ, chấp nhận cạnh tranh để nâng cao hiệu quả quản lý khai
thác cảng biển…
Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cùng với nhiều đạo luật quan trọng
như Luật Doanh nghiệp, Luật Đầu tư, Luật Đấu thầu…, là bước đột phá để
thu hút và tăng nguồn lực đầu tư cho phát triển hạ tầng cơ sở GTVT nói
chung và hạ tầng cảng biển nói riêng. Xu hướng đầu tư vào cảng biển ở Việt
Nam đang vào thời kỳ sôi động nhất từ trước đến nay, một tín hiệu khả quan
là các nhà đầu tư nước ngoài đang chạy đua đầu tư vào lĩnh vực này, đặc biệt
là tại vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Hầu hết các nhà khai thác cảng biển
hàng đầu thế giới đều đã có mặt tại Việt Nam, hình thành các liên doanh với
các đối tác trong nước nhằm đầu tư và vận hành khai thác cảng biển. Có thể
kể ra hàng loạt tên tuổi lớn như: Hutchison Ports (Hồng Kông) - nhà khai thác
vận hành cảng container hàng đầu thế giới; PSA (Singapore); P&O Ports Dubai World (Anh và Các Tiểu Vương quốc Ả Rập thống nhất); APM
Terminal (Maersk A/S - Đan Mạch); SSA Marine (Mỹ)...Nguồn vốn FDI đầu
tư phát triển cảng biển năm 2006 là 5437,28 tỷ đồng và năm 2007 là 3371,2
tỷ đồng cao hơn gấp nhiều lần so với cả giai đoạn 2001 – 2005.
1.3.3.2 Về hình thức và lĩnh vực đầu tư
Trong giai đoạn 2001 – 2007, vốn FDI đầu tư phát triển hệ thống cảng
biển Việt Nam chủ yếu được thực hiện dưới hình thức liên doanh với Việt
Nam nhằm khai thác cảng bằng các dịch vụ cảng biển hoặc đầu tư xây dựng
KCHT cảng biển. Các cảng sử dụng nguồn vốn liên doanh chủ yếu là các


Khóa luận tốt nghiệp

25

cảng chuyên dụng hoặc cảng tổng hợp nhằm phục vụ cho sản xuất kinh doanh

của liên doanh đó.
Năm 2004, dự án xây dựng tổ hợp cảng nổi ở ngoài khơi cửa biển Định
An đã hoàn chỉnh các bước thủ tục pháp lý và được khởi công xây dựng vào
năm 2005 với tổng vốn đầu tư là 63 triệu USD. Đây là dự án do Công ty Dịch
vụ Vận tải Sài Gòn (TRANACO) thuộc Bộ GTVT liên doanh với Công ty
Khai thác - Giao nhận - Dịch vụ đường biển SKY của Singapore thực hiện, đã
được Bộ GTVT, Cục Hàng Hải VN thơng qua và Thủ tướng Chính phủ phê
duyệt. Dự kiến đây là tổ hợp cảng nổi trung chuyển đa năng thuộc loại hiện
đại nhất, có thể tiếp nhận tàu đến 200.000 tấn. Cảng nổi mở ra con đường
ngắn nhất để hàng hoá xuất nhập khẩu ra - vào khu vực Đờng bằng Sơng Cửu
Long, thay vì phần lớn vẫn phải qua cảng của TP.HCM và Bà Rịa – Vũng Tàu
như hiện nay.
Một số cảng chuyên dụng cho các doanh nghiệp liên doanh như cảng
gas và xăng dầu liên doanh (Đại Hải, Petex, Thăng Long, ToTal…), cảng liên
doanh phục vụ dầu khí (Caltex Việt Nam, cảng Việt Xô Petro), cảng xi măng
Chinfon… phần lớn là vốn nước ngồi đóng góp để xây dựng cảng và mua
sắm thiết bị.
Năm 2006, vốn FDI đầu tư vào hệ thống cảng biển thực sự bùng nổ với
sự ra đời của 4 dự án liên doanh xây dựng mới, nâng cấp và mở rộng.
Đầu tiên là sự ra đời của Công ty cảng container trung tâm Sài Gòn
(SPCT) vào cuối tháng 6 - 2006. Đây là liên doanh giữa P&O Ports - Dubai
World (Anh và Các Tiểu Vương quốc Ả Rập thống nhất - một trong ba tập
đoàn cảng biển lớn nhất thế giới của UAE) với Công ty phát triển công
nghiệp Tân Thuận (TP.HCM), đầu tư xây dựng cảng container có quy mô lớn
nhất TP.HCM tọa lạc tại bờ tây sông Sồi Rạp, trong khu cơng nghiệp Hiệp
Phước (huyện Nhà Bè, TP.HCM) với tổng vốn đầu tư là 249 triệu USD (trong