Tình hình triển khai bảo hiểm Trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển PI tại Công ty Cổ phần Bảo hiểm Quân đội MIC

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN
KHOA BẢO HIỂM
------------

CHUYÊN ĐỀ THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
ĐỀ TÀI:

TÌNH HÌNH TRIỂN KHAI BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM

DÂN SỰ CỦA CHỦ TÀU BIỂN – P&I TẠI CÔNG TY
CỔ PHẦN
BẢO HIỂM QUÂN ĐỘI - MIC

Giáo viên hướng dẫn
Sinh viên thực hiện
MSSV
Líp

:
:
:
:

TH.S TÔ THIÊN HƯƠNG
NGUYỄN NGỌC HÂN
CQ490789
KINH TẾ BẢO HIỂM 49

HÀ NỘI, 05 - 2011

MỤC LỤC

DANH MỤC BẢNG BIỂU
Hình 1: Cơ cấu các khoản chi của Nhóm Hội P&I quốc tế năm 2010...............Error:
Reference source not found
Hình 2: Thị phần các Hội P&I trên thị trường Việt Nam năm 2010. Error: Reference
source not found

Sơ đồ 1: Quy trình khai thác bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển - P&I.Error:
Reference source not found
Sơ đồ 2: Mô hình cơ cấu tổ chức của MIC.............Error: Reference source not found


DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

TNDS

: Trách nhiệm nhân sự.

BHTNDS: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự.
MIC

: Công ty Cổ phần Bảo hiểm Quân đội.


MỞ ĐẦU
Thị trường bảo hiểm ra đời là một tất yếu của kinh tế thế giới, bảo hiểm hàng
hải là loại hình bảo hiểm xuất hiện đầu tiên cùng với nhu cầu không thể thiếu của
ngành vận tải biển thời bấy giờ.

Ngày nay các loại hình bảo hiểm hàng hải phát triển ngày càng đa dạng và
phong phú. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự (TNDS) của chủ tàu biển P&I là loại hình
bảo hiểm không thể thiếu và quan trọng nhất trong số đó.
Tại thị trường Việt Nam, nghiệp vụ bảo hiểm P&I tuy triển khai trong thời
gian chưa lâu nhưng đó cú những bước phát triển nhanh chóng cùng với ngành hàng
hải của Việt Nam. Bảo hiểm P&I ngày càng chứng tỏ sự cần thiết khách quan của
mình đối với nền kinh tế.
Tuy là một doanh nghiệp non trẻ, xong Công ty Cổ phần Bảo hiểm Quân đội
- MIC đã xác định phát triển nghiệp vụ bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển là một
trong những nghiệp vụ được công ty chứ trọng từ những ngày đầu thành lập công
ty. Sau 4 năm triển khai, nghiệp vụ bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển đã đem lại
những kết quả bù đắp cho sự nỗ lực đó của MIC.
Những năm gần đây, nổi cộm lên đó là vấn đề tổn thất ngày càng gia tăng cả
về số vụ tổn thất và giá trị bồi thường, cùng với sự hội nhập quốc tế WTO đã đặt thị
trường bảo hiểm P&I Việt Nam trước những thách thức to lớn. Và nghiệp vụ P&I
tại MIC cũng không phải là ngoại lệ.
Để làm rõ những vấn đề trên, em xin chọn đề tài chuyên đề tốt nghiệp của
mình là “Tình hình triển khai bảo hiểm Trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển P&I tại Công ty Cổ phần Bảo hiểm Quân đội - MIC”.
Chuyên đề được chia làm 3 chương:
Chương I: Lý luận chung về BHTNDS của chủ tàu biển – P&I.
Chương II: Tình hình hoạt động BHTNDS của chủ tàu biển – P&I tại
công ty MIC.
Chương III: Một số đề xuất và giải pháp nhằm phát triển nghiệp vụ
BHTNDS của chủ tàu biển – P&I tại MIC.


Chuyên đề được hoàn thành, tuy nhiên do thời gian hoàn thành chuyên đề có
hạn và kiến thức thực tế về nghiệp vụ chưa nhiều nên bài viết không thể tránh khỏi
những thiếu xót. Em gửi lời cám ơn chân thành đến cô giáo Th.S Tụ Thiờn Hương,
cùng toàn thể các anh chị đang công tác tại Phòng Bảo hiểm Hàng hải và cỏc phũng

ban khác trong Công ty Cổ phần Bảo hiểm Quân đội đã tận tình giúp đỡ em hoàn
thành bài viết này.
Em xin chân thành cảm ơn!


CHƯƠNG I: LÝ LUẬN CHUNG VỀ BHTNDS
CỦA CHỦ TÀU BIỂN – P&I.
1. Vai trò của BHTNDS của chủ tàu biển – P&I.
1.1. Sự cần thiết của BHTNDS của chủ tàu biển – P&I.
Tàu biển là phương tiện vận tải tiện lợi giá thành vận chuyển rẻ, và là một
trong những phương thức di chuyển lâu đời nhất trên thế giới. Tuy nhiên, các tàu đi
biển di chuyển với tốc độ chậm, hành trình dài ngày, các biện pháp cứu hộ chỉ mang
tính chất chống đỡ, khối lượng hàng hóa, thuyền viên và hành khách trên tàu lớn
nên thường chịu nhiều rủi ro, gây tổn thất lớn cho các chủ tàu.
Các đội tàu trên thế giới ngày càng phát triển với trọng tải qui mô hơn gấp
nhiều lần, trị giá thân tàu ngày càng lớn khiến rủi ro đối với các chủ tàu lớn hơn, đặt
các chủ tàu trước rủi ro không có khả năng bù đắp phần ẳ trách nhiệm đâm va vốn
bị loại trừ khỏi đơn bảo hiểm thân vỏ, đặc biệt là phần trách nhiệm nảy sinh với bên
thứ ba trong các vụ tai nạn.
Đến giữa thế kỉ 19, đạo luật Lord Campbell ra đời, đạo luật này cho phép
những hành khách và thủy thủ đoàn bị thương có quyền đòi chủ tàu phải bồi
thường, khiến những vụ khiếu nại tương tự tăng lên. Các rủi ro này sinh từ trách
nhiệm với cỏc bờn thứ 3 cũng ngày càng gia tăng trong khi mức bảo hiểm lớn nhất
theo đơn bảo hiểm thân vỏ, bao gồm cả thiệt hại của tàu được bảo hiểm và trách
nhiệm với tàu bị tổn thất mà nó gây ra, chỉ là giá trị đã được bảo hiểm của con tàu
đó.
Xuất phát từ những lý do trên, bảo hiểm P&I ra đời. Đến năm 1855, Hội bảo
trợ tương hỗ của các chủ tàu đầu tiên được thành lập. Ban đầu Hội dự định bảo
hiểm trách nhiệm cho tổn thất với những người bị thương và cả những rủi ro đâm va
bị loại trừ trong đơn bảo hiểm thân vỏ. Năm 1974, Hội bảo trợ miền Bắc nước Anh

nhận thêm rủi ro do tổn thất hàng hóa khi tàu đi chệch hướng và chính thức đã trở
thành hội bảo trợ và bồi thường. Ngày nay bảo hiểm P&I ngày càng trở nên quan
trọng, phổ biến và tại nhiều quốc gia trên thế giới.
1.2. Vai trò của BHTNDS của chủ tàu biển – P&I.


Trong quá trình hoạt động của con tàu, chủ tàu hoặc người thuê tàu phải chịu
những tổn thất do sử dụng con tàu vào hoạt động gây thiệt hại cho người khác. Theo
luật pháp quốc tế, trách nhiện dân sự của chủ tàu (trách nhiệm bồi thường của chủ
tàu) bao gồm trách nhiệm bồi thường cho người thứ ba, trách nhiệm đối với hàng
hóa chuyên chở và những người trên con tàu đó:
- Trách nhiệm về hàng hóa chuyên chở trên tàu. Những tổn thất về hàng hóa
thuộc trách nhiệm dân sự của chủ tàu bao gồm: hàng hóa giao thiếu số lượng bao
kiện, hàng hóa hư hỏng do tàu không đủ khả năng đi biển, do xếp hàng không đúng
quy định, hàng hóa bị hấp hơi,… hàng hóa bị hư hỏng do rò rỉ từ hàng hóa khác,
hàng bị mất cắp khi hàng thuộc phạm vi bảo quản của chủ tàu…
- Trách nhiệm về người đi trên tàu. Chủ tàu có trách nhiệm đối với sĩ quan,
thủy thủ, hành khách đi trên tàu (cũng như đối với người thứ 3) nếu tàu gây ra tai
nạn cho họ. Trách nhiệm dân sự của chủ tàu là phải bồi thường chi phí khám chữa
bệnh, hồi hương hoặc mai táng cho những người bị ảnh hưởng trên tàu…
Khi chủ tàu đã tham gia bảo hiểm thân tàu theo các điều kiện có bảo hiểm
TNDS do tai nạn đâm va gây ra, bảo hiểm thân tàu chịu trách nhiệm bồi thường ắ
TNDS đó. Như vậy các TNDS còn lại nếu phát sinh thì chủ tàu phải tự chịu. Vì vậy,
đầu thế kỉ XVIII, các chủ tàu đã tập hợp lại và lập nên “Hội tương hỗ tự bảo hiểm”.
Hội này ra đời ra đời nhằm bảo hiểm ẳ trách nhiệm đâm va mà bảo hiểm thân tàu
không đảm nhận. Đồng thời hội này cũng bảo hiểm 100% trách nhiệm về chết và
thương tật đối với sĩ quan, hành khách, thủy thủ trên tàu…
Cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế, vận chuyển hàng hóa xuyên
đại dương ngày một nhiều. Kéo theo rủi ro do vận chuyển ngày một tăng. Có những
rủi ro chưa được bảo hiểm thân tàu đảm nhận như tổn thất hàng hóa vận chuyển

trên tàu do đi chệch hướng. Đến năm 1874, Hội bảo trợ miền Bắc nước Anh nhận
bảo hiểm rủi ro này.
Sau sự cố mắc cạn của tàu chở dầu Torrey Canyon vào năm 1967, bảo hiểm
P&I bắt đầu bảo hiểm cho trách nhiệm và chi phí nảy sinh từ những sự cố tràn dầu,
và sau đó mở rộng ra các khoản mục khác như: Trách nhiệm do ô nhiễm, thưởng
phạt, biện hộ hoặc cước phí. Khi chi phí đền bù những tổn thất ô nhiễm hay trách
nhiệm với bên thứ ba ngày càng khổng lồ như hiện nay thì bảo hiểm P&I càng thể
hiện được vai trò hỗ trợ đắc lực cho các chủ tàu, nguời thuê tàu và trở thành loại
hình bảo hiểm không thể thiếu đối với tàu đi biển.


Bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển – P&I không chỉ mang tính chất thương
mại, mà nó còn mang tính xã hội rộng lớn bởi nó đảm bảo trong mọi trường hợp,
các bên thứ ba bị tổn thất do lỗi của tàu thuyền trong khi hoạt động như người bị
thương, tàu thuyền khác bị hư hỏng, và các thiết bị tại cầu cảng… sẽ được bồi
thường thỏa đáng, việc cứu người, cứu tàu trên biển cũng nhanh chóng và hiệu quả
hơn khi có phần hỗ trợ cho chi phí trục vớt, cứu người trên biển… Bảo hiểm P&I
đảm bảo tính công bằng và chia sẻ rủi ro không chỉ với chủ tàu, mà cả các bên thứ
ba. Thêm vào đó, Bảo hiểm TNDS của chủ tàu bao gồm cả những rủi ro ô nhiễm,
đặc biệt là do sự cố tràn dầu thỡ nó cũn góp phần ý nghĩa trong việc bảo vệ môi
trường Thế giới.
2. Sự ra đời và phát triển BHTNDS của chủ tàu biển - P&I.
2.1. Lịch sử ra đời và phát triển hội P&I.
Trong thời kỳ ban đầu phát triển của thị trường bảo hiểm hàng hải, khoảng
cuối thế kỷ thứ 17 và đầu thế kỷ thứ 18 thị trường có nhiều biến động không ổn
định. Vào thời gian này đã xảy ra hàng loạt các vụ tổn thất tàu lớn, đặc biệt là vào
những năm khi cuộc chiến tranh giành độc lập của Hoa Kỳ nổ ra. Các vụ tổn thất
xảy ra lớn cả về quy mô và số lượng như vậy đã làm hàng hoạt các công ty bảo
hiểm hàng hải bị phá sản và người được bảo hiểm đã không được bồi thường. Điều
này dẫn đến tình trạng các nhà bảo hiểm hàng hải đã không đảm bảo an toàn cho

họ. Tình hình này cùng với các biến động khác của thị trường tài chính nước Anh
lúc bấy giờ đã dẫn tới việc Nghị viện phải ra những đạo luật để kiểm soát chặt chẽ
thị trường thương mại tài chính, đặc biệt là việc hạn chế về khả năng một công ty
được phép hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực này.
Một đặc điểm nổi bật khác của thị trường bảo hiểm hàng hải lúc này là tính
độc quyền của nó. Vào năm 1720, chính phủ Anh đã thông qua một đạo luật (gọi là
Bubble Act) theo đó chỉ có hai Tổng công ty ở Anh là Royal Exchange Assurance
và London Assurance được giao độc quyền kinh doanh bảo hiểm hàng hải. Như vậy
chỉ có hai nhà bảo hiểm này cùng với các thành viên của Hãng bảo hiểm Lloyds độc
quyền hoạt động trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải. Trước những khó khăn gặp
phải, các nhà bảo hiểm này đã đòi hỏi một mức phí bảo hiểm rất cao dẫn đến các
chủ tàu phải tìm kiếm một thị trường bảo hiểm có mức phí rẻ hơn. Trong thời kỳ ấy
chưa có những thị trường bảo hiểm sôi động và phức tạp như chúng ta thấy hiện nay
ở các nước có ngành thương mại hàng hải phát triển, do vậy để đạt được mức phí


bảo hiểm như mong muốn con đường duy nhất của các chủ tàu thời đó là tổ chức
nhau lại tự bảo hiểm chia sẻ dưới hình thức tương hỗ những tổn thất mà họ phải
gánh chịu trong quá trình quản lý và kinh doanh khai tác tàu. Vỡ cỏc hội tương hỗ
này không nhằm mục đích kiếm lời nên số phí bảo hiểm phải đóng góp thấp hơn rất
nhiều so với các công ty độc quyền. Đến năm 1810, nước Anh đã có hơn 20 Hội
bảo hiểm thân tàu tương hỗ được thành lập, tập trung chủ yếu ở Luân đôn, có hai
Hội ở Đông bắc và một Hội ở miền Tây nước Anh.
Đến năm 1824, Luật “Bubble Act” đã được Nghị viện Anh xoá bỏ, đồng thời
xoá bỏ luôn sự độc quyền về bảo hiểm hàng hải, vì thế thị trường bảo hiểm được
mở rộng và xuất hiện trở lại sự cạnh tranh trong bảo hiểm thân tàu. Điều này dẫn
đến việc bảo hiểm tương hỗ đã mất dần ý nghĩa của nó, các chủ tàu đã không còn
cần đến các Hội bảo hiểm thân tàu như trước nữa. Các hội tương hỗ tiếp tục hoạt
động cho đến những năm 1850 và dần tan rã. Tuy nhiên cũng vào thời gian này và
những thập kỷ sau đó lại phát sinh một số rủi ro khỏc khụng thuộc hoặc chỉ thuộc

một phần trách nhiệm của bảo hiểm thân tàu, như vậy các chủ tàu lại buộc phải tự
bảo hiểm và do đó lại nổi lên vai trò cần thiết của Hội bảo hiểm tương hỗ đối với
các chủ tàu.
Rủi ro đầu tiên là rủi ro đâm va tàu, trong thời gian này đó cú một số vụ đâm
va tàu xảy ra nhưng trong điều khoản bảo hiểm thân vỏ chưa quy định rõ ràng về
trách nhiệm của bảo hiểm trong việc bồi thường cho chủ tàu những khoản tiền mà
họ phải bồi thường cho chủ tàu liên quan trong vụ đâm va do lỗi của con tàu của họ
gây ra. Do vậy, các công ty tàu đã từ chối bồi thường phần trỏch nhiờm của chủ tàu
được bảo hiểm đối với chủ tàu khác. Một số chủ tàu này đã kiện các công ty bảo
hiểm thân vỏ nhưng không có kết quả. Đến năm 1836, toà án Anh vẫn bênh vực các
công ty bảo hiểm trong vấn đề này. Tuy nhiên, do sự đấu tranh của các chủ tàu nờn
cỏc công ty bảo hiểm vỏ tàu cũng đã mở rộng phạm vi bảo hiểm đối với rủi ro về
đâm va tàu. Nhưng họ cũng chỉ nhận bảo hiểm đến 3/4 trách nhiệm của chủ tàu đối
với chủ tàu khác trong các trường hợp đâm va tàu. Các nhà bảo hiểm cho rằng để
cho các chủ tàu phải gánh chịu 1/4 trách nhiệm đâm va thì họ sẽ thận trọng hơn
trong việc điều hành và quản lý tàu. Mặc dù vậy, 1/4 trách nhiệm đâm va không
được bảo hiểm này vẫn còn là một gánh nặng quá lớn đối với khả năng tài chính
của các chủ tàu, do vậy họ phải tìm kiếm nơi khác để mua bảo hiểm.


Rủi ro thứ hai là rủi ro về thương tật và chết của người đi biển, bao gồm
thuyền viên và hành khách đi tàu. Năm 1846 Nghị viện Anh đã thông qua Đạo luật
về trách nhiệm của các chủ tàu đối với rủi ro bởi vì vào thời gian này đó cú một làn
sóng di cư hàng triệu người đi từ Anh quốc sang Mỹ hoặc Úc bằng tàu biển đã đem
lại một nguồn doanh thu lớn cho các chủ tàu. Tuy nhiên, tất cả các con tàu biển thời
ấy đều chạy bằng buồm và trang thiết bị hàng hải còn rất nghèo nàn cho nên xác
xuất xảy ra rủi ro liên quan đến trách nhiệm của các chủ tàu đối với tai nạn của thuỷ
thủ và hành khách là quá lớn. Trong khi đó bảo hiểm thân vỏ tàu không chịu trách
nhiệm đối với rủi ro này.
Vào năm 1855, hai Hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên được thành lập nhằm mục

đích nhận bảo hiểm cho các rủi ro: 1/4 trách nhiệm đâm va và 100 % trách nhiệm
đối với tai nạn thương tật của người đi biển. Hội thứ nhất là Shipowners Mutual
Protection Society (sau này trở thành Britania Steamship Insurance Association),
hội thứ hai là Shipowners Protection Association (tiền thân của Hội West of
England hiện nay). Tiếp theo đó là Hội North of England Association được thành
lập vào năm 1860 và hầu hết các hội khác thành lập vào cuối thế kỷ thứ XIX. Cũng
vào thời kỳ cuối thế kỷ thứ XIX nước Anh bước vào thời kỳ tăng cường các hiểu
biết về xã hội được phản ánh qua nhiều đạo Luật của Nghị viện và các chủ tàu cũng
không được miễn trách về các cải cách xã hội này. Năm 1876, Samuel Plimsoll đưa
ra đạo luật ngăn cấm việc các tàu chạy tuyến Plimsoll chở quá tải. Tiếp nữa Luật
hàng hải thương thuyền áp đặt các chủ tàu phải có trách nhiệm với việc duy trì và
tài trợ hồi hương các thuỷ thủ bị ốm đau hoặc thương tật ở trên tàu; đồng thời Luật
bảo hộ lao động cũng quy định những quyền lợi cho thuỷ thủ và công nhân bốc dỡ.
Vỡ cú những trách nhiệm phụ này nờn cỏc chủ tàu ngày càng phải trong cậy vào sự
bảo hiểm của các Hội bảo trợ chủ tàu.
Sự kiện có ý nghĩa to lớn nhất đánh dấu sự phát triển của các Hội P&I là vào
năm 1870 khi con tàu Westen Hope bị đắm ở mũi Hảo vọng. Toà ỏn đó phán quyết
là chủ tàu phải chịu trách nhiệm đối với tổn thất về hàng hoá còn lại trên tàu sau khi
đã tàu đã chở hàng vượt quá cảng đến của hàng hoá. Toà án cho rằng tàu đã đi
chệch hướng và hậu quả đó chủ tàu không được coi là miễn trách theo quy định của
vận đơn. Tàu Westen Hope có tham gia Hội nhưng thể lệ của Hội không bảo hiểm
trách nhiệm đối với hàng hoá do vậy Hội đã khước từ việc bồi thường cho chủ tàu.
Thực tế thì thiệt hại về hàng hoá vụ này không lớn nhưng sự cố đã làm sáng tỏ một


điều là rủi ro về trách nhiệm của chủ tàu đối với việc hư hỏng và mất mát hàng hoá
vẫn chưa được bảo hiểm trong bảo hiểm thân tàu cũng như trong bảo hiểm của các
Hội bảo trợ chủ tàu.
Sau án lệ tàu Westen Hope bắt đầu từ năm 1874, một trong các Hội bảo trợ
là North of England Association đã nhận bảo hiểm trách nhiệm đối với thiệt hại về

hàng hoá. Loại bảo hiểm này được gọi là bồi thường và sau đó nhanh chóng được
các Hội khác thông qua và như thế hình thành các Hội bảo trợ và bồi thường.
Sang thế kỷ XX, các Hội P&I đã trở thành một bộ phận quan trọng của thị
trường bảo hiểm hàng hải Anh quốc. Trong thời gian đầu vì nước Anh là nơi phát
sinh ra loại bảo hiểm này nờn cỏc Hội P&I được dành riêng cho các chủ tàu người
Anh. Sau đó nhu cầu đối với bảo hiểm P&I ngày càng tăng lên và đã trở thành vấn
đề cấp thiết đối với tất cả các chủ tàu do vậy các chủ tàu không phải là người Anh
cũng đề nghị được tham gia Hội. Với việc chấp nhận những Hội viên mới không
phải là người Anh thỡ cỏc Hội P&I không còn là của riêng người Anh nữa mà nó đó
trở thành hội quốc tế của tất cả các chủ tàu. Hiện nay trên thế giới các Hội P&I lớn
tập trung ở các nước Anh, Nauy, Thụy điển, Mỹ, Nhật. Trong đó nước Anh là có
nhiều Hội lớn nhất và lâu đời nhất Thế giới.
Các hội bảo trợ P&I hoạt động trên cơ sở phi lợi nhuận và cung cấp sự bảo
hiểm không giới hạn cho trách nhiệm dân sự của các hội viên, do vậy để giảm thiểu
rủi ro của mình trước những tổn thất mang tính thảm họa, họ tập hợp với nhau tạo
thành Nhóm Hội P&I quốc tế. Thành lập năm 1899 tại London, Nhóm hội có thể
được coi là Hội P&I của các Hội P&I. Bởi các hội P&I sẽ giữ lại một phần trách
nhiệm tùy khả năng của từng hội. Phần còn lại sẽ được các thành viên trong Nhóm
Hội cùng chia sẻ thông qua một quĩ chung.

Bảng 1: Trọng tải và doanh thu phí của các Hội P&I Thế giới năm 2010.


Hội

Thu nhập ròng
từ phí tương hỗ
($)

Trọng tải của

đội tàu ( tấn)

Thị phần

Britannnia

275.916.000

93.000.000

London Club

213.785.000

39.123.000

North of England

255.082.000

75.000.000

West of England

408.549.000

50.700.000

Shipowners

169.543.000

15.868.755

Standard Club

205.065.000

65.000.000

Steamship Mutual

384.376.000

49.700.000

UK Club

548.723.000

110.000.000

Gard

460.158.000

Skuld

213.200.000

127.000.000 Các Hội P&I Bắc Âu
49.100.000 chiếm 22% thị trường

Swedish Club

111.955.000

24.500.000

American Club

144.726.000

13.200.000

5%

JPIA

206.810.000

89.850.000

5%

Nguồn: THE P&I REPORT 2010/11, TYSERS
2.2. Tổ chức và quản lý của hội P&I:

Hội bảo hiểm P&I là một pháp nhân được tổ chức dưới hình thức một công
ty hữu hạn hoặc một công ty tổ hợp. Mỗi hội thường có từ 100 đến 200 hội viên là

các chủ tàu của trên dưới 100 nước trên thế giới.
Cơ quan quyền lực cao nhất của hôi là hội đồng giám đốc. Tất cả các vấn đề
về thể lệ, chính sách, việc giải quyết bồi thường cho các hội viên đều do hội đồng
giám đốc quyết định.
Cơ quan thường trực giải quyết công việc hằng ngày giúp hội đồng giám đốc ở
các hội có thể tổ chức theo một trong hai hình thức sau:
Ban giám đốc đứng đầu là 1 chủ tịch và một phó chủ tịch giúp việc. Ban
giám đốc do hội đồng giám đốc bầu ra và thường bao gồm những chủ tàu có đội
thương thuyền lớn nhất trong hội.
-


Ban quản lý do hội đồng đứng ra thuê mướn tuyển dụng những người có
năng lực làm việc. Họ bao gồm những luật sư hoặc những chuyên gia về hàng hóa.
Đứng đầu ban quản lý cũng là một chủ tịch và một số phó chủ tịch giúp việc.
-

Hội đồng giám đốc có thể giao trách nhiệm, ủy quyền trong một thời hạn
nhất định cho ban giám đốc hoặc ban quản lý để giải quyết những công việc phát
sinh hàng ngày của hội. Những vụ giải quyết bối thường với số tiền lớn hay những
vướng mắc liên quan đến thể lệ, chính sách, quy tắc, ra vào hội, ban giám đốc hoặc
ban quản lý phải báo cáo những công việc quan trọng trong năm, tình hình tài
chính, đầu tư v.v… của hội trước kỳ họp của hội đồng giám đốc được tổ chức mỗi
năm một hoặc hai lần. Ngoài trụ sở chính, hội còn đặt cơ quan đại diện của mình ở
những nước khác, nơi tập trung nhiều hội viên để thuận tiện cho giải quyết công
việc. thong thường một hội có thể đặt một số cơ quan đại diện của mình ở các khu
vực như Đông Nam Á, Châu Phi, Châu Mỹ, v.v… Cơ quan đại diện này hoạt động
dưới sự chỉ đạo của ban giám đốc hoặc ban quản lý và dưới sự giám sát chặt chẽ
của hội đồng giám đốc.
Ngoài ra, mỗi hội còn sử dụng một mạng lưới các đại diện của mình ở các

nước. Những người làm đại diện cho hội thường là những luật sư giỏi am hiểu luật
địa phương và luật quốc tế, có nghiệp vụ chuyên môn vững vàng, sắn sang giúp đỡ
ban quản lý, ban giám đốc khi xảy ra sự cố. Hội thường sử dụng hai loại đại diện là
đại diện pháp lý và đại diện thương mại. Đại diện pháp lý làm cố vấn pháp lý và
trong trường hợp cần thiết còn được cử ra các tòa án địa phương trong các vụ kiện
để bênh vực quyền lợi cho các chủ tàu. Đại diện thương mại có nhiệm vụ giúp đỡ
hội và chủ tàu trong việc chỉ định giám định viên, điều tra viên, giám sát viên, giải
quyết các sự cố có liên quan, thu xếp nằm viện cho thủy thủ đoàn khi ốm đau và
giải quyết hồi hương khi họ ra viện. Hiện nay xu hướng của hội là sử dụng đại diện
thương mại là chính, khi nào chỉ thật cần thiết đại diện thương mại mới chỉ định luật
sư có danh tiếng đứng ra giúp đỡ, bảo vệ quyền lợi cho các chủ tàu.

2.3. Nguyên tắc hoạt động:
Nguyên tắc hoạt động của hội P&I là nguyên tắc tương hỗ nhằm cân bằng
các khoản thu chi của hội. Theo nguyên tắc này mọi khoản chi tiêu như bồi thường


tổn thất, chi phí quản lí và chi tiêu khác của hội đều do tất cả các thành viên của hội
đóng góp. Hoạt động của hội không nhằm mục đích kinh doanh kiếm lời với các hội
viên. Như vậy mỗi hội viên trong hội đều là người bảo hiểm và đồng thời là người
được bảo hiểm. Mặt khác tính tương hỗ còn được biểu hiện ở sự giúp đỡ của hội đối
với các thành viên trong việc giải quyết tranh chấp kiện tụng, cấp bảo lãnh để giải
thoát tàu bị bắt giữ, cung cấp thông tin và đào tạo cán bộ nghiệp vụ.
Quỹ tương hỗ 100% do các Hội viên đóng góp trên cơ sở cân đối thu chi và
không tính lãi nhằm bù đắp những tổn thất của cá nhân các Hội viên. Hội phân bổ
tổn thất của tất cả các hội viên chủ yếu trên cơ sở tổng dung tích tàu - GRT tham
gia, ngoài ra còn phụ thuộc vào tuổi tàu, loại tàu, khu vực và lĩnh vực hoạt động, hồ
sơ tổn thất của các đội tàu... Số tiền bảo hiểm mà các hội viên đóng được gọi là phí
của hội (được gọi là calls chứ không phải premium như các công ty bảo hiểm thông
thường), tạo thành chi phí của hội. Bởi vậy, nói cách khác, thì Hội viên vừa là

người bảo hiểm, vừa là người được bảo hiểm. Hội giúp đỡ các hội viên giải quyết
khiếu nại, kiện tụng, đào tạo cán bộ, cung cấp thông tin.
Khi bắt đầu gia nhập hội, các hội viên mới phải chấp nhận nguyên tắc tương
hỗ của hội. Một tàu muốn gia nhập Hội sẽ phải kê khai vào mẫu đơn chung để ban
quản lý hoặc ban giám đốc hội xem xét, và phải là tàu đã được bảo hiểm thân vỏ.
Nội dung mẫu đơn bao gồm tên, địa chỉ của chủ tàu, tên tàu, trọng tải, phạm vi hoạt
động của tàu, phẩm cấp tàu, trang thiết bị, mục đích sử dụng… Năm nghiệp vụ kéo
dài 1 năm và bắt đầu từ 12:00h trưa giờ GMT ngày 20/2 hàng năm. Giấy chứng
nhận gia nhập hội đồng thời là giấy chứng nhận bảo hiểm, hiện nay cũn cú thờm
giấy chứng nhận cho tàu chở dầu. Hội viên phải tuân thủ các điều kiện, điều khoản
của Hội song có thể được điều chỉnh tùy điều kiện điều khoản ghi trong giấy chứng
nhận bảo hiểm mà Hội cấp.
Hợp đồng bảo hiểm sẽ kết thúc nếu Hội từ chối bảo hiểm do lỗi của Hội viên
(thông báo trước 7 ngày) hoặc hội viên muốn rời hội ( phải hoàn thành hết các
khoản phí còn nợ, và thông báo trước 3 ngày). Lỗi của hội viên có thế là do Hội
viên chết, phá sản, mất quyền kinh doanh, cầm cố hoặc chuyển nhượng tàu mà chưa
có sự đồng ý của Hội.
Ngày chấm dứt hiệu lực bảo hiểm được quy định cụ thể như sau:


- Khi chủ tàu đem bán tàu thì bảo hiểm chấm dứt vào ngày thông báo tin cho
hội biết.
- Tàu mất tích thì bảo hiểm sẽ đình chỉ vào ngày hội nhận được tin chính
quyền địa phương công bố mất tích.
- Nếu hội viên là cá nhân thì ngày đình chỉ bảo hiểm là ngày người đó chết
hoặc là ngày tòa án ra lệnh quản lý tài sản do bị phá sản hoặc mắc nợ.
- Nếu hội viên là công ty thì bảo hiểm đình chỉ trong trường hợp công ty đó
buộc giải tán.
Ngoài ra hội viên có quyền ra khỏi hội nhưng phải thông báo bằng văn bản
cho hội biết trước 30 ngày.

Tùy trường hợp, Hợp đồng bảo hiểm cũng có thể bị chấm dứt ngay lập tức
nếu Hội phát hiện các biểu hiện không gian lận, thiếu trung thực.
3. Nội dung của BHTNDS của chủ tàu biển - P&I.
3.1. Đặc điểm cơ bản của BHTNDS của chủ tàu biển – P&I.
Bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển – P&I là loại hình bảo hiểm mang tính chất
đặc thù khi đối tượng bảo hiểm không phải là đối tượng cụ thể mà là phần trách
nhiệm của chủ tàu hoặc người thuê tàu đối với các bên thứ ba liên quan, Bảo hiểm
TNDS của chủ tàu biển - P&I có những đặc điểm sau:
- Đối tượng của bảo hiểm P&I mang tính trừu tượng. Như đã nhắc đến trên
đây, đối tượng của bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển nói riêng và các loại hình bảo
hiểm TNDS nói chung là phần trách nhiệm bồi thường phát sinh khi chủ tàu có lỗi
và thiệt hại thực tế của bên thứ 3 có liên quan khi tổn thất xảy ra. Khác biệt là ở chỗ
người được nhận tiền bồi thường không phải là các chủ tàu mà là những đối tượng
bị tổn thất do hậu quả việc vi phạm qui định của chủ tàu gây nên. Điều này làm
người tham gia bảo hiểm là các chủ tàu khó hình dung được quyền lợi và nắm bắt
được giá trị “sản phẩm bảo hiểm” mà mỡnh đó mua tại thời điểm kí hợp đồng, nên
dễ hiểu tại sao bảo hiểm TNDS chủ tàu biển lại ra đời rất lâu sau bảo hiểm thân tàu
thủy. Không chỉ trừu tượng với các chủ tàu, nó cũn trừu tượng với chớnh cỏc nhà
bảo hiểm bởi họ không thể lường trước mức độ tổn thất tối đa dựa trên giá trị con
tàu.
- Cũng như các loại hình bảo hiểm khác, bảo hiểm TNDS chủ tàu biển cú cú
2 phương thức là “cú giới hạn” và “khụng giới hạn”:


• Bảo hiểm P&I có giới hạn: Mức tổn thất của các tai nạn trên biển ngày
càng lớn, đặc biệt là những tai nạn nghiêm trọng và các rủi ro ô nhiễm, một vài
trường hợp mức bồi thường vượt xa giá trị của tàu, và đẩy các công ty bảo hiểm đến
bờ phá sản. Để tránh rủi ro này, thông thường nhà bảo hiểm qui định một mức bồi
thường tối đa cho hợp đồng bảo hiểm TNDS chủ tàu gọi là hạn mức bảo hiểm. Hạn
mức này làm giảm rủi ro của các nhà bảo hiểm, làm giảm phí bảo hiểm và đồng thời

nhà bảo hiểm cũng có thể đưa ra nhiều mức hạn mức trách nhiệm khác nhau phù
hợp với nhu cầu của người tham gia bảo hiểm. Tuy nhiên, phương thức bảo hiểm có
giới hạn cũng bộc lộ hạn chế là người tham gia bảo hiểm không được bảo vệ hoàn
toàn trước những rủi ro về trách nhiệm. Trong thực tế, các nhà bảo hiểm thường áp
dụng hạn mức trách nhiệm là 3/4 số tiền bảo hiểm thân tàu.
• Bảo hiểm không giới hạn: Nhà bảo hiểm không giới hạn phần trách nhiệm
của mình khi rủi ro xảy ra. Phương thức bảo hiểm không giới hạn này tiềm ẩn nhiều
nguy cơ với các nhà bảo hiểm, do đặc tính “trừu tượng” của bảo hiểm TNDS của
chủ tàu đã nhắc đến ở trên. Vì thế, khi áp dụng phương thức bảo hiểm này, nhà bảo
hiểm phải sử dụng triệt để mọi biện pháp có thể để phân tán rủi ro.
- Mối quan hệ giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm và/ hoặc người
thứ ba: Khi tổn thất xảy ra, nhà bảo hiểm sẽ thay người được bảo hiểm bồi thường
cho người thứ ba căn cứ vào hợp đồng đó kớ kết giữa nhà bảo hiểm với người được
bảo hiểm cho dù họ có hay không có quan hệ hợp đồng với nhà bảo hiểm. Đây được
gọi là bảo hiểm trách nhiệm trong hợp đồng hoặc bảo hiểm trách nhiệm ngoài hợp
đồng. Trong thực tế, nhiều hợp đồng bảo hiểm không phân biệt rạch ròi trách nhiệm
theo hợp đồng và trách nhiệm ngoài hợp đồng. Sự phân chia hai trường hợp này chỉ
có ý nghĩa trong việc phân tích mối quan hệ phức tạp giữa người bảo hiểm, người
được bảo hiểm và người thứ ba trong bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển.
- Bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển mang tính bắt buộc vì:
 Đảm bảo tính công bằng và quyền lợi cho các bên thứ ba có thể là người bị
thương, chết hay hàng hóa hư hỏng do lỗi của tàu ngay cả khi chủ tàu chết hoặc
không đủ khả năng tài chính.
 Sự ra đời ngày càng nhiều của các điều luật bảo vệ môi trường đặc biệt là
do sự cố tràn dầu gậy nên những thảm hoạn về sinh thái.
 Nghiệp vụ bảo hiểm TNDS chủ tàu biển liên quan đến luật pháp nhiều


quốc gia, có tính cưỡng chế cao áp dụng cho toàn bộ tàu lưu thông trên tuyến biển
của họ.

 Tính bắt buộc của bảo hiểm P&I còn góp phần nâng cao tinh thần trách
nhiệm của người tham gia bảo hiểm và các công ty bảo hiểm, vì lợi nhuận của
mình, cũng sẽ tham gia đề phòng hạn chế tai nạn nhằm làm giảm tỉ lệ tổn thất xảy
ra.
Một mặt, đây là cơ hội tốt cho các nhà bảo hiểm song một mặt nó khiến người
tham gia bảo hiểm không hiểu rõ. Bởi vậy, nhà bảo hiểm cần giải thích rõ, tăng
cường các buổi hội thảo cho khách hàng để các chủ tàu hiểu rõ thêm về trách nhiệm
và quyền lợi của mình đối với loại hình bảo hiểm này.
3.2. Đối tượng và phạm vi bảo hiểm.
3.2.1. Đối tượng bảo hiểm.
Đối tượng bảo hiểm của bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển – P&I là phần
trách nhiệm bồi thường của chủ tàu cho người thứ ba khi tàu hoạt động gây thiệt hại
cho người thứ ba. Theo luật pháp quốc tế, TNDS của chủ tàu gồm trách nhiệm bồi
thường cho người thứ ba, trách nhiệm với hàng hóa chuyên chở và những người
trên đó. Theo thông lệ, các nước áp dụng luật bảo hiểm hàng hải bồi thường TNDS
cho chủ tàu với tỷ lệ ắ thiệt hại đâm va với tàu khỏc…
Thiệt hại của người thứ ba bao gồm thiệt hại do hư hỏng hoặc chìm đắm tàu
kể cả tài sản chuyên trở trên tàu; thiệt hại về kinh doanh, con người, ô nhiễm dầu…
những chi phí thắp sáng, đánh dấu xác tàu bị đắm, chi phí trục vớt, chi phí di
chuyển hoặc phá hủy tàu bảo hiểm trong trường hợp tàu bị đắm ngoài biển.


3.2.2. Phạm vi bảo hiểm.
Các hội bảo hiểm P&I của tất cả các nước đều thực hiện theo các quy tắc và
thể lệ bảo hiểm giống nhau. Các rủi ro được bảo hiểm, phạm vi bảo hiểm đều giống
nhau, song cách phân chia có thể khác nhau ở nhiều điểm.
Ở Việt nam, các Công ty bảo hiểm đứng ra lo liệu cho quyền lợi của các chủ
tàu và lựa chọn Hội P&I mà họ thấy thích hợp nhất với quyền lợi của chủ tàu. Hiện
nay, quy tắc chi phối bảo hiểm P&I ở Việt nam là quy tắc bảo hiểm của Hội chủ tàu
tương hỗ miền Tây nước Anh.

Quy tắc này gồm 4 nhóm:
- Nhóm I: Bảo vệ và bồi thường.
- Nhóm II: Cước phí lưu trì và biện hộ.
- Nhóm III: Đình công của sĩ quan, thủy thủ.
- Nhóm IV: Đình công ở cảng.
Các chủ tàu Việt nam thường mua bảo hiểm P&I thuộc nhóm I.
Nhóm I: BẢO VỆ VÀ BỒI THƯỜNG
1. Những thiệt hại về thương tật, hiểm họa, chết chóc đối với thuyền viên Hội
chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại cũng như các chi phí bệnh viện, thuốc men,
mai táng hay chi phí khác phát sinh từ thương tật, bệnh hoạn, chết chóc ấy của bất
cứ thuyền viên nào của tàu được bảo hiểm dự cú trên tàu hay không.
2. Những thương tật, bệnh hoạn, chết chóc những người không phải là thuyền
viên Hội chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại cũng như chi phí bệnh viện, thuốc
men, mai táng và các chi phí phát sinh do thương tật, bệnh hoạn, chết chóc của
những người khác không phải là thuyền viên trên tàu. Họ là công nhân bốc dỡ trong
quá trình xếp dỡ hàng, công nhân cứu chữa tàu, người buộc dây tàu..., những người
đang thực hiện công việc của tàu ngoài biển mà không thuộc thủy thủ đoàn như hoa
tiêu, hải quan hoặc người sửa chữa đi theo tàu.
3. Những chi phí hồi hương và chi phí thay người Hội sẽ bồi thường các chi
phí hồi hương đối với những thủy thủ bị bệnh hay bị thương tật; hoặc vợ, con, cha
mẹ bị bệnh nặng; hoặc theo nghĩa vụ pháp định; hoặc theo nội dung thỏa thuận với
thủy thủ đoàn hay hợp đồng tuyển dụng đã được các quản trị viên đồng ý.


4. Các khoản lương và bồi thường thất nghiệp mà chủ tàu hoặc người thuê tàu
khi tàu đắm, Hội sẽ chịu trách nhiệm trả lương cho thuyền viên của tàu được bảo
hiểm trong quá trình chờ hồi hương vì thương tật, hay trong quá trình chờ hồi
hương với thuyền viên là người thay thế, tuyển dụng ở nước ngoài. Hội cũng chịu
trách nhiệm bù đắp cho thuyền viên đang ở trên tàu, đi đến tàu, từ tàu đi bị thất
nghiệp do đắm tàu.

5. Các khoản chi phí thay đổi tuyến đường Hội chịu trách nhiệm bù đắp chi
phí thực của hội viên khi tàu được bảo hiểm thay đổi tuyến đường hợp lý.
6. Hành khách đi trên tàu không có vé, bỏ trốn và tị nạn Hội sẽ bồi thường cho
chủ tàu những chi phí hoặc chi phí cứu hộ liên quan đến khách lậu vé, kẻ bỏ trốn và
người tị nạn miễn là chủ tàu có trách nhiệm với các chi phí đó và không thể lấy lại
từ bên thứ 3.
7. Cứu sinh mạng con người nếu bên thứ 3 cứu người trên tàu thành viên của
hội thì hội cũng trả cho chủ tàu số tiền thưởng về mặt pháp lý phải chịu (do bên thứ
3 khiếu nại) với điều kiện số tiền này không thể lấy lại từ nguồn nào khác.
8. Tổn thất về đồ đạc của thuyền viên và những người khác hội chịu trách
nhiệm bồi thường thiệt hại hay chi trả phụ cấp bù đắp các tổn thất thiệt hại đồ đạc
của thuyền viên, hành khách, những người có mặt ở trên tàu được bảo hiểm.
9. Trách nhiệm đâm va của tàu là thành viên của hội với tàu khác, hội có thể
bồi thường từ 1/4 đến 4/4 trách nhiệm đâm va do tàu của hội viên đâm va với tàu
khác. Hội cũng chịu trách nhiệm bồi thường phần trách nhiệm của hội viên phát
sinh từ sự cố đâm va vượt quá số tiền được bồi thường theo đơn bảo hiểm thân tàu
vì lý do mức trách nhiệm vượt quá giá trị của tàu trong đơn bảo hiểm thân tàu.
10. Tổn thất gây ra cho tài sản Hội chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối
với tổn thất hay tổn hại gây ra cho tài sản trên đất liền cũng như trên biển cả, cố
định hoặc di động.
11. Về ô nhiễm, hội chịu trách nhiệm bồi thường và bù đắp các chi phí mà chủ
tàu phải chịu để tiến hành phòng ngừa hoặc làm giảm thiểu rò rỉ, ô nhiễm, tổn thất
phát sinh, chi phí làm sạch và các chi phí phải chịu do tuân theo quy định của nước
chịu thiệt hại.


12. Trách nhiệm theo các hợp đồng lai dắt Hội cũng bồi thường cho chủ tàu
tiền lai dắt nhằm mục đích ra vào cảng hoặc dẫn tàu đi đâu đó trong cảng trong
chuyến hành trình thương mại thông thường.
13. Trách nhiệm phát sinh từ hợp đồng và điều khoản bồi thường hội sẽ bồi

thường các chi phí liên quan đến trách nhiệm về chết chóc, bệnh hoạn hay tổn thất,
tổn hại tài sản phát sinh từ nội dung một hợp đồng hay một điều khoản bồi thường
hội viên đã ký kết hay đã được ký kết nhân danh hội viên liên quan đến phương
tiện, dịch vụ được cung cấp.
14. Trách nhiệm về xác tàu trách nhiệm này được hội bồi thường gồm: Phí
tổn, chi phí liên quan đến việc trục vớt, dời, phá hủy, thắp sáng nếu các chi phí này
thuộc trách nhiệm pháp lý của chủ tàu biển.
15. Đối với chi phí cách ly, hội chịu trách nhiệm bồi thường các chi phí phụ
trội mà hội viên phải gánh chịu và là hậu quả của bệnh truyền nhiễm phát hiện trên
tàu bao gồm chi phí cách ly và tẩy uế cùng với tổn thất thực của hội viên về nhiên
liệu, tiền lương, đồ dự trữ.
16. Đối với trách nhiệm hàng hóa, hội bồi thường cho chủ tàu tổn thất, thiếu
hụt, hư hỏng hàng hóa phát sinh do các nguyên nhân thuộc trách nhiệm pháp lý của
chủ tàu và các chi phí xử lý hàng hư hỏng, hàng mất giá trị và những khiếu nại phát
sinh từ vận đơn suốt hoặc vận đơn chuyển tải hoặc theo hợp đồng khác được quản
trị viên chấp thuận.
17. Những đúng góp tổn thất chung không thu được mà chủ tàu có quyền
hưởng cũng có thể được hội P&I bồi thường miễn là những đóng góp đó theo mặt
pháp lý không thể lấy được từ nguồn nào khác.
18. Phần đóng góp chung của tàu, hội bồi thường cho chủ tàu phần đóng góp
chung của tàu nếu phần đóng góp này không lấy được theo hợp đồng bảo hiểm thân
tàu.
19. Chi phí của người cứu hộ, hội sẽ chi trả những chi phí hợp lý của người
cứu hộ trong việc cố gắng cứu tàu bị nạn và cũng sẽ chi trả tiền thưởng mà mẫu hợp
đồng LOF 1980 cho phép nếu cứu hộ không thành công.
20. Tiền phạt, hội sẽ bồi thường tiền phạt mà chủ tàu phải gánh chịu do:
- Nơi, điều kiện làm việc không an toàn.


- Giao thiếu hoặc thừa hàng hóa.

- Buôn lậu hàng hóa hoặc vi phạm hải quan.
- Vi phạm xuất nhập cảnh tại cửa khẩu.
- ễ nhiễm do tàu gây ra.
- Hành động bất cẩn, sai sót của thuyền viên hoặc người làm trên tàu.
21. Điều tra và tố tụng hình sự, hội sẽ chịu trách nhiệm bồi thường các chi phí,
phí tổn mà hội viên phải chịu để bảo vệ quyền lợi của mình.
22. Tổn thất, tổn hại gánh chịu khi hành động theo chỉ thị của các quản trị viên
hội chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất, tổn hại, phí tổn phải chịu một cách
hợp lý và cần thiết để thực hiện chỉ thị bằng văn bản của các quản trị viên liên quan
tới tàu được bảo hiểm.
23. Chi phí tố tụng và đề phòng tổn thất, hội bồi thường những phí tổn, chi phí
bất thường mà hội viên đã gánh chịu một cách hợp lý khi hay sau khi xảy ra tai nạn
nhằm tránh hay giảm thiểu tổn thất phát sinh thuộc trách nhiệm bảo hiểm của hội.
Hội sẽ bù đắp các phí tổn, chi phí tố tụng liên quan đến trách nhiệm hay chi phí mà
Hội nhận bảo hiểm cho hội viên.
24. Bảo hiểm đặc biệt: Mục đích của quy tắc này là do chủ tàu có cơ hội được
bồi thường những chi phí thường là không được chi trả nhưng hội đồng quản trị cho
là có thể xem xét đền bù trong phạm vi của Hội. Những khiếu nại này phải được
trình lên hội đồng quản trị trên cơ sở riêng rẽ.
Nhóm II: CƯỚC LƯU TRè VÀ BIỆN HỘ
Người bảo hiểm bảo trợ cho chủ tàu các khoản chi phí sau:
- Cước khống, lưu trì, cầm giữ tàu hoặc bất kỳ vấn đề nào khác nảy sinh ngoài
hợp đồng thuê tàu, vận đơn hoặc hợp đồng chuyên chở nào khác hoặc chuyên chở
hàng hóa hoặc việc kinh doanh của tàu.
- Cầm giữ tàu, cứu hộ, đóng góp tổn thất chung và lệ phí.
- Hỏng hóc của tàu được bảo hiểm kéo dài.


- Điều tra, thẩm định hợp pháp, ngăn chặn sự can thiệp bởi các tổ chức nhà
nước, nhà chức trách,... các vấn đề liên quan đến việc kinh doanh của tàu được bảo

hiểm.
- Hợp đồng của tàu được bảo hiểm được thiết lập, trao đổi, chuyển đổi sửa
chữa (bao gồm bất kỳ sự cam kết nào liên quan tới hợp đồng nếu hợp đồng được ký
kết khi bắt đầu hoặc trong thời hạn bảo hiểm hoặc quản trị viên chấp nhận bằng văn
bản rằng khiếu nại, tranh chấp hoặc kiện tụng nảy sinh từ một hợp đồng cụ thể được
bảo hiểm).
- Cầm cố và hợp đồng cầm cố được bảo hiểm.
- Bất kỳ hợp đồng nào khác liên quan đến tàu được bảo hiểm.
- Bất kỳ vấn đề nào khác mà theo ý kiến của hội đồng là thuộc phạm vi bảo
hiểm của nhóm này.
Hội chỉ bồi thường các chi phí liên quan khác trong việc giải quyết tranh chấp
của chủ tàu với Người khiếu nại. Hội không bồi thường các tổn thất là đối tượng
của vụ tranh chấp.
Nhóm III: ĐÌNH CÔNG CỦA THỦY THỦ VÀ SĨ QUAN TRÊN TÀU
Hội bồi thường cho chủ tàu các thiệt hại kinh doanh về những ngày tàu
ngừng hoạt động do đình công của sĩ quan, thủy thủ trên tàu bao gồm những ngày
đình công, những ngày tàu nằm chờ đợi là hậu quả của cuộc đình công miễn là:
- Sự cố đình công kéo dài ít nhất 24 giờ liên tục trở lên, số ngày tàu ngừng
hoạt động phải vượt mức khấu trừ thì chủ tàu mới có quyền khiếu nại Hội.
- Phần khiếu nại về ngày tàu chờ đợi do hậu quả cuộc đình công phải được
giới hạn bằng ngày đình công.
- Không bồi thường cho những ngày mà chủ tàu vẫn hưởng tiền cho thuê tàu
hoặc được tính vào thời gian làm hàng.
- Giới hạn tối đa của khiếu nại thuộc nhóm này là 42 ngày (không kể số ngày
khấu trừ) hoặc ít hơn nữa tùy thỏa thuận.
- Không bồi thường những thiệt hại những ngày tàu ngừng hoạt động thuộc
phạm vi nhóm I, nhóm II, hoặc chủ tàu được bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm
chiến tranh, hoặc các hợp đồng bảo hiểm khác.

- Khiếu nại về sự chậm trễ do hậu quả của cuộc đình công mà bắt đầu trước
khi tàu tham gia bảo hiểm sẽ không được bồi thường.
- Không bồi thường những khiếu nại về hậu quả của tàu chở hàng lậu, bị
phong tỏa hoặc kinh doanh bất hợp pháp.
- Hội P&I có quyền từ chối hoặc giảm nhẹ mức độ bồi thường nếu việc đình
công của sĩ quan, thủy thủ xảy ra do hành động bất hợp lý hoặc do sơ suất hay lỗi
lầm của người quản lý trên tàu hoặc chủ tàu không có biện pháp thích đáng để hạn
chế thiệt hại ở mức thấp nhất.
- Trách nhiệm của Hội P&I chỉ giới hạn ở mức thiệt hại của chủ tàu phải
gánh chịu do hậu quả của cuộc đình công.
- Hội đồng có quyền đơn phương quyết định bồi thường toàn bộ hoặc một
phần các chi phí chủ tàu đã bỏ ra cho các biện pháp phòng tránh hoặc hạn chế các
tổn thất thuộc trách nhiệm của Hội P&I.
- Hội đồng có quyền đơn phương quyết định bồi thường toàn bộ hoặc một
phần của bất kỳ khiếu nại nào nếu họ cho rằng khiếu nại đó thuộc trách nhiệm thuộc
loại này.
Nhóm IV: ĐÌNH CÔNG Ở CẢNG
Hội sẽ chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất, chi phí ngày tàu ngừng hoạt
động ở cầu cảng và trong khi chờ đợi vào cầu cảng làm hàng. Sự chậm trễ này là do
hoặc là hậu quả của cuộc đình công của người lao động hoặc bất cứ nguyên nhân
nào ảnh hưởng tới việc kinh doanh của tàu bao gồm các quá trình sau:
- Vào hoặc khởi hành từ cảng hay cầu hay di chuyển nơi neo đậu.
- Xếp dỡ, chuyên chở hàng hóa tới nơi xếp hàng hoặc từ nơi dỡ hàng.
- Các dịch vụ cần thiết khác như cung cấp các thiết bị cho việc sửa chữa tàu và
bảo quản tàu được bảo hiểm.
Miễn là:
- Sự cố đình công phải kéo dài ít nhất 24 giờ liên tục trở lên và số ngày ngừng
hoạt động phải vượt mức khấu trừ thì chủ tàu mới có quyền khiếu nại Hội.
- Phần khiếu nại về ngày chờ đợi do hậu quả của cuộc đình công được giới
hạn bằng số ngày đình công hoặc bế xưởng.

- Không bồi thường những ngày mà chủ tàu vẫn hưởng tiền cho thuê tàu hoặc
được tính vào thời gian làm hàng theo hợp đồng thuê tàu hoặc những ngày tàu làm
công việc khác.
- Giới hạn tối đa của khiếu nại này là 42 ngày (không kể số ngày khấu trừ)
hoặc ít hơn nữa tùy thỏa thuận.
- Không bồi thường những thiệt hại những ngày tàu ngừng hoạt động thuộc
phạm vi nhóm I, nhóm II, nhóm III hoặc chủ tàu được bồi thường theo hợp đồng
bồi thường chiến tranh hay các hợp đồng khác.
- Khiếu nại về sự chậm trễ do hậu quả của cuộc đình công mà bắt đầu trước
khi tàu tham gia bảo hiểm sẽ không được bồi thường.
- Không bồi thường những khiếu nại về hậu quả của tàu chở hàng lậu, bị
phong tỏa hoặc kinh doanh bất hợp pháp.
- Hội có quyền từ chối hoặc giảm nhẹ mức độ bồi thường nếu việc đình công
của sĩ quan, thủy thủ xảy ra do hành động bất hợp lý hoặc do sơ suất hay lỗi lầm
của người quản lý tàu hoặc chủ tàu không có biện pháp thích đáng để hạn chế thiệt
hại ở mức thấp nhất.
- Trách nhiệm của Hội chỉ giới hạn ở mức thiệt hại của chủ tàu phải gánh chịu
do hậu quả của cuộc đình công.
- Hội đồng có quyền đơn phương quy định bồi thường toàn bộ hoặc một phần
các chi phí của chủ tàu đã bỏ ra cho các biện pháp phòng tránh hoặc hạn chế các tổn
thất thuộc trách nhiệm của Hội.
- Hội đồng có quyền đơn phương quy định bồi thường toàn bộ hoặc một phần
của bất kỳ khiếu nại nào nếu họ cho rằng khiếu nại đó thuộc trách nhiệm của bảo
hiểm loại này.
3.3. Quy trình khai thác BHTNDS của chủ tàu biển – P&I.
a. Khai thác bảo hiểm
Sản phẩm bảo hiểm mang tính trừu tượng, nó chỉ phát huy tác dụng khi tổn
thất xảy ra đối với gười được bảo hiểm, bởi vậy nhu cầu bảo hiểm là thụ động. Do

đó, khâu khai thác bảo hiểm đóng vai trò rất quan trọng. Các nhân viên khai thác
cần tạo ra mong muốn mua bảo hiểm của khách hàng, tư vấn cho họ những sản