phát triển cảng container đầu mối khu vực phía nam, tập trung cho vkttđ phía nam

1

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam có tốc độ tăng trưởng kinh tế
cao nhất nước ta, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng container
chiếm hơn 68% sản lượng của cả nước, đang đặt ra yêu cầu cấp thiết về
việc phát triển cảng. Trong quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển
Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, khu cảng Cái Mép
được xác định là cảng cửa ngõ quốc tế của khu vực phía Nam. Tuy
nhiên, trên quan điểm phát triển của cả hệ thống vận tải container thì
còn những hạn chế sau:
- Chưa xác định rõ chức năng và mô hình hoạt động của cảng
container nên chưa có các tiêu chí, yêu cầu cụ thể để phát triển đồng bộ
giữa cảng container với các kết cấu hạ tầng kỹ thuật khác như hệ thống
giao thông, trung tâm phân phối, cảng cạn nhằm khai thác hiệu quả và
phát huy hết tiềm năng của hệ thống cảng container của khu vực.
- Chưa xác định được nhu cầu phát triển theo từng giai đoạn
gồm: tiêu chuẩn thiết kế, quỹ đất cho xây dựng cảng, số lượng cầu bến
và thiết bị, nhu cầu vốn đầu tư.
- Chưa có quy hoạch cụ thể phát triển hệ thống các cảng cạn,
trung tâm phân phối, cơ sở hậu cần logistics. Chưa hình thành mô hình
kết nối cảng container đầu mối với vùng hấp dẫn của cảng và với các
cảng vệ tinh khác trong mạng lưới đường biển.
Vì vậy, việc nghiên cứu hoàn thiện những nội dung như đã nêu ở
trên để phát triển và khai thác hiệu quả cảng container đầu mối của khu
vực phía Nam là cần thiết.
2. Mục đích nghiên cứu
Nghiên cứu cơ sở lý luận chung về cảng container đầu mối từ đó
xác định luận cứ khoa học về phát triển cảng container đầu mối cho khu
vực phía Nam. Xây dựng mô hình, tính toán nhu cầu, đề xuất giải pháp

cơ bản để phát triển cảng container đầu mối khu vực phía Nam.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu


2

Đối tượng nghiên cứu là cảng container đầu mối. Phạm vi nghiên
cứu là phát triển cảng container đầu mối khu vực phía Nam, tập trung
cho VKTTĐ phía Nam.
4. Phương pháp nghiên cứu
Đề tài sử dụng tổng hợp các phương pháp như phương pháp phân
tích thống kê, phương pháp mô hình hóa, phương pháp toán, phương
pháp tổng kết và phân tích kinh nghiệm.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của việc nghiên cứu
- Về lý luận: Đề tài tổng hợp, phát triển cơ sở lý luận về vận tải
container nói chung và cảng container nói riêng, qua đó xác định nên
luận cứ khoa học về cảng container đầu mối; nghiên cứu mô hình, chức
năng, tiêu chí, điều kiện và các giải pháp phát triển cảng container đầu
mối khu vực phía Nam. Đề tài cũng bổ sung nội dung lý thuyết về cảng
container, điểm thông quan nội địa phục vụ giảng dạy về quản lý khai
thác cảng trong ngành kinh tế vận tải biển.
- Về thực tiễn: Đề tài đã làm rõ thực trạng của hệ thống cảng
container khu vực phía Nam; chỉ ra được nhu cầu, điều kiện phát triển
cảng container đầu mối trong từng giai đoạn; đề xuất các giải pháp cho
quản lý, khai thác hiệu quả cảng container đầu mối; giúp các nhà quản
lý khai thác cảng có thể bổ sung, hoàn thiện quy hoạch, kế hoạch và các
chính sách cho phát triển cảng.
6. Kết cấu luận án
Kết cấu của luận án gồm: mở đầu, kết luận và 3 chương.
Chương 1: Tổng quan và cơ sở lý luận về phát triển cảng container đầu

mối.
Chương 2: Thực trạng hệ thống cảng container khu vực phía Nam.
Chương 3: Các giải pháp cơ bản phát triển cảng container đầu mối khu
vực phía Nam.
7. Kết quả đạt được và điểm mới của luận án


3

- Kết quả đạt được: Đề tài đã nghiên cứu một cách hệ thống
những cơ sở lý luận về cảng container và cảng container đầu mối; tổng
hợp, phân tích điều kiện cần thiết để phát triển cảng container đầu mối;
xây dựng mô hình, tính toán nhu cầu, đề xuất các giải pháp cơ bản phát
triển cảng container đầu mối khu vực phía Nam.
- Điểm mới của luận án: Phát triển cơ sở lý luận về cảng
container đầu mối. Nghiên cứu mô hình, chức năng, tiêu chí của cảng
container đầu mối, điều kiện phát triển cảng container đầu mối. Cụ thể
hóa các giải pháp thúc đẩy phát triển và khai thác hiệu quả cảng
container đầu mối phù hợp điều kiện thực tiễn Việt Nam.
CHƯƠNG 1.
TỔNG QUAN VÀ CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÁT TRIỂN
CẢNG CONTAINER ĐẦU MỐI
1.1 Tình hình nghiên cứu về phát triển cảng container đầu mối
trong và ngoài nước
Nhiều tài liệu của các trường đại học tại Bỉ, Hà Lan, Nhật Bản…
đang được sử dụng trong đào tạo, huấn luyện nghiệp vụ về vận tải
container, cảng container. Tuy nhiên, chưa có tài liệu nào trình bày cụ
thể và đầy đủ về khái niệm, chức năng, tiêu chí, nguyên lý hình thành
và điều kiện để phát triển cảng container đầu mối.
Quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam, các

đề tài luận án tiến sĩ, công trình khoa học đăng trên các tạp chí chuyên
ngành cũng chưa nghiên cứu về cảng container đầu mối khu vực phía
Nam. Đây là cơ sở để tác giả tiếp tục nghiên cứu đề tài luận án này.
1.2 Quá trình phát triển vận tải container
- Sự hình thành và phát triển của vận tải container
Sự phát triển của vận tải container đã làm thay đổi căn bản hệ
thống vận tải thương mại quốc tế. Song song với việc phát triển đội tàu
container chuyên dụng là việc phát triển các trung tâm thu gom, phân
phối hàng hóa, các cảng container hiện đại trên khắp thế giới.


4

- Các tuyến vận tải container
Đã có sự thay đổi lớn về các tuyến vận tải container thế giới. Đó
là việc hình thành các tuyến liên vùng và các tuyến vận tải trực tiếp từ
các nước đang phát triển của châu Á (trong đó có Việt Nam) đến lục
địa châu Âu và châu Mỹ.
- Đội tàu vận chuyển container
Năm 1987, đội tàu container thế giới gồm 1.502 chiếc, sức chở
trung bình của tàu là 1.155 TEU. Năm 1997, đội tàu container trên thế
giới có 1.954 chiếc, tổng trọng tải đạt 3 triệu TEU (tăng thêm 254%).
Như vậy, trọng tải bình quân của tàu tăng 36% trong 10 năm. Đến năm
2010, trên thế giới đã có 4.677 tàu container chuyên dụng, tổng trọng
tải là 12,8 triệu TEU. Tính trung bình trọng tải tàu là 2.742 TEU, tăng
4,74% so với năm 2009.
- Cảng container trên thế giới
Trong số 20 cảng container hàng đầu thế giới, có 15 cảng thuộc
các nền kinh tế đang phát triển của châu Á, còn lại 5 cảng là từ các
nước phát triển. Trong 15 cảng của châu Á thì Trung Quốc chiếm 8

cảng (kể cả Hồng Kông), các cảng khác là của Hàn Quốc, Malaysia,
Nhật Bản, Singapore... Năm 2009, sản lượng thông qua 5 cảng hàng
đầu của châu Á đạt trên 100 triệu TEU, chiếm 45,8% sản lượng
container thông qua của 20 cảng lớn nhất thế giới.
- Quá trình phát triển vận tải container tại Việt Nam
Năm 1988, liên doanh giữa Vinalines và hãng CGM của Pháp
thành lập Gemartrans, là liên doanh vận chuyển container đầu tiên ở
Việt Nam. Đến tháng 8/2009, Việt Nam có 11 hãng tàu container với
tổng số trên 30 tàu, tổng sức chở khoảng 20.000 TEU, phần lớn chạy
trên tuyến nội địa hoặc tuyến feeder sang các cảng trung chuyển trong
khu vực.
1.3 Cơ sở lý luận chung về cảng container
1.3.1 Cảng biển và các giai doạn phát triển cảng


5

Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam, cảng biển là nơi ra vào, neo
đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hóa chuyên chở trên tàu, là
đầu mối giao thông quan trọng trong hệ thống vận tải.
Các giai đoạn phát triển cảng
- Cảng biển thế hệ thứ nhất: Cảng thuần túy là nơi hàng hóa gặp
nhau giữa vận tải trên đất liền và biển. Ngoài xếp dỡ hàng hóa và lưu
kho bãi, các hoạt động khác thường không diễn ra tại cảng.
- Cảng biển thế hệ thứ hai: Các hoạt động của cảng đã được mở
rộng hơn và trở thành những trung tâm dịch vụ vận tải, thương mại và
công nghiệp (đóng gói, dán nhãn và phân phối hàng hóa).
- Cảng biển thế hệ thứ ba: Cảng lúc này được xem như một mắt
xích năng động trong một tổ hợp sản xuất/phân phối, cùng tham gia vào
hầu hết các hoạt động thương mại quốc tế.

1.3.2 Khái quát chung về cảng container
a) Khái niệm: Cảng container có thể chỉ là một bến nằm trong địa phận
của một cảng tổng hợp, cũng có thể là một khu cảng riêng biệt được
thiết kế cho việc tiếp nhận, xếp dỡ hàng container.
b) Phân loại cảng container: Dựa trên đặc trưng của dịch vụ chính mà
cảng thực hiện thì tất cả các cảng container được chia thành ba loại:
- Cảng chuyển tải container (ports of transshipment): là đầu mối
của các tuyến vận tải quốc tế với chức năng chính là chuyển tải. Cảng
chuyển tải đóng vai trò là một trung tâm tập trung/phân phối container
xuất/nhập cho các cảng nhánh.
- Cảng cho tàu khai thác trên tuyến chính, với miền hậu phương
có quy mô hàng hóa xuất nhập khẩu lớn (ports of origin and
destination - OD ports/OD container terminal). Do khối lượng
container thông qua cảng lớn, cho nên để giảm bớt áp lực tắc nghẽn tại
cảng, cần chuyển bớt các hoạt động như chất chứa container rỗng, đóng
rút hàng cho container, thủ tục thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu …
ra khỏi khu vực cảng.


6

- Cảng phục vụ tàu vận chuyển container trên tuyến nhánh (ports
for feeder line service), còn gọi là Local Ports. Chức năng chính của
loại cảng này là phục vụ các tàu khai thác trên các tuyến feeder, gom
hàng cho các cảng chuyển tải.
c) Mục tiêu cơ bản của cảng container là: cải thiện năng suất xếp dỡ,
tăng sức chứa của bãi và tăng năng lực sử dụng khu đất.
1.4 Nguyên lý hình thành và phát triển cảng container đầu mối
1.4.1 Khái niệm về cảng container đầu mối khu vực phía Nam
Cảng container đầu mối khu vực phía Nam là cửa ngõ chính của

hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng container cho toàn khu vực
Nam Bộ và vùng lân cận, đồng thời còn là nơi tập trung/phân phối
hàng hóa từ/đến các cảng biển vệ tinh khác của Việt Nam và các nước
trong khu vực thông qua kết nối vận chuyển đường biển.
1.4.2 Chức năng của cảng container đầu mối
- Chức năng lưu thông hàng hóa xuất nhập khẩu.
- Chức năng trung chuyển hàng hóa.
- Chức năng kết nối vận tải đa phương thức.
- Chức năng phân phối và cung cấp dịch vụ logistic.
1.4.3 Nguyên lý hình thành cảng container đầu mối
- Sự gia tăng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng là
nguyên nhân chính tác động đến những sự thay đổi để hình thành cảng
container đầu mối mà trước tiên là sự thay đổi kích cỡ và hành trình của
tàu.
- Sự thay đổi kích cỡ và hành trình của tàu: Khi khối lượng
container vận chuyển qua cảng tăng lên, các hãng tàu thay thế tàu trọng
tải nhỏ bằng tàu có sức chở lớn đồng thời thay đổi hành trình của tàu.
- Sự thay đổi về thông số kỹ thuật của cảng: Khối lượng
container thông qua cảng tăng lên cùng với yêu cầu tiếp nhận tàu sức
chở lớn đã làm thay đổi thông số kỹ thuật của cảng như độ sâu luồng
tàu và vùng nước trước bến, tầm với của cần trục, diện tích cảng.


7

- Chuyển dịch một số hoạt động như thủ tục thông quan, chất
chứa container rỗng, đóng/rút hàng, kho CFS... vào các ICD hay các
cảng nhánh. Hoạt động của cảng container đầu mối thực chất đã được
mở rộng về mặt không gian trong mối liên hệ không thể tách rời với các
ICD và cảng nhánh. Khi đó, ngoài các hoạt động hỗ trợ cảng biển, ICD

còn là nơi thực hiện các dịch vụ phân phối hàng hóa và dịch vụ
logistics.
1.4.4 Tiêu chí cơ bản của cảng container đầu mối
- Tiêu chí về quy mô của cảng: Quy mô của cảng được đánh giá
bằng khối lượng hàng hóa thông qua cảng trong một đơn vị thời gian.
Trên thực tế, lượng hàng thông qua của một cảng container đầu mối ít
nhất cũng phải đạt trên 1 triệu TEU/năm. Bởi vì, với mức sản lượng
này thì một bến container mới có thể khai thác 2 chuyến tàu/tuần (trọng
tải 4.000  6.000 TEU), là mức tối thiểu để hãng tàu và cảng hoạt động
hiệu quả.
- Tiêu chí về khả năng tiếp nhận tàu: Yêu cầu của một cảng
container đầu mối là khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn. Vì vậy, cảng
phải thỏa mãn các điều kiện về độ sâu, kích thước luồng tàu, độ dao
động thủy triều. Một tàu Panamax chuẩn 65.000 DWT cần mớn nước
sâu -12m (40 feet). Thế nhưng, để tiếp nhận cỡ tàu Post Panamax, cần
độ sâu của cảng và luồng ở mức -14  -16 m.
- Tiêu chí về khả năng phát triển của cảng: Việc phát triển cảng
container đầu mối gắn liền với sự phát triển của các khu công nghiệp,
khu đô thị và các vùng kinh tế. Vì vậy, bên cạnh quỹ đất dự trữ để mở
rộng các công trình của cảng, còn phải dự trữ tiềm năng phát triển các
cơ sở vật chất khác trong vùng hấp dẫn của cảng như các cảng cạn, các
trung tâm phân phối và logistics, nhằm tạo ra những điểm tập kết và
phân phối hàng cho cảng, góp phần giải quyết vấn đề ách tắc tại cảng
biển và phát triển khả năng cung cấp các dịch vụ logistisc.


8

- Tiêu chí về tiết kiệm chi phí đầu tư và chi phí vận tải: Vị trí xây
dựng cảng phải thuận lợi cho việc xây dựng các công trình như luồng

tàu, cầu cảng, bãi container. Đặc biệt phải giảm chi phí nạo vét cũng
như chi phí duy tu luồng tàu. Ngoài ra, việc đầu tư cho hệ thống kết cấu
hạ tầng liên quan không quá khó khăn, không đòi hỏi chi phí quá lớn.
Cảng phải làm tốt vai trò đầu mối giao thông, hình thành nên các chặng
vận tải hợp lý, cự ly ngắn để giảm chi phí vận tải, góp phần tạo nên sức
cạnh tranh của hàng hóa.
- Tiêu chí về khai thác được các cơ sở vật chất kỹ thuật của hạ
tầng xã hội hiện có, không phá vỡ các quy hoạch về phát triển các khu
công nghiệp, khu đô thị, quy hoạch giao thông, đảm bảo môi trường
sinh thái trong khu vực.
1.4.5 Điều kiện phát triển cảng container đầu mối
a) Vị trí xây dựng cảng: Vị trí xây dựng cảng phải có đủ diện tích cho
phát triển cảng và các dịch vụ hậu cần trong dài hạn và thỏa mãn các
tiêu chí cơ bản:
- Là đầu mối vận tải của cả vùng kinh tế, kết nối thuận tiện với các
KCN tập trung, rút ngắn thời gian và tiết kiệm chi phí vận chuyển;
- Gần các trục đường chính của hệ thống vận tải nội địa nhằm tạo ra sự
liên kết giữa các địa phương và giữa các vùng kinh tế;
- Có vị trí chiến lược trong mạng vận tải, nằm gần các trục vận chuyển
chính của thế giới;
- Chi phí đầu tư cho xây dựng cảng là hợp lý.
b) Tiềm lực kinh tế của vùng hấp dẫn của cảng
Tiềm lực phát triển của miền hậu phương của cảng phải đủ sức
tạo nên những nhu cầu giao thương hàng hóa, trở thành yếu tố thúc đẩy
mang tính tất yếu kinh tế và là tiền đề quyết định cho sự ra đời và phát
triển của cảng. Khu vực hậu phương hiện có hoặc sẽ hình thành phải
đảm bảo tạo nên một tiềm năng phát triển bền vững lâu dài cho cụm


9

cảng. Mặt khác vùng hấp dẫn của cảng phải rộng lớn và có sức vươn
xa, kể cả tới các nước láng giềng.
c) Phát triển vận tải nội địa và kết nối vận tải đa phương thức
Cần tập trung phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đồng
bộ với các loại hình vận tải: đường bộ, đường sắt, đường sông, hàng
không, hàng hải. Đây là trách nhiệm của Chính phủ, song do yêu cầu
vốn đầu tư cho xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông rất lớn nên Nhà
nước không thể đáp ứng và phải cần sự tham gia của khu vực tư nhân.
d) Phát triển hệ thống ICD
ICD có vai trò quan trọng trong hệ thống vận tải container. Nó là
điểm nối giữa một bên là nơi sản xuất, tiêu thụ hàng hóa xuất nhập
khẩu với một bên là cảng biển. ICD phải được quy hoạch hợp lý về địa
điểm, kết nối thuận tiện với các cảng biển thông qua hệ thống vận tải
nội địa, được tổ chức và phối hợp hoạt động một cách đồng bộ với các
khâu khác của hệ thống như cảng, vận tải nội địa, vận tải biển, trung
tâm phân phối.
1.5 Kinh nghiệm phát triển cảng của một số nước
- Về chính sách: Cần lập kế hoạch dài hạn, phát triển cảng theo các
vùng trọng điểm, thành lập các Tổng công ty phát triển cảng thuộc
Chính phủ, cho thuê cơ sở hạ tầng cảng biển để khai thác, phát triển
đồng bộ hệ thống vận tải nội địa, hệ thống ICD kết nối với cảng.
- Về mô hình cảng: Cần mở rộng phạm vi ảnh hưởng của cảng thông
qua kết nối vận tải đường sắt, đường sông và cung cấp dịch vụ giá trị
gia tăng. Tiêu chuẩn xây dựng mới cho các cảng container là đảm bảo
khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn.
KẾT LUẬN CHƯƠNG 1
- Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng container tăng cao thúc
đẩy xu hướng khai thác tàu container sức chở lớn. Điều này dẫn đến sự
thay đổi hành trình vận chuyển của tàu, thông số kỹ thuật và chức năng

của cảng.


10

- Cảng container đầu mối được thiết kế cho phép tiếp nhận tàu
trọng tải lớn, có năng lực thông qua cao, là cửa ngõ chính của hàng hóa
xuất nhập khẩu vận chuyển bằng container, đồng thời còn là nơi tập
trung/phân phối hàng hóa từ/đến các cảng biển vệ tinh khác thông qua
kết nối vận chuyển đường biển.
- Để có thể phát triển và khai thác hiệu quả cảng container đầu
mối, cần có các điều kiện cơ bản: vị trí xây dựng cảng, cơ sở vật chất
kỹ thuật của cảng, tiềm lực kinh tế của miền hậu phương, mở rộng dịch
vụ cảng, phát triển hệ thống vận tải nội địa và hệ thống ICD.
CHƯƠNG 2.
THỰC TRẠNG HỆ THỐNG CẢNG CONTAINER
KHU VỰC PHÍA NAM
2.1 Giới thiệu chung hệ thống cảng biển Việt Nam
- Vai trò của hệ thống cảng biển Việt Nam được thể hiện qua Nghị
quyết của Đảng; các chỉ thị của Chính phủ; Chiến lược phát triển vận
tải biển, Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển VN đến năm 2020,
định hướng đến năm 2030.
- Các nhóm cảng biển của Việt Nam: Theo quy mô, chức năng nhiệm
vụ gồm có: cảng tổng hợp quốc gia; cảng địa phương, vệ tinh; cảng
chuyên dùng. Theo vùng lãnh thổ chia làm 6 nhóm: từ nhóm 1 đến
nhóm 6.
- Thực trạng hệ thống cảng biển Việt Nam: Hệ thống cảng biển Việt
Nam còn lạc hậu so với các nước trong khu vực và thế giới. Số lượng
cảng biển nhiều nhưng lại thiếu cầu bến cho tàu trọng tải lớn, đặc biệt
là cảng container. Ở nhiều cụm cảng, luồng tàu chưa phù hợp với quy

mô và yêu cầu của cầu bến. Hệ thống hạ tầng kỹ thuật sau cảng chưa
đồng bộ và không đáp ứng được yêu cầu lưu thông rút hàng.
Năm 2009, sản lượng hàng thông qua cảng tăng so với năm 2008
là 27,8%, là mức tăng trưởng cao nhất trong vòng 10 năm trở lại đây.


11

Tuy nhiên, năm 2010 có tỷ lệ tăng trưởng thấp do ảnh hưởng của lạm
phát và khủng hoảng kinh tế.
2.2 Các cảng container khu vực phía Nam
a) Các bến container trên sông Sài Gòn và sông Đồng Nai
- Cát Lái: thuộc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, là bến container lớn
nhất Việt Nam hiện nay, sản lượng container thông qua năm 2010
chiếm khoảng 58% của toàn bộ khu vực phía Nam và gần 40% tổng sản
lượng của cả nước.
- Cảng VICT (Vietnam International Container Terminal): do công ty
Liên doanh phát triển tiếp vận số 1 quản lý khai thác, là cảng chuyên
dụng xếp dỡ container.
Ngoài ra, cảng Sài Gòn, Bến Nghé, Lotus vừa xếp dỡ hàng tổng
hợp vừa xếp dỡ container. ICD Phước Long khai thác container theo
hình thức chuyển tải bằng sà lan tại phao.
b) Khu cảng Hiệp Phước
Bến container SPCT (Saigon Premier Container Terminal): là
liên doanh giữa tập đoàn DP World và Tan Thuan Industrial Promotion
Co.(IPC), hoạt động từ ngày 30/01/2010.
c) Khu cảng Cái Mép
Bến container Tân Cảng Cái Mép trực thuộc Tổng công ty Tân
Cảng Sài Gòn, hoạt động từ 6/2009. Bến container SP-PSA là liên
doanh giữa cảng Sài Gòn - Vinalines và PSA Việt Nam, khai thác từ

cuối năm 2010. Bến container SITV (Saigon International Terminal
Vietnam) là liên doanh giữa tập đoàn Hutchison Port Holdings
(Hongkong) và công ty TNHH Đầu tư Thương mại Sài Gòn, khai thác
giai đoạn I từ tháng 10/2010. Bến container CMIT (Cai Mep
International Terminal) là liên doanh giữa cảng Sài Gòn và APM
Terminal. SSIT Terminal là liên doanh giữa SSA Holding International
với cảng Sài Gòn và Vinalines. Gemalink Terminal là liên doanh giữa
Gemadept và CMA-CGM. Cai Mep Container Terminal & Thi Vai


12

International General Terminal được đầu tư bằng nguồn vốn ODA trên
tổng diện tích 70 ha.
2.3 Đánh giá chung về cơ sở vật chất kỹ thuật của các cảng
container khu vực phía Nam
- Nhóm bến container Cát Lái, VICT, Sài Gòn, Bến Nghé
Nhóm cảng này có chiều rộng mặt cầu hẹp, không thể lắp đặt
được các cần trục lớn cỡ Post Panamax. Hạn chế lớn nhất của nhóm
cảng này là không đủ mặt bằng cho việc xây dựng bãi chứa container.
Thiết bị xếp dỡ là cần trục loại Panamax, tầm với 35 m, chỉ có khả năng
xếp dỡ cho tàu chiều rộng 12 hàng container.
- Nhóm bến container Tân Cảng Cái Mép, SP-PSA, SITV và SPCT
Độ sâu trước bến từ -14  -15m; cần trục loại Post Panamax, xếp
dỡ được tàu chiều rộng 18 hàng container; luồng tàu đủ khả năng tiếp
nhận tàu trọng tải 50.000  80.000 DWT.
2.4 Đánh giá hoạt động khai thác của các cảng container
a) Sản lượng thông qua
Bảng 2.8 Sản lượng thông qua các bến container TP.HCM

ĐV: 103 teu

Cảng

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Cát Lái

730,48
(46,9%)

879,64
(45,08%)

1.086,24
(48,74%)

1.474,67
(55,14%)

1.844,26
(54,18%)

2.018,10
(55,06%)

2.357,63
(64,11%)

2.563,2
(58,0%)

VICT

298,17
(19,15%)

347,93
(17,83%)

376,70
(16,9%)

447,21
(16,72%)

572,53
(16,82%)

540,12
(14,74%)

306,83
(8,34%)

350,0
(7,92%)

Sài
Gòn

239,53
(15,38%)

300,29
(15,39%)

284,51
(12,77%)

220,57
(8,25%)

349,34
(10,26%)

510,49
(13,93%)

378,23
(10,28%)

Bến
Nghé

88,91
(5,71%)

129,05
(6,61%)

163,81
(7,35%)

191,05
(7,14%)

218,01
(6,40%)

188,82
(5,15%)

140,99
(3,83%)

210,5
(4,76%)

Phước
Long

179,69
(11,54%)

268,09
(13,74%)

269,55
(12,09%)

266,90
(9,98%)

395,56
(11,62%)

405,15
(11,05%)

450,25
(12,24%)

393,0
(8,9%)

Khác

20,22
(1,3%)

26,22
(1,34%)

47,82
(2,14%)

74,08
(2,77%)

24,25
(0,7%)

2,43
(0,06%)

43,17
(1,17)

498,4
(11,27%)

Tổng

1.557,0
(100%)

1.951,22
(100%)

2.228,63
(100%)

2.674,48
(100%)

3.403,95
(100%)

3.665,11
(100%)

3.677,10
(100%)

4.419,7
(100%)

Tăng so
với năm
trước

-

25,32 %

14,22 %

20,0 %

27,27 %

6,67 %

0,33%

20,19%

“Nguồn: Tổng hợp từ kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của các cảng”

404.6
(9,15%)


13

b) Đánh giá chỉ tiêu năng suất
Năng suất xếp dỡ tại Cát Lái, VICT đạt trung bình 50 cont./tàugiờ (tính cho thời gian tàu đậu bến), tương đương 72 TEU/tàu-giờ.
Năng suất thực tế làm hàng đạt trung bình 59 cont./tàu-giờ. Cảng Sài
Gòn, Bến Nghé vừa kết hợp làm hàng bằng cẩu tàu và cẩu bờ nên năng
suất thấp hơn. Tại Tân Cảng Cái Mép và SP-PSA, năng suất làm hàng
thực tế đạt từ 60  80 cont./tàu giờ, năng suất cầu bến từ 53  62
cont./tàu giờ, tăng so với Cát Lái khoảng 20  30%.
c) Hệ số làm việc của cầu tàu
Đối với cảng Sài Gòn và Bến Nghé, hệ số sử dụng cầu tàu của
vào khoảng 0,35-0,4. Năm 2007, hệ số sử dụng cầu tàu tại Cát Lái và

VICT từ 0,65  0,7. Năm 2010 là 0,58 tại Cát Lái.
d) Khả năng thông qua của cảng
Công suất thiết kế của cảng Cát Lái là 3 triệu TEU/năm, hiện tại
đang hoạt động với 93%. Công suất cầu bến của cảng VICT là 1 triệu
TEU/năm, hiện mới khai thác gần 50%. Tuy nhiên, cảng VICT hạn chế
năng lực của bãi chứa hơn là năng lực của cầu tàu.
e) Các chỉ tiêu khai thác tổng hợp
Gồm các chỉ tiêu như năng suất thông qua của một đơn vị diện
tích cảng, năng suất thông qua của một cần trục, năng suất thông qua
của 1 m cầu tàu.
2.5 Đánh giá hệ thống cảng container khu vực phía Nam theo tiêu
chí phát triển cảng container đầu mối
TT

Tiêu chí
đánh giá

1

Quy mô cảng

2

Khả năng tiếp
nhận tàu

Khu cảng
Cát Lái
Nguồn hàng qua
cảng cao (3 triệu

TEU/năm). Cảng
đã khai thác hết
công suất.
Chỉ tiếp nhận tàu
3 vạn DWT, hay
2.000 TEU.

Khu cảng
Hiệp Phước
Nguồn hàng qua cảng
ít. Công suất cảng năm
2015 là 1,5 triệu TEU.
Hiện chỉ tiếp nhận tàu
3 vạn DWT. Nếu nạo
vét luồng Soài Rạp
> -12m thì có thể tiếp
nhận tàu 5-7 vạn DWT

Khu cảng
Cái Mép
Nguồn hàng qua
cảng có tiềm năng
lớn. Công suất của
khu cảng năm 2015
là 12 triệu TEU.
Tiếp nhận được tàu
8 – 10 vạn DWT.


14

3

Tiềm năng phát
triển của cảng

4

Khả năng
kết nối vận tải.

5

Các cơ sở khác
của hạ tầng xã
hội.

Rất ít

Có tiềm năng trong
tương lai

Có khả năng kết
nối vận tải sắt,
thủy, bộ với miền
hậu phương

Có khả năng kết nối
vận tải sắt, thủy, bộ
với miền hậu phương.

Đang được khai
thác. Quy mô hạn
chế.

Chưa hoàn chỉnh.

Có tiềm năng phát
triển thành cảng
container đầu mối.
Có khả năng kết nối
vận tải sắt, thủy,bộ
với miền hậu
phương; đường biển
với các cảng vệ tinh
và đường hàng
không.
Đang được khai thác,
có nhiều tiềm năng.

2.6 Đánh giá về cơ chế, chính sách phát triển cảng container trong
giai đoạn vừa qua
Công tác dự báo trong quy hoạch không chính xác. Sự phối hợp
giữa các cơ quan chuyên ngành về vận tải và địa phương nơi có cảng
chưa đồng bộ. Chính sách về quỹ đất cho phát triển cảng chưa hợp lý
xuất phát từ cơ chế chia đất để xây dựng cảng. Chưa có một cơ quan
quản lý cảng chịu trách nhiệm quản lý thống nhất từ khâu quy hoạch,
xây dựng đến việc cho thuê cơ sở hạ tầng cảng biển. Vốn ngân sách
chưa tập trung ưu tiên đầu tư cơ sở hạ tầng cho những cảng biển quan
trọng mà còn đầu tư dàn trải, thiếu chiều sâu.

KẾT LUẬN CHƯƠNG 2
Các bến container trên sông Sài Gòn và sông Đồng Nai không
thể tiếp nhận tàu trọng tải lớn. Các cảng này đã khai thác gần hết công
suất, không còn không gian để phát triển mở rộng nên không thể phát
triển thành cảng container đầu mối.
Khu cảng Hiệp Phước mới chỉ có duy nhất bến container SPCT
hoạt động, nhưng sản lượng ít do khả năng tiếp cận miền hậu phương
gặp khó khăn. Hệ thống kho bãi, ICD và các trung tâm phân phối chưa
kết nối được với SPCT nên đã hạn chế hiệu quả khai thác và khả năng
phát triển của cảng. Hiện tại, khu cảng này chưa có đủ các điều kiện
cần thiết để phát triển thành cảng container đầu mối.


15

Khu cảng Cái Mép đã có nhiều bến container đưa vào hoạt động.
Luồng hàng hải đủ sức tiếp nhận các tàu trọng tải lớn. Sản lượng
container thông qua ngày càng tăng, là tiền đề để các hãng tàu thiết lập
những hành trình vận chuyển trực tiếp tới các cảng của nước Mỹ mà
không cần phải qua chuyển tải. Mặt khác, phía sau khu cảng Cái Mép
cũng đã có một hạ tầng xã hội đủ sức hấp dẫn các nhà đầu tư, các nhà
phân phối, các hãng tàu đặt trụ sở kinh doanh. Và quan trọng hơn là đã
có tiền đề cho việc phát triển tại nơi đây một hệ thống kết cấu hạ tầng
giao thông đồng bộ với đủ loại hình vận tải. Đó là tiềm năng cho phát
triển vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics. Khu cảng này thỏa
mãn những tiêu chí của cảng container đầu mối.
CHƯƠNG 3.
GIẢI PHÁP CƠ BẢN PHÁT TRIỂN
CẢNG CONTAINER ĐẦU MỐI KHU VỰC PHÍA NAM
3.1 Điều kiện phát triển cảng container đầu mối khu vực phía Nam

a) Điều kiện tự nhiên khu vực xây dựng cảng
Khu vực Cái Mép có vị trí hội tụ đủ yếu tố để có thể phát triển
một hệ thống cảng container đầu mối của khu vực phía Nam.
b) Điều kiện giao thông
- Luồng hàng hải Cái Mép-Thị Vải nạo vét tới độ sâu -14 m thì
tàu 50.000 DWT có thể ra vào 24/24, và lợi dụng triều lớn cho tàu
80.000 DWT.
- Về đường bộ: đang nâng cấp mở rộng các đường kết nối với
cảng, dự án đang triển khai là: đường cao tốc TP.HCM-Vũng Tàu,
đường cao tốc TP.HCM - Long Thành-Dầu Giây.
- Đường thủy: Từ Cái Mép, các tuyến đường thủy nội địa, đường
ven biển có thể đi đến khu vực TP.HCM, miền Đông Nam Bộ, ĐBSCL
và Nam Trung Bộ.
- Mạng đường sắt đã được quy hoạch gồm: tuyến đường sắt
TP.HCM - Biên Hòa - Vũng Tàu, TP.HCM - Lộc Ninh - Cămpuchia…


16

c) Tình hình KT-XH vùng kinh tế trọng điểm phía Nam
VKTTĐ phía Nam là nơi có tốc độ tăng trưởng kinh tế lớn nhất
Việt Nam, cũng đồng thời là vùng mở đường cho công cuộc phát triển
công nghiệp và thương mại. Số lượng các KCN trong VKTTĐ phía
Nam là 95, tổng diện tích gần 37.000 ha, tập trung chủ yếu tại
TP.HCM, tỉnh Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa-Vũng Tàu và Long An.
Qui hoạch tổng thể phát triển KT-XH vùng Đông Nam Bộ và
VKTTĐ phía Nam là trở thành trung tâm kinh tế, tài chính, thương mại
lớn nhất của đất nước và khu vực. Quy hoạch phát triển hệ thống cảng
biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030: nhóm cảng
Bà Rịa-Vũng Tàu là cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế.

d) Dự báo nhu cầu
- Dự báo sản lượng container thông qua cảng biển
Bao gồm dự báo sản lượng container thông qua hệ thống cảng
biển Việt Nam; dự báo sản lượng thông qua nhóm cảng biển số 5 (bao
gồm cả hàng quá cảnh và trung chuyển) tương ứng với các phương án
sản lượng thấp, phương án cơ bản, phương án cao.
- Dự báo sản lượng container thông qua các khu cảng
Bảng 3.4 Dự báo sản lượng container thông qua các khu cảng ĐV : triệu teu
Khu cảng

2010

Cái Mép
Cát Lái
Hiệp Phước
S. Sài Gòn
ĐB. SCL
Cộng

0,48
2,6
0,15
1,1
4,33

2015
PA
thấp
2,51
3,0

1,0
1,0
0,05
7,56

PA
cao
4,49
3,0
1,0
1,0
0,07
9,56

PA
thấp
7,05
3,0
1,5
0,5
0,08
12,13

2020
PA cao
12,0
3,0
3,37
0,5
0,12

18,99

PA
thấp
15,0
3,0
6,68
0,5
0,17
25,35

2030
PA cao
30,0
3,0
17,5
0,5
0,35
51,33

“Nguồn: Tổng hợp và tính toán theo số liệu dự báo”

3.2 Xây dựng mô hình cảng container đầu mối khu vực phía Nam
3.2.1 Mô hình cảng (hình 3.2)
- Sơ đồ kết nối cảng container đầu mối với vùng hấp dẫn của cảng


17

Hình 3.2 Sơ đồ kết nối cảng container đầu mối với vùng hấp dẫn của cảng

Chú thích sơ đồ:
: Cảng container đầu mối
: Cảng biển vệ tinh
: Cảng sông
: ICD
: Các điểm nhận/gửi hàng

: Tuyến chính
: Tuyến nhánh
: Đường sắt
: Đường bộ
: Đường thủy nội

- Cấu trúc của cảng container đầu mối (hình 3.3)


B









A








Hình 3.3 Sơ đồ cấu trúc cảng container đầu mối


18
Chú thích:  : cầu tàu.
 : bến cho sà lan.
 : khu vực văn phòng.
: cổng giao nhận container.
: khu bãi container chuyển tiếp.
A: cổng vào cho xe container
B: cổng vào cho xe tải

: bãi container chuyển tải.
: bãi container giao nhận trực tiếp.
: xưởng và khu bãi kỹ thuật.
: cần trục container.
: cần trục làm hàng cho sà lan
: đường sắt
: đường ô tô

3.2.2 Tính toán nhu cầu cho khu cảng container đầu mối Cái Mép
- Nhu cầu diện tích bãi container, diện tích khu cảng, số cầu tàu, các
thiết bị chính (bảng 3.11)
Bảng 3.11 Tổng hợp nhu cầu diện tích cảng, bãi container, cầu tàu và các

thiết bị chính của khu cảng Cái Mép
2015
Chỉ tiêu

Đơn vị

SL
thấp

2020
SL
cao

SL
thấp

2030
SL
cao

SL
thấp

SL
cao

52
92
145
245

307
614
Ha
34
60
94
160
200
399
Bãi container
Ha
Cầu tàu
6
11
17
28
35
70
Số cầu tàu
1.800
3.300
5.100
8.400
10.500
21.000
Chiều dàu cầu
m
Thiết bị chính
18
32

50
84
105
210
Cần trục bờ
Chiếc
34/12
61/21
96/32
163/55
204/68
408/136
RTG/Reach.
Chiếc
94
169
266
450
563
1.125
Xe đầu kéo
Chiếc
“Nguồn: Tổng hợp và tính toán” (Tỷ lệ xe nâng khoảng ¼ trong tổng số thiết bị bãi)
Tổng diện tích

- Dự tính nhu cầu vốn đầu tư
Bảng 3.12 Dự tính nhu cầu vốn đầu tư cho khu cảng Cái Mép
Hạng mục
đầu tư

ĐV: 106 USD.

2015
SL
SL
thấp
cao
136,0
246,0
85,2
156,2
17,0
30,0

SL
thấp
382,7
241,4
47,0

SL
cao
636,9
397,6
80,0

SL
thấp
796,6
497,0

100,0

SL
cao
1.592,6
994,0
199,5

59,8

94,3

159,3

199,6

399,1

279,0
192,0
61,0
7,4
18,6
525,0

436,5
300,0
96,0
11,2
29,3

819,2

735,8
504,0
163,0
19,3
49,5
1.372,7

919,7
630,0
204,0
23,8
61,9
1.716,3

1.839,3
1.260,0
408,0
47,6
123,7
3.431,9

1. Đầu tư xây lắp
- Cầu tàu
- Bãi container
- Công trình
33,8
chung
2. Thiết bị chính

156,5
- Cầu trục bờ
108,0
- Khung cẩu RTG
34,0
- Xe nâng
4,2
- Đầu kéo
10,3
Cộng (1+2)
292,5
“ Nguồn: Tổng hợp và tính toán”

2020

2030


19

3.3 Đề xuất mô hình cảng container đầu mối Tân Cảng Cái Mép
3.3.1 Điều kiện áp dụng
- Quy mô của cảng: Tuy mới đưa vào khai thác nhưng sản lượng
container thông qua Tân Cảng Cái Mép ngày một tăng. Năm 2010 là
283.000 TEU, 6 tháng đầu năm 2011 là 170.000 TEU. Hiện nay, mỗi
tuần cảng tiếp nhận 7 chuyến tàu, sản lượng trung bình ~30.000 TEU,
chiếm 58,5% tổng sản lượng container thông qua khu cảng Cái Mép.
- Khả năng tiếp nhận tàu: Cảng được thiết kế với độ sâu trước bến là
-15,8 m, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải 80.000 DWT (6.000 TEU).
Giai đoạn 2 hoàn thành sẽ nâng lên 100.000 DWT.

- Khả năng phát triển của cảng: Hiện nay, Tổng công ty Tân Cảng Sài
Gòn đang dẫn đầu hệ thống cảng biển Việt Nam về thị phần container
qua cảng. Ngoài 2 bến container hiện đại là Tân Cảng Cái Mép và Cát
Lái, còn có hệ thống các ICD và các cảng vệ tinh kết nối với cảng. Đây
là điểm mạnh của Tân Cảng Cái Mép so với các cảng khác.
- Khả năng kết nối vận tải: Tân Cảng Cái Mép thuận lợi trong kết nối
vận tải bằng đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển với các
vùng miền của Việt Nam và các nước trong khu vực.
- ICD Tân Cảng 128
- Tân cảng Đồ Sơn

:

Tuyến nhánh
Đường sắt
Đường bộ
Đường sông

Phnom Penh

Tân Cảng Quy Nhơn

ICD Tân Cảng Sóng Thần
ICD Tân Cảng Long Bình
ICD Tân Cảng Cái Mép

Cảng Cát Lái
Tân Cảng Hiệp Phước
Cảng Cần Thơ

Hình 3.5 Sơ đồ kết nối Tân Cảng Cái Mép

Cái Mép – Hongkong – Yantian – Los Angeles –
Oakland – Tokyo – Xiamen – Hongkong – Leam
Chabang – Cái Mép


20

3.3.2 Mô hình hoạt động cảng container đầu mối Tân Cảng Cái Mép

a) Hoạt động của cảng đầu mối Tân Cảng Cái Mép
- Xếp / dỡ container cho tàu;
- Nhận container từ các phương tiện vận tải nội địa, tập kết
container vào bãi trước khi xếp xuống tàu. Tập kết container nhập từ
tàu vào bãi. Giao container cho các phương tiện vận tải nội địa để vận
chuyển về kho riêng, ICD, cảng sông hay vận chuyển quá cảnh;
- Tác nghiệp container lạnh; chất chứa tạm thời container rỗng
xuất nhập tàu; xứ lý hàng hóa trong các trường hợp đặc biệt.
- Thực hiện tác nghiệp chuyển tải container.
b) Hoạt động vận chuyển container
- Vận chuyển container đến ICD Long Bình, ICD Sóng Thần
bằng đường bộ, trong tương lai sẽ kết hợp cả đường bộ và đường sắt.
- Vận chuyển container đến cảng Cát Lái, cảng Lotus, ICD
Transimex, Phước Long... bằng sà lan. Sau đó vận chuyển tới nhà máy
trên địa bàn tỉnh Bình Dương, Đồng Nai... bằng đường bộ.
- Vận chuyển container tới các cảng trên sông Tiền, sông Hậu
hay quá cảnh sang Căm-Pu-Chia bằng sà lan. Trong tương lai, vận
chuyển container đến các cảng biển khu vực Trung Trung Bộ, Nam
Trung Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long bằng tàu biển loại feeder.

- Vận chuyển container bằng ô tô từ cảng, ICD đến nhà máy hay
kho của chủ hàng và ngược lại.
c) Hoạt động của ICD
- Chất chứa, bảo quản container hàng và rỗng, tập kết bảo quản
hàng trong kho, đóng rút hàng cho container, gom hàng lẻ;
- Thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu;
- Đóng gói, tái chế, dán nhãn hay kẻ ký mã hiệu cho hàng hóa;
- Dịch vụ khai báo và làm thủ tục hải quan, đăng ký chỗ trên tàu;
cấp chứng từ vận tải, dịch vụ vận tải đa phương thức;
- Dịch vụ kho ngoại quan, kho phân phối, kho lạnh;


21

- Dịch vụ logistics khác;
- Sửa chữa và vệ sinh container, giám định container.
3.3.3 Các phương án giao nhận container tại Tân Cảng Cái Mép
a) Giao nhận vận tải nội địa
- Địa điểm giao nhận tại TP. Hồ Chí Minh, Bình Dương: vận
chuyển container từ Cái Mép về các cảng và ICD khu vực TP. Hồ Chí
Minh bằng sà lan; vận chuyển tiếp tới nhà máy bằng ô tô.
- Khu vực tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu và Đồng Nai gần Cái Mép thì
phương án giao nhận trực tiếp tại Cái Mép sẽ được lựa chọn.
- Các địa điểm khác thuộc tỉnh Đồng Nai, Bình Dương, Tây
Ninh, Long An: vận chuyển từ Cái Mép đến ICD Sóng Thần, ICD Long
Bình bằng đường sắt, vận chuyển tiếp tới nhà máy bằng ô tô.
b) Giao nhận vận tải đường biển
Giai đoạn đầu, vận chuyển container giữa Cái Mép và ĐBSCL
bằng sà lan, giai đoạn sau vận chuyển bằng tàu biển sức chở 300  500
TEU. Tại Nam Trung Bộ, có thể kết hợp vận chuyển về Tân Cảng Cái

Mép trên các tàu nội địa. Tiếp đến là vận chuyển từ Hải Phòng, ghé Đà
Nẵng, Qui Nhơn để gom container về Tân Cảng Cái Mép và ngược lại.
3.4 Giải pháp cơ bản phát triển cảng container đầu mối khu vực
phía Nam
a) Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông và hệ thống ICD trong miền
hẫp dẫn của cảng
- Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông: Đẩy nhanh tiến độ xây dựng
các tuyến đường cao tốc, đường vành đai và đường sắt trong vùng. Tiến
hành nạo vét luồng Cái Mép – Thị vải. Hình thành các tuyến vận tải
ven biển.
- Nâng cấp và khai thác các cảng sông: Nâng cấp các cảng sông khu
vực TP. Hồ Chí Minh, tận dụng và khai thác các cảng trên sông Đồng
Nai, sông Tiền và sông Hậu.


22

- Phát triển hệ thống ICD: Cần phát triển thêm ICD tại Bình Dương,
Đồng Nai, Long An, Bà Rịa- Vũng Tàu.
b) Phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics
- Vận tải đường sắt: Tuyến đường sắt phải ưu tiên kết nối với các khu
công nghiệp, các ICD, các trung tâm phân phối và logistics.
- Vận tải thủy nội địa: Tuyến Cái Mép đến các cảng biển TP.HCM vận
chuyển bằng sà lan 100  150 TEU. Mở các tuyến mới nối với các tỉnh
khác ở Đông Nam Bộ.
- Vận tải ven biển: Tuyến Cái Mép tới các cảng trên sông Tiền, sông
Hậu, vận chuyển bằng tàu container trọng tải từ 300  500 TEU. Hình
thành các tuyến gom hàng từ các cảng biển vệ tinh khác cho cảng
container đầu mối Cái Mép bằng đường biển.
- Phát triển dịch vụ logistics: Nâng cao năng lực hệ thống kho bãi, quy

hoạch phát triển một số trung tâm logistics quy mô lớn tại VKTTĐ phía
Nam, phát triển các khu dịch vụ logistics gắn liền với các cảng
container đầu mối. Đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng công
nghệ thông tin. Đơn giản hóa và vi tính hóa các thủ tục hải quan. Nâng
cao chất lượng nguồn nhân lực trong hoạt động Logistics. Liên doanh,
liên kết giữa các doanh nghiệp trong và ngoài nước.
c) Giải pháp mở rộng dịch vụ của cảng và ICD
- Thiết lập hệ thống thông tin dùng chung giữa cảng và ICD.
- Mở rộng dịch vụ giao nhận vận tải của cảng và các ICD như cấp
container rỗng, đăng ký chỗ trên tàu, khai hải quan.
- Mở rộng về chức năng theo từng cấp độ của ICD, bắt đầu từ các dịch
vụ giá trị gia tăng, tiếp theo là mở rộng để cung cấp các dịch vụ
logistics, sau đó là mở rộng hơn nữa để cung cấp dịch vụ chế biến xuất
nhập khẩu đồng bộ, các dịch vụ khu công nghiệp…
d) Hoàn thiện pháp chế và các quy định Nhà nước về vận tải
container


23

- Chính sách về đầu tư phát triển cảng: Huy động tối đa mọi nguồn lực
trong và ngoài nước, đẩy mạnh xã hội hóa việc đầu tư phát triển cơ sở
hạ tầng cảng biển dưới nhiều hình thức. Nguồn vốn ngân sách tập trung
vào đầu tư các công trình công cộng.
- Về quản lý: Xây dựng một cấp chính quyền cảng thống nhất để quản
lý toàn bộ hoạt động của cảng. Hạn chế đầu tư các bến nhỏ lẻ dành
riêng cho từng nhà máy. Chú trọng xây dựng các khu bến chuyên dùng
có thể sử dụng chung, đồng thời phải để dành quỹ đất xây dựng các
trung tâm logistics sau cảng.
- Về thể chế liên quan đến logistics và vận tải đa phương thức: Xây

dựng và hoàn thiện các chính sách của Nhà Nước về quản lý hoạt động
logistics, vận tải container. Thành lập Ủy ban quốc gia về logistics để
tập trung quản lý, xây dựng và hoàn thiện các quy định, phối hợp các
chính sách ảnh hưởng đến logistics và vận tải đa phương thức.
KẾT LUẬN CHƯƠNG 3
Chương 3 của đề tài đã giải quyết được những nội dung theo mục
tiêu đề ra là: xác định điều kiện cho phát triển cảng container đầu mối
khu vực phía Nam, xây dựng được mô hình cảng container đầu mối và
tính toán nhu cầu phát triển cảng, cụ thể hóa mô hình cảng container
đầu mối tại Tân Cảng Cái Mép, đề xuất các giải pháp cơ bản thúc đẩy
phát triển cảng container đầu mối khu vực phía Nam.
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
KẾT LUẬN
Trên cơ sở mục đích của việc nghiêu cứu, luận án đã giải quyết
được những nội dung cơ bản là:
- Phát triển cơ sở lý luận chung về cảng container. Nghiên cứu
cơ sở lý luận về cảng container đầu mối (khái niệm, chức năng, nguyên
lý hình thành, các tiêu chí của cảng container đầu mối và điều kiện phát
triển), từ đó xác định luận cứ khoa học về việc phát triển cảng container
đầu mối cho khu vực phía Nam.


24

- Luận án đã tổng hợp, phân tích đánh giá thực trạng hệ thống
cảng container khu vực phía Nam. Qua đó thấy được những hạn chế,
những nền tảng đã có, những điều kiện còn thiếu và những tiềm năng
đảm bảo cho sự hình thành và phát triển cảng container đầu mối nhằm
đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế của toàn vùng và của đất nước.
- Nghiên cứu các điều kiện, xây dựng mô hình cảng container

đầu mối tại Cái Mép, trong đó cụ thể mô hình hoạt động của cảng
container Tân Cảng Cái Mép, đồng thời đề xuất các giải pháp cơ bản để
phát triển cảng container đầu mối khu vực phía Nam.
KIẾN NGHỊ
- Cần quy hoạch hình thành các tổ hợp công nghiệp sao cho có
thể phát triển và sử dụng dịch vụ của các trung tâm phân phối và
logistics, tránh tình trạng rất nhiều ngành nghề, nhà máy khác nhau
trong một KCN nên không có cùng mục đích sử dụng dịch vụ tập trung.
- Hoàn thiện quy hoạch hệ thống ICD, định vị các trung tâm phân
phối, trung tâm logistics và có chính sách dự trữ quỹ đất cần thiết cho
việc xây dựng các công trình này trong tương lai.
- Cần đẩy nhanh tiến độ thực hiện các công trình giao thông quan
trọng, giải quyết vấn đề ách tắc giao thông, tải trọng cầu đường liên
quan đến vận tải container. Triển khai đầu tư hệ thống đường sắt kết nối
khu cảng Cái Mép với các khu công nghiệp trong vùng. Đầu tư cải tạo,
nâng cấp các tuyến đường thủy nội địa, các cảng sông theo phương án
quy hoạch đã được duyệt. Ưu tiên tuyến kết nối khu cảng Cái Mép về
các cảng biển vệ tinh và cảng sông đầu mối.
- Đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng thông tin để quản lý
và chia sẻ thông tin giữa cảng, hãng tàu, người khai thác vận tải, hải
quan và các cơ quan khác của Chính phủ.
- Xây dựng và hoàn thiện các chính sách của Nhà nước về quản
lý hoạt động vận tải container, dịch vụ Logistics.