Giải pháp giảm tai nạn giao thông và định hướng phát triển giao thông ở Hà Nội đến năm 2020

Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Phần I: Giới thiệu đề tàI
Nh ta đã biết hiện nay giao thông đô thị của thủ đô đã có những chuyển
biến đáng khích lệ, bộ mặt giao thông đã có nhiều khởi sắc, các tuyến đờng mới
xây dựng và cải tạo đã đảm bảo yêu cầu về kinh tế-xã hội và kỹ thuật. Nhiều
khu vực trong nội thành đã đợc tổ chức giao thông khá hoàn chỉnh góp phần
giảm tắc nghẽn giao thông, trớc mắt đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế và đô thị
hoá. Tuy nhiên so với yêu cầu của một đô thị hiện đại thì hệ thống giao thông
còn rất thiếu, rất khiêm tốn, hiện tại đất dành cho giao thông của Hà Nội cha đ-
ợc 8% trong khi một đô thị hiện đại đòi hỏi từ 25%-30% quỹ đất dành cho giao
thông.
Với quỹ đất hạn hẹp nh thế thì trong thời gian qua mặc dù Đảng và Nhà n-
ớc ta cũng nh cấp chính quyền TP Hà Nội đã có nhiều biện pháp phát triển giao
thông, tăng cờng bảo đảm trật tự an toàn giao thông và phòng ngừa, hạn chế tai
nạn giao thông song tình hình trật tự an toàn giao thông, tai nạn giao thông ở
thủ đô hiện nay đang có những diễn biến rất phức tạp, đặc biệt tai nạn lên mức
báo động, đã có nhiều vụ tai nạn xảy ra chỉ trong vòng mấy tháng gây thiệt hại
nhiều đến của cải, sức khoẻ cho xã hội và ngời dân trong đô thị. Trớc tình hình
đó Phó chủ tịch UBND thành phố Đỗ Hoàng Ân đã nhận xét: Tai nạn giao
thông tại thành phố lên mức báo động số ngời chết ở mức 1.5 ngời trong một
ngày, so với 1.1 nguời đầu năm 2004: cho nên Bác yêu cầu các đơn vị chức
năng khẩn trơng tìm nguyên nhân và có biện pháp kiềm chế tai nạn giao thông.
Yêu cầu của Bác cũng là sự mong mỏi, là nhiệm vụ của các cấp chính quyền và
mỗi thành viên ở Thủ đô. Với đề tài về biện pháp giảm tai nạn giao thông ở TP
Hà Nội của mình, tôi xin đóng góp một phần nhỏ của mình trong việc giữ gìn
trật tự an toàn giao thông ở Hà Nội nói riêng cũng nh cả nớc nói chung vì một
XH trong sạch An toàn- Lành mạnh.
Qua đề tài này tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo Th.S Nguyễn Hữu
Đoàn đã hớng dẫn tận tình để tôi hoàn thành đề tài này.
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 1
Website: Email : Tel (: 0918.775.368

Mặc dù đã cố gắng hết sức nhng sẽ không tránh khỏi những thiếu sót về
nội dung cũng nh hình thức trình bày, nên mong nhiều ý kiến đóng góp của các
thầy cô cùng các bạn để đề án của tôi đợc hoàn thiện hơn. Tôi xin chân thành
cảm ơn.
Kết cấu của đề tài gồm:
Phần I: Giới thiệu đề tài
Phần II: Nội dung
I. Tổng quan về giao thông đô thị
II. Một số cơ sở lý luận về tai nạn giao thông trên quan điểm kinh tế.
III. Thực trạng tai nạn giao thông ở Hà Nội
IV. Những kiến nghị, đề xuất của cá nhân và tổ chức trên địa bàn Hà Nội
V. Giải pháp để giảm tai nạn giao thông ở Hà Nội
VI. Định hớng phát triển giao thông ở Hà Nội đến năm 2020
Phần III: Kết luận

Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 2
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Phần II: Nội dung
I. Tổng quan về giao thông đô thị
1. Vai trò, đặc điểm, chức năng giao thông đô thị
1.1. Vai trò của giao thông đô thị
Có thể nói trong những năm qua sự phát triển nhanh chóng về kinh tế và
dân số đã làm tăng sức ép lên cơ sở hạ tầng trong đó có giao thông vận tải. Đặc
biệt là sự bùng nổ về phát triển đô thị đã kèm theo nhiều vấn đề nh nhà cửa,
việc làm, cơ sở hạ tầng đô thị, môi trờng, nguồn vốn phát triển trong đó giao
thông đô thị giữ vai trò quan trọng đến việc phát triển kinh tế đô thị. Cụ thể là:
Là cơ sở cho các công ty, các hộ gia đình lựa chọn vị trí. Đối với những
khu vực có hệ thống giao thông chất lợng tốt sẽ là sự lựa chọn của cá nhân và tổ
chức, vì ở đó tạo cho họ đi lại thuận tiện, mặt đờng thông thoáng, trao đổi dễ
dàng và ng ợc lại giao thông không đảm bảo thì là mối lo ngại cho mọi ngời

nh: tai nạn, ô nhiễm, đi lại khó khăn
Tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hoá và rút ngắn thời
gian đi lại cá nhân, tổ chức, có thể tăng thời gian nghỉ ngơi cho nguời dân nhiều
hơn, làm việc có năng suất hơn.
Chất lợng giao thông tốt, thuận tiện cũng làm cho giá cả của các mảnh
đất xung quanh đó tăng lên.
Hệ thống giao thông trong thành phố nếu đợc bố trí hợp lý và đợc khai
thác có hiệu quả sẽ góp phần to lớn vào việc phát triển kinh tế đô thị và làm cho
nó có sức hấp dẫn với các nhà đầu t trong nớc, nớc ngoài và vai trò quốc tế của
nó cũng đợc nâng cao
1.2. Đặc điểm hiện trạng giao thông ở các thành phố lớn của Việt Nam.
1.2.1. Tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông thấp, phân bố không đều gây
ách tắc giao thông.
ở Hà Nội tỷ lệ đất dành cho giao thông chỉ đạt 6,31% (ở thành phố Hồ Chí
Minh là 5,5%), trong khi đó ở phần lớn các nớc phát triển và một số nớc trong
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 3
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
khu vực là 15% - 25%. Chỉ tiêu cho cả giao thông động và tĩnh chỉ đạt hơn 2
m
2
/ngời. Đờng giao thông đã ít lại phân bố không đều ví nh quận Hoàn Kiếm
của Hà Nội có diện tích dành cho giao thông khá lý tởng là từ 21% - 22% (cả
giao thông động và giao thông tĩnh) và 2,17 km/ 1000 dân, thì tại quận Đống
Đa chỉ đạt 2,82% và 0,16km/ 1000 dân.
Với tỷ lệ đất và sự phân bố không đều nh vậy thì chính quyền thành phố
cần phải có những chính sách, biện pháp phù hợp để điều chỉnh và quy hoạch
nhằm phát huy tiềm lực, lợi thế của từng khu vực trên địa bàn.
1.2.2. Đờng đô thị ngắn và hẹp.
Theo thống kê thì Hà Nội chỉ có 20% đờng trục chính, cón lại số đờng có
chiều dài nhỏ hơn 500m chiếm 69,6%; đờng có bề mặt nhỏ hơn 10m chiếm

60%; đờng có bề mặt chiếm khoảng 30%, điều này rất hạn chế trong việc tổ
chức vận chuyển các loại xe buýt lớn. Các trục hớng tâm và đờng vành đai đều
cha đợc xây dựng đồng bộ, quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật không đồng nhất.
1.2.3.Đờng phát triển không theo kịp với sự gia tăng của phơng tiện cơ giới đ-
ờng bộ.
Mặc dù đã đợc Chính phủ và thành phố quan tâm đầu t, nhiều dự án đợc
củng cốvà nâng cấp. Việc xây dựng kết cấu hạ tầng đờng bộ ở Hà Nội đã và
đang đợc tiến hành, song vẫn không theo kịp tốc gia tăng của các phơng tiện xe
cơ giới đờng bộ(xe máy, xe ôtô t ơng đối nhiều), với mức tăng hàng năm là
10% - 15%. Vì vậy, tình trạng ách tắc giao thông cục bộ và lan tỏa vẫn thờng
xảy ra và có xu hớng gia tăng.
1.2.4. Các giao cắt trong thành phố đồng mức, kể cả giao cắt đờng sắt với đ-
ờng bộ.
Hiện nay, ở Hà Nội có 580 giao cắt (kể cả 12 giao cắt đờng sắt với đờng
bộ) đều là giao cắt đồng mức. Số giao cắt cần đèn tín hiệu là 168 200 điểm,
nhng mới lắp đặt đợc 50 chiếc. Vì vậy, tại các giao cắt đặc biệt là các giao cắt
cha lắp đặt đèn tín hiệu thờng xảy ra xung đột luồng phơng tiện giao thông tại
các giờ cao điểm.
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 4
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
1.2.5. Hệ thống thoát nớc kém.
Đây là vấn đề xảy ra thờng xuyên ở Hà Nội, khi có những cơn ma lớn thì
tình trạng ngập úng, lụt lội trên đờng là đáng kể do nhiều ao hồ đã bị lấp đi để
xây dựng, thảm mặt đờng lại không đào lớp mặt cũ đổ đi và hệ thống thoát nớc
kém dẫn đến ách tắc. Do đó, tai nạn giao thông nhiều cuộc sống ngời dân bị đảo
lộn.
1.2.6. Hệ thống giao thông tĩnh thiếu, gây cản trở và rối loạn giao thông.
Vấn đề đỗ xe ở Hà Nội đang trở nên nghiêm trọng và chắc chăn sẽ gây ách
tắc trong một tơng lai gần nếu nh mức cơ giới hóa tiếp tục gia tăng nh hiện nay.
Do giao thông tĩnh thiếu nên tình trạng để xe bừa bãi không đúng quy định rất

nhiều, gây cản trở giao thông, trật tự đờng phố mất ổn định. Chính điều này cần
có sự quản lý của chính quyền thành phố và ý thức của ngời dân để thủ đô ngày
càng thông thoáng và sạch đẹp hơn.
1.2.7. Vận tải hành khách công cộng giảm sút đáng kể, các phơng tiện vận tải
cá nhân hai bánh giữ vai trò chủ đạo.
Giao thông công cộng ở Việt Nam hiện nay chỉ đảm nhiệm đợc 2,5% nhu
cầu vận tải hành khách, đây là điều không bình thờng và thấp hơn nhiều so với
các nớc trong khu vực. Tốc độ xe cá nhân tăng nhanh (khoảng 15%- 18% / năm
về xe máy, xe ôtô cũng tăng khoảng 10%/năm).
1.2.8. Tổ chức giao thông kém làm giảm công suất của đờng và phố.
Các phơng tiện vận tải bằng đờng bộ, đờng sắt, đờng sông, đờng hàng
không hoạt động đơn lẻ, không trong một dây truyền vận tải đa ph ơng thức
nên không những ít hỗ trợ mà có nơi còn làm cản trở lẫn nhau.
Việc phân luồng, phân làn còn cha hợp lý các loại xe có tốc độ khác nhau
cùng đi trên một làn, làm giảm tốc độ lu thông. Sự hiểu biết luật lệ của ngời
tham gia giao thông còn hạn chế. Theo thống kê, phần lớn các tai nạn giao
thông là do lỗi của ngời điều khiển phơng tiện giao thông.
1.2.9. Vận tải bằng đờng sắt hầu nh không có vai trò gì trong vận tải nội đô.
Với chỉ một đờng độc đạo vào trung tâm thành phố Hà Nội và một vành
đai phía tây đi xa khu dân c, đờng sắt hiện có chỉ phục vụ cho vận tải hành
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 5
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
khách liên tỉnh, đờng sắt hầu nh không có vai trò gì trong vận tải nội đô. Đối
với các thành phố có hơn một triệu dân nh thành phố Hà Nội thì đây là một điều
cần phải xem xét, cần phải mở rộng thêm hơn nữa để hoạt động trong nội đô đ-
ợc tốt hơn, thuận tiện hơn.
Qua đặc điểm về hệ thống giao thông ở Hà Nội, ta thấy vẫn còn nhiều hạn
chế, nó cha đáp ứng đợc nhu cầu phát triển của nộiđô và vị thế của thủ đô với
các liên tỉnh Chúng ta dần cần mở rộng và quy hoạch lại sao cho hợp lý, phát
huy thế mạnh của thành phố và tạo cầu nối cho các tỉnh hoạt động, trao đổi và

buôn bán làm cho kinh tế thủ đô nói riêng và kinh tế cả nớc nói chung ngày
càng phát triển đi lên.
1.3. Chức năng của giao thông đô thị.
Giao thông trong đô thị có chức năng vận chuyển hành khách và hàng hoá
Bảo đảm đi lại hàng ngày cho ngời dân an toàn, nhanh chóng.
Bảo đảm mối liên hệ qua lại bên trong và bên ngoài đô thị đợc thuận lợi.
2. Khái niệm, hậu quả và tác hại của tai nạn giao thông đờng bộ.
2.1. Khái niệm tai nạn giao thông đờng bộ.
Cùng với sự ra đời và phát triển của các loại phơng tiện giao thông đờng
bộ, tai nạn giao thông bắt đầu xuất hiện và gia tăng. Tai nạn giao thông đờng bộ
xuất hiện trong quá trình họat động giao thông đờng bộ của con ngời. Khi đó
thuật ngữ tai nạn giao thông dần dần đợc sử dụng trên toàn thế giới. Tuy nhiên,
do đặc tính xã hội sâu sắc, tai nạn giao thông ở mỗi nớc có những quan niệm
khác nhau phụ thuộc vào các yếu tố kinh tế, văn hóa xã hội và trình độ quản lý
cũng nh ý thức chủ quan của mỗi nớc trong việc xây dựng các tiêu chuẩn pháp
lý để nhận diện tai nạn giao thông.
ở Việt Nam hiện nay có rất nhiều quan niệm về tai nạn giao thông, nhng
thông qua nghiên cứu và phân tích những quan niệm đó thì tai nạn giao thông đ-
ợc định nghĩa nh sau:
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 6
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Tai nạn giao thông đờng bộ là một loại tai nạn xã hội, ngời tham gia
giao thông đờng bộ vi phạm quy định về an toàn giao thông đờng bộ do vô ý
hoặc do sự kiện bất ngờ mà không kịp xử lý, gây ra thiệt hại nhất định về tính
mạng, sức khỏe con ngời và tài sản.
2.2. Những dấu hiệu đặc trng của tai nạn giao thông.
Thứ nhất: Tai nạn giao thông là loại tai nạn xã hội.
Tai nạn giao thông xảy ra do hoạt động của con ngời khi tham gia giao
thông, để xảy ra tai nạn(phải do một giao thông cụ thể nào đó gây ra). Điều này
cũng khẳng định tai nạn giao thông luôn luôn tồn tại với hoạt động giao thông

vận tải. Tai nạn giao thông khác với các loại tai nạn khác nh: tai nạn lao động,
tai nạn thiên nhiên
Thứ hai: Do các đối tợng tham gia giao thông gây nên.
Các đối tợng tham gia giao thông bao gồm: ngời tham gia giao thông, ph-
ơng tiện tham gia giao thông đờng bộ.
Thứ ba: các đối tợng tham gia giao thông phải đang hoạt động trên
đờng giao thông hoặc địa bàn tham gia giao thông công cộng.
Đang hoạt động bao gồm: đi (di chuyển trên hành trình), đỗ, dừng ở trên
đờng giao thông và trên địa bàn giao thông công cộng.
Thứ t : đã có vi phạm các quy định về an toàn giao thông hoặc là sự
kiện bất ngờ trực tiếp xâm hại đến các quan hệ về trật an toàn giao thông
đợc pháp luật bảo vệ.
Lỗi gây ra tai nạn giao thông là thái độ tâm lý của một ngời đối với hành
vi tai nạn gây nguy hiểm cho xã hội và đối với hậu quả do hành vi đó gây ra dới
hình thức lỗi vô ý. Ngoài ra, tai nạn giao thông xảy ra còn do sự kiện bất ngờ,
ngoài ý muốn chủ quan của con ngời:
- Điều 10 Bộ luật hình sự năm 1999 quy định vô ý phạm tội là phạm tội
trong những trờng hợp sau:
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 7
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
(1) Ngời phạm tội tuy thấy trớc hành vi của mình có thể gây ra hậu quả
cho xã hội nhng cho rằng hậu quả đó sẽ không xảy ra hoặc có thế ngăn ngừa đ-
ợc.
(2) Ngời phạm tội không thấy trớc hành vi của mình có thể gây ra hậu quả
nguy hại cho xã hội, mặc dù phải thấy trớc và có thể thấy trớc hậu quả đó.
- Điều 11 Bộ luật hình sự năm 1999 quy định sự kiện bất ngờ:
Ngời thực hiện một hành vi gây hậu quả nguy hại cho xã hội do sự kiện
bất ngờ, tức là trong trờng hợp không thể thấy trớc hoặc không buộc phải thấy
trớc hậu quả của hành vi đó thì không phải chịu trách nhiệm hình sự.
Trong một vụ tai nạn giao thông xảy ra có thể do lỗi của các bên, có thể

một bên có lỗi còn một bên do sự kiện bất ngờ, hoặc cả hai bên đều là sự kiện
bất ngờ.
Thứ năm: gây ra hậu quả thiệt hại nhất định cho con ngời và tài sản,
đây là một dấu hiệu bắt buộc, hậu quả thiệt hại do tai nạn gây ra phải
có mối quan hệ nhân quả giữa hành vi vi phạm pháp luật với thiệt hại xảy
ra. Hành vi gây ra thiệt hại đó phải trái với pháp luật.
Phân biệt rõ hậu quả và thiệt hại: có khi có hậu quả xảy nhng cha có thiệt
hại xảy ra hoặc thiệt hại không đáng kể, ví dụ gây cho nạn nhân tâm thần hoảng
sợ (nhng không bị thơng), hoặc là hậu quả lớn nhng thiệt hại thực tế xảy ra cha
lớn(đua xe trái phép, tổ chức đua xe trái phép).
Thiệt hại nhất định (định lợng mức độ thiệt hại) do tai nạn giao thông gây
ra bao gồm thiệt hại về tính mạng, sức khỏe, vật chất, tài sản.
Thiệt hại về sức khỏe: là nạn nhân bị thiệt hại về sức khỏe do tai nạn giao
thông gây ra, riêng thiệt hại về tinh thần không thể xác định đợc mức độ thiệt
hại cụ thể.
Gây hậu quả không nghiêm trọng về sc khỏe do tai nạn giao thông gây ra
là thiệt hại về sức khỏe của con ngời có tỷ lệ thơng tật dới 31%
Gây hậu quả nghiêm trọng về sức khỏe do tai nạn giao thông gây là thiệt
hại về sức khỏe của con ngời có tỷ lệ thơng tật từ 31% trở lên.
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 8
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Gây hậu quả nghiêm trọng về sức khỏe là gây ra thiệt hại về sức khỏe của
con ngời nếu là do lỗi cố ý thì gây thiệt hại từ 11% sức khỏe trở lên, do lỗi vô ý
từ 31% trở lên.
Thiệt hại tính mạng là làm cho nạn nhân chết ngay khi xảy ra hoặc sau khi
xảy ra tai nạn. hiện nay chúng ta cũng cha có văn bản pháp lý nào quy định thời
gian chết của nạn nhân sau bao nhiêu ngày thì coi là chết do tai nạn giao thông.
Thiệt hại vật chất: vụ tai nạn ít nghiêm trọng là vụ tai nạn gây ra thiệt hại
có giá trị tơng đơng 15 tấn gạo. vụ nghiêm trọng là vụ gây thiệt hại có giá trị t-
ơng đơng từ 15 tấn gạo trở lên. Hiện nay, cũng có quan điểm tính thiệt hại bằng

tiền: dới 10 triệu là vụ ít nghiêm trọng, từ 10 triệu đồng trở lên là vụ nghiêm
trọng.
Nh vậy, để xác định là một vụ tai nạn giao thông phải có đủ năm yếu tố
đặc trng nh trên, nếu thiếu một trong năm yếu tố đó thì không thể coi là tai nạn
giao thông.
2.3. Hậu quả tác hại của tai nạn giao thông.
Làm chết ngời: có thể một ngời, có thể nhiều ngời;
Làm bị thơng gây tổn hại về sức khỏe nh gây thơng tích, tổn hại về tinh
thần ;
Làm thiệt hại về vật chất:
- Làm h hỏng phơng tiện tham gia giao thông;
- Làm h hỏng tài sản của Nhà nớc của nhân dân hai bên đờng giao thông;
- Làm h hỏng đờng giao thông và các công trình giao thông đờng bộ nh
làm hỏng hệ thống báo hiệu đờng bộ, hỏng kết cấu hạ tầng giao thông: cày phá
đờng, sập cầu;
Làm ách tắc giao thông, lãng phí thời gian, ảnh hởng đến trật tự an toàn
xã hội nói riêng và sự phát triển kinh tế xã hội nói chung; nhiều trờng hợp ảnh
hởng đến cả an ninh quốc phòng, hoạt động đối ngoại của nhà nớc ta
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 9
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Làm cho pháp luật về trật tự, an toàn giao thông đờng bộ không đợc
tuân thủ một cách đúng đắn và nghiêm túc nh lái xe dùng rợu bia khi điều khiển
phơng tiện giao thông; phóng nhanh, vợt ẩu; không đội mũ bảo hiểm xe máy.
Theo các điều: Điều202- Tội vi phạm qui định về điều khiển phơng tiện
giao thông đờng bộ; Điều 203- Tội cản trở giao thông đờng bộ; Điều 204 Tội
đa vào sử dụng các phơng tiện giao thông đờng bộ không đảm bảo an toàn;
Điều 205 Tội điều động hoặc giao cho ngời không đủ điều kiện điều khiển
các phơng tiện giao thông đờng bộ; Điều 207 Tội đua xe trái phép; Điều 220
Tội vi phạm qui định về duy tu, sửa chữa, quản lý các công trình giao thông.
Nếu ngời gây tai nạn giao thông đờng bộ vi phạm các điều trên sẽ bị truy

cứu trách nhiệm hình sự.
3. Phân loại tai nạn giao thông và ý nghĩa của việc phân loại.
3.1. Phân loại tai nạn giao thông.
Căn cứ vào thông t số 02/TT-LN ngày 7/1/1995 giữa viện kiểm soát nhân
dân tối cao Toà án nhân dân tối cao Bộ Nội Vụ (nay là Bộ công an) hớng
dẫn thực hiện điều 186,188 Bộ luật hình sự năm 1985, tai nạn giao thông đợc
phân loại thành 3 loại trên cơ sở hậu quả tai nạn xảy ra:
1)Tai nạn nhẹ (là những vụ tai nạn có thiệt hại thấp hơn so với vụ tai nạn
giao thông nghiêm trọng dới đây).
2)Tai nạn nghiêm trọng.
a/ Làm chết một hoặc hai ngời;
b/ Gây tổn hại nặng cho sức khỏe của một đến bốn ngời với tỷ lệ thơng tật
mỗi ngời từ 31% trở lên;
c/ Gây tổn hại cho sức khỏe của nhiều ngời với tỷ lệ thơng tật của mỗi ng-
ời dới 31%, nhng tổng tỷ lệ thơng tật của tất cả các nạn nhân từ 41% trở lên;
d/ Gây tổn hại cho sức khỏe của một ngời với tỷ lệ thơng tật từ 21%- 30%
và còn gây thiệt hại về tài sản với giá trị tơng đơng từ 5 tấn gạo đến 15 tấn gạo;
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 10
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
e/ Gây tổn hại cho sức khỏe cho nhiều ngời với tỷ lệ thơng tật của mỗi ng-
ời dới 21% nhng tổng tỉ lệ thơng tật của tất cả các nạn nhân từ 30% - 40% và
còn gây thiệt hại về tài sản với giá trị tơng đơng từ 5 tấn gạo đến 15 tấn gạo;
f/ Gây thiệt hại về tài sản với giá trị tơng đơng trên 15 tấn gạo đến 45 tấn
gạo;
3)Tai nạn đặc biệt nghiêm trọng.
a/ Làm chết từ 3 ngời trở lên;
b/ Làm chết 2 ngời và còn gây ra hậu quả thuộc 1 trong các mức nh hớng
dẫn tại các điểm b, c, d, e, f của mục 2 nêu trên;
c/ Làm chết một ngời và còn gây tổn hại nặng cho sức khỏe của 3 hoặc 4
ngời với tỷ lệ thơng tật của mỗi ngời từ 31% trở lên;

d/ Làm chết một ngời và còn gây tổn hại nặng cho sức khỏe của 2 ngời với
tỷ lệ thơng tật của mỗi ngời từ 31% trở lên và còn gây ra hậu quả theo hớng dẫn
tại các điểm c, d, e của mục 2 nêu trên;
e/ Gây tổn hại cho sức khỏe của 5 ngời trở lên với tỷ thơng tật của mỗi ng-
ời từ 31% trở lên;
f/ Gây tổn hại nặng cho sức khỏe của3 hoặc4 ngời với tỷ lệ thơng tật của
mỗi ngời từ 31% trở lên và còn gây ra hậu quả theo hớng dẫn tại các điểm c, d,
e của mục 2 nêu trên;
g/ Gây thiệt hại về tài sản với giá trị tơng đơng trên 45 tấn gạo;
Tuy nhiên, sau hơn 7 năm thực hiện thông t số 02/TT-LN, bên cạnh những
kết quả đạt đợc thì việc phân loại tai nạn giao thông còn bộc lộ một số vấn đề
hạn chế nh một số tiêu chuẩn phân loại cha có cơ sở khoa học vững chắc, qui
định cha rõ ràng và hợp lý, cần tiếp tục đợc nghiên cứu, bổ sung, sửa đổi theo h-
ớng dẫn:
+ Xác định mức thiệt hại tối thiểu về sức khỏe con ngời và tài sản trong
phân loại tai nạn giao thông để phân biệt rõ một vụ tai nạn giao thông và một vụ
va quệt giao thông.
+ Các vụ tai nạn giao thông đến mức phải truy cứu trách nhiệm hình sự,
căn cứ vào tính chất, mức độ nguy hiểm cho xã hội cần chia theo 4 loại: ít
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 11
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
nghiêm trọng, nghiêm trọng, rất nghiêm trọng và đặc biệt nghiêm trọng cho phù
hợp với Điều 8 Bộ luật Hình sự năm1999 về khái niệm tội phạm.
3.2. ý nghĩa của việc phân loại.
Đã có nhiều cách phân loại tai nạn giao thông theo các tiêu chí khác nhau
nh: phân loại theo chủ thể gây tai nạn giao thông; phân loại theo hình thức tai
nạn; phân loại theo phơng tiện; phân loại theo nguyên nhân xảy ra tai nạn; phân
loại theo hậu quả xảy ra Tất cả các cách phân loại này đều có ý nghĩa chung
là phục vụ cho công tác phân công, phân cấp điều tra, xử lý tai nạn giao thông,
phân tích phòng ngừa

II. Một số cơ sở lý luận về tai nạn giao thông trên quan
điểm kinh tế
1. Mô hình xác định lợng tai nạn tối u.
(1)Sự đánh đổi giữa thiệt hại nạn nhân và chi phí phòng giảm tai nạn giao
thông.
+ Giá của sự chấp nhận một lợng tai nạn trong XH nói chung và TP Hà
Nội nói riêng chính là thiệt hại của nạn nhân.
+ Giá của sự không chấp nhận thiệt hại là những chi phí bỏ ra để đề phòng
tai nạn giao thông.
Chi phí đề phòng bao gồm:
Chi phí của cá nhân và xã hội về các hệ thống báo hiệu để ngời đi xe dễ
nhận biết nhất cụ thể nh: hệ thống đèn xanh đèn đỏ, các biển báo hiệu, các dấu
hiệu phản quang trên mũ bảo hiểm và đằng sau xe máy, sử dụng biển số phản
quang, lốp xe và nan hoa phản quang, mũ bảo hiểm phát sáng.
Chi phí của cá nhân về mũ bảo hiểm.
Chi phí cho lực lợng cảnh sát trên các tuyến đờng (tăng cờng lực lợng
cảnh sát).
Chi cho xây dựng hệ thống trạm cấp cứu tai nạn giao thông.
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 12
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Mở lớp huấn luyện cấp cứu tai nạn giao thông cho lực lợng cảnh sát
giao thông, thanh tra giao thông, lái xe.
Xây dựng các trạm cứu hộ tai nạn đờng bộ.
Chi cho hệ thống thông tin cấp cứu tai nạn giao thông.
Chi cho hệ thống giáo dục pháp luật cho ngời dân.
Chi cho hệ thống cấp phép lái xe.
Tất cả những chi phí phòng ngừa trên đều tốn kém và cần thời gian dài
cùng với ý thức của ngời dân, tuy nhiên khi chi phí phòng ngừa tăng lên thì số l-
ợng các vụ tai nạn sẽ giảm đi. Do vậy đờng cong chi phí phòng ngừa có độ dốc
âm phản ánh hiệu quả biên của chi phí phòng ngừa khác nhau ở các mức chi phí

khác nhau và đờng cong này phản ánh chi phí phòng ngừa tăng thêm để giảm
một vụ tai nạn.
Giả sử thành phố Hà Nội không có chi phí phòng ngừa tai nạn, khi đó tổng
số tai nạn là 100 vụ. Để giảm số vụ tai nạn từ 100 vụ xuống còn 80 vụ thì cần
phải tăng thêm 10 đơn vị chi phí. Muốn giảm từ 80 vụ xuống còn 40 vụ cần
thêm 70 đơn vị chi phí. Nếu muốn giảm số vụ ít hơn 40 vụ nữa thì rất khó khăn
hơn(vì cần nhiều chi phí hơn). (Hình 1)
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 13
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Hình 1: Quan hệ giữa chi phí phòng ngừa và số lợng vụ tai nạn
(2)Đờng thiệt hại của nạn nhân.
Do không thể nói thiệt hại của nạn nhân vụ sau lớn hay nhỏ hơn vụ trớc
nên giả định đờng thiệt hại của nạn nhân là đờng thẳng có độ dốc dơng. Đờng
này phản ánh mức độ thiệt hại của nạn nhân tăng thêm khi tăng thêm một vụ tai
nạn.
(3) Tổng chi phí xã hội.
Tổng chi phí xã hội cho vấn đề tai nạn giao thông bằng tổng thiệt hại của
nạn nhân và chi phí phòng ngừa tai nạn giao thông của cá nhân và toàn xã hội.
Muốn giảm tai nạn thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra thì phải tăng chi
phí phòng ngừa, giả định đây là sự đánh đổi bằng nhau.
Khi số lợng các vụ tai nạn giảm từ 100 vụ xuống 40vụ thì chi phí ngăn
ngừa giả định là 100 đơn vị và thiệt hại là 40 đơn vị và thiệt hại tổng xã hội là
140 đơn vị. Khi số vụ tai nạn là 60 vụ thì chi phí phòng ngừa và thiệt hại đều là
60 đơn vị, tổng chi phí phòng ngừa là 120 đơn vị.
Nh vậy để giảm một lợng tai nạn cần một khoảng chi phí rất lớn, do đó
mỗi ngời dân trong đô thị cần có ý thức chấp hành giao thông góp phần giảm
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 14
Chi phí
Q
Số lợng các vụ tai

nạn
Q >Q<Q
60
20
10040
10
70
80
60
50
40
30
đờng cong chi phí
phòng ngừa
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
chi phí cho thành phố nói riêng và tổng chi phí xã hội nói chung, giữ gìn trật tự
cho Thủ Đô ngày càng ổn định hơn. (Hình 2)
Ta có đồ thị sau:

Hình 2: Lợng tội phạm tối u
2. Lợng tai nạn tối u.
Trên đồ thị ta thấy:
+ Tại Q chính là lợng tội phạm tối u với:
Tổng chi phí phòng ngừa bằng tổng thiệt hại của nạn nhân
Tổng chi phí xã hội cho vấn đề tai nạn giao thông là thấp nhất.
Là mốc xác định tính hiệu quả của chi phí phòng ngừa tăng thêm.
+ Nếu ta chọn lợng tai nạn lớn hơn Q thì chi phí phòng ngừa tăng thêm
nhỏ hơn thiệt hại nạn nhân tăng thêm
+ Nếu ta chọn số lợng tai nạn nhỏ hơn Q thì chi phí phòng ngừa tăng thêm
sẽ lớn hơn thiệt hại nạn nhân tăng thêm(tức là chi phí phòng ngừa tăng thêm

không còn hiệu quả).
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 15
Chi phí
đờng thiệt hại của
nạn nhân
đờng cong chi phí
phòng ngừa
Thiệt hại
Chi phí
Q
Số lợng các vụ tai
nạn
Q >Q<Q
60
60
10040
40
100
140
120
đờng cong chi phí
phòng ngừa
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
3. Số lợng tội phạm hợp lý:
+ Đối với các nớc phát triển thì số lợng các vụ tai nạn hợp lý < Q(là lợng
tội phạm tối u), vì đây là những nớc có thu nhập bình quân /ngời là cao nên họ
sẵn sàng bỏ ra những chi phí cao để có thể bảo vệ tính mạng cho họ, do đó thiệt
hại do tai nạn giao thông gây nên là thấp.
+ Đối với các nớc đang phát triển (trong đó có Việt Nam) thì số lợng vụ tai
nạn hợp lý < Q, vì các nớc này có thu nhập bình quân/ ngời là rất thấp nên chi

phí của cá nhân và tổ chức bỏ ra để hạn chế tai nạn là ít (tình trạng đi xe không
đội mũ bảo hiểm, xe không có đèn báo hiệu, xe cũ nát không đảm bảo chất lợng
và nhiều trục đờng không có hệ thống đèn xanh, đèn đỏ, biển báo hiệu còn
nhiều). Vì vậy thiệt hại do tai nạn gây nên là lớn.
Thông qua lợng tai nạn hợp lý trên có thể nói rằng các nớc cần phải có sự
đầu t thích đáng, hợp lý cho hệ thống giao thông nhằm giảm tai nạn giao thông
đem lại sự bình yên cho ngời dân và toàn xã hội.
4. ý nghĩa của mô hình
Mô hình đã cho ta thấy đợc là cần phải nâng cao hiệu quả chi phí phòng
ngừa tai nạn giao thông để giảm thiệt hại của nạn nhân ở mức tốt nhất có thể.
III. Thực trạng tai nạn giao thông ở Hà nội.
1. Tình hình tai nạn giao thông ở nớc ta.
Với hệ thống giao thông còn hạn chế và cha hoàn chỉnh ở nớc ta hiện nay,
thì tình hình an toàn giao thông đang trở thành mối lo ngại cho các cấp chính
quyền cũng nh mọi ngời dân trong cả nớc. Do vậy ngày 16/7/2004. tại Hà Nội
ủy ban an toàn giao thông Quốc gia và Văn phòng Chính phủ đã tổ chức Hội
nghị sơ kết công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông 6 tháng đầu năm 2004
trong đó: phó thủ tớng thờng trực Nguyễn Tấn Dũng đã trực tiếp chỉ đạo Hội
Nghị, tham dự Hội Nghị có Bộ trởng GTVT, Chủ tịch ủy ban an toàn giao thông
Quốc gia Đao Đình Bình, Thứ trởng Bộ Công An phó chủ tịch ủy ban an toàn
giao thông Quốc gia TƯ Lê thế Tiệm, Trởng ban an toàn giao thông các tỉnh,
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 16
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
thành phố, đại diện các ban ngành TƯ các tham luận của văn phòng Chính
Phủ, Tổng cục cảnh sát, Bộ văn hóa thông tin, Bệnh viện chợ Rẫy, Bệnh viện
Việt Đức,TP Hà Nội,TPHCM đều nhận định tai nạn giao thông ở n ớc ta đã
trở thành vấn đề xã hội bức xúc, gây hậu quả rất nghiêm trọng, giải quyết vấn
đề này đòi hỏi cả nớc phải tiếp tục tập trung quyết tâm chính trị và nguồn lực to
lớn hơn nữa cho kế hoạch mang chiến lợc và đồng bộ.
Theo số liệu thống kê của Cục Cảnh Sát giao thông thì 15 năm qua(1990-

2004) cả nớc đã xẩy ra 265265 vụ tai nạn giao thông đờng bộ, làm chết 102409
ngời và bị thơng 290341 ngời. Cụ thể các năm nh sau:
Bảng 1:Số vụ tai nạn giao thông ở nớc ta giai đoạn 1990-2004
Năm
Số vụ xảy ra tai nạn Số ngời chết Số ngời bị thơng
Số vụ
Tăng so
với năm
trớc(%)
Số ngời
chết
Tăng so
với năm
trớc(%)
Số ngời
bị thơng
Tăng so
với năm
trớc(%)
1990 6.110 2.268 4.956
1991 7.382 +20,8 2.602 +14,72 7.114 +43,54
1992 9.470 +28,28 3.077 +18,25 10.048 +41,24
1993 11.582 +22,3 4.140 +34,54 11.854 +17,97
1994 13.760 +18,8 5.897 +42,43 14.174 +19,57
1995 15.999 +16,2 5.728 -2,87 17.167 +21,11
1996 19.638 +22,74 5.932 +3,56 21.718 +26,44
1997 19.998 +1,83 6.152 +3,7 22.071 +1,62
1998 20.753 +3,77 6.394 +3,93 22.989 +4,15
1999 20.733 -0,1 6.690 +4,62 23.911 +4,01
2000 22.486 +8,46 7.599 +13,71 25.400 +6,23

2001 25.040 +11,35 10.477 +39,6 29.188 +14,9
2002 27.993 +11,8 13186 +25,9 30.899 +5,9
2003 10.530 -34,10 5.697 +12,5 11.076 -24,4
2004 9.111 -13,5 6.093 +7 8.588 -22,5
Tổng 265.265 102.409 290.341
Qua bảng trên ta thấy, từ năm 1991 đến năm 2004 tai nan giao thông nhìn
chung luôn gia tăng, số vụ năm sau cao hơn năm trớc.Nếu so sánh năm 1991
vơi năm 1996 thì số vụ tăng 2.68 lần (19.638/7.328 vụ), số ngời chết tăng 2.62
lần (5.932/3.268), số vụ bị thơng tăng 3,05 lần (21.798/7.114); trong khi đó ph-
ơng tiện ô tô tăng 2.39 lần, mô tô 3,53 lần.
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 17
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Bình quân 5 năm (1990-1994) mỗi ngày tai nạn giao thông làm chết 13
ngời, nhng 6 tháng đầu năm 1995 tai nạn tiếp tục tăng, bình quân một ngày chết
17 ngời. Từ năm 1995 đến 1999, thực hiện Nghị định số36/CP thời gian đầu tai
nạn giao thông đã đợc kiềm chế cả về số vụ, số ngời chết, số ngời bị thơng, nh-
ng bình quân mức độ gia tăng tai nạn giao thông của năm sau cao hơn năm trớc
là 10, 47% về số vụ, 5,55%số ngời chết va 16,60% số ngời bị thơng. Nhiều vụ
tai nạn xảy ra đã gây hậu quả nghiên trọng và đặc biệt nghiêm trọng, điển hình
là tai nạn xảy ra do trình độ tay nghề lái xe yếu, xử lý kém và chủ quan, thiếu
quan sát
Đặc biệt là 6 tháng đầu năm 2004 mặc dù số vụ tai nạn đã giảm nhiều so
với các năm trớc nhng số ngời chết lại gia tăng (tăng so với năm 2003 là 396
ngời, so năm1995 là 365 ngời)
Ngoài ra, trong những tháng đầu năm 2004 thì đối với đờng thủy nội địa
đã xảy ra 171 vụ tai nạn giao thông làm chết 79 ngời, làm thơng 110 ngời so với
cùng kỳ năm 2003 giảm 67 vụ (giảm 28,2%), giảm 43 ngời chết(giảm 35,2%),
giảm 19 ngời bị thơng (giảm 14%).
Hàng hải đã xảy ra 33 vụ tai nạn giao thông làm chết 4 ngời, bị thơng 3
ngời so với cùng kỳ năm 2003 giảm 14 vụ (giảm 29,8%), tăng 3 ngời bị chết

(tăng 30%), số bị thơng tăng 3 ngời.
Tai nạn giao thông trong quân đội 5 tháng đầu năm 2004 giảm đáng kể, so
với cùng kỳ năm 2003 tai nạn ô tô giảm 22 vụ (giảm 38%), chỉ tiêu bình quân
Km an toàn / 1 vụ tai nạn là 2.840.000Km/ vụ (chỉ tiêu đặt ra
là:1.900.000Km/vụ). Và đã xảy ra 173 vụ tai nạn mô tô làm chết 112 ngời, bị
thơng nặng 89 ngời, bị thơng nhẹ 75 ngời, so với cùng kỳ năm 2003 giảm 7,5%.
Một số ví dụ dới đây cho ta thấy nguyên nhân chủ yếu của các vụ tai nạn
giao thông ở nớc ta:
(1) Vụ tai nạn đâm vao xe đang đỗ bên đờng xảy ra hồi 1 giờ ngày 13
tháng 1 năm 1999, xe ôtô khách chạy từ Móng Cái đến Km 10+900 quốc lộ 183
(thuộc xã Quốc Tuấn, Nam Sách, Hải Dơng) do xe chạy tốc độ cao, không chú
ý quan sát nên xe đâm vào phía thùng sau xe ô tô tải của quân đội chở than biển
Vũ Thị Thuý - Đô thị 43 18