Xây dựng quy trình sử chữa và bảo dưỡng hệ thốngtruyền lực xe KAMAZ - 54115

PHẦN I. MỞ ĐẦU
1.1. TỔNG QUAN VỀ NGÀNH ÔTÔ VIỆT NAM
1.1.1.Đôi nét về sự phát triển ngành ôtô trên thế giới
Trong suốt hàng ngàn năm không có sự tiến bộ nào trong việc đi lại của
con người. Cùng với sự phát triển của nền sản xuất công nghiệp ngày càng
lớn mạnh nhu cầu về đi lại của con người ngày càng tăng và yêu cầu nhanh
hơn, ước mơ về một chiếc máy nhằm đáp ứng nhu cầu di chuyển của con
người được hình thành.
Cuộc cách mạng công nghiệp đã mang lại nhiều thành tựu rất to lớn,
đặc biệt với sự ra đời của động cơ đốt trong bốn thì đầu tiên của Nikolas Otto
người ôtô đã được phát triển mạnh mẽ nhờ sự cạnh tranh của các hãng và
xuất hiện ngày càng nhiều hãng sản xuất lớn nhỏ trên toàn thế giới tồn tại tới
ngày nay như Mercezdes, Opel, BMW, Toyota, Honda… và các hãng sau
này như Huyndai, Nissan…
Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới và sự tiến bộ
vượt bậc của nền khoa học công nghệ, đặc biệt là công nghệ thông tin đã tác
động tới nghành sản xuất ôtô và làm cho nghành này phát triển sôi nổi với
nhiều ứng dụng và tiện ích khác.
Với giá xăng dầu ngày càng cao đang cạn kiệt dần và vấn đề về môi
trường, các hãng chạy bằng pin nhiên liệu và động cơ điện hoặc tích hợp cả
động cơ đốt trong truyền thống đang được cho là sẽ thay thế các loại xe dùng
nhiên liệu hoá thạch trong vài thập kỉ tới. Ngành công nghiệp sản xuất ôtô cũng
xác định thị trường tiềm năng phát triển nhất mang lại doanh thu và lợi nhuận là
phần mềm. Ôtô ngày nay được trang bị phần mềm rất hữu dụng, từ nhận biết
giọng nói tới các hệ thống định vị và hệ thống giải trí khác trong xe (DVD/
game…) phần mềm hiện chiếm khoảng 35% giá trị xe và sẽ còn tiếp tục tăng.
11


1.1.2. Tình hình sử dụng xe ôtô tại Việt Nam
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chỉ thực sự hình thành từ những năm

90, khi Chính phủ cho phép các doanh nghiệp có vốn đầu từ nước ngoài được
sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam.
a. Cơ cấu ngành ô tô
Ngành sản xuất, lắp ráp ôtô của Việt Nam hiện tại gồm hai khối bao gồm:
-Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài gồm 14 doanh nghiệo với
tổng vốn đầu tư FDI khoảng 920 triệu USD, năng lực sản xuất gần 220.000
xe/năm, chủ yếu sản xuất các loại xe du lịch, xe đa dụng và xe tải.
- Các doanh nghiệp trong nước hiện có khoảng 30 doanh nghiệp đầu tư
sản xuất, lắp ráp ôtô với tổng số vốn 2500 tỉ VNĐ. Các doanh nghiệp trong
nước chủ yếu sản xuất các loại ôtô bus, xe khách, xe tải nhỏ và nặng, các loại
xe chuyên dùng.
b. Khả năng canh tranh của ngành ôtô Việt mam
Mặc dù có sự gia tăng đáng kể về số lượng lắp ráp, tiêu thụ và với sự
xuất hiện của một số lượng nhất định các cơ sở sản xuất phụ trợ, ngành công
nghiệp ôtô Việt Nam còn rất hạn chế về năng lực cạnh tranh.
-

Công nghiệp sản xuất phần lớn chỉ là lắp ráp từ phụ tùng nhập khẩu.

Dây chuyền sản xuất chủ yếu cho 3 công đoạn chính là hàn, tẩy rửa sơn và lắp
ráp.
- Công nghiệp phụ trợ chưa phát triển, Việt Nam chỉ mới có khoảng 40
doanh nghiệp FDI và khoảng 30 doanh nghiệp trong nước cung cấp các loại
linh kiện, phụ tùng ôtô quy mô sản xuất nhỏ, sản phẩm chủ yếu là các loại chi
tiết đơn giản, cồng kềnh và có giá trị thấp.
- Giá bán xe ở mức cao, Giá xe ôtô ở Việt Nam hiện cao gấp 1,2 đến 1,8
lần giá xe của các nước trong khu vực và trên thế giới tùy theo chủng loại
- Thị trường còn quá nhỏ so với yêu cầu để phát triển một ngành công
22

nghiệp ôtô hoàn chỉnh, So với thị trường ôtô của nhiều nước trong khu vực,
quy mô của thị trường ôtô Việt Nam rất hạn chế.
- Quá trình mở cửa thị trường trong nước theo các cam kết quốc tế mới
chỉ đang bắt đầu. Với việc tham gia một loạt các cam kết quốc tế, Việt Nam
đang mở cửa dần thị trường ôtô nội địa cho ôtô nhập khẩu. Cạnh tranh ngành
này đang được dự báo sẽ gay gắt hơn.
1.2. TÍNH CẤP THIẾT VÀ Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI
Ô tô là một loại phương tiện vận tải đường bộ được sử dụng một cách
phổ biến ở trên toàn thế giới, đặc biệt là trong các nghành sản xuất.Nó phục
vụ một cách đắc lực và hiệu quả trong công tác vận chuyển hành khách và
hàng hóa.
Trong ngành công nghệ ô tô, bên cạnh các công việc thiết kế, chế tạo,
lắp ráp và sử dụng, một công việc quan trọng là bảo dưỡng và sửa chữa .
Ôtô trong quá trình khai thác, sử dụng thì các tính năng vận hành, độ
tin cậy, tính kinh tế và tuổi thọ của xe đều bị biến đổi theo chiều hướng xấu,
do đó để duy trì tình trạng hoạt động tốt, tăng thời gian sử dụng, đảm bảo độ
tin cậy thì phải thực hiện công tác bảo dưỡng định kì và sửa chữa lớn. Công
tác bảo dưỡng và sửa chữa ô tô không những kéo dài tuổi thọ, tăng độ tin
cậy của phương tiện mà còn làm tăng hiệu quả kinh tế trong sử dụng ô tô.
Kamaz bắt đầu đến Việt Nam vào năm 1978, hai năm sau khi nhà máy
chính thức đi vào hoạt động, theo thời gian, đến đầu thập niên 90, Kamaz đã
đưa sang Việt Nam hơn 10 ngàn đầu xe.Trong những năm 90, do những vấn
đề chính trị, mối quan hệ hợp tác giữa Kamaz và Việt Nam cũng bị gián đoạn
và chỉ bắt đầu được khôi phục lại từ năm 2000. Đến năm 2003, Kamaz đã bán
được hơn 5 ngàn đầu xe tại Việt Nam và con số xe sử dụng dang tăng lên. Với
lí do đó đề tài : “ Xây dựng quy trình sử chữa và bảo dưỡng hệ thống
truyền lực xe KAMAZ - 54115” nhằm mục đích sử dụng những kiến thức
chuyên ngành đã được học, góp phần vào việc sửa chữa hiệu quả xe ôtô nói
33

chung và loại xe KAMAZ-54115 nói riêng.
Phần II. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
2.1 NHIỆM VỤ, CẤU TẠO VÀ PHÂN LOẠI
2.1.1 Nhiệm vụ, cấu tạo
Hệ thống truyền lực của ôtô là hệ thống tập hợp tất cả các cơ cấu nối từ
động cơ tới bánh xe chủ động, bao gồm các cơ cấu truyền, cắt, đổi chiều
quay, biến đổi giá giá trị mô men truyền.
Hệ thống truyền lực có các nhiệm vụ cơ bản
- Truyền, biến đổi mô men quay và số vòng quay từ động cơ tới bánh xe
chủ động sao cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mô
men cản sinh ra trong quá trình ôtô chuyển động.
- Cắt dòng truyền trong thời gian ngắn hoặc dài.
- Thực hiện đổi chiều chuyển động nhằm tạo nên chuyển động lùi cho ô tô.
- Tạo khả năng chuyển động “mềm mại” và tính năng việt dã cần thiết
trên đường.
Trên ôtô con động cơ và hệ thông truyền lực có liên quan mật thiết với
nhau vì lí do cấu rúc và giá thành. Các loại ôtô con thường bố trí động cơ đốt
trong, hoặc độnh cơ điện. Việc xuất hiện các loại động cơ mới như: động cơ
quay ( Wankel ), động cơ sử dụng sử dụng nhiên liệu hyđrô phân hủy từ
nước… làm thay đổi về cấu trúc của hệ thống truyền lực.
Hệ thống truyền lực hoàn chỉnh của một chiếc xe gồm có ly hợp, hộp số,
trục các đăng, cầu chủ động (vi sai và bán trục)

Hình 2.1 Sơ đồ hệ thống truyền lực
44


2.1.2 Phân loại

Hệ thống truyền lực được chia theo các đặc điểm sau
• Phân chia theo hình trức truyền năng lượng
- Hệ thống truyền lực cơ khí bao gồm các bộ truyền ma sát, các
hộp biến tốc, hộp phân phối truyền độnh các đăng, loại này được
dùng phổ biến.
- Hệ thống truyền lực cơ khí thủy lực bao gồm các bộ truyền cơ
khí, bộ truyền thủy lực.
- Hệ thống truyền lực điện từ bao gồm nguồn điên, các động cơ
điện, rơ le điện từ, dây dẫn.
- Hệ thống truyền lực thủy lực bao gồm bơm thủy lực, các động cơ
thủy lực, van diều khiển, ống dẫn.
- Hệ thống truyền lực liên hợp bao gồm một số bộ phận cơ khí,một
số bộ phận thủy lực, một số bộ phận điện từ.
• Phân chia theo đặc diểm biến đổi các số truyền
- Truyền lực có cấp là truyền lực truyền lực có các tỉ số truyền cố
định, việc thay đổi sổ truyền theo dạng bậc thang.
- Tryền lực vô cấp là truyền lực có tỉ số truyền biến đổi liên tục
tùy thuộc vào chế độ làm việc của động cơ.
• Phân chia theo phương pháp điều khiển thay đổi tốc độ
- Điếu khiển bằng số.
- điều khiển bán tự động.
- Điều khiển tự động.
Phân biệt giữa điều khiển tự động và điều khiển bán tự động thông qua
số lượng cơ cấu điều khiển trong buồng lái, hiện nay thường gặp:
- Hệ thống truyền lực cơ khí có cơ cấu điều khiển bằng số. ( MT )
- Hệ thống truyền lực cơ khí thủy lực điều khiển tự động.

55

( AT )

2.2 CÁC SƠ ĐỒ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
Hệ thống truyền lực có thể tập hợp nhiều cụm chức năng khác nhau.
Thông thường bao gồm:
- Ly hợp, hộp số chính, cầu chủ động, trục các đăng, bánh xe
- Ly hợp, hộp số chính, hộp phân phối, cầu chủ động, trục các đăng,
khớp nối, bánh xe.
- Hộp số cơ khí thủy lực, ( hộp số thủy cơ ) hộp phân phối, cầu chủ
động,trục các đăng,khớp nối,bánh xe…

66


77


88


Hình 2-2 Các sơ đồ bố trí chung hệ thống truyền lực trên ôtô con

Đ - động cơ;
L - Ly hợp;

bánh xe chủ động

H - hộp số chính;
P - hộp phân phối;

bánh xe bị động

C - cầu chủ động; CĐ- cácđăng; K - khớp ma sát

• Sơ đồ a : động cơ, ly hợp, hộp số đặt hàng dọc phía trước đầu xe,
cầu chủ động đạt sau xe, trục cacđang nối giữa hộp số và cầu chủ
động.chiều dài từ hộp số đến cầu sau khá lớn nên giữa trục phải đặt
ổ treo. Sơ đồ này thông dụng và quen thuộc trên nhiều ôtô đã gặp
• Sơ đồ b : động cơ, ly hợp, hộp số chính, cầu xe nằm dọc và ở trước
xe, tạo nên cầu trước chủ động. toàn bộ các cụm liên kết với nhau
thành một khối lớn, gọn, nhờ cấu trúc này trọng tâm xe nằm lệch
hẳn về phía đầu xe, kết hợp với cấu tạo vỏ xe tạo khả năng ổn định
cao khi có lực bên tác động, đồng thời giảm độ nhạy cảm với gió
bên. Song không gian đầu xe rất chật hẹp.
• Sơ đồ c: động cơ, ly hợp, hộp số, nằm ngang đặt trước xe, cầu trước
chủ động. Toàn bộ cụm truyền lực làm liền khối, trọng lượng khối
động lực nằm lệch hẳn về phía trước đầu xe giảm đáng kể độ nhạy
cảm của ôtô với lực bên nhằm nâng cao khả năng ổn định ở tốc độ
cao. Trong cầu chủ động: bộ truyền bánh răng trụ thay thế cho bộ
truyền bánh răng côn.

99


Sơ đồ b, c ngày nay rất thông dụng, đặt trên các ôtô con một cầu chủ động
có tốc độ cao nhằm đảm bảo trọng lượng phân bố về phía trước điều này có
khả có lợi cho khả năng điều khiển ôtôvà giảm nhẹ công việc lắp ráp trong
sản xuất.
• Sơ đồ d : động cơ, li hợp, hộp số, cầu chủ động làm thành một khối
gọn ở phía sau xe, cầu sau chủ động. Cụm động cơ nằm sau cầu chủ

động .Cấu trúc này hiện nay ít gặp trên ôtô 4-5 chỗ ngồi tuy vậy vẫn
tồn tại vì lí do công nghệ truyền thống của các hãng sản xuất hoặc
thực hiện trên các loại ôtô minibus.
• Sơ đồ e : giống như sơ đồ d nhưng cụm động cơ nằm quay ngược
lại, đặt trước cầu sau.
Hai dạng cấu trúc này rất phù hợp cho việc tăng lực kéo của xe, tức
là đảm bảo khả năng tăng tốc xe tốt, hạ thấp chiều cao xe, phù hợp với
việc tạo dáng khí động học cho ôtô cao tốc
• Sơ đồ g : động cơ, li hợp đặt trước xe hộp số chính, cầu xe đặt sau
xe và cũng tạo nên một khối lớn, trục cácđăng nối giữa li hợp và
hộp số chính. Trục cácđăng đặt kín trong vỏ bọc làm tốt việc bảo vệ
che bụi cho hệ thống trọng lượng san đều cho cả hai cầu.
• Sơ đồ h : động cơ, ly hợp, hộp số chính, hộp phân phối đặt dọc phía
đầu xe, cầu trước và cầu sau chủ động. Nối giữa hộp phân phối và
các cầu là trục cácđăng. Sơ đồ này thường gặp trên ôtô có khả năng
việt dã cao, ôtô chạy trên dường xấu.
• Sơ đồ i : động cơ, hộp số, li hợp, cầu trước thành một khối nằm
phía đầu xe, đáp ứng nhu cầu tăng trọng lượng lên cầu trước. cầu
sau chủ động nối với hộp số chính thông qua khớp ma sát, không có
10


hộp phân phối. kết cấu đơn giản và xe có tính năng việt dã tốt, nhất
là hoạt động trên mặt đường trơn.

11


2.3. CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA XE KAMAZ - 54115

Hình 2-3 Xe KAMAZ- 54115
2.4. C¸c Th«ng sè
a.Thông số hình học

12


Hình 2.4 các thông số hình học của xe KAMAZ-54115

13


b. Động cơ
Kiểu động cơ

( mã hiệu) KamA3-740

Số chu kỳ

4 chu kỳ

Số lượng máy

8 máy

Loại

Chữ V,góc giữa 2 đường tâm

Trật tự đốt

xilanh 90
1-5-4-2-6-3-7-8

Đường kính xilanh và hành trình

120*120 (mm)

piston
Dung tích xilanh

10.85 (lít)

Tỉ số nén

17

Công suất max

210 (HP)

Tốc độ đạt công suất max

2600 (v/p)

Momen

65 (KG.m)

Tốc độ hoạt động

1600-1800 (v/p)

Tốc độ min

600 (v/p)

Tốc độ max

2930 (v/p)

c.Hệ thống truyền lực
Công thức bánh xe.
Loại ly hợp:

6*4.

14


-Loại dẫn động điều khiển

Masát 2 đĩa bị động.

-Hành toàn bộ của bàn đạp

-Thuỷ lực – trợ lực khí nén.

-Hành trình tự do của bàn đạp
Hộp số:

30-42 mm.

-Loại hộp số

-Loại nhiều cấp, hộp số chính có 5
cấp số tiến, 1 cấp số lùi và hộp chia
có 2 cấp số

-Loại đồng tốc

-3 bộ đồng tốc kiểu chốt dọc trục gài
hộp chia, số II-III và IV-V
-Như sau:
i1 : số cao 6,38 ;số thấp 7,82

-Tỷ số truyền hộp số

i2 : số cao 4,03 ; số thấp 6,38
i3 : số cao 2,57 ; số thấp 3,29
i4 : so cao 1,53 ; số thấp 2,04
i5 : số cao 0,815 ; số thấp 1
i6 : số cao 6,01 ; số thấp 7,38

Hộp phân phối

Phân phối momen xoắn bằng bộ vi

-Loại hộp phân phối
Cầu chủ động

sai.
-Loại kép (bánh răng côn xoắn và

-Truyền lực chính

bánh răng trụ).

-Tỷ số truyền của truyền lực

- 5,94.

chính

-Vi sai bánh răng côn.

-Bộ vi sai
d. Sơ đồ hệ thống truyền lực xe KAMAZ - 54115

15


Hộp số

Sơ đồ 6*4
đặc điểm của sơ đồ này là không dùng hộp phân phối mà dùng một cơ
cấu vi sai giữa 2 cầu.

Phần III. CƠ SỞ LÍ THUYẾT VỀ SỬA CHỮA

16


3.1. LÍ THUYẾT VỀ SỬA CHỮA
3.1.1. Khái quát về sửa chữa máy
Trong quá trình sử dụng máy nói chung và ôtô nói riêng, sau một thời
gian hoạt động do có sự hao mòn, hư hỏng của các chi tiết làm giảm độ tin
cậy, tuổi thọ của máy móc không đáp ứng được nhu cầu sử dụng, giảm hiệu
quả công việc, vì vậy sau một thời gian hoạt động nhất định cần tiến hành bảo
dưỡng, sửa chữa.
3.1.2. Các nhân tố ảnh hưởng tới tuổi thọ của ôtô
Tuổi thọ ô tô là thời gian giữ được khả năng làm việc đến một trạng
thái giới hạn nào đó cần thiết phải dừng lại để bảo dưỡng kỹ thuật và sửa
chữa. Giới hạn đó có thể xác định được bằng sự mài mòn của các chi tiết
chính theo điều kiện làm việc an toàn và theo tính chất các thông số sử dụng
đã được qui định trước. Thời hạn này xác định bằng quãng đường xe chạy, từ
khi xe bắt đầu làm việc đến khi xe cần sửa chữa lớn, động cơ cũng như hệ
thống truyền lực và các cụm khác.
Các yếu tố làm giảm tuổi thọ ô tô: nguyên nhân cơ bản là sự mài mòn
các chi tiết trong các cụm của ô tô, tức là sự phá hủy các bề mặt làm việc của
các chi tiết, đưa kích thước chi tiết đến giá tri giới hạn.
Nếu điều kiện bảo dưỡng kỹ thuật tốt thì sự mài mòn các chi tiết xảy ra
theo đúng qui luật được qui định của nhà chế tạo, tăng thời hạn giữa hai lần
sửa chữa (theo đồ thị mài mòn) và ngược lại.
Khi mài mòn xảy ra mạnh, có thể xảy ra sự cố trong sử dụng làm giảm
độ tin cậy của xe. Tuy nhiên, sự cố của xe còn do:
- Cấu tạo hợp lý của ô tô.
- Hệ số bền của các chi tiết.

17

- Chất lượng các nguyên vật liệu chế tạo chi tiết.
- Phương pháp gia
công.
Đối với từng
chi tiết mài mòn do
những nguyên nhân:
- Tính chất lý hóa của
các vật liệu chế tạo.
- Chất lượng bề mặt
làm việc của các chi
tiết.
- Áp suất riêng trên bề
mặt.
Hình 3.1 Quy luật hao mòn trục, lỗ
- Tốc độ chuyển động tương đối.
- Nhiệt độ chi tiết.
- Khôi lượng, chất lượng dầu bôi trơn, phương pháp bôi trơn.
•

Đồ thị hao mòn chi tiết

Hình 3.2 Đồ thị mài mòn chi tiết

18


Xác định sự thay đổi kích thước chi tiết là hàm số của thời gian. Trong
thời gian sử dụng, ứng với dạng hao mòn ô xy hóa ổn định, các chi tiết đều có

dạng đặc tính mòn theo thời gian như sau. Ví dụ đối với chi tiết dạng lỗ:
t
t

cr
gh

-thời gian chạy rà.
-giới hạn thời gian làm việc.

H -kích thước sau chạy rà.
cr
H -kích thước giới hạn
gh
H -kích thước ban đầu
0
• Các chỉ tiêu đánh giá độ mòn giới hạn
Trong các cụm máy khác nhau nhiều khi chi tiết chính của nó chưa bị
mài mòn đến Hgh, nhưng đặc tính làm việc của cụm máy đã thay đổi rõ rệt,
không đảm bảo tính năng kinh tế, kỹ thuật. Vì vậy, để xác định tuổi thọ (thời
gian làm việc đến khi sửa chữa) của cụm máy người ta căn cứ vào độ mòn các
chi tiết chính mà ứng với nó cụm máy không cho phép sử dụng tiếp tục, vì
không đảm bảo các chỉ tiêu công nghệ, kỹ thuật, kinh tế cần thiết. Độ mòn ấy
gọi là độ mòn giới hạn.
ΔHgh = Hlv – H0 (Hlv ≤ Hgh)
- Hlv : kích thước chi tiết không cho phép vượt quá để đảm bảo
tính năng cần thiết của cụm máy.
- H0 : kích thước ban đầu.
Trong thực tế, những chi tiết truyền lực (truyền mô men xoắn), nếu khe
hở lớn sẽ sinh ra va đập, ồn, nhưng không ảnh hưởng đến truyền lực và tỷ số

truyền. Kích thước lúc đó cho phép đạt đến giới Hgh.
Người ta sử dụng 3 tiêu chuẩn sau để xác định độ mòn giới hạn:
* Tiêu chuẩn công nghệ
19


Theo tiêu chuẩn này các chi tiết được phép mòn tới kích thước giới
hạn (Hgh). Các bộ phận truyền lực (hộp số, cầu, hộp truyền công suất...) được
phép áp dụng tiêu chuẩn này. Vì khe hở không làm ảnh hưởng đến công suất
mà nó chỉ gây ồn.
ΔHgh = Hgh – Ho
* Tiêu chuẩn kĩ thuật

Tiêu chuẩn này lấy yêu cầu kỹ thuật của cụm máy hay cặp ma sát làm
cơ sở. Các chi tiết chỉ được mòn đến khi các đặc tính an toàn và độ tin cậy
làm việc của các cụm máy giảm xuống dưới mức cho phép.
Áp dụng tiêu chuẩn này cho thiết bị an toàn (phanh), thiết bị điều khiển (lái,
hệ thống thủy lực).
ΔHgh = Hlv - H0 (Hlv < Hgh)
Chi tiết vẫn chưa mòn đến kích thước sửa chữa nhưng vẫn phải đưa vào
sửa chữa.
*Tiêu cuẩn công nghệ
Cụm máy phải đưa vào sửa chữa khi các chỉ tiêu kinh tế không đảm
bảo: thường đánh giá cho hệ
thống nhiên liệu, hệ thống bôi
trơn, đánh lửa.
Khi tiền thu và chi cân
bằng xe phải đưa vào sửa chữa
L - ứng với thời gian làm việc,
lv

khi mà thu bằng chi. Kích thước
khi đó là kích thước giới hạn
theo
tiêu chuẩn kinh tế.
Hình 3.3- Đồ thị thu chi theo tiêu chuẩn
kinh tế
20


3.1.3. Điều kiện đưa ôtô vào sửa chữa
*Qui định đối với cụm máy
Một cụm máy (tổng thành) phải đưa vào sửa chữa khi:
+ Do sự mài mòn các cụm chi tiết chính làm tính năng kinh tế - kỹ thuật của
cụm máy bị hạ thấp dưới mức qui định.
+ Chi tiết cơ bản bị hư hỏng phải đưa vào sửa chữa lớn (thân máy, vỏ hộp số,
vỏ cầu...).
*Qui định đối với một ô tô đưa vào sửa chữa
Đối với ô tô, máy kéo phải đưa vào sửa chữa lớn khi:
- Cụm máy (tổng thành) chính của nó bị hư hỏng không đảm bảo hiệu quả
kinh tế cũng như các tính năng động lực học mà ô tô phải đạt được.
- Việc xác định khả năng làm việc tiếp tục hay phải sửa chữa 1 ô tô phải dựa
trên tình trạng kỹ thuật của các cụm máy chính, chi tiết chính, mức độ hư
hỏng của các chi tiết, cụm máy đó.
*Qui định đối với chi tiết chính- tổng thành chính
Trong cụm máy có nhiều chi tiết cần sửa chữa khi các tính năng kinh
tế, kỹ thuật giảm xuống dưới mức cho phép. Tính năng kinh tế kỹ thuật phụ
thuộc nhiều vào các cặp chi tiết chính, nghĩa là phụ thuộc nhiều vào sự hao
mòn của chúng.
3.2. CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC KAMAZ- 45115
3.2.1. Chẩn đoán ly hợp.

a) Kiểm tra hành trình ly hợp.
Kiểm tra hành trình bàn đạp ly hợp bao gồm hành trình tự do và hành trình
toàn bộ

21


- Thông số hành trình tự do phụ thuộc các chủng loại xe, kết cấu, có hay
không có cường hóa, giá trị của nó rất khác nhau
Ôtô con do Liên xô cũ chế tạo: 30 – 40 mm, ôtô tải 30 – 50mm.
Với xe KAMAZ - 115 là 30-42 mm
Ô tô của nhật bản chế tạo: Không cường hóa 6 – 15mm, có cường hóa
10 – 25mm, ôtô tải: 20 – 35mm.
- Hành trình toàn bộ bàn đạp ly hợp:
Phương pháp xác định tương tự như ở phần hành trình bàn đạp phanh, hành
trình tự do bàn đạp ly hợp trong sử dụng có xu hướng giảm nhỏ, nếu mất hành
trình tự do cần thiết phải điều chỉnh lại ngay để tránh cho ly hợp bị trượt khi
làm việc.
b) Xác định trạng thái trượt ly hợp.
Xác định trạng thái trượt có thể tiến hành theo các phương pháp đơn giản
sau:
- Gài số cao đóng ly hợp:
Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, nổ máy, gài số tiến
ở số cao nhất ( số 4 hay số 5), đạp và giữ phanh chân, cho động cơ hoạt động
ở chế độ tải lớn bằng tay ga, từ từ nhả bàn đạp ly hợp. Nếu động cơ bị chết
máy chứng tỏ ly hợp làm việc tốt, nếu động cơ không tắt máy chứng tỏ ly hợp
đã bị trượt lớn( có thể đĩa ma sát bị mòn nhiều, điều chỉnh ly hợp không đúng,
lò xo ép quá yếu hay bị gẫy...).
- Giữ trên dốc:
Chọn đoạn đường phẳng và tốt có độ dốc( 8 – 10) độ. Xe đứng bằng phanh

trên mặt dốc, đầu xe theo chiều hướng xuống dốc, tắt động cơ, tay số để ở số
thấp nhất, từ từ nhả bàn đạp phanh, bánh xe và ôtô không bị lăn xuống dốc
chứng tỏ ly hợp tốt, còn nếu bánh xe lăn xuống dốc chứng tỏ ly hợp bị trượt.

22


- Đẩy xe:
Chọn đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, không nổ máy, gài số
tiến ở số thấp nhất, đẩy xe, khi ở số thấp xe bị phanh bằng động cơ, xe không
chuyển động. Phương pháp này chỉ dùng cho xe con, với lực đẩy chỉ 3 đến 4
người.
- Xác định ly hợp bị trượt qua mùi khét:
Xác định ly hợp bị trượt qua mùi khét đặc trưng khi ôtô chịu tải đầy và
thường xuyên làm việc ở chế độ nặng nề. Việc xác định qua mùi khét chỉ thấy
khi ly hợp bị trượt nhiều tức là ly hợp đã cần tiến hành thay đĩa bị động hay
các thông số điều chỉnh đã bị sai lệch.
c) Xác định trạng thái dính ly hợp.
- Gài số thấp, mở ly hợp:
Ôtô đứng trên đường tốt phẳng, nổ máy, đạp bàn đạp ly hợp hết hành trình và
giữ nguên vị trí, gài số thấp nhất, tăng cung cấp nhiên liệu. Nếu ôtô chuyên
động chứng tỏ ly hợp bị dính do cong vênh đĩa ly hợp, sai lệch vị trí trên phần
dẫn động điều khiển ly hợp. Nếu ôtô vẫn đứng yên chứng tỏ ly hợp được cắt
hoàn toàn.
- Nghe tiếng va chạm đầu răng trong hộp số khi chuyển số:
Ôtô chuyển động, thực hiện chuyển số hay gài số. Nếu ly hợp bị dính nhiều,
có thể không gài được số, hay có tiếng va chạm mạnh trong hộp số. Hiện
tượng xuất hiện ở mọi trạng thái khi chuyển các số khác nhau.
d) Xác định qua âm thanh phát ra ở ly hợp.
Dễ phát hiện khi đóng ngắt ly hợp, trong trạng thái quá độ này

+ Nếu có tiếng gõ lớn: rơ lỏng bánh đà, bàn ép, hỏng bi đầu trục.
+ Khi thay đổi đột ngột vòng quay động cơ có tiếng va kim loại chứng tỏ khe
hở bên then hoa quá lớn ( then hoa bị rơ).
+ Nếu có tiếng trượt mạnh chu kỳ: đĩa bị động bị cong vênh.

23


+ Ở trạng thái ổn định (ly hợp đóng hoàn toàn) có tiếng va nhẹ chứng tỏ bị va
nhẹ của đầu đòn mở với bạc, bi mở.
e) Xác định khả năng đạt vận tốc lớn nhất của ôtô.
Cho ô tô chở đủ hàng, chuyển động trên đường tốt bằng phẳng với tay số
cao nhất, tiếp nhiên liệu (tăng ga) đến mức tối đa, theo dõi đồng hồ tốc độ để
xác định vận tốc lớn nhất. So sánh với các ô tô có trạng thái ly hợp tốt. Loại
trừ khả năng hư hỏng trong động cơ và hệ thống truyền lực, xác định sự trượt
trong ly hợp. Đây là trường hợp trượt nhẹ của ly hợp.
g)Xác định lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp
+ Lực bàn đạp quá nhẹ: thiếu dầu, rò rỉ dầu.
+ Lực bàn đạp quá lớn: tắc đường dầu, hỏng các bộ xylanh chính, xy lanh
công tác.
+ Chẩn đoán qua lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp với cơ cấu điều khiển bằng
thủy lực, trợ lực chân không.
+ Chẩn đoán qua lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp với cơ cấu điều khiển bằng
thủy lực, trợ lực khí nén.
3.2.2.Chẩn đoán hộp số
a) Xác định tiếng ồn, kêu, gõ.
+ Trên giá nâng:
Sử dụng kích nâng các cầu chủ động hoặc toàn bộ xe, cho động cơ hoạt
động, tiến hành gài các số truyền với các số vòng quay thay đổi, nghe tiếng ồn
bằng tai, bằng dụng cụ nghe đơn giản, hay bằng các bộ đo thời rung hiện đại.

Xác định vị trí phát ra tiếng ồn, cường độ âm thanh và đặc điểm âm thanh.
Nếu sử dụng tai nghe hay dụng cụ nghe đơn giản cần thiết có kinh nghiệm
cho từng loại xe.
+ Chạy kiểm tra trên xe:
Sử dụng các bộ đo rung ghi lại tần số dung, rồi đem so sánh với trạng
thái mẫu.
24


Tai nghe hay dụng cụ nghe đơn giản.
Trong khi nghe phải tập trung nghe. các âm thanh phát ra rất đa dạng vì
vậy cần thiết tiến hành kiểm tra nhiều lần và loại trừ các ảnh hưởng khác.
b) Xác định góc quay tự do.
+ Xác định góc quay tự do sau trục ra của hộp số:
Xe ở trạng thái nổ máy, tháo cácđăng liên kết, ly hợp ở trạng thái đóng
hoàn toàn, gài số ở các tay số cần xác định, quay trục ra của hộp số thông qua
lực kế, xác định góc lắc tự do của trục ra của hộp số. Lực kéo trên lực kế
không vượt qua 20N với ô tô con, 50N với ôtô tải.
+ Xác định góc quay tự do sau trục ra của hộp số:
Phương pháp này chỉ có thể tiến hành khi đã nắm chắc trạng thái ( góc quay
tự do) của cầu xe, cácđăng, may ơ bánh xe.
Đặt xe trên nền phẳng cứng , kích nâng một bên bánh xe lên khỏi mặt
đường. Ly hợp ở trạng thái đóng, gài số ở các tay số cần xác định độ rơ, quay
bánh xe được nâng, xác định góc quay tự do tại bánh xe chủ động.
Khi xác định góc quay tự do chúng ta xẽ nhận thấy: ở số truyền càng thấp
góc quay tự do tại bánh xe chủ động lớn càng lớn. Giá trị đánh giá cần so
sánh ở trạng thái tương ứng của các tài liệu kỹ thuật.
c) Kiểm tra nhiệt và sự chảy dầu.
kiểm tra nhiệt và sự chảy dầu cói thể tiến hành sau khi cho xe hoạt động
một thời gian trong điều kiện có tải hay không tải.

+ Kiểm tra bằng nhiệt kế với giá trị thang đo lớn nhất: 1500C.
+ Dùng cảm nhận của cán bộ kỹ thuật có kinh nghiệm.
+ Hiện tượng chảy dầu có thể kết luận do kết cấu bên trong sau khi đã loại
trừ do bị tắc lỗ thông hơi cácte.
+ Đôi khi có thể phát hiện thấy vỏ hộp số có chỗ bị biến mầu( khu vực gần ổ
bi hay bạc trượt), khi đó cần xem xét thêm tiếng ồn và các yếu tố khác.

25